ГОРКИ, 24 сентября. /ТАСС/. Президиум Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам утвердил комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры РФ до 2024 года с минимальными уточнениями, сообщил журналистам министр экономического развития Максим Орешкин.
"Сегодня на президиуме мы уже рассматривали конкретный список объектов. В целом он [план развития] был утвержден, небольшие доработки предстоят", - сказал министр.
По его словам, сейчас формируется новый механизм управления развитием инфраструктуры в России, который будет объединять проекты министерств, компаний с госучастием и частных инвесторов. "Все это будет объединяться в едином объекте - инфраструктурной карте. Будет учитываться взаимосвязь этих объектов, эти планы на федеральном уровне будут увязываться с планами на региональном уровне", - пояснил Орешкин.
По каждому проекту будет проводиться оценка социально- экономического эффекта и оценка увеличения добавленной стоимости в экономике. Также будет создан отдельный центр мониторинга реализации комплексных проектов.
Как сообщил министр транспорта РФ Евгений Дитрих, финансирование комплексного плана развития магистральной инфраструктуры оценивается в 6,3 трлн рублей (в первоначальной версии - 6,8 трлн рублей).
"1,57 трлн рублей - это предусмотренные ранее в программе мероприятия. 1,45 трлн рублей - это средства, которые выделяются дополнительно на реализацию этого плана. И около 3 трлн рублей - это частные инвестиции, которые будут направлены на реализацию проектов", - сказал Дитрих.
Развитие портовых мощностей
Дитрих также сообщил, что план предполагает расширение портовых мощностей на треть, до 1,37 млрд т грузов в год.
"В течение ближайших шести лет, исходя из рассмотренного сегодня проекта комплексного плана, должны быть существенно расширены наши портовые мощности. До 1,37 млрд т увеличены, более чем на треть", - сказал он.
О документе
Ранее Минэкономразвития подготовило проект комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной и энергетической инфраструктуры до 2024 года. Первая версия предусматривала финансирование на сумму 6,8 трлн рублей, в том числе 3,1 трлн рублей из федерального бюджета.
В разделе автомобильной инфраструктуры значится 296 проектов (строительство дорог и мостов). Раздел по внутреннему водному транспорту включает 38 проектов. Попавшие в план 104 железнодорожных проекта включают строительство скоростных и высокоскоростных магистралей, а также модернизацию действующих путей (в списке проекты высокоскоростных магистралей Москва - Казань и Екатеринбург - Челябинск, а также скоростная магистраль из Краснодара до Грозного и далее до Махачкалы). В план также попали развитие БАМ и Транссиба, строительство Мурманского транспортного узла, транспортных коридоров в Приморье.
В разделе морской инфраструктуры 98 проектов - в основном это строительство портовой инфраструктуры, в частности, проект создания сухогрузного района в порту Тамань, который, как и мост через Лену, был отложен из-за финансирования крымских строек.
В списке министерства также строительство ледоколов для работ в Северо-Западном и Дальневосточном морских бассейнах.
Сооружение отдельных сложных инженерных сооружений порой определяет время пуска всего объекта. Так и произошло на БАМе, когда строительство тоннелей затянулось и для обеспечения открытия движения потребовалось возведение временных обходов. Они были сооружены, например, на время строительства Байкальского тоннеля и Мысовых тоннелей.
В первую очередь такие обходы, построенные по упрощенным условиям, позволяют открыть движение не ожидая завершения строительства сложных инженерных сооружений. Конечно, приходится мириться с тем, что такие обходы не могут полноценно компенсировать постоянный тоннель, но... Во-первых, уже можно отрапортовать партии и правительству и завершение строительства. Во-вторых, начать эксплуатировать железную дорогу. И, в третьих, получить все плюшки, полагающиеся по завершению строительства.
Первоначально предполагалось, что будет пущен в эксплуатацию в 1986-1987 году, и для открытия движения по временной схеме было принято решение построить временный обход. Но так получилось, что обходов было два...
Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был чуть длиннее тоннеля (24,6 километра против 15 подземных), но с уклоном аж в сорок тысячных. Это значит, что на каждые сто метров перепад высоты был четыре метра. Для железной дороги это запредельная величина. В результате чего грузовые поезда расцепляли на несколько частей: тепловоз перевозил всего по нескольку вагонов. Пассажирское движение на обходе из соображений безопасности было вообще запрещено - от станции Ангаракан до станции Казанкан пассажиров по дороге, проложенной рядом с обходом, перевозили машинами-вахтовками. Сейчас рельсы с этого обхода сняты, но насыпь и грунтовка сохранились почти везде.
