Las embarcaciones marítimas siempre han sido objeto de admiración universal, pero a menudo el mundo se conmocionó por su repentina muerte. Los naufragios más grandes: ¿cómo ocurrieron y cuántas vidas humanas se cobraron?
Vale la pena señalar que los barcos se hundieron por varias razones. Principalmente debido a lo siguiente:
- "Factor humano";
- mal funcionamiento de los mecanismos del barco;
- tormentas severas.
Los grandes naufragios lo son, y por ello todo el mundo debería conocerlos.
Los naufragios más famosos: el hundimiento del Titanic
La fama de la historia asociada al "Titanic" para un amplio abanico de público la adquirió tras el estreno de la película del mismo nombre. Es de destacar que la trama de la película se basó en hechos reales. No se sabe si hubo historia verdadera amor, que se discutió en la película, pero el hecho de que el barco se hundió, llevándose una gran cantidad de vidas humanas, es cierto.
El Titanic fue botado el 31 de mayo de 1911. En ese momento, el barco era considerado el transatlántico más grande de la historia y, por lo tanto, su primer viaje se llevó a cabo en un ambiente festivo.
Desafortunadamente, el Titanic entró en natación abierta sólo una vez. El vuelo que siguió había sido pasado por otros barcos miles de veces antes, pero en 1912 el barco se hundió inesperadamente.
El voluminoso transatlántico no pudo soportar una colisión con un iceberg el 14 de abril. Nadie pudo nombrar la razón exacta: o fue un descuido de los trabajadores o falta de equipo. De una forma u otra, tomó bastante tiempo sumergirse completamente en agua: 160 minutos. Esto fue un shock para los diseñadores, ya que depositaron grandes esperanzas en el barco, y el tamaño del transatlántico en sí deleitó a todos.
Había más de dos mil personas en el barco, de las cuales solo sobrevivieron 711. Los afortunados contaron muchas de las historias más sorprendentes sobre lo que vivieron en el momento en que les contaron sobre el naufragio del barco. Desafortunadamente, faltaba mucho equipo de salvamento, lo que provocó la muerte masiva de pasajeros.
La historia del Titanic se ha convertido en toda una sensación, pero los naufragios más famosos sobre él no acaban ahí, pues en apenas 100 años ha habido muchos sucesos similares.
Los peores naufragios del siglo XX
En la historia de la navegación se conocen otros casos que llaman la atención por su colosalidad. Su muerte no se convirtió en una película grandiosa, como la del Titanic, pero su accidente fue igualmente inesperado para los desarrolladores del modelo y las familias de las víctimas.
Quedó para siempre en el fondo de los océanos y mares:
- "Yamato";
- "Salsburgo";
- "Bismarck";
- "Cabo Arkona";
- Junio Maaru.
Grandes naufragios de la historia
Y algunos barcos más que son bien conocidos en la historia mundial. Uno de ellos es un transatlántico de pasajeros. Guillermo Gustloff", que partió sólo cincuenta vuelos.
Lo que sorprende es el costo de las entradas. Permítete viajar Guillermo Gustloff incluso los representantes de la clase trabajadora pobre podrían hacerlo.
Este transatlántico pertenecía a la compañía de viajes del Tercer Reich. Desde que se botó el primer transatlántico en 1937, logró sobrevivir mucho. Atrapó la Segunda Guerra Mundial, durante la cual el "Wilhelm Gustloff" sirvió como hospital, y luego participó en batallas navales. El 30 de enero de 1945, este transatlántico fue hundido por un torpedo de la Unión Soviética.
Los historiadores creen que había unas 9.000 personas a bordo del transatlántico en el momento del accidente, aunque se informó oficialmente que 5.000 habían muerto.
Pero incluso en Wilhelm Gustloff, los naufragios más terribles no terminaron. La Segunda Guerra Mundial también se llevó otro gran barco: " Armenia».
"Armenia" era un barco de pasajeros y carga, que se creó en 1928 en la Unión Soviética. Este barco tenía unas dimensiones y un potencial realmente grandes. A los historiadores les resulta difícil responder cuántos viajes realizó el barco, pero saben exactamente cuándo se hundió.
Ocurrió en 1941 cerca de Crimea. "Armenia" fue inundada por aviones alemanes.
Impresionante y aterrador al mismo tiempo es el hecho de que el barco se hundió bajo el agua en solo 4 minutos, llevándose consigo 5.000 vidas humanas.
Sólo ocho pasajeros sobrevivieron.
Por fin
La experiencia histórica permitió darse cuenta de lo importante que es cumplir con las condiciones de seguridad al elaborar un plan para la construcción y botadura de un buque. Ahora los barcos marítimos están equipados con una gran cantidad de dispositivos de salvamento que, incluso en casos de desgracia, permiten que las personas sobrevivan. Queda esperar que se tomen las medidas necesarias y que ni un solo barco moderno sea incluido en el resumen histórico llamado "naufragios".
Me topé con este hilo triste. Todos escuchamos sobre la tragedia del Titanic, pero en realidad esto está lejos de ser el naufragio más grande.
Por regla general, los naufragios no se clasifican como desastres provocados por el hombre, pero es este caso récord en términos de número de víctimas el que merece un lugar entre las tragedias más terribles provocadas por el hombre de la humanidad. Los mayores desastres en el mar, acompañados de muchos miles de víctimas, ocurrieron durante la Segunda Guerra Mundial (hablaremos del mayor naufragio en general en términos de número de víctimas), y en tiempos de paz solo hubo un naufragio comparable en consecuencias, que se convirtió en el más grande de la historia: una colisión del ferry filipino "Dona Paz" con un camión cisterna. Esta tragedia cobró más vidas que el mucho más famoso hundimiento del Titanic.
Echemos un vistazo más de cerca a esto...
Un objeto: ferry de pasajeros "Doña Paz" (MV Doña Paz). Desplazamiento: 2062 toneladas, longitud: 93,1 m, ancho máximo: 13,6 m, diseñado para transportar 1518 pasajeros. Construido en Japón, botado el 25 de abril de 1963, desde 1975 (hasta 1981 - bajo el nombre MV Don Sulpicio, desde 1981 - bajo el nombre MV Doña Paz) fue operado por el operador filipino Sulpicio Lines.
Ubicación del accidente: Estrecho de Tablas, cerca de la isla de Marinduque, Filipinas.
Víctimas: en desastre 4386 personas murieron, de los cuales 4.317 eran pasajeros del ferry Doña Paz y 58 tripulantes, así como 11 tripulantes del buque cisterna Vector. Solo se salvaron 24 pasajeros del ferry y 2 miembros de la tripulación del petrolero. Este número de víctimas hace que este sea el mayor accidente en tiempos de paz de la historia.
cronica de hechos
Debido a la falta de comunicación, la cronología de los eventos se construye a partir de las palabras de testigos oculares raros y el momento del inicio de los eventos clave se determina aproximadamente.
Se sabe fehacientemente que el Dona Paz salió del puerto de Tacloban a las 6.30 de la mañana con rumbo a Manila, y alrededor de 22.00 — 22.30 el barco pasaba por el Estrecho de Tablas cerca de la isla de Marinduque. En este momento, el clima estaba despejado, había poca agitación en el mar, por lo que no había amenazas para la navegación en el área. Pero el ferry nunca llegó a Manila, ya que se estrelló en algún lugar del estrecho.
Cerca de las 22:30 horas, el ferry chocó con el petrolero Vector, que transportaba unos mil metros cúbicos de gasolina y otros derivados del petróleo. Durante la colisión, una o dos explosiones tronaron, el camión cisterna inmediatamente comenzó a gotear, un gran número de gasolina, que inmediatamente se encendió. Pronto el Doña Paz también estaba en llamas.
El pánico estalló a bordo del ferry, la tripulación no tomó ninguna medida para salvar a los pasajeros. Mucha gente saltó por la borda, pero la mayoría murió pronto a causa de las llamas. Algunos de los pasajeros no se atrevieron a abandonar el barco en llamas, pero la ayuda nunca llegó.
Aproximadamente a las medianoche El Doña Paz se hundió llevándose consigo pasajeros y toda esperanza de salvación. Cerca 2.00 los restos del petrolero se hundieron.
El accidente solo se conoció a las seis de la mañana, las autoridades enviaron rescatistas al lugar del accidente, pero las operaciones de búsqueda y rescate no duraron más de un día: se salvaron un total de 26 personas.
