Oduvijek je postojao problem komunikacije između Gornjeg grada i Donjeg Podila, koliko košta Kijev. U početku su stari Kijevci koristili strme staze, a zatim - koji je pod ovim imenom poznat od pretprošlog veka, ali je postojao mnogo ranije. Tada je prvi tramvaj prošao od Khreshchatyka do Podila - Vladimirskog spusta, a staza je postala, iako duža, ali praktičnija.
Ideja je da se između gornjeg i donjeg dijela grada izgradi mehanička dizala u obliku male kosine željeznica sa kablovskom vučom, podnio inženjer A. A. Abrahamson. Projekt su razvili inženjeri M. K. Pyatnitsky i N. I. Baryshnikov. Izgradnja uspinjače trajala je od 1902. do 1905. godine. Staze za uspon su se protezale na dvjesto metara. U početku je povezivao gornju terasu Vladimirske Gorke sa Boričevskom strujom. Prethodno Kijevska uspinjača Nazvan je Mihajlovski mehanički uspon, jer su se u blizini nalazile zgrade Mihailovskog Zlatno-kupolog manastira.
U to vrijeme to je bilo prilično progresivno inženjersko rješenje: šine su ležale na snažnom armirano-betonskom nadvožnjaku, a dobro su radile i mašine za dizanje.
Ovako su oduševljeno pisali u vodiču po Kijevu, objavljenom 1912. godine, o uspinjača„Uspon Mihajlovskog je čudo moderne tehnologije. Čini se da gornja stanica visi u zraku. Izgleda kao sjenica za igračke... Sve je urađeno ne samo graciozno, već i izdržljivo. Dok jedan auto sa putnicima, sigurno balon, "polijeće", drugi - glatko se spušta... "Prva rekonstrukcija uspinjača održana je 1928. Graditelji su postavili još četrdesetak metara koloseka, a od tada je donja stanica premeštena u Ždanovu ulicu, kod Poštanskog trga.
1958. godine izvršena je radikalna rekonstrukcija Kijevska uspinjača. U strojarnici je postavljena nova napredna oprema koja je, između ostalog, garantovala potpunu sigurnost saobraćaja.Krajem 1984. godine uspinjača A.V. Ivanov je doživjela još jedno ažuriranje. Svake godine ova neobična vrsta prevoza preveze oko 2,8 miliona putnika, među kojima i veliki broj turista, koji se dive panorami Dnjeparskog Podila.
U maju 1915 Kijevska uspinjača navedeno - 110 godina od otvaranja.
KAKO DOĆI DO KIJEVSKOG USPIĆA
Od trga Vokzalnaya, 1 (centralna željeznička stanica u Kijevu), trebate hodati 110 metara (2 minute) u smjeru stajališta (Centralna željeznička stanica). Zatim idite autobusom br. 24, br. 114 (vrijeme čekanja na prevoz na autobuskoj stanici može vam potrajati 4 minute), zatim idite u pravcu autobuske stanice “Maidan Nezalezhnosti - Trg nezavisnosti” (približno vrijeme putovanja - 8 minuta). Od autobuske stanice hoda 930 metara (12 minuta) u pravcu Kijevska uspinjača(Ul. Trekhsvyatitelskaya, 6). Do žičare možete doći i vlastitim automobilom. Možete izračunati rutu
Dragi posjetitelji našeg online Vodič za Ukrajinuželi Vam ugodan boravak.
Kontakt informacije za atrakcije:
- - Adresa: Ukrajina, Kijev, Nizhnyaya st. - st. Petra Sahajdačnog, 3, Poštanski trg, Gornja ul. - st. Trekhsvyatitelskaya, 6
- - koordinate: 50°27′27″ s. sh. 30°31′24″ E d.
- - Telefon: br
- - web stranica: br
- - pošta: br
- - Cijena: Cijena karte je 3 UAH.
Više od 100 godina Kijevljani i gosti glavnog grada aktivno koriste uspinjaču koja povezuje Podil sa Gornjim gradom. Neobičan i na svoj način jedinstven transportni sistem omogućava vam da se brzo penjete ili spuštate sa strmog brda Vladimirskaya.