К 1985 году стало понятно, что сооружение Северомуйского тоннеля затягивается на неопределенный срок. Поэтому было принято решение о строительстве второго временного обхода, которое началось в ноябре 1985 года. Для уменьшения уклона до 18 тысячных пришлось очень сильно его удлинить, чтобы найти оптимальный маршрут. Теперь его длина стала 64 километра. Теперь обход петлял по долинам, переходя с перевала на перевал постепенно вбираясь наверх. По этому обходу уже разрешалось грузовое и пассажирское движение, однако скорость составов не превышала 20 км/ч.
На этом обходе было сооружено два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по нему было открыто в 1989 году.
1. Для начала посмотрим на схему всей этой красоты авторства af1461
. Легенда на схеме представлена, так что все, думаю, понятно. Обратите внимание, что петлевой тоннель №2 проходит над Северомуйским тоннелем, а в петлевом тоннеле №1 поезд разворачивается на 180 градусов.
(c) af1461
из этого поста .
2. Кстати, второй тоннель на разных схемах называют третьим, так как первоначально было запроектировано именно три тоннеля. Но второй так и не построили - уже во время строительства нашли обходной вариант.
(с) nikat
из этого поста .
3. Свою поездку к Чертову мосту начинаю из Северомуйска. По дороге проезжаем под железнодорожным мостом. Он двухпутный - на нем находится основной путь БАМа и путь на 18-и тысячный обход. К сожалению даже на снимках высокого разрешения не очень понятно, где же начинался 40-а тысячный обход.
4. Северо-Муйский хребет. Молод и горяч нравом.
5. Это дренаж из штольни Северомуйского тоннеля.
6. Сверху один из бесчисленных мостов 18-и тысячного обхода. Опоры моста выглядят как табуретка. Снизу - Восточный портал тоннеля.
7. Рабочий поезд приближается к Восточному порталу со стороны станции Окусикан.
8. Слева вы можете рассмотреть три полки. Первая - автомобильная дорога. Вторая - 18-и тысячный обход, а третья, самая высокая - 40-а тысячный.
9. Мост 18-и тысячного обхода. Сверху, если присмотреться, можно увидеть столбы, которые стоят вдоль первого обхода.
10. Мост второго обхода. Он строился весьма капитально. Даже сейчас второй обход сохраняется в рабочем состоянии в качестве резерва. В том числе, он будет снова задействован при увлечении трафика на БАМе.
11. Слева видны столбы вдоль первого обхода. Двухпутный мост наверху - начало разъезда Перевал.
12. Погода испортилась в конец. Одинокий ВЛ65 на разъезде Перевал еле виден.
13. Волнуюсь, что Чертов мост будет в такой же пелене.
14. Выехали на насыпь первого обхода.
15. Очередной мост через какую-то долину.
16. Старые мосты на первом обходе. Первый обход был двухпутным. По соображениям безопасности автоблокировки там не было, т.к. из-за большого уклона на одном пути перегона разрешалось нахождение только одного поезда.
Схема развития на разъезде перевал и Восточном портале . Видно где начинался первый обход. Спасибо Анониму:)
17. Наконец-то! Чертов мост!
.::кликабельно::.
18. Был построен в 1986 году, но постоянное движение поездов началось в 1989 году.
19. Высота до 35 метров. Там бы на веревках полазить! Такую локацию можно сделать!
20. Расположен на характерных двухъярусных опорах.
21. Единственный в России мост такой конструкции.
22. Ах... Дальше начинается Петлевой тоннель №1. Про него говорят, что у него два портала: восточный и западный, но оба смотрят на север. Посмотрев карту наверху можно увидеть, что смотрят они не совсем на север. :)
23. В посте про тоннель было много комментариев на тему, а зачем тоннель нужен, раз есть обход. На этот вопрос нельзя ответить в лоб. Факторов много. Во-первых, обход - узкое бутылочное горлышко на всем БАМе. Кривые малого радиуса, необходимость расцеплять тяжеловесные поезда, высокая цена обслуживания и поддержания такого участка... Тоннель был нужен. И дело даже не в сокращении времени, хотя это важно, а в нормальной эксплуатации всего БАМа.
24. Идет мягкий пушистый снег... Вокруг полная тишина.
25. С каким-то невероятным ощущением я иду по этому мосту...
26. Сейчас грузового и пассажирского движения по обходу нет.