A los pocos días del desastre, los restos de 108 personas llegaron a la orilla. Todos tenían marcas de quemaduras, y casi todos fueron devorados por tiburones, que son muy numerosos en estos mares. Miles de personas más nunca fueron encontradas, lo que posteriormente dificultó calcular con precisión el número de víctimas y descubrir las causas del desastre.
La cuestión del número de víctimas y la investigación del accidente
Inmediatamente después del naufragio, surgió la confusión sobre la determinación del número de muertos. Inicialmente, la investigación se basó en el número de pasajeros registrados oficialmente en el ferry de Doña Paz; según esto, había 1.525 pasajeros y 58 tripulantes a bordo del barco.
Sin embargo, como resultó más tarde, el ferry siempre estaba sobrecargado, muchos boletos se vendieron sin registro a un precio reducido y casi nadie registró niños. Por lo tanto, los expertos pronto comenzaron a llamar a números cada vez mayores: 2000, 3000 e incluso 4000 pasajeros. Según las historias de sobrevivientes y testigos presenciales, la última cifra es la más cierta: muchos pasajeros vivían en cabinas abarrotadas, alguien tomó asiento en los pasillos y muchos estaban completamente ubicados en la cubierta.
Solo más tarde, en 1999, se descubrió que el ferry en ese trágico día llevó a bordo a 4341 pasajeros, y la mayoría de ellos murió en el accidente.
Cabe señalar que los familiares de las víctimas aún continúan con el litigio contra el operador de Sulpicio Lines y el propietario del buque tanque "Vector" Cal-Tex Filipinas, Inc., acusándolos de negligencia criminal. Sin embargo, incluso casi treinta años después de la catástrofe, no se logró ningún éxito en este asunto y nadie fue responsabilizado por la tragedia.
Causas del desastre
Aquí deberíamos hablar de dos grupos de motivos: de los motivos del naufragio, y de los motivos que llevaron a tantas víctimas. Después de todo, incluso con el accidente del Titanic más famoso, ¡hubo tres veces menos víctimas!
Durante mucho tiempo se desconocieron las causas del abordaje de los barcos en el Estrecho de Tablas y se mantuvieron numerosas discusiones al respecto. Y hasta el día de hoy, no está del todo claro cómo el transbordador y el petrolero podrían chocar en un estrecho ancho con tiempo despejado. Pero si se desconocen las causas exactas del desastre, entonces causas indirectas instalado hace mucho tiempo.
En octubre de 1988, la junta reunida para investigar el desastre emitió una declaración oficial culpando a la tripulación del petrolero Vector por la colisión. Durante la investigación, se descubrió que el barco no tenía licencia y en realidad no estaba en condiciones de navegar. Además, el petrolero no contaba con equipo de navegación especial y con visión de futuro, por lo que la aparición del ferry Doña Paz fue una completa sorpresa, y la tripulación del Vector no pudo evitar una colisión.
Se asumió que parte de la culpa era de la tripulación del ferry, ya que en el momento del desastre solo uno de los tripulantes se encontraba en el puente de mando (y, probablemente, no era el capitán del barco), y el resto del equipo se ocuparon de sus asuntos. Pero luego esta versión no encontró confirmación adecuada, por lo tanto, se retiraron todos los cargos del equipo y del operador (Sulpicio Lines).
Si consideramos las razones que llevaron a una gran cantidad de víctimas, la misma culpa recae en las tripulaciones de ambos barcos y sus propietarios.
En primer lugar, había casi tres veces más pasajeros en el ferry de lo permitido (4341 contra el máximo permitido de 1518): en caso de colisión y posterior incendio, el pánico y la estampida comenzaron en el barco. El fuego en el barco y el agua en llamas cerraron todas las vías de escape, por lo que muchos pasajeros encontraron su último refugio en los camarotes y pasillos del ferry.
En segundo lugar, una gran cantidad de personas murieron en el incendio tanto en el ferry como en el mar: debido al derrame de petróleo del camión cisterna Vector, el agua literalmente se quemó y no dio salvación. Además, las aguas del estrecho están repletas de tiburones, lo que también generó miedo en las personas y solo la desesperación los obligó a abandonar el barco.
En tercer lugar, había chalecos salvavidas en el ferry, pero todos estaban escondidos bajo llave, e incluso si uno de los miembros de la tripulación abría un almacén con chalecos, difícilmente habría suficiente para todos. Pero los chalecos, como la gente que los necesita, se fueron al fondo.
En cuarto lugar, el equipo del ferry Doña Paz no hizo ningún intento de organizar el rescate de personas, estas personas no estaban preparadas para una emergencia. La profesionalidad del equipo del ferry aún genera dudas.
Finalmente, en quinto lugar, el transbordador y el camión cisterna no estaban equipados con los medios básicos de comunicación, ¡incluso con la estación de radio más simple! Por lo tanto, en el momento del accidente, nadie podía pedir ayuda, y las autoridades filipinas se enteraron del terrible desastre solo por la mañana. Está claro que después de tanto tiempo era simplemente imposible salvar a alguien, y este retraso se volvió fatal para muchos pasajeros del Doña Paz.
El desprecio absoluto por la seguridad de los barcos y la falta de profesionalismo de las tripulaciones, la oportunidad de obtener beneficios adicionales y ahorros en todo: todo esto subyace al terrible naufragio, que se convirtió en el más grande en tiempos de paz.
Por escala desastres marítimos Filipinas ha tomado firmemente la delantera. En 1987, como consecuencia de un choque con un petrolero, se hundió el ferry de pasajeros Dona Pas de la compañía Sulpicio Lines. La administración de la compañía anunció entonces que había 1.583 pasajeros y 60 tripulantes en el barco. Posteriormente, resulta que en realidad había 4341 pasajeros allí, de los cuales solo sobrevivieron 24. Menos de un año después, muere el ferry Dona Marilyn, y con él más de trescientos pasajeros y marineros. Siete semanas después de esta tragedia, el mundo conocerá la muerte del ferry "Rosalia" con 400 pasajeros, y poco tiempo después, otro ferry con sus 50 víctimas. Pero nadie sabe cuántos barcos y botes más pequeños y las personas que estaban en ellos desaparecieron en las profundidades del mar alrededor de Filipinas.
Y más sobre accidentes, por ejemplo, y. Y aquí también
Muchos creen erróneamente que el Titanic es la peor tragedia que ha ocurrido en el agua. Todo esto está lejos de ser cierto, ni siquiera está entre los diez primeros. Vamos a empezar..
1. "Goya" (Alemania) - 6900 muertos.
El 4 de abril de 1945, el barco "Goya" se encontraba en la bahía de Danzig, esperando la carga de militares y refugiados. La bahía estaba bajo constante bombardeo de la artillería soviética, uno de los proyectiles golpeó al Goya, hiriendo levemente al capitán del barco, Plünnecke.
Además de civiles y soldados heridos, había a bordo 200 soldados del 25º regimiento de tanques de la Wehrmacht.
A las 19:00, el convoy, compuesto por tres barcos: el Goya, el vapor Kronenfels (1944, construido en 1944, 2834 brt.) y el remolcador Ägir (Ägir), salió de la bahía de Danzig, acompañado por dos dragaminas M- 256 y M-328 hasta la ciudad de Swinemünde.
En ese momento, a la salida de la bahía de Danzig, el submarino soviético L-3 bajo el mando de Vladimir Konovalov esperaba barcos alemanes. El barco más grande del convoy fue elegido para el ataque. Alrededor de las 23:00 se cambió la ruta del convoy, el convoy se dirigió a la ciudad de Copenhague.
Submarino de guardia "L-3" ("Frunzevets")
Para alcanzar al Goya, el submarino soviético tuvo que salir a la superficie con motores diesel (en la posición submarina, los motores eléctricos no podían desarrollar la velocidad requerida). L-3 alcanzó al Goya y a las 23:52 torpedeó con éxito el barco con dos torpedos. El Goya se hundió siete minutos después del ataque con torpedos, matando entre 6.000 y 7.000 personas, se desconoce el número exacto de personas a bordo. Los barcos de escolta lograron salvar a 157 personas, durante el día otros barcos encontraron con vida a otras 28 personas.
Una inmersión tan rápida del barco bajo el agua se explica por el hecho de que el barco de Goya no era un barco de pasajeros y no tenía tabiques entre compartimentos, como estaba prescrito para los barcos de pasajeros.