Čini se da nema ništa novo za pisati o tako poznatom i toliko puta raspravljanom objektu kao što je uspinjača u Kijevu? Ispostavilo se da se ima o čemu pisati. Prvo, kako se pokazalo, različiti izvori daju oprečne podatke o dizajnu uspinjače, datumima rekonstrukcije itd. Drugo, nigdje nije pogođena njena unutrašnja struktura. I na kraju, treće, postoji niz malo poznatih, ali vrlo zanimljivih istorijskih fotografija.
1. Kijevska uspinjača je otvorena 1905. (druga u Ukrajini nakon Odeske). Za mesec dana ovaj neobičan transportni sistem napuniće 109 godina.
2. Dužina trase je 222 metra, nagib je 18-20°. Možda najklasičniji pogled na stazu uspinjača:
3. Vrijeme putovanja u jednom pravcu traje oko 3 minute.
4. Visinska razlika između gornje i donje stanice je 75 metara.
5. Inače, rekorder po strmini staze nalazi se u blizini Australijski grad Katoomba Planinski put Duga 415 m (Katoomba Scenic Railway). Nagib njegove trase dostiže 52°.
6. Uspinjača u Kijevu koristi klatna (najčešća) shema rada: dva automobila su čvrsto povezana užetom prebačenim preko kotura, koji se nalazi na gornjoj stanici. Pomicanje jednog od automobila dolje dovodi do simetričnog pomicanja drugog automobila prema gore, a automobili se razmiču u centralna tačka staze.
7. Uže koje povezuje vagone položeno je između šina u posebnom sistemu blokova koji osiguravaju skretanje užeta duž trase:
8. Konopac se mijenja svakih nekoliko godina. Periodično se prati njegovo stanje, mjeri debljina i niz drugih parametara.
9. Strelica Abt se koristi za prolazak vagona. Njegova suština je da su vanjske šine trase čvrste, a unutrašnje imaju praznine za prolaz užeta.
10. Svaka žičara ima kočnicu za slučaj nužde koja se omota oko šine poput kliješta. Automatski se aktivira kada automobil razvije brzinu veću od 9 km/h ili kada pritisnete magičnu pedalu, koja se nalazi ispod nogu operatera u automobilu. Rad ove kočnice se provjerava u redovnim intervalima.
11. Širina kolosijeka uspinjača - 1200 mm (za poređenje: širina željezničke pruge - 1520 mm).
12. Automobili svake uspinjače su uvijek dizajnirani pojedinačno, jer strmina trase, njena dužina, širina šina i dimenzije vagona su svuda različite.
13. Vagoni uspinjača u Kijevu su potpisani slovima "L" (lijevo) i "P" (desno) u odnosu na gornju stanicu.
14. Svaki automobil može primiti do 100 osoba, od čega je 30 sjedišta. Težina jednog vagona bez putnika je oko 10 tona.
15. U prikolicama na stari način sjedi operater, koji otvara i zatvara vrata, radio-vezom potvrđuje spremnost za polazak, kontroliše kretanje i po potrebi može aktivirati kočnicu u slučaju nužde i evakuirati putnike.
16. Paviljoni stanica uspinjača odavno su čvrsto integrisani u urbani pejzaž.
17. Današnji izgled uspinjača je dobila nakon rekonstrukcije 1984. godine (arh. Janoš Vig, Valentin Ezhov i dr.).
18. Dizajn enterijera donje stanice. Dekorativni lukovi metalnih profila izmjenjuju se s lukovima od vitraža:
19. Na nivou sletnih platformi, svod paviljona donje stanice uzdiže se kao svojevrsne ljestve:
20. Na ulazu u gornju stanicu nalazi se mala diorama koja prikazuje povijest razvoja uspinjača i okolnog područja.
21. Paviljon Gornje stanice:
23. Vitraži:
24. Na gornjoj stanici, kroz okrugli prozor, operater pazi na rad uspinjača:
25. Radno mjesto vozača. Vrlo podsjeća na radno mjesto operatera dizanja minskog kaveza.U normalnom načinu rada, kretanje prikolica uspinjača kontroliše se automatizacijom. Potrebno je samo pokrenuti sistem nakon što dobijete potvrdu o spremnosti oba automobila.
