गोल्ड बकल बम। बाम की रहस्यमय किंवदंतियाँ बंदरगाह सुविधाओं का विकास

गोरखपुर, 24 सितम्बर। /TASS/. आर्थिक विकास मंत्री मैक्सिम ओरेश्किन ने संवाददाताओं से कहा कि सामरिक विकास और राष्ट्रीय परियोजनाओं के लिए रूसी संघ के अध्यक्ष के तहत परिषद के प्रेसीडियम ने 2024 तक रूसी संघ के मुख्य बुनियादी ढांचे के आधुनिकीकरण और विस्तार के लिए एक व्यापक योजना को मंजूरी दी।

"आज, प्रेसीडियम में, हमने पहले ही वस्तुओं की एक विशिष्ट सूची पर विचार किया है। सामान्य तौर पर, इसे [विकास योजना] अनुमोदित किया गया था, मामूली सुधार आने वाले हैं," मंत्री ने कहा।

उनके अनुसार, रूस में बुनियादी ढांचे के विकास के प्रबंधन के लिए एक नया तंत्र बनाया जा रहा है, जो मंत्रालयों, राज्य की भागीदारी वाली कंपनियों और निजी निवेशकों की परियोजनाओं को एकजुट करेगा। "यह सब एक ही वस्तु में जोड़ा जाएगा - एक बुनियादी ढांचा नक्शा। इन वस्तुओं के परस्पर संबंध को ध्यान में रखा जाएगा, संघीय स्तर पर इन योजनाओं को क्षेत्रीय स्तर पर योजनाओं से जोड़ा जाएगा," ओरेश्किन ने समझाया।

प्रत्येक परियोजना के लिए सामाजिक-आर्थिक प्रभाव का आकलन और अर्थव्यवस्था में अतिरिक्त मूल्य में वृद्धि का आकलन किया जाएगा। जटिल परियोजनाओं के क्रियान्वयन के लिए अलग से निगरानी केंद्र भी बनाया जाएगा।

रूसी संघ के परिवहन मंत्री येवगेनी डिट्रिच के अनुसार, मुख्य बुनियादी ढांचे के विकास के लिए व्यापक योजना के वित्तपोषण का अनुमान 6.3 ट्रिलियन रूबल (मूल संस्करण में - 6.8 ट्रिलियन रूबल) है।

"1.57 ट्रिलियन रूबल कार्यक्रम में पहले से परिकल्पित उपाय हैं। 1.45 ट्रिलियन रूबल इस योजना के कार्यान्वयन के लिए आवंटित अतिरिक्त धन हैं। और लगभग 3 ट्रिलियन रूबल निजी निवेश हैं जिन्हें परियोजनाओं के कार्यान्वयन के लिए निर्देशित किया जाएगा," डिट्रिच ने कहा।

बंदरगाह सुविधाओं का विकास

डिट्रिच ने यह भी कहा कि योजना में विस्तार शामिल है बंदरगाह सुविधाएंएक तिहाई से, प्रति वर्ष 1.37 बिलियन टन कार्गो।

"अगले छह वर्षों में, आज विचार किए गए व्यापक योजना के मसौदे के आधार पर, हमारी बंदरगाह क्षमताओं का काफी विस्तार किया जाना चाहिए। 1.37 बिलियन टन तक, एक तिहाई से अधिक की वृद्धि," उन्होंने कहा।

दस्तावेज़ के बारे में

इससे पहले, आर्थिक विकास मंत्रालय ने 2024 तक मुख्य परिवहन और ऊर्जा बुनियादी ढांचे के आधुनिकीकरण और विस्तार के लिए एक व्यापक योजना का मसौदा तैयार किया। पहला संस्करण 6.8 ट्रिलियन रूबल की राशि में वित्त पोषण के लिए प्रदान किया गया, जिसमें संघीय बजट से 3.1 ट्रिलियन रूबल शामिल हैं।

ऑटोमोटिव इंफ्रास्ट्रक्चर सेक्शन में 296 प्रोजेक्ट्स (सड़कों और पुलों का निर्माण) की सूची है। आंतरिक पर अनुभाग जल परिवहन 38 परियोजनाएं शामिल हैं। योजना में शामिल 104 रेलवे परियोजनाओं में हाई-स्पीड और हाई-स्पीड लाइनों के निर्माण के साथ-साथ मौजूदा ट्रैक्स का आधुनिकीकरण शामिल है (सूची में हाई-स्पीड हाईवे मॉस्को - कज़ान और येकातेरिनबर्ग - चेल्याबिंस्क, साथ ही साथ एक हाई-स्पीड हाईवे भी शामिल है। -क्रास्नोडार से ग्रोज़्नी तक और आगे मखचकाला तक स्पीड लाइन)। इस योजना में बीएएम और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का विकास, मुरमान्स्क ट्रांसपोर्ट हब का निर्माण और प्राइमरी में ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर भी शामिल था।