El 8 de julio de 1945, por el desempeño ejemplar de las misiones de combate del comando, el coraje personal y el heroísmo mostrados en las batallas contra los invasores nazis, el Capitán de la Guardia de 3er. Rango Vladimir Konovalov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin y la medalla Estrella de Oro.
Konovalov Vladímir Konstantinovich
2. Junyo-maru (Japón) - 5620 muertos.
Junyo-maru es un carguero japonés, uno de los "barcos del infierno". "Barcos del infierno": el nombre de los barcos de la flota mercante japonesa, que transportaba prisioneros de guerra y trabajadores sacados por la fuerza de los territorios ocupados. Los "Barcos del Infierno" no tenían designaciones especiales. Los estadounidenses y los británicos los ahogaron sobre una base común.
El 18 de marzo de 1944, el barco fue atacado por el submarino británico Tradewind y se hundió. En ese momento, a bordo se encontraban 1377 holandeses, 64 británicos y australianos, 8 prisioneros de guerra estadounidenses, así como 4200 trabajadores javaneses (Romush) enviados a construir ferrocarril en Sumatra. El desastre fue el más grande de su época y se cobró la vida de 5620 personas. Los 723 sobrevivientes fueron rescatados solo para ser enviados a un trabajo similar a la construcción del Camino de la Muerte, donde también era probable que murieran.
3. Toyama-maru (Japón) - 5600 muertos.
Otro barco de la lista de "barcos del infierno". El barco fue hundido el 29 de junio de 1944 por el submarino estadounidense Sturgeon.
4. "Cap Arkona" (Alemania) - 5594 muertos- (una terrible tragedia, casi todos eran prisioneros de campos de concentración).
Al final de la guerra, el Reichsführer Himmler emitió una orden secreta para la evacuación de los campos de concentración y la destrucción de todos los prisioneros, ninguno de los cuales debía caer vivo en manos de los aliados. El 2 de mayo de 1945, en el transatlántico Cap Arcona, el carguero Thielbek y los barcos Atenas y Deutschland, que estaban en el puerto de Lübeck, las tropas de las SS entregaron 1000-2000 prisioneros de los campos de concentración en barcazas: desde Stutthof cerca de Danzig, Neuengamme cerca Hamburgo y Mittelbau-Dora cerca de Nordhausen. Cientos de prisioneros murieron en el camino. Los capitanes de los barcos, sin embargo, se negaron a aceptarlos, pues ya había 11.000 prisioneros, en su mayoría judíos, en sus barcos. Por lo tanto, en la madrugada del 3 de mayo, las barcazas con los prisioneros recibieron la orden de regresar a la orilla.
Cuando los hombres medio muertos comenzaron a llegar a tierra, las SS, Hitler Jugend y los marines abrieron fuego con ametralladoras y mataron a más de 500. 350 sobrevivieron. Al mismo tiempo, los aviones británicos volaron y comenzaron a bombardear barcos con banderas blancas izadas. "Thielbek" se hundió en 15-20 minutos. 50 judíos sobrevivieron. Los prisioneros del Atenas sobrevivieron porque se ordenó al barco que regresara a Neustadt para recoger en barcaza a más prisioneros del campo de concentración de Stutthof. Salvó la vida de 1998 personas.
Los uniformes a rayas del campo de los prisioneros eran claramente visibles para los pilotos, pero la orden inglesa No. 73 decía: "destruir todos los barcos enemigos concentrados en el puerto de Lübeck".
“De repente había aviones. Claramente vimos su insignia. "¡Son los ingleses! ¡Mira, somos KaTsetniki! ¡Somos prisioneros de los campos de concentración!”, les gritamos y les agitamos las manos. Agitamos nuestros sombreros de campamento a rayas y señalamos nuestra ropa a rayas, pero no hubo compasión por nosotros. Los británicos comenzaron a arrojar napalm al temblando y en llamas Cap Arcona. En la siguiente carrera, los aviones descendieron, ahora estaban a una distancia de 15 m de la cubierta, pudimos ver claramente la cara del piloto y pensamos que no teníamos nada que temer. Pero entonces llovieron bombas de la barriga del avión... Unas cayeron sobre la cubierta, otras al agua... Las ametralladoras nos dispararon a nosotros ya los que se tiraron al agua. El agua alrededor de los cuerpos que se ahogaban se volvió roja”, escribió Benjamin Jacobs en El dentista de Auschwitz.
Burning Cap Arcona poco después de que comenzara el ataque.
Los británicos continuaron disparando a los prisioneros que lanzaron el bote o simplemente saltaron por la borda. Se dispararon 64 proyectiles contra Cap Arcona y se arrojaron sobre él 15 bombas. Ardió durante mucho tiempo y las personas que estaban en él se quemaron vivas. La mayoría de los que saltaron por la borda se ahogaron o murieron. Se salvaron 350-500. En total murieron 13 000 y sobrevivieron 1450. Las barcazas, el mar y la costa quedaron sembrados de cadáveres.
Al día siguiente, 4 de mayo, los alemanes se rindieron al mariscal de campo Montgomery.
5. "Wilhelm Gustloff" (Alemania) - 5300 muertos
A principios de 1945, un número significativo de personas huía presa del pánico ante el avance del Ejército Rojo. Muchos de ellos siguieron a los puertos de la costa mar Báltico. Para evacuar a un gran número de refugiados, por iniciativa del almirante alemán Karl Dönitz, se llevó a cabo una operación especial "Hannibal", que pasó a la historia como la mayor evacuación de población por mar de la historia. Durante esta operación, casi 2 millones de civiles fueron evacuados a Alemania, en grandes barcos como el Wilhelm Gustloff, así como en graneleros y remolcadores.
Así, como parte de la Operación Hannibal, el 22 de enero de 1945, el Wilhelm Gustloff en el puerto de Gdynia comenzó a embarcar refugiados. Al principio, las personas fueron colocadas en pases especiales: en primer lugar, varias docenas de oficiales de submarinos, varios cientos de mujeres de la división auxiliar naval y casi mil soldados heridos. Posteriormente, cuando decenas de miles de personas se concentraron en el puerto y la situación se complicó, comenzaron a dejar entrar a todos, dando preferencia a mujeres y niños. Dado que el número previsto de asientos era de solo 1.500, los refugiados comenzaron a colocarse en las cubiertas, en los pasillos. Las mujeres soldados fueron colocadas incluso en una piscina vacía. En las últimas etapas de la evacuación, el pánico se intensificó tanto que algunas mujeres en el puerto, desesperadas, comenzaron a entregar a sus hijos a quienes lograron abordar, esperando al menos salvarlos de esta manera. Al final, el 30 de enero de 1945, los oficiales de la tripulación del barco ya dejaron de contar los refugiados, cuyo número superaba los 10.000.
Según estimaciones modernas, debería haber 10,582 personas a bordo: 918 cadetes de grupos juveniles de la 2.a división de entrenamiento de submarinos, 173 tripulantes, 373 mujeres del cuerpo naval auxiliar, 162 militares gravemente heridos y 8956 refugiados, en su mayoría ancianos. personas, mujeres y niños. Cuando el Wilhelm Gustloff, escoltado por dos barcos de escolta, finalmente se retiró a las 12:30, surgieron disputas entre los cuatro oficiales superiores en el puente del capitán. Además del comandante del barco, el capitán Friedrich Petersen (alemán: Friedrich Petersen), llamado desde su retiro, estaban a bordo el comandante de la 2ª división de formación de submarinistas y dos capitanes de la flota mercante, y no hubo acuerdo. entre ellos sobre qué vía navegar el buque y qué precauciones tomar con los submarinos y aeronaves aliadas. Se eligió la calle exterior (designación alemana Zwangsweg 58). Contrariamente a las recomendaciones de zigzaguear para complicar el ataque de los submarinos, se decidió avanzar de frente a una velocidad de 12 nudos, ya que el corredor en los campos de minas no era lo suficientemente ancho y los capitanes esperaban salir más rápido a aguas seguras en este camino; además, el barco se estaba quedando sin combustible. El transatlántico no pudo alcanzar su velocidad máxima debido al daño recibido durante el bombardeo. Además, los torpedos TF-19 regresaron al puerto de Gotenhafen, habiendo recibido daños en el casco en una colisión con una piedra, y solo un destructor Löwe permaneció en guardia. A las 18:00 horas se recibió un mensaje de un convoy de dragaminas que supuestamente se dirigía hacia ellos, y cuando ya estaba oscuro, se les ordenó encender las luces de navegación para evitar una colisión. En realidad, no hubo dragaminas, y las circunstancias de la aparición de este mensaje de radio siguen sin estar claras hasta el día de hoy. Según otras fuentes, la sección de dragaminas avanzaba hacia el convoy y apareció más tarde de la hora indicada en la notificación.