26. Nazivna brzina vagona je 7,2 km/h (2 m/s). Bez srca, vagoni ne žele da se kreću.
27. Neposredno ispod radnog mjesta vozača je prostorija sa vučnim pogonom sa glavnom kočnicom.
28. Strojarnica. Najuočljiviji detalj ove prostorije je kolotur kroz koji se provlači konopac koji drži prikolice.
29. Uspinjača se aktivno koristi i kao gradski prijevoz i kao turistička atrakcija. Dnevni protok putnika je 10-15 hiljada putnika. Vikendom i praznicičesto postoje dugi redovi za žičaru.
30. Tokom prošlogodišnjih rekordnih snježnih padavina, uspinjača je korišćena kao ski lift za skijanje na Andrejevskom spusku.
31. U 2008. godini raspisani su tenderi za remont uspinjača i proizvodnju novih automobila. Međutim, dalje od proglašenja pobjednika tendera nije išlo, jer. spriječeno ekonomska kriza. Nova rekonstrukcija trebalo bi da bude četvrta u istoriji
uspinjača u Kijevu, ali kada će se to dogoditi još se ne zna.
Kijevska uspinjača je uspinjača od Podila do Gornjeg grada u Kijevu.
Uspinjača u Kijevu jedna je od najstarijih u bivši SSSR i 1905. nakon Kremlja i Pokhvalinskog lifta u Nižnji Novgorod(1896) i uspinjača u Odesi (1902).
Istorija uspinjača
Uspinjača u Kijevu građena je od 1903. do 1905. godine. Koncesionar belgijsko akcionarsko društvo (City Railway Company), u čijem je vlasništvu bio gradski tramvaj, izgradnja je koštala 230 hiljada rubalja. Projektom je predviđeno podizanje dužine 250 metara, ali je zbog nemogućnosti rušenja jedne niže privatne kuće trasa skraćena. Vagoni i oprema naručeni su iz Švicarske, koja je imala veliko iskustvo u izgradnji žičara. Dva DC elektromotora napona od 500 volti i snage od 65 konjskih snaga svaki su osiguravala pouzdan rad uspinjače.
U maju 1905. godine počeo je rad sistema.
U ljeto 1928. godine, prilikom popravke užeta, dogodila se nesreća i gornji vagon je otpao i sudario se sa donjim, uslijed čega su automobili potpuno uništeni. Morali su biti restaurirani od nule uz pomoć radnika tvornice Dombal (sada KZET po imenu Dzerzhinsky).
Tokom popravke 1929. godine, ruta uspinjača je produžena za još 40 metara, do Poštanskog trga i Ulice Sagaydachny (tada se ova ulica zvala Ulica revolucije).
Sredinom 1980-ih godina uspinjača je rekonstruirana prema projektu arhitekte Janosa Viga i dr.
Tehničke karakteristike uspinjače
- Visinska razlika: 75 metara
- Dužina staze: 222 metra
- Nagib: 18-20°
- Širina staze: 1200 mm.
- Kapacitet automobila: 100 osoba
- Sjedećih mjesta: 30 osoba
- Napon: 440VDC
- Brzina: 2 m/s.
- Vrijeme kretanja: 2-3 minute.
Stanice kijevske uspinjača
Gornja stanica kijevske uspinjača ima pristup gornjoj terasi Vladimirske gorke.
Donja stanica uspinjače na sadašnjoj lokaciji otvorena je 1929. godine prilikom njenog proširenja. U blizini je stanica metroa Poštanski trg i riječni kolodvor.
Fare
Cijena karte kijevskom uspinjačom za 2017. iznosi 4,00 grivna.
Uspinjača - atrakcija ili prijevozno sredstvo? Možemo reći da je i jedno i drugo, jer se radnim danima (uglavnom!) koristi za poslovna putovanja od do godine, a vikendom građane i goste glavnog grada dostavlja u živopisni park i brojne atrakcije Gornji grad. Stoga, ako imate pitanje gdje se opustiti u Kijevu, a vrijeme se pokaže pogodnim za šetnju, slobodno idite na Poštanski trg i uđite u zgradu s natpisom "Uspinjača". Sigurni smo da će vam se ova zabava svidjeti, jer će biti ne samo zanimljiva, već i informativna!