27. Только дважды в день проходит рабочий поезд.
28. Табуретка:)
29. Удивительная конструкция.
30. Настоящая зима.
31. Мост немного раскачивался при прохождении по нему тяжёлых составов.
32. Говорят, что мост пользовался дурной славой у машинистов.
33. Прощальный взгляд на Чортов мост и едем обратно.
.::кликабельно::.
34. Погода чуть стала лучше.
35. СМ-2 на разъезде Перевал. На одной табличке написано, что это станция. А на другой, висящей в двух метрах - разъезд.
36. ВЛ65-019.
37. Если верить космическим снимкам высокого разрешения , то видны следы путей от временного объезда к этому разъезду. На фотографии тот путь к первому обходу находился перед опорами ЛЭП.
38. Снегоборьба в самом разгаре.
39. СМ-2 выкинула снег из бункера и едет снова чистить пути.
40. Пока отогревался у дежурной чаем и вкуснейшим салом, спросил, долго ли будет работать СМ. Ответ был прост: «Пока все пути не почистит - никуда я ее не выпущу». А потом, чуть помолчав, добавляет: «Впрочем, путейцы, пока все стрелки мне не почистят, тоже никуда уйдут».
41. Спускаемся с перевала в Северомуйск.
42. Когда-то по этой дороге пассажиров поезда перевозили вахтовками.
43. Снова тот же самый мост.
44. И станция Окусикан перед порталом.
Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.
Отдельное спасибо моему сопровождающему по тоннелю и обходу - Юрию Васильевичу. Его рассказ о строительстве, о эксплуатации и его терпение по время съемки были бесценны.
«От Байкала до Амура мы проложим магистраль» — эти слова популярной в 70-е годы прошлого века советской песни, наверное, были знакомы каждому в СССР. БАМ (Байкало-Амурская магистраль) - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км.
БАМ на костях
Весной 1972 года началась отсыпка грунта первых километров знаменитой Байкало-Амурской магистрали, уже через два года объявленной Всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Тысячи романтиков-добровольцев со всех концов многонациональной страны хлынули в Восточную Сибирь, чтобы стать участниками столь грандиозного, доселе невиданного проекта.
Тогда мало кто в стране знал о том, что за четыре десятилетия до этого уже делались попытки проложить знаменитый БАМ и только начавшаяся Вторая мировая война помешала осуществлению планов советского правительства.
Еще в 1926 году подразделения железнодорожных войск РККА начали проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа — важной в стратегическом плане транспортной артерии. А через шесть лет вышло специальное постановление Совета народных комиссаров СССР, согласно которому строительство железной дороги передавалось в ведение Особого управления ОГПУ Осенью 1938 года был создан Бамлаг, в состав которого вошли шесть исправительно-трудовых лагерей.
И вот в суровых климатических условиях, без специального оборудования и техники многочисленный спецконтингент начал «стройку века». Многие из них закончили свой земной путь на одном из участков магистрали.
Экстрасенс из Комсомольска-на-Амуре Юрий Васильевич Парамонов, который в 1972—1973 годах прокладывал первые участки магистрали, вспоминает, насколько тяжелой была аура тех мест, видевших сотни мученических смертей строителей-заключенных. Порой перед взором тогда еще молодого парня отчетливо возникали изможденные человеческие фигуры, и казалось, что стонет сама земля, пропитанная потом и кровью.
Ю. Парамонов считает, что многочисленные легенды о призраках и всякой иной чертовщине ничуть не являются выдумкой охочей до шуток и розыгрышей бамовской молодежи.
Поезд-призрак
О нем рассказывали и местные жители-буряты, которые будто бы не раз видели паровоз, мчавшийся по некогда прорубленным просекам и мерзлым пустынным гатям и при этом не издававший ни единого звука.
Старожилы небольших поселков, расположенных поблизости от железнодорожной магистрали, вспоминали историю о том, как в 1940 году заключенные лагеря 23/5, работавшие на участке между Кичерой и Янчуканом, подняли восстание и угнали паровоз с тремя грузовыми платформами, на котором по узкоколейке попытались прорваться на северо-запад, в заповедную Якутию.
Руководство Бамлага для борьбы с беглецами применило авиацию, которая разбомбила и состав, и железнодорожное полотно. Однако уже через два года, когда стройку свернули и лагеря опустели, таинственный поезд стал время от времени появляться в тех краях. Да и разрушенная узкоколейка совершенно мистическим образом оказалась восстановленной, в чем смогли убедиться случайно наткнувшиеся на нее в 1973 году рабочие бригады Дмитрия Заречнева.