Cuando el comandante del submarino soviético S-13 Alexander Marinesko vio y se volvió loco con una luz brillante, en contra de todas las normas de la práctica militar, "Wilhelm Gustloff", lo siguió durante dos horas en la superficie, eligiendo una posición para el ataque. Normalmente, los submarinos de la época no podían alcanzar a los barcos de superficie, pero el Capitán Peterson iba más lento que la velocidad de diseño debido al hacinamiento significativo y la incertidumbre sobre el estado del barco después de años de inactividad y reparaciones después del bombardeo. A las 19:30, sin esperar a los dragaminas, Peterson dio la orden de apagar los incendios, pero ya era demasiado tarde: Marinesko elaboró un plan de ataque.
Submarino S-13
A eso de las nueve de la mañana S-13 vino del lado de la costa, donde menos lo podían esperar desde una distancia de menos de 1.000 m a las 21:04 disparó el primer torpedo con la inscripción "Por la Patria", y luego dos más: "Por el pueblo soviético" y "Por Leningrado". El cuarto, ya amartillado torpedo "For Stalin", quedó atascado en el tubo de torpedos y casi explota, pero lograron neutralizarlo, cerrar las escotillas de los vehículos y sumergirse.
Capitán del tercer rango A. I. Marinesko
A las 21:16 el primer torpedo impactó en la proa del buque, posteriormente el segundo voló por los aires la balsa vacía donde se encontraban las mujeres del batallón auxiliar naval, y el último impactó en la sala de máquinas. El primer pensamiento de los pasajeros fue que habían chocado contra una mina, pero el Capitán Peterson se dio cuenta de que era un submarino y sus primeras palabras fueron: Das war's (Eso es). Aquellos pasajeros que no murieron por tres explosiones y no se ahogaron en las cabinas de las cubiertas inferiores corrieron hacia los botes salvavidas en pánico. En ese momento, resultó que al ordenar cerrar, de acuerdo con las instrucciones, los compartimentos estancos de las cubiertas inferiores, el capitán bloqueó sin darse cuenta a parte del equipo, que debía botar los botes y evacuar a los pasajeros. Por lo tanto, en el pánico y la estampida, no solo murieron muchos niños y mujeres, sino también muchos de los que subieron a la cubierta superior. No pudieron bajar los botes salvavidas, porque no sabían cómo hacerlo, además, muchos de los pescantes estaban cubiertos de hielo, y el barco ya había recibido una fuerte escora. Por el esfuerzo conjunto de la tripulación y los pasajeros, algunos barcos lograron ser botados, y sin embargo en agua congelada resultó ser mucha gente. Del fuerte balanceo de la nave, un cañón antiaéreo se desprendió de la cubierta y aplastó una de las embarcaciones, ya repleta de personas. Aproximadamente una hora después del ataque, el Wilhelm Gustloff se hundió por completo.
Dos semanas después, el 10 de febrero de 1945, el submarino S-13 bajo el mando de Alexander Marinesko hundió otro gran transporte alemán, el General Steuben, más adelante.
6. "Armenia" (URSS) - aproximadamente 5.000 muertos.
Alrededor de las 17:00 horas del 6 de noviembre de 1941, "Armenia" salió del puerto de Sebastopol, evacuando un hospital militar y residentes de la ciudad. Según diversas estimaciones, había de 4,5 a 7 mil personas a bordo. A las 2:00 am del 7 de noviembre, el barco llegó a Yalta, donde embarcó a varios cientos de personas más. A las 8:00 el barco salió del puerto. A las 11:25 horas, el buque fue atacado por un solo bombardero torpedero alemán Heinkel He-111 perteneciente al 1er escuadrón del grupo aéreo I/KG28. La aeronave se acercó desde la orilla y lanzó dos torpedos desde una distancia de 600 m. Uno de ellos golpeó la proa del barco. Después de 4 minutos, "Armenia" se hundió. A pesar de que el transporte tenía las características de un barco médico, "Armenia" violó este estado, ya que estaba armado con cuatro cañones antiaéreos 21-K. Además de los heridos y refugiados, había a bordo personal militar y oficiales de la NKVD. El barco fue escoltado por dos botes armados y dos cazas I-153. En este sentido, "Armenia" era "legítima" en términos de ley internacional propósito militar
Bombardero mediano alemán "Heinkel He-111"
Varios miles de soldados heridos y ciudadanos evacuados estaban en el barco. El personal del hospital principal de la Flota del Mar Negro y varios otros hospitales militares y civiles (un total de 23 hospitales), el liderazgo del campamento pionero de Artek y parte del liderazgo del partido de Crimea también fueron cargados en el barco. . La carga de los evacuados se realizó a toda prisa, se desconoce su número exacto (al igual que cuando los alemanes fueron evacuados de Alemania al final de la guerra, en los barcos Wilhelm Gustloff, Goya). Oficialmente, en la época soviética, se creía que morían unas 5 mil personas, a principios del siglo XXI, las estimaciones aumentaron a 7-10 mil personas. Sólo se salvaron ocho.
7. "Ryusei-maru" (Japón) - 4998 muertos
El Ryusei Maru fue un barco japonés que fue torpedeado por el submarino estadounidense USS Rasher el 25 de febrero de 1944, matando a 4.998 personas. Otro barco de la lista de "barcos del infierno".
8. "Doña Paz" (Filipinas) - 4375 muertos
Hasta el momento del choque, Doña Paz actuaba dos veces por semana. Transporte de Pasajeros en la ruta Manila-Tacloban-Catbalogan-Manila-Catbalogan-Tacloban-Manila.El barco partió de su último viaje el 20 de diciembre de 1987. Aproximadamente a las 22:00 horas del mismo día, el transbordador chocó con el petrolero Vektor cerca de la isla de Marinduke. Este desastre es considerado el más grande entre los que ocurrieron en tiempos de paz.
9. "Lancastria" (Reino Unido) - aproximadamente 4.000 muertos
Hasta 1932, Lancastria realizaba vuelos regulares de Liverpool a Nueva York, luego fue utilizado como crucero que navegaba mar Mediterráneo ya lo largo de la costa del norte de Europa.
El 10 de octubre de 1932, el Lancastria rescató a la tripulación del barco belga Scheldestad, que se hundía en el Golfo de Vizcaya.
En abril de 1940, fue requisado por el Almirantazgo y convertido en transporte militar. En una nueva capacidad, se utilizó por primera vez durante la evacuación de las fuerzas aliadas de Noruega. El 17 de junio de 1940, fue hundido por aviones alemanes frente a las costas de Francia, matando a más de 4.000 personas, lo que superó el número total de víctimas de los accidentes del Titanic y Lusitania.
10. General Steuben (Alemania) - 3608 muertos
Durante la Segunda Guerra Mundial, hasta 1944, el transatlántico se utilizó como hotel para los oficiales superiores de la Kriegsmarine en Kiel y Danzig, después de 1944 el barco se convirtió en hospital y participó en la evacuación de personas (en su mayoría soldados heridos y refugiados ) de Prusia Oriental del Ejército Rojo que avanza.
El 9 de febrero de 1945, el transatlántico Steuben salió del puerto de Pillau (ahora Baltiysk) y se dirigió a Kiel. Había más de 4.000 personas a bordo del transatlántico: 2.680 militares heridos, 100 soldados, alrededor de 900 refugiados, 270 personal médico militar. y 285 tripulantes de barcos. El buque fue escoltado por el destructor T-196 y el dragaminas TF-10.
El transatlántico alemán fue descubierto en la noche del 9 de febrero por el submarino soviético S-13 bajo el mando de Alexander Marinesko. Durante cuatro horas y media, el submarino soviético persiguió al Steuben y finalmente la noche del 10 de febrero a las 00:55 torpedeó al transatlántico con dos torpedos. El transatlántico se hundió 15 minutos después, matando a más de 3600 personas (se dan los siguientes números: 3608 murieron, 659 personas fueron rescatadas).
Cuando el transatlántico fue torpedeado, el comandante del submarino Alexander Marinesko estaba convencido de que no era un transatlántico de pasajeros frente a él, sino el crucero militar Emden.
Cruiser "Emden" para comparar.
El hecho de que esto no sea así, Marinesko se enteró después de regresar a la base en Turku finlandés de los periódicos locales.