„Mihajlovska električna žičara“, kako se prvobitno zvala uspinjača u Kijevu, otvorena je 7. maja 1905. godine. I od tada ova zgrada nije samo udoban pogled transport, koji vam omogućava da lako savladate uspon na strmu padinu Dnjepra i upustite se u uzbudljive avanture. Ovo je arhitektonski spomenik 19. stoljeća, popularna atrakcija i jedna od vizitke gradova. Što nije iznenađujuće. Uostalom, svojevremeno je metropolitanska žičara postala druga uspinjača Rusko carstvo(prvi je otvoren u Odesi tri godine ranije), a danas je jednostavno nemoguće zamisliti kulturni i zabavni život Kijeva bez njega. Istovremeno, malo ljudi zna da je kijevska uspinjača morala proći dug i težak put.
Sve do 1905. godine, da bi se prošla staza kojom sada brzo voze kolica, bilo je potrebno savladati 500 stepenica i 36 stepenica strmih drvenih stepenica. I iako je važnost takvog prevoznog sredstva stalno lebdela po strani kijevskih vlasti, ideja da se izgradi lift na obroncima Dnjepra ležala je „u kutiji“ dvadeset godina.
Kašnjenje sa uređajem vozila zakomplikovalo je to što se krenulo tradicionalnom rutom duž rute vozilo, - na primjer, tramvaj, - to je bilo tehnički nemoguće.
Ipak, 1902. godine gradonačelnici glavnog grada dali su zeleno svjetlo za početak radova na izgradnji električnog lifta. Pokrenut je projekat koji je davne 1883. godine podnio "inženjer na trgu" Arthur Adolfovich Abrahamson. Rukovodilac izgradnje bio je sam zabavljač, a dizajn je povjeren izvanrednim inženjerima A. Baryshnikov i N. Pyatnitsky.
Zanimljiva činjenica: Prema različitim izvorima, na inovativni projekat potrošeno je od 172.000 do 230.000 rubalja, što je po tim standardima bio basnoslovan iznos!
Izgradnja uspinjača izvedena je novcem belgijskog akcionarskog društva. Oprema i okretna postolja su proizvedeni u Švicarskoj. A već 7. maja 1905. izvršeno je probno lansiranje uspinjače, a sutradan je uređaj pušten u rad. U to vreme, žičara je povezivala ulicu Boričev Tok (dole) i Mihajlovsku trg (iznad). Dužina staze je bila 200 metara, a dvije uspinjača mogle su primiti po 70 ljudi.
Sve se promijenilo kada se dogodila nesreća 1928. Abrazija kablova uništila je oba kolica i dala poticaj za veliki remont cijelog uređaja.
Stari neudobni i izuzetno spori vagoni - brzina kretanja žičarom bila je samo 2 m / s - zamijenjeni su novima. Izrađeni su po posebnoj narudžbi u Kijevskoj fabrici elektrotransporta. Osim toga, trasa žičare je produžena za 40 metara. Tako je kijevska uspinjača povezivala Mikhailovskaya Square i Sahaydachnogo ulicu, zahvaljujući kojoj danas odgovor na pitanje gdje ići u Kijevu da se zabavite ne uzrokuje poteškoće: naravno, na uspinjaču!
ovo je zanimljivo: Forme gornje stanice nisu se mijenjale od 1905. godine, što znači da je sada vidimo u izvornom obliku. Ali lokacija i eksterijer donje stanice su ipak preuređeni generalni ansambl Uspinjača se sa sigurnošću može nazvati skladnom.
Nadogradnja se takođe desila u 21. veku. Dakle, od sredine oktobra 2013. godine se kandiduje novi karavan- sa popravljenim mehanizmima i ramovima, bešumnim točkovima, novi dizajn. Prema podacima Gradske državne uprave Kijeva, radilo se o velikoj rekonstrukciji, koja je koštala 430.000 UAH iz državnog budžeta.
Zanimljiva činjenica: Uspinjača dnevno prevozi između 10.000 i 15.000 putnika.
A novac nije potrošen uzalud: uspinjača je danas jedna od najpopularnijih popularna mjesta, a prijatelje vole ne samo Kijevčani, već i gosti glavnog grada.
Tri grivne za ulazak, ne više od 7 minuta čekanja, samo tri minute na putu. Ali emocije i utisci - u godinama koje dolaze! Ako još uvijek razmišljate o tome gdje ići u Kijevu, odaberite žičaru, nećete pogriješiti!
