Časna starost aviona jedna je od najčešćih verzija avionskih nesreća. Međutim, stručnjaci tvrde da jednostavno ne postoji nešto kao "stari avion", jer su civilni avioni projektovani za 25-30 godina rada. Istovremeno, i novi i "stari" avioni imaju potpuno identične letne performanse i ekonomske karakteristike.
Tokom čitavog životnog veka, avioni su stalno podvrgnuti procedurama održavanja, popravkama i velikim nadogradnjama operativnih sistema.
Nakon prolaska svih potrebnih procedura, čak i stari avioni odobreni za rad imaju potpuno funkcionalne sisteme. Istovremeno, oni se praktički ne razlikuju od aviona koji su upravo sišli s fabričke montažne trake. Za referencu: ruski sistem plovidbenosti smatra se jednim od najstrožih i najbeskompromisnijih sistema tehničke kontrole na svijetu.
Zamenu starih aviona vrše prevoznici kako bi troškovi bili što manji. Moderni avioni troše manje goriva, zahtijevaju manje održavanja i izgledaju privlačnije. Lineri od 12 do 17 godina smatraju se najkvalitetnijima, jer upravo u toj dobi stiču najbolje uvjete za rad.
Opasna starost aviona
Prema svjetskim standardima, avion se može bezbedno koristiti 30, 40, pa čak i 50 godina. Međutim, većina stručnjaka preporučuje da se suzdrže od dalje prakse kupovine polovnih aviona, jer ako se ne održavaju i servisiraju na odgovarajući način, njihova oprema i sistemi mogu biti u žalosnom stanju.
Svaki tip aviona ima maksimalan radni vek - garantovano može biti 60 hiljada sati leta i 12 hiljada uspešnih sletanja.
Dakle, lajneri koji lete više od 30 godina mogu se smatrati opasnim letelicama, ali tu postoji veoma važna karakteristika. Zrakoplov ne može biti mlad ili star - njegovu nepodobnost određuje isključivo iscrpljeni resurs. S tim u vezi, možete letjeti čak i na starom brodu, čiji resursi avioprijevoznik stalno ažurira.
Prema brojnim anketama putnika u avionu, postalo je poznato da ljudi radije lete novim avionima. Zbog toga većina ruskih aviokompanija kupuje moderne avione domaće i strane proizvodnje, koji ne samo da popunjavaju svoju flotu, već i zamjenjuju stare modele Sovjetskog Saveza.
Koje aviokompanije obnavljaju svoju flotu aviona
Kako bi privukla putnike, svaka aviokompanija pokušava stalno ažurirati svoju flotu aviona, nabavljajući nove udobne avione.
Zračni prijevoznik S7
Ova ruska kompanija posjeduje novi avion A320neo koji je kupio od Airbusa. Ukupno je flota avioprijevoznika popunjena sa 20 aviona ove porodice, koji su se počeli proizvoditi prije samo 3 godine.
Ovi avioni su dobili nove ekonomične motore, zbog čega su domet njihovih letova i stepen nosivosti značajno povećani. Prilikom kupovine ovakvih aviona, avio kompanije mogu izabrati modele sa 2 tipa motora - evropske i američke proizvodnje. Osnovni model A320neo, koji može da preveze od 150 do 180 putnika, pokriva razdaljinu od 6800 km, pa se koristi za međunarodni vazdušni saobraćaj.
Također treba napomenuti da je S7 bio jedan od prvih u Ruskoj Federaciji koji je dobio 2 Boeinga 737 Max8, ali je prestao da ih proizvodi na liniji nakon različite zemlje u svijetu, dogodile su se 2 zračne nesreće velikih razmjera koje su uključivale ove brodove.
Putnici koji izaberu ovog prevoznika mogu da vide kojim avionom će leteti prilikom rezervacije karata.
Ural Airlines
Ova kompanija ima nekoliko aviona A320neo i samo jedan A321neo, ali nikada ne pokazuje svojim kupcima kojim modelom aviona će leteti, jer. Ove informacije nisu uključene u karte.
Avion A321neo iz porodice A320 ima blago rastegnut trup i može da nosi od 150 do 180 ljudi po velika udaljenost(do 6800 km). Uglavnom se koriste za međunarodne letove, ali 1 linija saobraća na relaciji Moskva - Blagovješčensk.
Kompanija Aeroflot
U floti kompanije prosječna starost brodova je 5 godina, ali još nije nabavila nove avione. Ove godine menadžment Aeroflota planira kupiti veliki dugolinijski avion Airbus A350, koji će obavljati međunarodne letove.
Ovaj avion je dobio novi široki trup, ekonomične motore i stabilizatore leta. Osim toga, putnici će vidjeti novi prelijepi salon, u kojem je 9 sjedišta smješteno u 1 redu. Ovaj aranžman će biti zgodan za one putnike koji putuju u velikim grupama i žele da sede blizu jedni drugima tokom leta.