К удивлению проходчиков, железнодорожное полотно, затерянное в тайге, находилось в идеальном состоянии: деревянные, будто вчера уложенные шпалы щедро пропитал пахучий креозот; ни болты, ни костыли не имели даже намека на ржавчину, а сами рельсы были настолько отполированы, словно по ним ежедневно шли десятки составов.
Предположение о том, что узкоколейка в начале 70-х годов могла использоваться военными и советскими спецслужбами для подвоза грузов к секретным объектам, не нашло подтверждения: железнодорожная линия вела буквально в никуда, упираясь через двадцать шесть километров в высокий, поросший кедром холм. Кто поддерживал заброшенную железнодорожную ветку в столь идеальном состоянии, так и осталось загадкой.
Тоннели в иные миры
Во время строительства Байкало-Амурской магистрали, проходившего в сложнейших климатических и ландшафтно-географических условиях, было возведено 142 больших и малых моста и проложено восемь тоннелей, с которыми у строителей также связано немало захватывающих историй.
Так, Байкальский тоннель был знаменит среди проходчиков тем, что временами из глубоких вертикальных трещин тоннельного свода там выплывали загадочные желто-огненные шары. Вскоре строители установили любопытную закономерность: через час-полтора после появления этих шаров наблюдался сильный приток подземных вод, откачать которые стоило больших трудов.
Достопримечательностью строившегося на участке Витим — Чара Кодарского тоннеля (самого высокогорного на БАМе) стал... призрак, которого проходчики вскоре окрестили Белым Шаманом. Этот участок магистрали, известный своей повышенной сейсмоактивностью, иногда сотрясали землетрясения силой до 4—5 баллов.
Своим появлением Белый Шаман словно предупреждал строителей о приближении катаклизма.
Пожалуй, наиболее таинственным, по рассказам проходчиков, считался самый длинный в России Северомуйский тоннель, строившийся более четверти века. Помимо необходимости буквально на каждом километре решать все новые сложные технологические задачи, тоннель преподносил строителям и необычные, почти мистические сюрпризы.
Так, в 1979 году на западном участке произошел прорыв плывуна, в результате которого погибли более 30 рабочих и еще несколько человек оказались замурованными каменными обломками. Когда операция по спасению проходчиков была завершена, один из рабочих рассказал, что, стараясь самостоятельно выбраться, он наткнулся в промытой плывуном нише в гранитной стене на огромную, зеленую от плесени металлическую дверь, все попытки открыть которую оказались безуспешными.
В 1980 году, во время проходческих работ, на восьмом километре произошло внезапное обрушение одного из участков основания тела тоннеля, обнажившее широкий желоб, который вел вглубь горного хребта. По воспоминаниям рабочих, из черной пустоты стали доноситься звуки, похожие на стук отбойных молотков.
Позже, после того как странный желоб был засыпан породой и залит высокопрочным бетоном, начальство предприятия «Бамтоннельстрой» объяснило этот факт высокой концентрацией в тоннеле газа радона, который мог вызвать у рабочих слуховые галлюцинации.
Страхи Чертова моста
До 2003 года, пока не был сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, железнодорожное движение через хребет осуществлялось по Северомуйскому обходу, главной достопримечательностью которого был и остается знаменитый Чертов мост — высокая и крутая двухъярусная эстакада, проложенная над долиной реки Итыкит.
Известно, что и сегодня машинисты грузовых поездов, въезжающих на Чертов мост, предусмотрительно крестятся — настолько сложным и опасным представляется путь по этому сооружению, где поезда идут со скоростью не более 20 километров в час.
Поговаривают, что подобный ритуал железнодорожники совершают еще и для того, чтобы не встретить на путях чертей, которые, согласно преданиям, в изобилии водятся в тех местах.
Старые машинисты уверяют, что хвостатые и юркие существа с поросячьими рожицами время от времени появляются на железнодорожном полотне перед медленно поднимающимся составом, а иногда даже прыгают на сцепку локомотива, ловко взбираются на крышу электровоза и устраивают там неистовые пляски...
Сразу после развала СССР в прессе стало упорно муссироваться мнение о том, что строительство БАМа не было экономически оправдано и что у этой магистрали нет будущего. Какое-то время жизнь на бывшей «стройке века» действительно едва лишь теплилась, однако с наступлением нового столетия интерес к Байкало-Амурской магистрали возник с удвоенной силой.
В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.