Hasta diciembre de 1944, el Steuben realizó 18 vuelos, evacuando un total de 26.445 heridos y 6.694 refugiados.
11. Tilbeck (Alemania) - aproximadamente 2800 muertos
Murió cerca de Cap Arcona (ver punto 4)
12. "Salzburgo" (Alemania) - aproximadamente 2000 muertos
El 22 de septiembre de 1942, el submarino M-118 (comandante - teniente comandante Sergey Stepanovich Savin) se dirigió a la posición No. 42 (área de Cabo Burnas) desde Poti. La tarea del barco era impedir la navegación enemiga y hundir sus barcos.
El 1 de octubre de 1942, el transporte de Salzburgo formaba parte del convoy Yuzhny, que partió de Ochakov hacia el puerto rumano de Sulina. El convoy también incluía el barco de vapor búlgaro Tsar Ferdinand (que fue hundido dos años después, el 2 de octubre de 1944, por el submarino francés FS Curie). Después de que el convoy pasó la travesía de Odessa, fue custodiado por las cañoneras rumanas Lokotenent-Commander Verses Eugen, Subotenent Giculescu Ion y el dragaminas MR-7. La vigilancia aérea de la situación fue realizada por el hidroavión Arado Ar 196 (algunas fuentes mencionan Cant-501z) de la Fuerza Aérea Rumana.
El Salzburg transportaba 810 toneladas de chatarra (según otras fuentes, transportaba carbón). Además, se encontraban a bordo de 2.000 a 2.300 prisioneros de guerra soviéticos.
Debido al peligro de ser atacado por submarinos soviéticos, que estaban constantemente de servicio en esta zona, el convoy se acercaba a la costa y los barcos de guardia lo cubrían más hacia el mar.
Submarino M-118
A las 13.57, se escucha una explosión en el costado de estribor del segundo Salzburg, y una columna de agua se eleva por encima de la superestructura y los mástiles.
Los barcos de cobertura comenzaron a buscar un bote mar adentro del convoy, pero fue en vano. En ese momento, el capitán del Salzburg recibió la orden de encallar el barco. Sin embargo, ya 13 minutos después de la explosión, el barco se sienta con el casco en el suelo. Sólo los mástiles y la tubería quedan por encima del agua.
El "Lokotenent-comandante Verses Eugen" siguió acompañando al transporte búlgaro, y el "Sublokotenent Giculescu Ion" y el dragaminas se acercaron al Salzburgo en apuros.
En ese momento, el M-118, que se encontraba entre la orilla y el convoy durante el ataque, comenzó a moverse, y los pilotos de la aeronave de patrulla notaron la pista fangosa que levantaban las hélices. Cuando el cuartel general recibió una señal sobre el descubrimiento de un submarino, se ordenó al dragaminas que alcanzara al convoy y lo protegiera de un posible nuevo ataque, y el Giculescu Ion Sub-Cotenent se dirigió al lugar donde se descubrió el barco. Desde el aire, el barco fue cazado por un hidroavión alemán BV-138 del 3er escuadrón del 125º grupo aéreo de reconocimiento. Después de lanzar una serie de cargas de profundidad desde una cañonera rumana, aparecieron manchas de aceite en el agua y flotaron restos de madera.
Hidroavión BV-138
A las 15.45, el comandante del convoy de la cañonera "Lokotenent-comandante Verses Eugen" envió otro radiograma al cuartel general, en el que informaba que el "Salzburg" se hundió en aguas poco profundas, solo quedaban mástiles y superestructuras sobre el agua, y mal El clima, el fuerte viento y el oleaje en el mar, así como la falta de equipos de salvamento, hacen muy difícil la realización de operaciones de rescate. Solo después de este mensaje, a las 16.45, los dragaminas de barcos alemanes "FR-1", "FR-3", "FR-9" y "FR-10" fueron enviados desde Bugaz al lugar del hundimiento del barco, y a las 17.32 informaron que "... 70 rusos están colgando de los mástiles".
El comando rumano de las fuerzas navales de la región recurrió a la ayuda de los pescadores locales, quienes fueron alertados y enviados al mar. Los pescadores rescataron a 42 prisioneros de guerra del agua.
A las 20.00, el vapor búlgaro "Tsar Ferdinand" y los barcos de escolta ingresaron al puerto de Sulina, entregando parte de los rescatados, incluidos 13 miembros de la tripulación de Salzburgo, 5 artilleros alemanes del cálculo de la instalación antiaérea del barco fallecido, 16 guardias y 133 prisioneros de guerra.
Los barcos dragaminas "FR-1", "FR-3", "FR-9" y "FR-10" rescataron a otros 75 prisioneros de guerra.
En total, 6 alemanes y 2080 prisioneros de guerra soviéticos murieron en el transporte de Salzburgo.
M-118 ya no salió al aire, no regresó a la base.
13. "Titanic" (Reino Unido) - 1514 muertos.
Le contamos a los lectores sobre esto en detalle en los artículos:
14. "Hood" (Reino Unido) - 1415 muertos.
Murió heroicamente en la batalla en el estrecho danés, una batalla naval de la Segunda Guerra Mundial entre los barcos de la Marina Real de Gran Bretaña y la Kriegsmarine (fuerzas navales del Tercer Reich). El acorazado británico Prince of Wales y el crucero de batalla Hood intentaron evitar que el famoso acorazado alemán Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen atravesaran el Estrecho de Dinamarca hacia el Atlántico Norte.
A las 05.35 horas del 24 de mayo, los vigías del Príncipe de Gales vieron un escuadrón alemán a una distancia de 17 millas (28 km). Los alemanes sabían de la presencia del enemigo por las lecturas del hidrófono y pronto también notaron los mástiles de los barcos británicos en el horizonte. El vicealmirante Holland tenía una opción: continuar escoltando al Bismarck, esperando la llegada de los acorazados del escuadrón del almirante Tovey, o atacar por su cuenta. Holanda decidió atacar y en 05-37 dio la orden de acercarse al enemigo. a las 0552 Hood abrió fuego desde un rango de aproximadamente 13 millas (24 km). "Hood" continuó acercándose al enemigo a toda velocidad, tratando de reducir el tiempo de caída bajo el fuego montado. mientras tanto barcos alemanes disparó contra el crucero: el primer proyectil de 203 mm del Prinz Eugen golpeó la parte media del capó, junto a la instalación de popa de 102 mm y provocó un fuerte incendio en el suministro de proyectiles y misiles. A las 05:55, Holanda ordenó un giro de 20 grados a babor para que las torretas de popa pudieran disparar contra el Bismarck.
Aproximadamente a las 06:00, antes de completar el giro, el crucero fue cubierto por una descarga del Bismarck desde una distancia de 8 a 9,5 millas (15 a 18 km). Casi de inmediato apareció una gigantesca fuente de fuego en la zona del palo mayor, tras lo cual se produjo una potente explosión que partió el crucero por la mitad.
Acorazado alemán Bismarck
La popa del Hood se hundió rápidamente. La parte de proa se elevó y se balanceó en el aire durante algún tiempo, después de lo cual también se hundió (en el último momento, la tripulación condenada de la torre de proa disparó otra andanada). El Príncipe de Gales, a media milla de distancia, fue bombardeado con los restos del Hood.
El crucero se hundió en tres minutos, llevándose consigo a 1.415 personas, incluido el vicealmirante Holland. Solo se salvaron tres marineros, que fueron recogidos por el destructor HMS Electra, que se acercó dos horas después.
15. "Lusitania" (Reino Unido) - 1198 muertos
El Lusitania zarpó del Muelle 54, Nueva York, al mediodía del sábado 1 de mayo de 1915.
Los días 5 y 6 de mayo, el submarino alemán U-20 hundió tres barcos y la Royal Navy envió una advertencia a todos los barcos británicos: "Submarinos activos fuera Costa sur Irlanda". El capitán Turner recibió este mensaje dos veces el 6 de mayo y tomó todas las precauciones: se cerraron las puertas estancas, se cerraron todas las ventanas con listones, se duplicó el número de observadores, se destaparon todos los barcos y se tiraron por la borda para acelerar la evacuación de los pasajeros en caso de peligro. .
El viernes 7 de mayo a las 11:00 el Almirantazgo transmitió otro mensaje y Turner corrigió el rumbo. Probablemente pensó que los submarinos debían estar en mar abierto y no vendrían de la costa, y el Lusitania estaría protegido por la proximidad a tierra.