समुद्री अवसंरचना खंड में 98 परियोजनाएं हैं - मुख्य रूप से बंदरगाह के बुनियादी ढांचे का निर्माण, विशेष रूप से, तमन के बंदरगाह में एक सूखा कार्गो क्षेत्र बनाने की परियोजना, जो कि लीना के पार पुल की तरह, क्रीमियन के वित्तपोषण के कारण स्थगित कर दिया गया था। निर्माण परियोजनाएं।

मंत्रालय की सूची में उत्तर पश्चिमी और सुदूर पूर्वी समुद्री घाटियों में काम के लिए आइसब्रेकर का निर्माण भी शामिल है।

व्यक्तिगत जटिल इंजीनियरिंग संरचनाओं का निर्माण कभी-कभी पूरी सुविधा के स्टार्ट-अप समय को निर्धारित करता है। बीएएम में यही हुआ, जब सुरंगों का निर्माण जारी रहा और यातायात के उद्घाटन को सुनिश्चित करने के लिए अस्थायी बाईपास की आवश्यकता थी। वे बनाए गए थे, उदाहरण के लिए, बैकाल सुरंग और केप सुरंगों के निर्माण के दौरान।

सबसे पहले, सरलीकृत परिस्थितियों के अनुसार बनाए गए ऐसे बाईपास जटिल इंजीनियरिंग संरचनाओं के निर्माण के पूरा होने की प्रतीक्षा किए बिना यातायात को खोलना संभव बनाते हैं। बेशक, किसी को इस तथ्य के साथ रहना होगा कि इस तरह के चक्कर स्थायी सुरंग के लिए पूरी तरह से क्षतिपूर्ति नहीं कर सकते हैं, लेकिन ... सबसे पहले, पार्टी और सरकार को रिपोर्ट करना और निर्माण पूरा होना पहले से ही संभव है। दूसरा, उपयोग करना शुरू करें रेलवे. और, तीसरा, निर्माण के पूरा होने पर भरोसा करने वाली सभी अच्छाइयों को प्राप्त करें।

प्रारंभ में, यह माना गया था कि इसे 1986-1987 में परिचालन में लाया जाएगा, और एक अस्थायी योजना पर यातायात को खोलने के लिए, एक अस्थायी बाईपास बनाने का निर्णय लिया गया था। लेकिन ऐसा हुआ कि दो चक्कर आ गए ...

पहला बाईपास अगस्त 1982 से मार्च 1983 तक काफी तेजी से बनाया गया था। यह सुरंग (24.6 किलोमीटर बनाम 15 भूमिगत) से थोड़ा लंबा था, लेकिन एक ढलान के साथ चालीस हजारवें हिस्से के रूप में। इसका मतलब है कि हर सौ मीटर के लिए ऊंचाई का अंतर चार मीटर था। रेलवे के लिए यह शर्मनाक है। नतीजतन, मालगाड़ियों को कई हिस्सों में जोड़ा गया: डीजल लोकोमोटिव ने केवल कुछ वैगनों को पहुंचाया। सुरक्षा कारणों से बाईपास पर यात्री यातायात आम तौर पर निषिद्ध था - अंगारकन स्टेशन से कज़ानकन स्टेशन तक, यात्रियों को बाईपास के बगल में सड़क के किनारे शिफ्ट कारों द्वारा ले जाया जाता था। अब इस बाईपास से पटरियां हटा दी गई हैं, लेकिन तटबंध और प्राइमर को लगभग हर जगह संरक्षित कर दिया गया है।

1985 तक, यह स्पष्ट हो गया कि सेवरोमुयस्की सुरंग के निर्माण में अनिश्चित काल के लिए देरी हो रही थी। इसलिए, दूसरा अस्थायी बाईपास बनाने का निर्णय लिया गया, जो नवंबर 1985 में शुरू हुआ। ढलान को 18 हजारवें हिस्से तक कम करने के लिए, सर्वोत्तम मार्ग खोजने के लिए इसे बहुत लंबा करना आवश्यक था। अब इसकी लंबाई 64 किलोमीटर हो गई है। अब बाईपास घाटियों से होकर गुज़रता था, दर्रे से गुज़रता था, धीरे-धीरे ऊपर चढ़ता था। इस चक्कर पर माल और यात्री यातायात की अनुमति पहले से ही थी, लेकिन ट्रेनों की गति 20 किमी / घंटा से अधिक नहीं थी।

इस बाईपास पर दो लूप टनल (2.14 किमी और 752 मीटर) बनाई गई थी। इसे 1989 में यातायात के लिए खोल दिया गया था।

1. सबसे पहले, आइए लेखकत्व की इस सारी सुंदरता की योजना देखें एएफ1461 . किंवदंती आरेख पर प्रस्तुत की गई है, इसलिए मुझे लगता है कि सब कुछ स्पष्ट है। कृपया ध्यान दें कि लूप टनल नंबर 2 सेवेरोमुयस्की टनल के ऊपर से गुजरती है, और लूप टनल नंबर 1 में ट्रेन 180 डिग्री मुड़ती है।