Сооружение отдельных сложных инженерных сооружений порой определяет время пуска всего объекта. Так и произошло на БАМе, когда строительство тоннелей затянулось и для обеспечения открытия движения потребовалось возведение временных обходов. Они были сооружены, например, на время строительства Байкальского тоннеля и Мысовых тоннелей.
В первую очередь такие обходы, построенные по упрощенным условиям, позволяют открыть движение не ожидая завершения строительства сложных инженерных сооружений. Конечно, приходится мириться с тем, что такие обходы не могут полноценно компенсировать постоянный тоннель, но... Во-первых, уже можно отрапортовать партии и правительству и завершение строительства. Во-вторых, начать эксплуатировать железную дорогу. И, в третьих, получить все плюшки, полагающиеся по завершению строительства.
Первоначально предполагалось, что Северомуйский тоннель будет пущен в эксплуатацию в 1986-1987 году, и для открытия движения по временной схеме было принято решение построить временный обход. Но так получилось, что обходов было два...
Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был чуть длиннее тоннеля (24,6 километра против 15 подземных), но с уклоном аж в сорок тысячных. Это значит, что на каждые сто метров перепад высоты был четыре метра. Для железной дороги это запредельная величина. В результате чего грузовые поезда расцепляли на несколько частей: тепловоз перевозил всего по нескольку вагонов. Пассажирское движение на обходе из соображений безопасности было вообще запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан пассажиров по дороге, проложенной рядом с обходом, перевозили машинами-вахтовками. Сейчас рельсы с этого обхода сняты, но насыпь и грунтовка сохранились почти везде.
К 1985 году стало понятно, что сооружение Северомуйского тоннеля затягивается на неопределенный срок. Поэтому было принято решение о строительстве второго временного обхода, которое началось в ноябре 1985 года. Для уменьшения уклона до 18 тысячных пришлось очень сильно его удлинить, чтобы найти оптимальный маршрут. Теперь его длина стала 64 километра. Теперь обход петлял по долинам, переходя с перевала на перевал постепенно вбираясь наверх. По этому обходу уже разрешалось грузовое и пассажирское движение, однако скорость составов не превышала 20 км/ч.
На этом обходе было сооружено два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по нему было открыто в 1989 году.
1. Для начала посмотрим на схему всей этой красоты авторства af1461
. Легенда на схеме представлена, так что все, думаю, понятно. Обратите внимание, что петлевой тоннель №2 проходит над Северомуйским тоннелем, а в петлевом тоннеле №1 поезд разворачивается на 180 градусов.
(c) af1461
из этого поста .
2. Кстати, второй тоннель на разных схемах называют третьим, так как первоначально было запроектировано именно три тоннеля. Но второй так и не построили — уже во время строительства нашли обходной вариант.
(с) nikat
из этого поста .
3. Свою поездку к Чертову мосту начинаю из Северомуйска. По дороге проезжаем под железнодорожным мостом. Он двухпутный — на нем находится основной путь БАМа и путь на 18-и тысячный обход. К сожалению даже на снимках высокого разрешения не очень понятно, где же начинался 40-а тысячный обход.
4. Северо-Муйский хребет. Молод и горяч нравом.
5. Это дренаж из штольни Северомуйского тоннеля.
6. Сверху один из бесчисленных мостов 18-и тысячного обхода. Опоры моста выглядят как табуретка. Снизу — Восточный портал тоннеля.
7. Рабочий поезд приближается к Восточному порталу со стороны станции Окусикан.
8. Слева вы можете рассмотреть три полки. Первая — автомобильная дорога. Вторая — 18-и тысячный обход, а третья, самая высокая — 40-а тысячный.
9. Мост 18-и тысячного обхода. Сверху, если присмотреться, можно увидеть столбы, которые стоят вдоль первого обхода.
10. Мост второго обхода. Он строился весьма капитально. Даже сейчас второй обход сохраняется в рабочем состоянии в качестве резерва. В том числе, он будет снова задействован при увлечении трафика на БАМе.
11. Слева видны столбы вдоль первого обхода. Двухпутный мост наверху — начало разъезда Перевал.
12. Погода испортилась в конец. Одинокий ВЛ65 на разъезде Перевал еле виден.
13. Волнуюсь, что Чертов мост будет в такой же пелене.
14. Выехали на насыпь первого обхода.
15. Очередной мост через какую-то долину.
16. Старые мосты на первом обходе. Мне так никто и не смог ответить тут когда-нибудь был разъезд на нем или сделали задел на будущее. А по мосту ехать немного страшновато...