A las 13:00, uno de los marineros del submarino alemán U-20 notó una gran embarcación de cuatro tubos por delante. Informó al capitán Walter Schwieger que había visto un gran barco de cuatro tubos que navegaba a unos 18 nudos. El barco tenía poco combustible y solo un torpedo, el capitán estaba a punto de regresar a la base, cuando el barco notó que el barco giraba lentamente a estribor hacia el barco.
Capitán U-20 Walter Schwieger (morirá en 2,5 años junto con el submarino U-88 frente a las costas de Dinamarca)
El Lusitania estaba a unas 30 millas (48 km) de la costa irlandesa cuando entró en la niebla y redujo su velocidad a 18 nudos. Fue al puerto de Queenstown, ahora Cobh, en Irlanda, al que había 43 millas (70 km) de camino.
A las 14:10, el vigía detectó un torpedo que se acercaba por el lado de estribor. Un momento después, el torpedo golpeó el lado de estribor debajo del puente. La explosión envió una columna de revestimiento de acero y agua volando hacia arriba, seguida de una segunda explosión más poderosa que hizo que el Lusitania se inclinara fuertemente a estribor.
El operador de radio del Lusitania envió una señal de socorro sin parar. El Capitán Turner dio la orden de abandonar el barco. El agua inundó los compartimentos longitudinales del lado de estribor, provocando una escora de 15 grados a estribor. El capitán intentó virar el Lusitania hacia la costa irlandesa con la esperanza de encallarlo, pero el barco no obedeció al timón, ya que la explosión del torpedo interrumpió las líneas de vapor de dirección. Mientras tanto, el barco seguía desplazándose a una velocidad de 18 nudos, lo que provocaba que el agua entrara más rápido.
Unos seis minutos después, el tanque del Lusitania comenzó a hundirse. El giro a estribor complica mucho la botadura de los botes salvavidas.
U-20 en la costa danesa en 1916. Torpedos explotaron en la proa, destruyendo el barco.
Un gran número de botes salvavidas volcaron durante la carga o fueron volcados por el movimiento del barco al tocar el agua. El Lusitania transportaba 48 botes salvavidas, más que suficientes para toda la tripulación y todos los pasajeros, pero solo seis botes salvavidas fueron lanzados de manera segura, todos en el lado de estribor. Varios botes salvavidas plegables fueron arrastrados de la cubierta cuando el transatlántico se hundió en el agua.
A pesar de las medidas tomadas por el Capitán Turner, el transatlántico no llegó a la orilla. El pánico estalló a bordo. A las 14:25 el capitán Schwieger bajó el periscopio y se hizo a la mar.
El capitán Turner permaneció en el puente hasta que el agua lo lavó por la borda. Siendo un excelente nadador, aguantó tres horas en el agua. Por el movimiento de la embarcación entró agua en las salas de calderas, explotaron algunas calderas, entre ellas las que estaban debajo del tercer tubo, lo que provocó su hundimiento, mientras que el resto de tubos colapsaron poco después. El barco recorrió unas dos millas (3 km) desde el lugar del ataque del torpedo hasta el lugar de la muerte, dejando un rastro de escombros y personas detrás de ella. A las 14:28, el Lusitania zozobró con la quilla izada y se hundió.
Comparación del Lusitania y el submarino que lo destruyó. Dibujo de la revista Nature and People, 1915
El transatlántico se hundió en 18 minutos a 13 km (8 millas) de Kinsale. Murieron 1.198 personas, incluidos casi un centenar de niños. Los cuerpos de muchas de las víctimas fueron enterrados en Queenstown en Kinsale, la ciudad cercana al lugar del hundimiento del Lusitania.
El 11 de enero de 2011, a la edad de 95 años, murió Audrey Pearle, la última pasajera sobreviviente del transatlántico, que tenía solo tres meses en el momento de su muerte.
El 16 de abril de 1945, exactamente 117 años después de la muerte de Francisco Goya, el barco Goya fue hundido por un ataque con torpedos realizado por un submarino soviético. Esta catástrofe, que se cobró 7.000 vidas, fue el mayor naufragio de la historia mundial.
"Goyá"
"Goya" era un carguero noruego, requisado por los alemanes, el 16 de abril de 1945 no funcionó en la mañana. El bombardeo al que fue sometido el barco se convirtió en un siniestro presagio de la catástrofe que se avecinaba. A pesar de la defensa, durante la cuarta incursión, el proyectil todavía dio en la proa del Goya. Varias personas resultaron heridas, pero el barco se mantuvo a flote y se decidió no cancelar el vuelo.
Para "Goya" fue el quinto vuelo de evacuación de las unidades de avance del Ejército Rojo. Durante las cuatro campañas anteriores, se evacuaron casi 20.000 refugiados, heridos y soldados.
El Goya realizó su último vuelo cargado al máximo. Los pasajeros estaban en los pasillos, en las escaleras, en las bodegas. No todos tenían documentos, por lo que aún no se ha establecido el número exacto de pasajeros, de 6000 a 7000. Todos creían que la guerra había terminado para ellos, hacían planes y estaban llenos de esperanza...
Los barcos (Goya iba escoltado por un convoy) ya estaban en el mar cuando, a las 22:30 horas, la vigilancia detectó una silueta no identificada en el costado derecho del barco. Se ordenó a todos que se pusieran a rescatar a los residentes. A bordo del Goya sólo había 1500. Además, en uno de los barcos del grupo, el Kronenfels, se produjo una avería en la sala de máquinas. Esperando el final del trabajo de reparación, los barcos yacían a la deriva. Una hora más tarde, los barcos continuaron su camino.
A las 23:45, el Goya se estremeció por un potente ataque con torpedos. El submarino soviético L-3, siguiendo a los barcos, comenzó a actuar.
Se desató el pánico en los Goya. Jochen Hannema, un petrolero alemán que se convirtió en uno de los pocos sobrevivientes, recordó: “El agua salió corriendo de los enormes agujeros formados como resultado de los impactos de torpedos. El barco se partió en dos y comenzó a hundirse rápidamente. Todo lo que se escuchó fue el espeluznante estruendo de una enorme masa de agua.
Un enorme barco, sin tabiques, se hundió en unos 20 minutos. Solo sobrevivieron 178 personas.
"Wilhelm Gustlow"
El 30 de enero de 1945, a las 21:15, el submarino S-13 descubierto en aguas bálticas escoltó al transporte alemán "Wilhelm Gustlov", a bordo del cual, según estimaciones modernas, había más de 10 mil personas, la mayoría de las cuales eran refugiados de Prusia Oriental: ancianos, niños, mujeres. Pero también en el Gustlov había cadetes de submarinos alemanes, miembros de la tripulación y otro personal militar.
El capitán del submarino Alexander Marinesko comenzó a cazar. Durante casi tres horas, el submarino soviético siguió al transportador gigante (el desplazamiento del Gustlov superaba las 25 mil toneladas. A modo de comparación: el vapor Titanic y el acorazado Bismarck tenían un desplazamiento de unas 50 mil toneladas).
Habiendo elegido el momento, Marinesko atacó al Gustlov con tres torpedos, cada uno de los cuales dio en el blanco. El cuarto torpedo con la inscripción "Por Stalin" se atascó. Los submarinistas lograron evitar milagrosamente una explosión en el barco.
Evitando la persecución de la escolta militar alemana, el S-13 fue bombardeado por más de 200 cargas de profundidad.
El hundimiento del Wilhelm Gustlov es considerado uno de los mayores desastres en historia marítima. Según cifras oficiales, en ella murieron 5.348 personas, según algunos historiadores, las pérdidas reales podrían superar las 9.000.
junyo maru
Fueron llamados los "Barcos del Infierno". Se trataba de barcos mercantes japoneses utilizados para transportar prisioneros de guerra y trabajadores (de hecho, esclavos, a los que se apodaba "romushi") a los territorios ocupados por los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Los "barcos del infierno" no eran oficialmente parte de la armada japonesa y no tenían marcas de identificación, pero las fuerzas aliadas los ahogaron con la misma ferocidad. En total, se hundieron 9 "Barcos del Infierno" durante la guerra, en los que murieron casi 25 mil personas.
Vale la pena decir que los británicos y los estadounidenses no podrían haber ignorado la "carga" que se transportaba en los barcos, ya que se descifraron las cifras japonesas.