Avio-prijevoznik "Aurora"
Ovo je podružnica Aeroflota, čiji avioni uglavnom lete na Daleki istok. U parku "Aurora" ih nema veliki broj novi brodovi, ali među njima su Airbus A319, kao i mašine serije Bombardier Dash.
Airbus A319 je skraćena verzija A320 i ima domet od 6.800 km pri punom opterećenju. Kabina ekonomske klase može da primi 156 osoba, dok kabina biznis klase može da primi 124 putnika.
Kompanija "Victory"
Ovaj prevoznik se može pohvaliti svojom novom flotom aviona, čija prosečna starost ne prelazi 3 godine. Uključuje prilično nove uskotrupne avione Boeing 737-800, koji su trenutno ovog trenutka već su povučeni iz proizvodnje.
Kabina aviona ima 189 sjedišta za putnike ekonomske klase i 160 za putnike poslovne klase. Uz maksimalno opterećenje, može preći udaljenost od 5400 km, pa se koristi kako za letove unutar zemlje tako i za međunarodne komunikacije.
Kompanija će uskoro dobiti nove poboljšane avione Boeing 737MAX:
- Model 737MAX 7 moći će da preveze od 130 do 170 ljudi na udaljenosti od 700 km.
- Model 737MAX 8 sa dometom od 6500 km dizajniran je za 160-200 putnika.
- Model 737MAX 9 sa produženim trupom i dometom od 6500 km. Može ukrcati od 180 do 200 ljudi.
- 737MAX 10 je avion sa najdužim trupom. Kapacitet je 230 osoba. Avion je sposoban da isporuči putnike do odredišta, koje je udaljeno 6000 km od tačke polaska.
Avio-prevoznik "Azimut"
Flotom dominiraju novi avioni Sukhoi Superjet-100. Ovo je prvi avion koji su razvili ruski dizajneri nakon raspada Sovjetskog Saveza i prvi putnički avion kreiran upotrebom inovativnih digitalnih tehnologija. Razvoj broda izvršila je podružnica zrakoplovnog koncerna Sukhoi - " Civilni avioni Suvo".
Ova vozila su dizajnirana za prevoz malog broja ljudi na udaljenosti od 3000 do 4500 km.
Avio-prijevoznik "Azur Air"
Obavlja međunarodne čarter letove iz Rusije do raznih turističkih destinacija. Flotu ove kompanije čine uglavnom avioni američke kompanije Boeing, od kojih su najnoviji:
- Model 737-900 može prevesti od 189 do 215 putnika na udaljenosti od 5900 km.
- Model 757-200 sa dometom od 5550 km, sjedišta u ekonomskoj klasi 224 i 201 u poslovnoj klasi.
- Sa 328 sjedišta u ekonomskoj klasi i 269 sjedišta u poslovnoj klasi, 767-300 može preći put od 9.700 km.
- 777-300 može prevoziti do 550 ljudi u ekonomskoj klasi i 479 putnika u poslovnoj klasi na udaljenosti od 11.000 km uz maksimalno opterećenje aviona.
Ostali veliki ruski avioprevoznici ne mogu se pohvaliti novim udobnim avionima, jer njihova flota se sastoji uglavnom od starih modela An-24, prosječne starosti 25-30 godina. U budućnosti planiraju nabavku novih aviona domaće i strane proizvodnje, koji će zamijeniti sovjetske avione koji su odslužili svoj operativni vijek.
Sigurno su mnogi koristili letove aviokompanije Rossiya. Ali kakva aviokompanija "Rusija"? Kako je nastao i ko je vlasnik? Ovo je podružnica. Na njima je od 16. novembra 2011. godine. Njena flota nije velika, međutim, predstavlja prilično veliku raznolikost.
Kao jedan od najvećih, njegov putnički promet raste iz godine u godinu. Samo u 2015. prevezeno je oko 4,7 miliona ljudi. Čvorište u - aerodrom "Pulkovo", au Moskvi - "Vnukovo". Aerodrom Simferopolj je takođe dodatno čvorište.
U početku je to bila kompanija Pulkovo. Reorganizovana je u "Rusija" 9. oktobar 2006. Poslije toga, nakon 5 godina godine, postala je dio Aeroflota.
Prethodno uključeni i Specijalni letački odred "Rusija". Ovo je aviokompanija koja prevozi isključivo prve osobe Rusije. Ali onda ga je napustila i postala nezavisno preduzeće.
Stjuardese kompanije Rossiya.
Ne tako davno, to je također uključivalo "Orenburg Airlines" i "Donavia". Politika kompanije je da prvo zadovolji potrebe prosečnog potrošača. Sada firma skoro 74 aviona.