17. Наконец-то! Чертов мост!
.::кликабельно::.
18. Был построен в 1986 году, но постоянное движение поездов началось в 1989 году.
19. Высота до 35 метров. Там бы на веревках полазить! Такую локацию можно сделать!
20. Расположен на характерных двухъярусных опорах.
21. Единственный в России мост такой конструкции.
22. Ах... Дальше начинается Петлевой тоннель №1. Про него говорят, что у него два портала: восточный и западный, но оба смотрят на север. Посмотрев карту наверху можно увидеть, что смотрят они не совсем на север. :)
23. В посте про тоннель было много комментариев на тему, а зачем тоннель нужен, раз есть обход. На этот вопрос нельзя ответить в лоб. Факторов много. Во-первых, обход — узкое бутылочное горлышко на всем БАМе. Кривые малого радиуса, необходимость расцеплять тяжеловесные поезда, высокая цена обслуживания и поддержания такого участка... Тоннель был нужен. И дело даже не в сокращении времени, хотя это важно, а в нормальной эксплуатации всего БАМа.
24. Идет мягкий пушистый снег... Вокруг полная тишина.
25. С каким-то невероятным ощущением я иду по этому мосту...
26. Сейчас грузового и пассажирского движения по обходу нет.
27. Только дважды в день проходит рабочий поезд.
28. Табуретка:)
29. Удивительная конструкция.
30. Настоящая зима.
31. Мост немного раскачивался при прохождении по нему тяжёлых составов.
32. Говорят, что мост пользовался дурной славой у машинистов.
33. Прощальный взгляд на Чортов мост и едем обратно.
.::кликабельно::.
34. Погода чуть стала лучше.
35. СМ-2 на разъезде Перевал. На одной табличке написано, что это станция. А на другой, висящей в двух метрах — разъезд.
5 декабря 2003 года произошло событие, которое можно считать завершением грандиозной стройки Байкало-Амурской магистрали (БАМа): Северо-Муйский тоннель в Ангараканской седловине Северо-Муйского хребта был принят в эксплуатацию.
Прежде чем перейти к рассказу об этом гиганте (Северо-Муйский — самый длинный тоннель в России — 15343 м), стоит напомнить об истории БАМа. Изыскания второго железнодорожного выхода к Тихому океану , от Тайшета до Советской гавани, начались еще в 1932 году. Уже тогда было понятно, что Транссибирская магистраль рано или поздно захлебнется в потоке грузов. До памятного июня 1941 года построить успели очень немногое, затем рельсы с новых участков были сняты для нужд фронта. После Победы дорогу дотянули лишь до Усть-Кута на реке Лена , а также от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани — в разрушенной войной стране были и более важные стройки.
Вторично к идее БАМа вернулись уже в 1970-е годы. В 1974 году началось легендарное строительство: на Байкал , в Забайкалье и на Дальний Восток отправились комсомольско-молодежные отряды, строительные бригады из всех республик СССР. Так, всей страной, почти десятилетие, по глухим местам, где прежде не было никаких путей сообщения, прокладывалась ниточка железной дороги. Наконец, 29 сентября 1984 года на берегу реки Сюльбан на севере Читинской области , в том месте, где сейчас находится небольшой разъезд Балбухта, рельсы БАМа сомкнулись.
Большая часть Забайкалья представляет из себя горную страну; сам Байкал также со всех сторон окружают горы. Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье . Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м.
Это одно из самых красивых мест Забайкалья. Острые гранитно-сланцевые пики почти круглый год покрыты снегом. Очень много ледниковых форм рельефа, на крутых склонах держатся только кустики кедрового сланца. Леса на горах почти нет — он растет только по долинам. Быстрые кристально-прозрачные реки несут свои воды в Верхнюю Ангару и Витим.
Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для железной дороги. В процессе поиска трассы Байкало-Амурской магистрали рассматривалось несколько вариантов его пересечения. Все они требовали сооружения многокилометровых тоннелей: низкого перевала, как, например, между Кодарским и Каларским хребтами, здесь нет. После долгих изысканий был выбран перевал в верховьях реки Ангаракан.
Северо-Муйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Скальные породы, вечная мерзлота на припортальных (в начале и конце тоннеля) участках, области неустойчивых пород повышенной трещиноватости , многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе высокотемпературные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород. Сейсмичность этого района — 9-10 баллов. Но более подходящего места для пересечения Северо-Муйского хребта железной дорогой просто не существует.