Nedavno je prestonička uspinjača proslavila 100. rođendan. I rat ga je spasio od smrti
Jedinstveni reljef Kijeva veličan je u legendama, epovima, odama, pjesmama i drugim književnim djelima. Uspoređivan je ili sa malom Švicarskom, ili sa planinskom Italijom, ili sa azurnom Venecijom, ili sa mitskom Arkadijom. I Nechuy-Levitsky je jednom imao sreće da u kijevskim pejzažima vidi "grebene Alpa", i "planine u blizini Lucerna", i "odmarališta preko Rajne", pa čak i "zlatne palače" princeze Parisade iz bajki " Hiljadu i jedna noć". Sve je bilo predivno u okolnoj prirodi, samo je postojao jedan mali problem - ipak smo morali da se krećemo između Kijevskih planina. A to je već nešto značilo. U lokalnoj toponimiji još su sačuvani nazivi: Gora Vzdykhalnica, Strmi spust, Duga Niva, Pseća staza, Đavolje Beremišče...
Gornja stanica uspinjača (Vladimirskaja Gorka, Mihajlovska trg)
Uspinjača ROĐENA IZ PLANINA
U antičko doba između brda su postavljani mostovi i vijadukti. Ali ovo je samo djelimično ublažilo situaciju. Istina, konji su se spasili. Plemenite životinje pritekle su u pomoć ljudima čak i kada je Kijev počeo nabaviti vlastiti prijevoz. Tako se pojavila Diližanska kancelarija (1835), a potom i prva konjska željeznica (1891), ali "četvoronožni prijatelj" nije mogao izdržati takva opterećenja. A onda gradski oci opet obratio se za savjet generalu Struveu, koji je svoju karijeru započeo u Kijevu kao inženjer-kapetan. Za to vrijeme Amand Jegorovič je izgradio grad željeznički most kroz Dnjepar, vodovod i sistem gasne rasvjete.
Struveova zamisao bio je prvi električni tramvaj pokrenut u Kijevu u ljeto 1892. godine. Činilo se da je transportni sistem uspostavljen i da ga svi mogu koristiti. Ali ovdje su građani već počeli pričati o uštedi vremena: vrijedi li pola sata obići bilo koje brdo, ako možete ići direktno do željenog cilja, i to ne sami, već u udobnoj kočiji javni prijevoz. Tako se rodila ideja da se u Kijevu izgradi uspinjača.
NEPRIMLJENI PROJEKTI
Bilo je mnogo tačaka za uspinjaču. Još u danima Kijevske Rusije, pretnja transportu konjima bila je ruta sadašnjeg Andrejevskog spusta. Vagoni na neravnoj padini bili su toliko klimavi da je izgubljeni teret morao skupljati satima. Otuda je i nastala poslovica: „Što je palo s kola, nestalo je“ – otpali predmeti sa trgovačkih kola, prema kneževom ukazu, počeli su da ulaze u riznicu gradskog vladara. Hiljadu godina kasnije, put od Gornjeg grada do Podila je doveo u isto jadno stanje.
Godine 1899. grupa inženjera predložila je pokrajinskoj upravi da instalira električnu užadnu dizalicu na Andrejevskom spusku. Projekat je poslan na razmatranje u Sankt Peterburg i tamo se izgubio. Ista sudbina zadesila je i rad inženjera Teofila Brusnickog, koji je 1895. godine predložio da se boričovska struja poveže električnim "kablom" sa Crkvom Sv. Operativna "uzvišena ruta" od Pochtovaya do Carskih (sada - evropskih) trgova - prototip modernih pokretnih stepenica.
Već u Sovjetsko vreme 1932. godine, inženjer Podgaets je predložio da se u Kijevu izgradi čitava mreža mehaničkih liftova na tačkama: most nazvan po Bosch - Pechersk; Žitni bazar - bazar Sennoj (duž Voznesenskog spuska); Dnjepar prelaz - Proleterski (sada - Khreshchaty) vrt; Bessarabka - Engelsova ulica (sada - Luteranska); ulica Kirillovskaya (Frunze) - Boggovutovskaya.
Općenito, ove transportne transformacije usvojene su na sjednici Gradskog vijeća, ali u vezi s prijenosom glavnog grada Sovjetske Ukrajine iz Harkova u Kijev, ispostavilo se da su "staromodne". Novi master plan razvoja grada predviđao je radikalnije izglede.