Iako nastavlja biti dio Aeroflota, obavlja sve letove pod imenom Aeroflot. Takođe je uključen u Aeroflot Bonus sistem. Možete pročitati u čemu se nalazi.
Do danas, kompanija obavlja letove do 25 ruskih gradova i do isto toliko destinacija širom svijeta. Sarađuje i sa fudbalskim klubom Zenit, sa kojim su potpisali ugovor.
Flota kompanije "Rusija"
Kao što je gore navedeno, flota kompanije ima skoro 74 broda. Od onih aviona koje Rossiya Airlines sada ima, skoro svi su uzrast 9-12 godina.
Fotografije aviona kompanije Rossiya možete pogledati ispod. Većina ih je kupljena od drugih aviokompanija.
Glavne karakteristike avionske kompanije "Rusija".
Najveći broj aviona iz je Airbus A319-100. Ukupno ih ima 26 modela, od kojih je 10 pripadalo Donavii.
Jedan od njih ofarbano u korporativne boje fudbalskog tima Zenit. U oktobru 2014. godine održano je posebno takmičenje za najbolji dizajn. Osvojio ga je Sergej Skrebnjev. Prema njegovim skicama, u Holandiji je avion ofarban u nove boje.
Od Airbusa, kompanija ima Još 5 Airbus A320-200. Svih 5 aviona pripadalo je kompaniji od samog početka.
Gotovo 30 drugih aviona su Boeingi. 15 modela Boeing 737-800, koji je ranije pripadao Orenburg Airlinesu.
Iz iste kompanije 1 Boeing 777-200. Nakon bankrota Transaera, flota je popunjena 9 Boeing 747-400 i 5 Boeing 777-300. Neki od njih su registrovani u Irskoj, a neki - na Bermudama.
Do 9. aprila 2015. Rusija je još imala 3 Boeinga 767-300, kao i AN-148, ali nakon svog antikriznog programa, kompanija ih je napustila.
Boeing 777-300ER.
Takođe naručeno - 5 Boeing 777-300ER, koji je nekada pripadao aviokompaniji "Emirates" i Još 20 Sukhoi Superjet 100.
Predviđeno je da budu prebačeni u Aeroflot, ali je tada odluka promijenjena u korist Rusije.
Suhoj SuperJet 100.
Novi dizajn
Zrakoplovi koji su ranije bili u vlasništvu Orenburg Airlinesa i Donavia tek treba da budu prefarbani nove boje kompanije, po potpuno novom dizajnu. Neki Airbusi i Boeingi su već napravljeni u tom smislu.
Trup je u jarko crvenoj boji, a zatim se dijeli na male geometrijske oblike prema krilima.
Iza njih su, inače, nacrtana prava mala krila. Na nosu aviona je naznačeno ime kompanije - "Rusija".
Leteće smeće. Doba aviona svjetskih aviokompanija
*******
Putnik A320 koji je poginuo 24. marta 2015. na jugu Francuske imao je 24 godine. Poginulo je stotinu i pol ljudi ... (((... Avion je pripadao njemačkoj avio-kompaniji German Wings, održavanje ploče vršilo je tehničko osoblje Lufthanse, koja je vlasnik ove aviokompanije.
**
Postavlja se pitanje: 24 godine za avion – da li je to mnogo ili malo? A kakva je stvarna situacija sa starošću aviona u globalnoj industriji putničkog vazdušnog saobraćaja?
**
U novije vrijeme stvari su bile takve da su se sve renomirane aviokompanije obično rješavale brodova starijih od 12-15 godina. A ove avione su jeftino kupovale mnoge zemlje, uključujući i Rusiju.
**
Prosečna starost aviona German Wings u 2015. je već 9 godina.
Da li je to puno ili malo?
**
Prema podacima iz 2012. godine, German Wings je imao samo 7 godina prosječne starosti i - 38. mjesto na rang-listi prosječne starosti flote od 100 aviokompanija u svijetu.
http://letaem-vmeste.livejournal.com/52213.html
****
Ocjena je podijeljena u tri sektora - zeleni, narandžasti, crveni
Zeleni sektor: avioni mlađi od 10 godina.
Narandžasti sektor: avioni od 10 do 15 godina.
Crveni sektor: avioni stariji od 15 godina
***
Ocjena je zanimljiva. Posljednje - 100. mjesto UTair airlines(Rusija) - 20 godina.
Na broju 95 je Transaero Airlines (Rusija) - 15,3 godine.