28 мая 1977 года тоннельный отряд №18 начал проходку с западного портала. Через полгода к работе приступили и с восточной стороны. Позднее в трех местах над трассой будущего тоннеля были заложены вертикальные шахтные стволы, сильно облегчившие последующие работы.
И без того медленно идущее строительство все время тормозилось авариями. После стыковки БАМа и открытия сквозного движения поездов (через высокогорный обход Северо-Муйского тоннеля) внимание страны к этой стройке ослабилось, средств стали выделять гораздо меньше. А потом появился и еще один «тормоз» — начало перестройки и спад экономики.
Дополнительные трудности создавала недостаточная изученность зоны тоннеля — было пробурено разведочных скважин куда меньше, чем следовало. В процессе работ проект многократно дорабатывался, создавались новые методы проходки и обделки тоннеля.
Про Северо-Муйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях погибло 57 человек. В 1979 году, в самом начале строительства, бригада проходчиков Владимира Кожемякина на западном участке столкнулась с высоконапорным Ангараканским плывуном. Давление взорвало гранитную перемычку, отделявшую забой от зоны разлома, и около ста тысяч кубометров воды с каменными обломками и песком хлынули в забой и промчались по простроенному участку, сметая все на своем пути. Почти два года устранялись последствия этой катастрофы, некоторое время проходчики даже боялись спускаться в забой. Еще одна крупная авария произошла в 1999 году, когда до последней перемычки оставалось всего 160 м. Обвал породы свел на нет труд нескольких месяцев, участок тоннеля фактически пришлось строить заново.
К счастью, Северо-Муйский тоннель избежал участи Кодарского, который строили в спешке к планируемому взрыву последней перемычке — сбойке — БАМа, допустили 15-метровый разрыв между забоем и обделкой, в результате чего обвал остановил в 1984 году строительство на полгода, заставив сооружать совершенно не предусмотренный планом перевальный обход.
В 1990-е годы работы велись крайне медленно, и только 30 марта 2001 года бригадами В. Гаценко и В. Казеева была осуществлена сбойка тоннеля. При этом достигнута рекордная точность — различие между осями выработок составило 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали, хотя до этой точки в глубине горы было пройдено более 15 километров. 21 декабря 2001 года по тоннелю прошел первый поезд.
Уже в нашем веке чуть было не повторилась старая история: сбойка тоннеля состоялась, о торжественном событии сообщали все СМИ, в Северомуйске побывало высокое начальство. Но работы было еще много, предстояло смонтировать сложный комплекс мониторинга состояния тоннеля, обустроить разведочную транспортно-дренажную штольню, снять оборудование с шахтных стволов и переделать их в вентиляционные. Несмотря на принципиальную позицию МПС, средства выделялись довольно скудно — подготовка к открытию заняла еще два года, и только 5 декабря 2003 года, после завершения всех работ, тоннель был принят в постоянную эксплуатацию.
Общая длина горных выработок тоннеля — около 45 км. Три вертикальных шахтных ствола используются сейчас для вентиляции, а вдоль всего основного тоннеля проходит выработка меньшего диаметра — разведочно-транспортно-дренажная штольня. По ней удаляется просачивающаяся в тоннель вода, здесь проложены кабели связи и рельсы рудничной железной дороги, использующейся для перемещения технического персонала по штольне. В эксплуатации находятся системы сейсмического и радиационного контроля , сложные сети связи, освещения. Микроклимат в тоннеле помогают поддерживать специальные ворота, созданные в Космическом центре им. Хруничева . Они открываются перед каждым поездом и закрываются за ним снова.
В 1990-е годы высказывались мнения, что из-за опасности обвалов по тоннелю никогда не пойдут пассажирские поезда. Это лишь слухи: на обделку тоннеля строители дают вековую гарантию в условиях расчетных 9-балльных землетрясений. Качество строительства и инженерный расчет оказались выше всех опасений. Тоннель признан безопасным в эксплуатации.
Северо-Муйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал от 57 до 23 км, а время в пути — от120 до 25 мин. Теперь по всему БАМу возможно движение полновесных грузовых поездов — даже подъем на Муруринский перевал, высшую точку магистрали, имеет куда меньшие уклоны, чем старый обход. Основной поток поездов идет по тоннелю, а обход оставлен как запасная трасса.
По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жители перебрались в Таксимо, соседний Северомуйск, или же уехали «на Большую землю» — в южные районы Бурятии .
Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги. В план достроечных работ 2002-2003 годов вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры. Сейчас здесь живут не только железнодорожники, но и эксплуатационный персонал тоннеля.
Стоит сказать несколько слов и о современном обходе Северо-Муйского тоннеля, который, на мой взгляд, является самым красивым участком всего БАМа. Чтобы не превысить максимально допустимый уклон при подъеме на Ангараканский перевал, линия железной дороги вьется узлами по склонам гор, серпантином поднимаясь к перевальному седлу. Там, где по поверхности всего 16 км, поезд преодолевает почти 55 км, поднимаясь и спускаясь на полкилометра.
На обходе можно увидеть несколько уникальных инженерных объектов. Самый знаменитый, несомненно, «Чертов мост» — высокая эстакада на двухъярусных опорах над руслом Итыкита, изогнутая и расположенная в подъеме. Говорят, при следовании тяжелых поездов этот мост даже немного раскачивался.
С обеих сторон перевала находятся петлевые тоннели (рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне), и этот поворот выполнен внутри горы — поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Особенно хорошо это заметно на западном тоннеле (№1) — его порталы расположены почти друг над другом. Когда по обходу проходили грузовые поезда, порожние составы могли быть довольно длинными. В этом случае локомотив появлялся из тоннеля довольно скоро после того, как в нем скрывался последний вагон.
История обхода так же сложна, как и все, что связано со строительством БАМа. Изначально Северо-Муйский тоннель планировалось открыть в 1986-1987 годах. Чтобы строительство не задерживало сооружение всей магистрали, для пропуска строительных грузов в кратчай
шие сроки, с августа 1982 по март 1983 года, был сооружен временный обход — линия Ангаракан — Казанкан протяженностью 24,6 км. Его проект был составлен по сильно облегченным нормам (уклон до 40 метров на километр расстояния), в результате чего средняя длина грузового поезда была всего несколько вагонов — больший вес никакой тепловоз не мог поднять по такой крутизне. Но этот обход позволил пропустить на восток путеукладчик и завозить рельсы и прочие необходимые на строительстве магистрали материалы.
После первых лет строительства и тяжелых аварий стало ясно, что Северо-Муйский тоннель не получится соорудить быстро. Сбойка БАМ состоялась, но старый Северо-Муйский обход был самым узким местом магистрали: грузовые поезда приходилось расцеплять перед ним на части, а движение пассажирских по таким уклонам и вовсе было запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.
В ноябре 1985 года начато сооружение современного обхода (длина 54,3 км, уклон до 18 м/км), завершенное к 1989 году. Тогда же старый обход был разобран, и сейчас лишь насыпь и бетонные мосты указывают на его трассу. В наши дни, несмотря на успешное окончание четвертьвекового строительства Северо-Муйского тоннеля, высокогорный обход пока оставлен в работе — он еще может пригодиться как второй путь при росте грузопотока.
К сожалению, сейчас пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят красоты гор и петляющей по ним ниточки обхода — все они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью. Лишь рабочие поезда Таксимо-Новый Уоян, перевозящие в основном работников железной дороги, два раза в сутки в каждую сторону следуют по обходу, встречаясь на разъезде Перевал. Такой поезд обычно состоит из старого плацкартного вагона, платформы для путейского инвентаря и электровоза ВЛ-65 . Изредка на платформе можно увидеть не только шпалы и домкраты, но и гору разноцветных рюкзаков — на пейзажи Северо-Муйского хребта и обхода приезжают посмотреть туристы.
Для того, чтобы красота «Золотой пряжки БАМ» открылась вам, придется приложить некоторые усилия. Чтобы осмотреть обход с поезда и при этом успеть прогуляться во время стоянок на разъездах, надо ночевать в Новом Уояне (гостиниц и турбаз там нет, только вокзал с жесткими скамейками), а потом на утреннем рабочем поезде ехать в Таксимо. Обратный вариант не предусматривает ночевки на вокзале, но менее предпочтителен из-за маленьких стоянок на разъездах.
Но лучше всего приехать сюда летом с палаткой, высадиться на разъезде Перевал и не спеша пойти по линии пешком в ту или другую сторону — в Казанкан или Ангаракан, где останавливаются поезда дальнего следования. Тоннели охраняются, но никто не мешает немного срезать путь, спустившись с петли на петлю по горному склону, в окружении кедрового стланика и редких лиственниц.
Именно пеший путь позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и восхититься человеческим гением, проложившим железную дорогу в труднейших условиях Северо-Муйского хребта…
Новости партнёров