Donja stanica uspinjača (Postova trg)
IZBOR JE PAO NA JEBENOG BEREMIŠA
Zapravo, sve ideje za osvajanje kijevskih strmina su propale, osim jedne. Godinama ga je njegovao vodeći inženjer željeznice Arthur Abrahamson, a nakon izrade tehničke dokumentacije od strane inženjera Pjatnickog i Barišnikova, našao je svoju praktičnu primjenu. Mjesto koje su odabrali kreatori projekta bilo je istorijsko. Bukvalno do sredine prošlog stoljeća, većina istraživača u Kijevu vjerovala je da se ljetopis Boričev spusk u antičko doba odvijao duž linije sadašnje uspinjača, o čemu svjedoči i naziv paralelne ulice - Boričev spusk. Možda je Perun odvučen ovuda i bačen u vode Dnjepra. Kijevljani su traktat zvali Đavolje Beremišće, a srednjovekovne hronike govore o vešticama koje su se sjatile ovde sredinom 17. veka, na zidine dominikanskog samostana. Početkom 19. vijeka područje je izgrađeno, a strahova iz prošlosti niko se nije sećao.
Izgradnja Mikhailovskog uspona (kako je uspinjača prvi put nazvana) trajala je od 1902. do 1905. godine. Konačno, 7. maja 1905. održano je svečano otvaranje prve kosine pruge u Kijevu. Dužina željezničke pruge tada je bila 200 metara. Dva vagona, povezana kablom sa posebnim mehanizmom, pokrenuta su naponom od 500 volti i motorom od 65 konjskih snaga. Kapacitet automobila koji su jurili jedan prema drugom bio je po 65-70 putnika. Let je trajao do 3 minute.
Kijevljani su bili veoma ponosni na svoju žičaru. Štampa je uzbuđeno pisala o njoj. A u vodiču koji je 1909. godine izdao Semjon Boguslavski, mogli su se pročitati sljedeći redovi: „Mihajlovski uspon je čudo moderne tehnologije. Čini se da gornja stanica visi u zraku. Čini se kao sjenica za igračke... Sve je urađeno ne samo elegantno, već i čvrsto. Dok jedan auto sa putnicima, kao balon, "uzleće" drugi - glatko se spušta..."
Krajem 20-ih godina prošlog stoljeća odlučeno je da se trasa od Mikhailovskaya trga do Borichev Currenta produži za 38 metara, do sadašnje ulice Sagaidachny. Istina, nije bilo nezgoda. Prilikom zamjene užeta u ljeto 1928. godine neočekivano je pao gornji vagon sa putnicima, gdje se sudario sa "kolegom", uslijed čega su oba deformirana do neprepoznatljivosti. Srećom, niko nije povređen.
Uspinjača je bila na dugom remontu. Međutim, ako po otvaranju zicara sva mašinska oprema i vagoni su proizvedeni u Svajcarskoj, ali je sada, u vezi sa ukidanjem privatne svojine, trebalo da se snalazimo sami. I radnici tvornice Dombal (sada - KZET po imenu Dzerzhinsky) nisu razočarali. Učinili su nove automobile ljepšim i udobnijim, uz zadržavanje originalnog principa mehanike.
Zanimljivo je da je iznesena ideja da se Mikhailovskaya i Pochtovaya povežu direktno kasno XIX stoljeća autora projekta Pjatnicki i Barišnikov. Ali vlasnica imanja, kroz koje je planirano da prođe žičara, "odbila" je takvu cijenu kao kompenzaciju da se morala ograničiti na gluvu struju Boričeva. U socijalizmu su takva "preklapanja" bila isključena. Godine 1929. linija je nastavljena, ali se ovdje pojavio novi problem - blokada kuća duž ulice Revolutsii (danas ulica Sahaydachny). Vlasti su bez oklijevanja postavile predvorje za donju stanicu u jednoj od zgrada, presecajući izlaz prema Dnjepru. U tako neobičnoj kombinaciji arhitektonski stilovi Kijevska uspinjača je postojala pola vijeka.
Uspinjača SAVE ... RAT
Danas stanovnici glavnog grada ne mogu zamisliti rad gradskog prevoza bez starog i dobrog prijatelja - uspinjača. Njegova romantična silueta tako se živo uklopila u lokalni pejzaž da je zauvijek postala nezamjenjiv atribut kijevske panorame. Ali bilo je vremena kada je sudbina žičare "visila o koncu" i spasila je od uništenja, paradoksalno, rata ...