El mayor desastre ocurrió el 18 de septiembre de 1944. El submarino británico Tradewind torpedeó al barco japonés Junyo Maru. Desde el equipo de rescate en el barco, repleto de prisioneros de guerra hasta los globos oculares, había dos botes salvavidas y varias balsas. A bordo iban 4,2 mil trabajadores, 2,3 mil prisioneros de guerra estadounidenses, australianos, británicos, holandeses e indonesios.
Las condiciones en las que los esclavos tenían que sobrevivir en los barcos eran sencillamente horrendas. Muchos enloquecieron, murieron de agotamiento y congestión. Cuando el barco torpedeado comenzó a hundirse, los prisioneros del barco no tenían posibilidad de escapar. Los barcos que acompañaban al "barco del infierno" solo llevaban a bordo a los japoneses y una pequeña parte de los prisioneros. En total, quedaron con vida 680 prisioneros de guerra y 200 romushi.
Este era el caso cuando los vivos envidiaban a los muertos. Los cautivos escapados milagrosamente fueron enviados a su destino: construir un ferrocarril a Sumatra. Las posibilidades de sobrevivir allí no eran mucho mayores que en el barco desafortunado.
"Armenia"
El buque de carga y pasajeros "Armenia" se construyó en Leningrado y se utilizó en la línea Odessa-Batumi. Durante la Gran Guerra Patria en agosto de 1941, "Armenia" se convirtió en un barco de transporte médico. El tablero y la cubierta comenzaron a "decorarse" con grandes cruces rojas que, en teoría, debían proteger el barco de los ataques, pero ...
Durante la defensa de Odessa, "Armenia" realizó 15 vuelos a la ciudad sitiada, desde donde se embarcaron más de 16 mil personas. El último vuelo de "Armenia" fue una campaña de Sebastopol a Tuapse en noviembre de 1941. El 6 de noviembre, habiendo tomado a bordo a los heridos, casi todo el personal médico de la Flota del Mar Negro y civiles, "Armenia" abandonó Sebastopol.
Por la noche, el barco llegó a Yalta. Al capitán del "Armenia" se le prohibió hacer la transición a Tuapse durante el día, pero la situación militar dictaba lo contrario. El puerto de Yalta no tenía cobertura para protegerse contra los ataques aéreos alemanes, y las tropas alemanas ya estaban cerca de la ciudad. Y no había mucha elección...
A las 8 am del 7 de noviembre, "Armenia" salió de Yalta y se dirigió a Tuapse. A las 11:25 a. m., el barco fue atacado por un bombardero torpedero alemán He-111 y se hundió menos de 5 minutos después de que el torpedo golpeara la proa. Entre 4.000 y 7.500 personas murieron junto con "Armenia", y solo ocho lograron escapar. Hasta ahora, las razones de esto terrible tragedia causar controversia.
"Doña Paz"
La muerte del ferry "Doña Paz" - naufragio más grande que sucedió en tiempos de paz. Esta tragedia se ha convertido en una cruel lección, denunciando la codicia, la falta de profesionalismo y la dejadez. El mar, como sabéis, no perdona los errores, y en el caso del Dania Paz, los errores se sucedieron.
El ferry fue construido en Japón en 1963. En ese momento se llamaba "Himeuri Maru". En 1975, fue vendido a Filipinas para obtener ganancias. Desde entonces, ha sido explotado incluso más que sin piedad. Diseñado para transportar un máximo de 608 pasajeros, por lo general estaba repleto de capacidad, con capacidad para entre 1.500 y 4.500 personas.
Dos veces por semana, el ferry transportaba pasajeros en la ruta Manila - Tacloban - Catbalogan - Manila - Catbalogan - Tacloban - Manila. El 20 de diciembre de 1987, el Doña Paz partió en su último viaje desde Tacloban a Manila. Este vuelo se llenó con un máximo de pasajeros: los filipinos tenían prisa por llegar a la capital para el Año Nuevo.
A las diez de la noche de ese mismo día, el ferry chocó contra el enorme petrolero Vector. De la colisión, ambos barcos literalmente se partieron por la mitad, miles de toneladas de petróleo se derramaron en el océano. La explosión provocó un incendio. Las posibilidades de salvación se redujeron a casi cero. La situación se vio agravada por el hecho de que el océano en el lugar de la tragedia estaba repleto de tiburones.
Uno de los sobrevivientes, Paquito Osabel, recordó más tarde: Ni los marineros ni los oficiales del barco reaccionaron de ninguna manera ante lo que estaba sucediendo. Todos exigieron chalecos salvavidas y un bote salvavidas, pero no había ninguno. Los casilleros donde se guardaban los chalecos estaban cerrados y no se pudieron encontrar las llaves. Los botes fueron arrojados al agua así como así, sin ninguna preparación. El pánico, el caos, el caos reinaba«.
La operación de rescate comenzó solo ocho horas después de la tragedia. 26 personas fueron capturadas del mar. 24 son pasajeros del Donji Paz, dos son marineros del petrolero Vector. Las estadísticas oficiales, en las que no se puede confiar, hablan de la muerte de 1.583 personas. Más objetivos, expertos independientes afirman que 4.341 personas murieron en el desastre.
"Cabo Arkona"
"Cap Arcona" fue uno de los más grandes barcos de pasajeros Alemania, desplazamiento - 27.561 toneladas. Habiendo sobrevivido a casi toda la guerra, Cap Arkona murió después de la captura de Berlín por las fuerzas aliadas, cuando el 3 de mayo de 1945 los bombarderos británicos hundieron el transatlántico.
Benjamin Jacobs, uno de los prisioneros de Cap Arcona, escribió en su libro El dentista de Auschwitz: " De repente aparecieron los aviones. Claramente vimos su insignia. "¡Son los ingleses! ¡Mira, somos KaTsetniki! ¡Somos prisioneros de los campos de concentración!”, les gritamos y les agitamos las manos. Agitamos nuestros sombreros de campamento a rayas y señalamos nuestra ropa a rayas, pero no hubo compasión por nosotros. Los británicos comenzaron a arrojar napalm al temblando y en llamas Cap Arcona. En la siguiente carrera, los aviones descendieron, ahora estaban a una distancia de 15 m de la cubierta, pudimos ver claramente la cara del piloto y pensamos que no teníamos nada que temer. Pero entonces llovieron bombas de la barriga del avión... Unas cayeron sobre la cubierta, otras al agua... Las ametralladoras nos dispararon a nosotros ya los que se tiraron al agua. El agua alrededor de los cuerpos que se hundían se volvió roja.".
A bordo del Cap Arcona en llamas, más de 4.000 prisioneros murieron quemados o asfixiados por el humo. Algunos prisioneros lograron liberarse y saltar al mar. Los que lograron esquivar a los tiburones fueron recogidos por arrastreros. 350 prisioneros, muchos de los cuales sufrieron quemaduras, lograron salir antes de que el transatlántico volcara. Nadaron hasta la orilla, pero se convirtieron en víctimas de las SS. En total, 5594 personas murieron en Cap Arcone.
"Lancastería"
Sobre la tragedia ocurrida el 17 de junio de 1940, la historiografía occidental prefiere guardar silencio. Además, un velo de olvido cubrió esta terrible catástrofe el día que ocurrió. Esto se debe a que el mismo día Francia se rindió a las tropas nazis, y Winston Churchill decidió no informar nada sobre la muerte del barco, ya que esto podría quebrar la moral de los británicos. Esto no es sorprendente: el desastre de Lancaster fue la mayor muerte masiva de británicos durante la Segunda Guerra Mundial, el número de víctimas superó la suma de las víctimas de las muertes del Titanic y Louisitania.
El transatlántico "Lancastria" fue construido en 1920 y tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial fue operado como buque militar. El 17 de junio evacuó las tropas de Noruega. El bombardero alemán Junkers 88, que notó el barco, comenzó a bombardear. El transatlántico fue alcanzado por 10 bombas. Según cifras oficiales, a bordo iban 4.500 soldados y 200 tripulantes. Se salvaron unas 700 personas. Según datos extraoficiales publicados en el libro de Brian Crabb sobre el desastre, se dice que se subestima deliberadamente el número de víctimas.
No todo destrozado los barcos terminan su historia en las profundidades del mar, el destino de algunos de ellos es más prosaico: encallan. Te contamos sobre los barcos más impresionantes que han permanecido para siempre en aguas poco profundas.