**
Sljedeće avio kompanije su u blizini:
90. Thomas Cook UK (UK) - 14,1 godina
91. El Al (Izrael) - 14,5 godina
92. Monarch Airlines (UK) - 14,7 godina
93. American Airlines (SAD) - 15 godina
94. Condor (Njemačka) - 15,1 godina
95. Transaero (Rusija) - 15,3 godine.
96. ExpressJet (SAD) - 15,4 godine
97. Pakistan Int. Airlines (Pakistan) - 16,3 godine
98. Delta Air Lines (SAD) - 16,7 godina
99. Air Transat (Kanada) - 16,7 godina
100. UTair (Rusija) - 20 godina.
***
Nešto više na ovoj listi - mjesto na broju 85 pripada Lufthanzi (Njemačka) - 12,6 godina!
Jasno je da se od 2012. godine, u kontekstu krize, flota Lufthanse nije nimalo pomladila.
*****
****
ZA REFERENCIJU.
*
Prva mjesta navedene ocjene
*
1. IndiGo (Indija) - 2,4 godine
2. Wizz Air (Mađarska) - 3,7 godina
3. Virgin America (SAD) - 3,8 godina
4. Pegaz (Turska) - 3,9 godina
5. Virgin Australia (Australija) - 4 godine
6. Ryanair (Irska) - 4,4 godine
7. EasyJet (UK) - 4,4 godine
8. AirAsia (Malezija) - 4,4 godine
9. Xiamen Airlines (Kina) - 4,7 godina
10. Spirit Airlines (SAD) - 4,8 godina
11. Copa Airlines (Panama) - 4,8 godina
12. Etihad Airways(UAE) - 4,9 godina
13. Shenzhen Airlines (Kina) - 5 godina
14. LAN Airlines (Čile) - 5,1 godina
15. JetStar Airways (Australija) - 5,1 godina
16. Norvežanin (Norveška) - 5,2 godine
17. Aeroflot (Rusija) - 5,3 godine
18. Qatar Airways (Katar) - 5,3 godine
19. Gulf Air (Bahrein) - 5,5 godina
20. Shandong Airlines (Kina) - 5,6 godina
***
***
Savjet: ako imate vremena i prilike, pročitajte ne samo recenzije ljutitih putnika o kvaliteti hrane na brodu, već barem nešto vezano za tehničko stanje i tipove aviona vašeg nosača.
Starost aviona ruskih aviokompanija od aprila 2013
****
Spreman je ažurirani rejting od 19. novembra 2013. Link na ažurirani rejting http://letaem-vmeste.livejournal.com/99896.html
***
***
Želite li znati koje aviokompanije vas prevoze novim avionima? Predstavljamo vašoj pažnji još jednu ažuriranu ocjenu najvećih ruskih aviokompanija, rangiranu prema starosti njihove flote. Uzimajući u obzir globalne trendove u formiranju zračnih flota, ocjena je uvjetno podijeljena u 3 raspona: zelena (mlada flota, do 10 godina), narandžasta (flota srednjih godina, od 10 do 15 godina) i crvena ( zastarjeli vozni park, stariji od 15 godina).
***
U proteklih šest mjeseci od prethodnog objavljivanja rejtinga, samo 2 podružnice Aeroflota postigle su ozbiljan uspjeh u obnovi flote. Zbog povlačenja 20 godina starih Boeinga-737 i prijema 6 godina starih A-319 i A-320, Rossiya Airlines je smanjila prosječnu starost svoje flote za 2 godine odjednom i prešla na zeleni domet . Slične operacije omogućile su Donavii da smanji prosječnu starost aviona u eksploataciji za 4 godine i pređe sa crvene na narandžastu.
***
****
***
Aeroflot - 5,7 godina
Taimyr (NordStar) - 8,6 godina
Sibir - S7 (uključujući Globe) - 9,4 godine
Red Wings - 9,5 godina
Rusija - 9,7 godina
Ak Bars Aero - 10,7 godina
Vladivostok Air - 11,3 godine
Ural Airlines - 12,7 godina
Severstal - 12,9 godina
Donavia - 13 godina
Yamal - 13 godina
RusLine - 13,1 godina
Colavia (TUI) - 13,5 godina
iFly - 13,9 godina
Orenburg Airlines - 13,9 godina
Sjeverni vjetar (Nord Wind) - 14,4 godine
Tatarstan - 14,8 godina
Transaero - 15,5 godina
Let - 16 godina
Moskovija - 16,4 godine
Gazpromavia - 16,9 godina
Jakutija - 19,7 godina
UTair (uključujući UTair-Express) – 20,1 godina
VIM-avia - 21 godina
Sahalin zračne rute - 22,2 godine
Nordavia - 24,8 godina
Tulpar - 25,1 godina
Saratov Airlines - 25,4 godine
Grozni Avia - 25,7 godina
Izhavia - 29 godina
Alrosa - 30,4 godine
Angara - 30,5 godina
Iraero - 30,5 godina
Tomskavia - 37,2 godine
Polar Airlines - 37,8 godina
Većina aviona koji lete u Rusiji nisu stariji od svojih analoga koji se koriste u inostranstvu. Međutim, 17,7% avionske flote čine stari avioni, od kojih su mnogi iscrpili resurse i imaju problema sa dijelovima. Još jedan nedostatak domaćeg tržišta su problemi sa servisom i nadzorom, zbog čega je skoro cijela ruska flota registrovana u trećim zemljama