U ljeto 1934. glavni grad Ukrajine, kao što znate, preselio se iz Harkova u Kijev. Vlada se ovdje preselila u punoj snazi. Uglavnom, drevni patrijarhalni grad nije bio spreman za tako časnu misiju - bila su potrebna ogromna područja za izgradnju partijskih i vladinih institucija, pojavile su se poteškoće sa obezbjeđivanjem stanovanja za veliku vojsku službenika. Po hitnom postupku, raspisan je zatvoren konkurs za projektovanje Vladinog centra, u kojem su učestvovali vodeći arhitekti zemlje.
Kao rezultat toga, kao osnova je uzet projekat koji je predviđao izgradnju elitnih zgrada u Starom gradu, između sadašnjih trga Mikhailovskaya i Sofiyivskaya. Da bi se implementirale inovativne ideje dizajnera, bilo je potrebno srušiti Kvart ureda i zgradu Realne škole, prenijeti spomenik Bohdanu Hmelnickom u Bessarabku i trajno se riješiti vjerskih institucija, odnosno likvidirati na Poštanskom trgu. Jedino što je preostalo je da se demontira Katedrala Svete Sofije... Ali tu su Francuzi odoljeli. Podsjetili su da je ipak Ana Jaroslavna, kraljica Francuske, bila kćerka osnivača ovog legendarnog manastira.
Vlasti su se promislile i odlučile da se ograniče na "krčenje" glavnog zvonika katedrale na dva nivoa i nameru da se Sretenska ulica produži do manastirskog dvorišta. Što se tiče uspinjače, trebalo ju je premjestiti na drugo mjesto, jer je duž ove trase trebalo postaviti glavno stepenište, okrunjeno ogromnim spomenikom Lenjinu (dimenzije su bile planirane od 20 do 100 metara).
Godine 1939. na mjestu srušene Trojice podignuta je glomazna zgrada Centralnog komiteta Komunističke partije (b) Ukrajine (sada Ministarstvo vanjskih poslova). Ista sudbina čekala je i "bezglavu" teritoriju Zlatokupolog manastira. Nisu stigli do uspinjače: bila je 1941.
"AUTO KAO KROKODIL..."
Nakon rata, uspinjača je ponovo bila u "zenitu slave". "Svakog dana", pisale su novine, "hiljade Kijevljana uzdižu se u gornji dio grada ili se iz centra spuštaju na Podol, na svoje radno mjesto - u preduzeća i institucije. Ljeti, za mnoge hiljade Kijevljana, ovo je najviše zgodan način brzo dođite do prelaza Dnjepar do plaže ... "
Naučnici, dizajneri, javne ličnosti govorili su o izgledima za poboljšanje mehaničkog lifta. U kijevskom vodiču za 1954. moglo bi se pročitati: „Planirana je dalja rekonstrukcija uspinjače - ovdje će voziti novi potpuno metalni automobili, udobni i lijepi, novi snažni motori.
1958. godine u strojarnici uspinjača postavljena je nova oprema. Vagoni su promijenili dizajn, predvorja su postala ljepša. Godine 1984. (uoči 80. godišnjice) izvršena je obimna rekonstrukcija žičare uz potpunu rekonstrukciju donje stanice. Arhitektonski izgled uspinjače iz Dnjepra postao je jedinstven.
Šta bi veliki majstor reči Nečuj-Levicki rekao danas o mehaničkom dizanju? Jednom je iznenadio sugrađane opisujući tehničku novinu u prilično nekonvencionalnim, pa čak i fantastičnim oblicima verbalnog izlaganja. Evo ovog fragmenta: „Idem na tramvajski nizbrdo stanicu i izlazim u planine sa manastirom, na ivicu strme, za koju se koso prilijepio zastakljeni hodnik i pružao se kao rak koji visi niz vrat i visi , poduprt sa dna strme strmine gvozdenim stubovima.Uskoro sam se nagnuo odande teska crvena kola, kao krokodil... Oci mi miluje slika: dva koso napravljena vagona vuku jedan drugog gore-dole , kao da momci igraju neko čudesno potezanje konopca ili se ljuljaju na ljuljašci negde u selu iznad Zelene Balke...“ („Veče na Vladimirskoj gori“, 1910).
Dmitrij LAVROV za "Danas"