Descubridor del mundo
1. El barco con el sonoro nombre World Discoverer fue construido en 1974. Su tarea principal era realizar cruceros en las regiones polares. El casco del barco fue especialmente diseñado para que el barco pudiera hacer frente al impacto del hielo polar, pero esto no lo salvó: el 30 de abril de 2000, el World Discoverer se topó con un arrecife que no estaba marcado en el mapa, el lado de estribor. recibió daños significativos. Con el fin de evitar que el barco se hundiera y evitar bajas humanas, el capitán decidió "echarlo" encallado en Roderick Dhu Bay. A pesar de que el barco fue saqueado posteriormente por merodeadores, en este momento es lugar popular entre los amantes del romance marino.
Cielo mediterráneo
2. Mediterranean Sky, o, como se le llamó durante su construcción, la Ciudad de York, se construyó en 1952 en Newcastle (Inglaterra). El crucero partió de Londres en noviembre de 1953 y sirvió en este puerto hasta 1971, hasta que fue vendido y rebautizado como Mediterranean Sky. El último viaje del barco tuvo lugar en agosto de 1996 en la ruta Brindisi - Patras. Debido a la situación financiera de la empresa armadora, en 1997 el barco fue embargado. Dos años después, el Mediterranean Sky fue remolcado hasta el golfo de Eleusis (Grecia). A fines de 2002, el barco comenzó a hacer agua y a inclinarse. Para evitar el hundimiento, fue remolcado a aguas poco profundas, pero esto no ayudó: en enero de 2003, el barco volcó a un lado y permaneció tendido esperando su destino.
capitayannis
3. Captayannis era un carguero griego cuya tarea principal era transportar azúcar. En 1974, durante una tormenta, el barco resultó gravemente dañado por una colisión con un petrolero: las cadenas del ancla de este último dañaron el casco del Captayannis y el agua comenzó a fluir en su interior. El capitán intentó dirigir el barco hacia aguas poco profundas, donde se atascó con éxito en un banco de arena. Sin embargo, a la mañana siguiente el barco volcó y todavía está tirado allí. Los merodeadores tomaron todo lo que pudieron del barco, y ahora está lentamente cubierto de vegetación y sirve como hogar para muchas aves. lugareños simplemente lo llaman el "barco de azúcar" y están felices de mostrárselo a todos los visitantes.
4. La historia de "América" comenzó en el astillero de la ciudad de Newport News (Virginia, EE. UU.). El lanzamiento tuvo lugar el 31 de agosto de 1939 en presencia de la propia Eleanor Roosevelt. Se intentó que el interior del barco fuera lo más acogedor posible, y en su decoración se utilizó cerámica y acero inoxidable. El 22 de agosto de 1940, América emprendió su viaje inaugural, pero ya en 1941 el barco fue requisado por la Marina de los EE. UU. y enviado de regreso a Newport News para convertirlo en un buque de guerra. Después del final de la guerra, "América" recorrió la ruta Nueva York - Le Havre - Bremehaven, y en 1964 fue vendida a una empresa griega y rebautizada como "Australis". Después de servir con los griegos, el barco fue revendido cinco veces más. La última reventa se llevó a cabo en 1993 para ser convertido en un hotel flotante de cinco estrellas en Tailandia, esta vez el barco fue bautizado como America's Star. En 1993, el transatlántico salió de Grecia remolcado, pero durante una tormenta se rompió la cuerda de remolque. Varios intentos de restaurarlo no tuvieron éxito y el 18 de enero de 1994, el Star of America encalló cerca de Islas Canarias.
dimitrios
5. Dimitrios (antiguo nombre: Kintholm) es un buque de carga pequeño (67 metros) que se construyó en 1950. Después de tres décadas, el 23 de diciembre de 1981, el barco encalló frente a las costas de Grecia. Hay muchos rumores sobre el origen del barco y su naufragio. Incluso hay una versión de que Dimitrios fue utilizado para transportar cigarrillos de contrabando entre Turquía e Italia, y las autoridades griegas incautaron el barco y lo liberaron deliberadamente para que tuviera que navegar cinco kilómetros en aguas poco profundas. Según otra versión, el 4 de diciembre de 1980 el barco se vio obligado a entrar en el puerto griego debido a la grave enfermedad del capitán. Tras llegar a puerto, debido a diversos problemas tanto con la tripulación como con el propio barco, toda la tripulación fue disuelta y el barco quedó en puerto. Allí estuvo hasta junio de 1981, hasta que se reconoció su presencia como insegura. Después de eso, el barco cambió su ubicación muchas veces hasta que finalmente quedó atascado en el lugar donde se encuentra hasta el día de hoy. No se ha intentado restaurarlo.
6. Olympia era un barco comercial que fue capturado por piratas en 1979 en ruta de Chipre a Grecia. Después de un intento fallido de sacar el barco de la bahía cerca de la isla de Amorgos, donde fue conducido por ladrones de mar, el barco ha permanecido allí hasta ahora, convirtiéndose en el objeto más notable de la isla.
8. La barcaza francesa BOS 400 fue la grúa flotante más grande de África con una eslora de 100 metros, y el 26 de junio de 1994 encalló en el golfo de Sudáfrica mientras era remolcada por el Russian Tiger. Los barcos tuvieron que abrirse camino desde el Congo hasta Ciudad del Cabo, pero durante una tormenta se dañó el cable de remolque y la barcaza encalló en un lugar llamado Duiker Point. A pesar de varios intentos de remolque, la grúa flotante se perdió por completo.
La Famille Express
9. La Famille Express se construyó en 1952 en Polonia y sirvió en la Marina soviética con el nombre de "Fort Shevchenko" hasta 1999, después de lo cual se vendió y recibió su segundo (y último) nombre. Las circunstancias del naufragio no se conocen con certeza, excepto que el barco encalló durante el huracán Francis en 2004 frente a las aguas del sur de Provo, cerca de las Islas Turcas y Caicos (Mar Caribe). No se hizo ningún intento de remolcar el barco, y los merodeadores lo saquearon rápidamente. Pero ahora el barco abandonado sirve como un excelente atractivo para todos los turistas que se encuentran por estos lares.
Protector HMAS
10. El gobierno de Australia del Sur compró HMAS Protector en 1884 para proteger línea costera de posibles ataques. El barco pasó por la Primera Guerra Mundial y casi pasó por la Segunda. Irónicamente, el barco se perdió en una colisión con un remolcador en julio de 1943 en ruta a Nueva Guinea. Los restos oxidados del barco aún se pueden ver en el mismo lugar.
evangelia
11. Evangelia es un barco mercante que se construyó en el mismo astillero que el Titanic. El 28 de mayo de 1942, el barco fue botado bajo el nombre de Empire Strength. Más tarde también se conoció como Saxon Star, Redbrook y finalmente Evangelia. En 1968, durante una espesa niebla nocturna, el barco navegó demasiado cerca de la costa y encalló cerca de Costinesti (Rumanía). Algunos dicen que se hizo a propósito para obtener pagos de seguros. La hipótesis se confirma indirectamente por el hecho de que en el momento del accidente, a pesar de la densa niebla, no había tormenta en el mar y todo el equipo funcionaba correctamente.
Santa Maria
12. "Santa María" era un carguero español cuya tarea principal era transportar una gran cantidad de diversos tipos de obsequios del gobierno español a quienes apoyaron al país durante crisis económica. El barco transportaba autos deportivos, alimentos, medicinas, ropa y más. El 1 de septiembre de 1968, el barco encalló a su paso por Cabo Verde rumbo a Brasil y Argentina. El remolcador local trató de salvar el barco, pero el intento no tuvo éxito, pero la valiosa carga de alguna manera desapareció milagrosamente. Desde entonces, "Santa María" ha sido una de las principales atracciones de Cabo Verde.
13. El naufragio de Maheho puede considerarse con razón uno de los naufragios más famosos del siglo XX. El barco fue construido en 1905 y fue uno de los primeros vapores de turbina. Maheho operó un servicio programado de Sydney a Auckland hasta que entró en servicio durante la Primera Guerra Mundial. En 1935 el barco fue vendido a Japón. Mientras lo remolcaban, los barcos quedaron atrapados en una fuerte tormenta y la línea de remolque se rompió. Los intentos inútiles de asegurar el cable durante la tormenta no condujeron a nada, y Maheho partió para "navegar libremente" con ocho miembros de la tripulación a bordo. Tres días después, el barco fue encontrado en la costa de Fraser Island; afortunadamente, nadie del equipo resultó herido. Después de este incidente, Maheho se puso a la venta, pero no se encontraron compradores y todavía está en el mismo lugar. Golpeado por el tiempo, oxidado y no necesitado por nadie excepto por los turistas.