Foto: Transport-Photo Images
To je postala najveća katastrofa u istoriji ruske avijacije. Dan nakon tragedije aviona Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321, u kojoj su poginule 224 osobe, ruska istraga je otvorila dva krivična postupka po člancima "pružanje usluga koje ne ispunjavaju sigurnosne zahtjeve" i "kršenje pravila o sigurnosti letenja ili obuke za njih". . Pretresi su obavljeni u kancelariji prevoznika, Domodedovo, na aerodromu Samara, gde je avion dopunjen gorivom. Poslanici Državne dume odmah su pozvali na zabranu rada aviona starijih od 15 godina (Airbus Kogalymavia je imao 18 godina) i oduzimanje licence kompanijama za prevoze sa malim brojem aviona. Šef komiteta Državne dume za međunarodne poslove Aleksej Puškov rekao je da to dovodi do pada aviona. Poslanici su iznijeli slične inicijative nakon pada 23-godišnjeg Boeinga 737 u Kazanju 17. oktobra 2013. godine. Tada, kao i sada, javnost je ignorisala izjave avio-kompanija i stručnjaka industrije koji su tvrdili da avion nije mašina i da 20 godina rada za njega nije tako dugo.
Oba aviona - Boeing u Kazanju i Airbus iznad Sinaja - bila su operativna prema posljednjim podacima. Katastrofa u Kazanju, kako je odlučila istražna komisija, egipatska, tri sedmice kasnije prepoznata je kao teroristički napad. Sumnje u loše stanje aviona koji lete u Rusiji, međutim, nisu nestale. RBC je analizirao flotu ruskih kompanija koje obavljaju redovne i čarter putničke letove i otkrio koliko su opravdane sumnje na habanje.
Kako smo mislili
Spisak važećih sertifikata o plovidbenosti Federalne agencije za vazdušni saobraćaj od 22. oktobra 2015. godine (odnosno aviona kojima je dozvoljeno da lete u Rusiji), podaci sa zvaničnih sajtova prevoznika i internet resursa airfleets.com, russianplanes.net i flyradar24.com je uzet kao osnova. Sa kompletne liste isključili smo male avione (privatne avione), lokalne avioprevoznike (praktični domet manji od 1000 km, uglavnom An-2), helikoptere, poslovne avione, kao i sve avione koji se ne koriste za prevoz putnika - npr. poljoprivredni. U uzorak također nisu obuhvaćeni avioni koji se ne koriste za prijevoz putnika u komercijalne svrhe: na primjer, zračna flota Ratnog vazduhoplovstva, Ministarstva za vanredne situacije i specijalni odred za prevoz najviših zvaničnika (SLO Rossiya), kao i kao avioni u vlasništvu pogona za proizvodnju aviona. Liste koje smo dobili sa detaljnim podacima o svakom avionu poslani smo svim operativnim avio-kompanijama sa zahtjevom da potvrde tačnost podataka koje smo prikupili. Svi odgovori su uključeni u rezultate analize.
Naša statistika uključila je i avione druge najveće ruske aviokompanije, Transaero. usvojen je 1. oktobra, a 26. oktobra kompanija je izgubila sertifikat avio operatera i prestala sa radom. Flota Transaera je u procesu vraćanja zakupodavcima: Aeroflot, koji ima dio ruta aviokompanije, može dobiti nekoliko desetina automobila, ostatak će biti prodat na tržištu ili otpisan. Uzimajući u obzir cjelokupnu flotu Transaera u uzorku (prema otvorenim podacima od listopada, riječ je o 122 aviona), vodili smo se činjenicom da bi najveći dio mogao biti prebačen na druge ruske operatere, te sastav flote odražava ekonomski model najvećeg privatnog ruskog prijevoznika.
Šta će biti sa ogromnom flotom Transaera, drugog prevoznika posle Aeroflota po broju aviona (jedan od njih je na fotografiji), još uvek nije jasno (Foto: TASS)
Koji modeli se biraju
Najpopularnija porodica u Rusiji je Airbus 320 srednjeg razdaljina (A320, A319 i A321): 249 takvih aviona je dozvoljeno da leti u zemlji. Na drugom mjestu sa 203 strane je porodica Boeing 737 srednjeg preleta, čije je letove nedavno zatražio da obustavi Međudržavni komitet za avijaciju (IAC).
Prema našim podacima, u Rusiji postoji samo 130 dugolinijskih aviona, od čega je 76,6% modela Boeing 747, 767 i 777.
U ruskom zakonodavstvu ne postoji definicija aviona srednjeg razdaljina. U svijetu je uobičajeno da se u ovu kategoriju uvrste vozila sa dometom većim od 2,5 hiljada km. Vozila na duge relacije u Rusiji su ona sa dometom većim od 8.000 km.
Ne tako davno, Airbus je postao lider među avionima koji lete na rutama srednjih razdaljina u Rusiji. Velike četiri kompanije - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - podijelile su svoje preferencije 2013. godine, objašnjava Andrey Kramarenko, istraživač na Institutu za ekonomiju saobraćaja i transportnu politiku pri Visokoj školi ekonomije. Prva dvojica su izabrali Airbus, druga - Boeing. Sada je Transaero obustavio letove, a UTair je značajno smanjio svoju flotu.
Dva konkurentska proizvođača aviona obezbjeđuju većinu svjetske flote aviona. Prema podacima međunarodne organizacije Centar za avijaciju (CAPA, Australija) za april 2013. godine, 39,7% svih brodova u svijetu je Boeing avion i 28,7% - Airbus. Rusija nije izuzetak. Avioni dve kompanije zauzimaju 61,7% Ruski park 14,3% - ostali strani avioni (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).
Domaći avioni čine samo 24% ukupne flote ruskih prevoznika. Štaviše, za moderne modele - An-148, Tu-204, Tu-214 i Sukhoi Superjet - samo 6,3%. Preostalih 17,7% su stare modifikacije An, Tu i Yak, od kojih je većina letjela natrag u SSSR. „Ali u smislu putnički saobraćaj udeo ovih aviona je manji od 5%“, dodaje Aleksandar Fridland, profesor na Moskovskom državnom tehničkom univerzitetu civilnog vazduhoplovstva.
Sukhoi Superjet je lider po broju modernih ruskih modela: domaće aviokompanije imaju 39 takvih aviona. RBC),” kaže Fridland. Prema njegovim rečima, za lokalne i regionalne rute je velika, a na glavnim pravcima sa dobrim putničkim saobraćajem inferiorna je od ekonomičnih automobila sa 150-200 mesta. „Njegova niša je glavna, ali slaba u pogledu pravaca tokova“, smatra sagovornik.
An-24 se ne proizvodi od 1979. godine, ali u floti ruskih kompanija ima još 67 takvih aviona (Foto: Transport-Photo Images)
Od sovjetskih aviona najviše ima flota aviona An-24 - 67 aviona. Turboelisni putnički avion za kratke i srednje linije razvio je Konstruktorski biro Antonov (KB) kasnih 1950-ih. Maksimalni kapacitet je do 52 putnika. Njime upravljaju uglavnom ruske regionalne kompanije (RBC smatra one koji ne lete na duge razdaljine, letove kroz vazdušno čvorište glavnog grada i nemaju sjedište u Moskvi i Sankt Peterburgu). „An-24 je jedini avion ove klase na svijetu koji slijeće na zemlju, na nabijeni snijeg ili na led“, prisjeća se zaslužni pilot SSSR-a, predsjednik Fonda za razvoj infrastrukture vazdušni transport Oleg Smirnov. Letio je svuda vazdušni prostor SSSR iu sadašnjim uslovima na krajnjem sjeveru je praktički nezamjenjiv.
Sada An-24 nastavljaju da koriste kompanije sa sjedištem na sjeveru: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Za sada ga je nemoguće masovno zamijeniti stranim modelima. Prvo, avioni strane proizvodnje koji bi mogli da slete na aerodrome u ovim regionima mogu da prime manje putnika, objašnjava Kramarenko. Osim toga, postoji tehnička dokumentacija za njih engleski jezik, koji nije u vlasništvu svih pilota i osoblja An-24. Međutim, tokom 2012-2013, Jakutija je iznajmila pet aviona Bombardier Dash 8 kapaciteta 70 do 80 sjedišta. Pored Bombardier-a, kanadski De Havilland Canada 6 Twin Otters leti u podružnici Aeroflota dalekoistočne aviokompanije Aurora. Najvjerovatnije će u narednim godinama svi An-24 biti zamijenjeni stranim avionima, "jer im ponestane resursa i postaće izuzetno teško i skupo održavati njihovu plovidbenost", predviđa Dmitrij Mirgorodski, partner u konsultantskoj kompaniji Concuros, bivši potpredsjednik Civilnog aviona Suhoj. Nema zamjene za njihove domaće kolege.
Drugi najpopularniji među sovjetskim avionima je Jak-42: u floti ruskih aviokompanija ima 33 takva aviona. Međutim, nekoliko ih je u skladištu: neki čekaju zamjenu dijelova, neki se više neće dizati u zrak. Automobili su uključeni u parkove Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia, Saratov Airlines. Posljednja kompanija počela je letjeti brazilskim Embraerom 190 prije dvije godine.
Koliko su stari avioni u Rusiji
Kako je pokazalo istraživanje, u Rusiji je u prosjeku starost stranih modela manja od njihovog resursa, dok su naši avioni često stariji. Prema rečima Andreja Šaripova, šefa odeljenja za sertifikaciju brodova civilnog vazduhoplovstva Državnog istraživačkog instituta za civilno vazduhoplovstvo, za strane avione to je oko 40-60 hiljada sati, odnosno 30 godina. Za Sovjete je to bilo manje - oko 20 godina. Proizvođač može proširiti resurse pojedinačno za svako plovilo.
Na primjer, prosječna starost generacije Boeing 737 Classic (modifikacije 300, 400, 500) u Rusiji je 20,2 godine. Generacije Boeing 737 Next Generation (modifikacije 600, 700, 800, 900) - 9,1 godina. Modifikacije Airbus 320 - 7,5 godina, A319 - 11,9 godina (vidi infografiku). Ove brojke se ne razlikuju mnogo od globalnog prosjeka. Holandska aviokompanija KLM, prema planespotters.net, Boeing New Generation u prosjeku leti u dobi od 9,3 godine. Američka niskotarifna avio kompanija Southwest Airlines, prema USA Today i airfleets.net, stara je 9,7 godina. Automobili Boeing 737 Classic (modifikacije 300, 400 i 500) ove aviokompanije u prosjeku su stari preko 22 godine.
Što se tiče Airbusa, flota A320 njemačkog Germanwingsa je stara 23 godine. Američka Delta, koja leti sa Aeroflotom u alijansi Skyteam, ima 20,7 godina. Deltini avioni A319 stari su 13,8 godina.
Najstariji model aviona koji leti u Rusiji je An-24. U prosjeku su stari 42,1 godina. Prosječna starost drugog sovjetskog aviona Jak-42 koji je još uvijek u upotrebi je 24,7 godina.
Sovjetski avioni i moderni ruski (sa izuzetkom Suhoj Superjet), za razliku od stranih, imaju problema sa detaljima. Masovna proizvodnja ovakvih mašina je zaustavljena, pa se komponente moraju naručivati po komadu, što košta višestruko više, kaže Sergej Koval, zamenik šefa odeljenja za praćenje i proveru autentičnosti Instituta za istraživanje civilnog vazduhoplovstva. Kao rezultat toga, dijelovi s krivotvorenim dokumentima ponekad se stavljaju na sovjetske automobile. Prema Kovalovim riječima, na tržištu je sada do 8% ilegalnih dijelova, a od 2001. do 2015. godine dogodilo se 50 ozbiljnih incidenata zbog problema s dijelovima (uzimaju se u obzir incidenti sa avionima i helikopterima).
Šta se desilo sa sovjetskim dizajnerskim biroima
Saratovska avijacijska tvornica, koja je proizvodila avion Jak, u stečaju je i potpuno likvidirana. dizajnerski biroi koji su se razvili Sovjetski avioni- Konstruktorski biro Tupoljev i Dizajnerski biro Jakovljev (sada dio Ujedinjene avio korporacije) - nastavljaju postojati uglavnom prateći preostale brodove u pogonu, kaže Koval. Dizajnerski biro Antonov (sada Državno preduzeće Antonov) nalazi se u Ukrajini.
Starost aviona, prema mišljenju stručnjaka, ne utiče na njegovo tehničko stanje i plovidbenost. „Kao komandant broda, ne pitam: da li ćete mi dati stari avion ili ću leteti novim, ovo me uopšte ne zanima“, objašnjava Smirnov. Najvažnije je da li je avion tokom svog životnog vijeka na vrijeme prošao održavanje i popravke. Osim toga, svaki detalj aviona ima svoje resurse. Do tada, kaže Smirnov, "avion je star 17 godina, ovi delovi se mogu zameniti nekoliko puta".
Studija je pokazala da 58,7% aviona u ruskoj floti ima samo jednog ili dva operatera. I više od deset avio-prijevoznika koji su zamijenili jedni druge - u prtljagu samo 3% odbora. I u mnogim slučajevima, dvije iste kompanije su koristile avione naizmjenično. Tako je, na primjer, avion Izhavia imao Yak-42: prema airfleets.net, ako se uzme u obzir smjena istih nosača, promijenio je 20 operatera za 28 i po godina. Prema rečima Smirnova, profesionalci su nepoverljivi prema letelici koja je ranije letela "u zemljama sa visokom vlažnošću, kao što je Afrika". Međutim, i najmodavac i vlasnik su dužni da takav automobil dovedu u red. S tim u vezi, za tehničko stanje aviona je važan zakupodavac, a ne prethodni operater, smatra stručnjak.
Po pravilu, prevoznici napuštaju avione iz ekonomskih razloga, a ne zbog prestanka resursa, pokazalo je istraživanje lizing kompanije Avalon (kancelarije u SAD, Irskoj, Dubaiju, Singapuru i Kini). U Rusiji strani i novi domaći modeli aviona prestaju da se koriste u dobi od 20-23 godine, kaže Kramarenko, istraživač HSE. Globalne brojke su, prema istraživanju Avalona, slične.
dobne preferencije aviokompanije
Ruske aviokompanije sa najstarijom flotom koriste sovjetske avione. Među avioprevoznicima sa deset i više strana, najstarija flota - 41,2 godine - pripada kompaniji Turukhan, koja je dio grupe UTair. Uglavnom obavlja čarter letove, uključujući rudarske kompanije. Ali Turukhan takođe ima redovne letove, pa su njegovi avioni uključeni u našu studiju.
Ukupno u Rusiji postoji 16 kompanija koje upravljaju avionima starijim od 25 godina za redovne i čarter letove (vidi tabelu).
Najmlađi park je kod Pobede, koja je nedavno počela sa radom kao podružnica Aeroflota. Njene strane su stare samo godinu dana. Aeroflot, s druge strane, ima prosječnu starost flote, prema proračunima RBC-a, 4,6 godina. Avioni Transaera, koji su prestali da lete, bili su u proseku stari 18,6 godina (flota S7 - 9,2 godine, a UTair - 14 godina). U periodu 2005-2008, mnoge ruske aviokompanije, uključujući avioprevoznike Big Four, kada su cijene goriva porasle, masovno su nadogradile svoju flotu, preferirajući avione sa manjom potrošnjom goriva. To posebno objašnjava prilično mladu flotu stranih aviona u Rusiji, napominje Friedland.
1. aprila 2001. godine stupili su na snagu standardi Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO) kojima se uspostavlja smanjen nivo buke motora za avione koji lete u Evropi. Gotovo svi sovjetski i ruski avioni tog vremena nisu potpadali pod nove kriterijume: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Stoga su avio-kompanije koje su aktivno letjele u Evropu i prelazile preko evropskih zemalja bile prinuđene da mijenjaju svoje stare bučne automobile u nove uvezene.
Niskotarifni avioprevoznik Pobeda je najmlađi ruski avioprevoznik sa najmlađom flotom. Njihov Boeing je u prosjeku samo godinu dana (Foto: TASS)
Značajna vilica između prosječne starosti aviona različite kompanije postoje u inostranstvu. Prema Bloomberg rejtingu, sastavljenom u januaru 2013. godine, američka Delta ima prosječnu starost od 15,8 godina, Southwest Airlines - 14,7, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - pet godina.
Svaka kompanija sama bira šta je za nju isplativije: novi ili stari avion, naglašava Mirgorodski. Na primjer, kupovina novog Boeinga 737-800 koštat će oko 48-55 miliona dolara. Isti desetogodišnji model će već koštati 16-18 miliona dolara, kaže Aleksandar Kočetkov, direktor lizing kompanije Gold "nsky Leasing. Ali stari avioni takođe zahtevaju troškove održavanja.Ne mogu sve kompanije da priušte da plate takve iznose odjednom - moraju da iznajmljuju automobile.U Rusiji, prema Ilyushin Finance Co., najmanje 80% letelica u upotrebi je iznajmljeno.
Upravo to radi najveći igrač na tržištu, Aeroflot, koji namjerava da do 2025. godine uđe među 20 najboljih svjetskih avio-prevoznika po prihodima i prometu putnika. Radi tog cilja, avio kompanija već nekoliko godina ne samo povećava, već i osvježava svoju flotu, više puta je u svojim intervjuima rekao generalni direktor Vitalij Saveljev. „Teško je konkurisati na svetskom tržištu sa starim avionom“, objašnjava strategiju Mirgorodski. Aeroflot takođe daje starije modele svojim podružnicama - avio-kompanijama Aurora, Orenburg Airlines, Donavia, Rossiya.
Ali mnoge kompanije nemaju dovoljno novca ni za iznajmljivanje novih aviona. Transaero, na primjer, koji je sanjao da izbaci državnog konkurenta, zbog skupog finansiranja duga, kako je i sama priznala u svom finansijsko izvještavanje, izgradio vozni park jeftinim stranim i starim automobilima, pišu Vedomosti. Nakon devalvacije rublje krajem prošle godine, lizing za ruske kompanije je poskupio čak i za stare avione (plaćanja lizinga se vrše u stranoj valuti. — RBC), dodaje Mirgorodski. Prema procjenama Kočetkova, leasing novog Boeinga 737-800 košta u prosjeku 4,2 miliona dolara godišnje, a oko 2 miliona dolara za desetogodišnji.