(सी) एएफ1461 इस पोस्ट से।

2. वैसे, दूसरी सुरंग को विभिन्न योजनाओं पर तीसरा कहा जाता है, क्योंकि मूल रूप से तीन सुरंगों को डिजाइन किया गया था। लेकिन दूसरा कभी नहीं बनाया गया था - पहले से ही निर्माण के दौरान उन्हें एक समाधान मिला।

(से) निकाटी इस पोस्ट से।

3. मैं सेवरोमुइस्क से डेविल्स ब्रिज की अपनी यात्रा शुरू करता हूं। रास्ते में हम नीचे से गुजरते हैं रेलवे पुल. यह डबल-ट्रैक है - इसमें मुख्य बीएएम ट्रैक और 18,000 वें चक्कर के लिए ट्रैक शामिल है। दुर्भाग्य से, तस्वीरों में भी हाई डेफिनेशनयह बहुत स्पष्ट नहीं है कि 40,000वां चक्कर कहाँ से शुरू हुआ।

4. उत्तर मुया रेंज। युवा और गर्म स्वभाव का।

5. यह सेवेरोमुयस्की सुरंग के एडिट से निकलने वाला जल निकासी है।

6. ऊपर से, 18,000 बाईपास वाले अनगिनत पुलों में से एक। पुल के घाट एक स्टूल की तरह दिखते हैं। नीचे - सुरंग का पूर्वी पोर्टल।

7. एक चालू ट्रेन ओकुशिकान स्टेशन से पूर्वी पोर्टल की ओर आ रही है।

8. बाईं ओर आप तीन अलमारियां देख सकते हैं। प्रथम - हाइवे. दूसरा 18 हजारवां चक्कर है, और तीसरा, सबसे ऊंचा, 40वां हजारवां चक्कर है।

9. 18वें बाइपास का पुल। ऊपर से अगर आप गौर से देखें तो आपको पहले बाइपास के साथ खड़े खंभों का पता चलता है।

10. दूसरे बाईपास का पुल। इसे बहुत बड़े पैमाने पर बनाया गया था। अब भी दूसरे बाईपास को बैकअप के तौर पर चालू रखा गया है। विशेष रूप से इसका उपयोग फिर से BAM पर ट्रैफिक बढ़ाने के लिए किया जाएगा।

11. बाईं ओर पहले बाईपास के साथ स्तंभ हैं। शीर्ष पर डबल ट्रैक पुल पेरेवल साइडिंग की शुरुआत है।

12. अंत में मौसम खराब हो गया। क्रॉसिंग दर्रे पर अकेला वीएल65 मुश्किल से दिखाई देता है।

13. मुझे चिंता है कि डेविल्स ब्रिज उसी घूंघट में होगा।

14. हम पहले चक्कर के तटबंध पर गए।

15. किसी घाटी में एक और पुल।

16. पहले बाईपास पर पुराने पुल। पहला बाईपास डबल ट्रैक था। सुरक्षा कारणों से, ऑटो-ब्लॉकिंग नहीं थी, क्योंकि। ढलान ज्यादा होने के कारण एक ट्रैक पर सिर्फ एक ट्रेन को चलने की इजाजत थी।

दर्रा जंक्शन और पूर्वी पोर्टल पर विकास की योजना। आप देख सकते हैं कि पहला दौर कहां से शुरू हुआ था। धन्यवाद अनाम :)

17. अंत में! धिक्कार है पुल!

.::क्लिक करने योग्य::.

18. इसे 1986 में बनाया गया था, लेकिन नियमित ट्रेन यातायात 1989 में शुरू हुआ।

19. 35 मीटर तक की ऊँचाई। रस्सियों पर चढ़ रहा होगा! ऐसी लोकेशन की जा सकती है!

20. चारपाई समर्थन पर स्थित है।

21. रूस में इस डिजाइन का एकमात्र पुल।

22. आह ... लूप टनल # 1 आगे शुरू होता है। वे उसके बारे में कहते हैं कि उसके दो द्वार हैं: पूर्व और पश्चिम, लेकिन दोनों उत्तर की ओर देखते हैं। ऊपर के नक्शे को देखने पर आप देख सकते हैं कि वे बिल्कुल उत्तर की ओर नहीं देख रहे हैं। :)

23. सुरंग के बारे में पोस्ट में इस विषय पर कई टिप्पणियाँ थीं कि सुरंग की आवश्यकता क्यों है, क्योंकि वहाँ एक बाईपास है। इस प्रश्न का उत्तर सिर पर नहीं दिया जा सकता है। कई कारक हैं। सबसे पहले, बाईपास पूरे बीएएम पर एक संकीर्ण बाधा है। छोटे रेडियस कर्व, भारी ट्रेनों को जोड़ने की जरूरत, उच्च कीमतऐसी साइट का रखरखाव और रखरखाव ... सुरंग की जरूरत थी। और बात समय को कम करने में भी नहीं है, हालांकि यह महत्वपूर्ण है, लेकिन पूरे बीएएम के सामान्य संचालन में है।

24. शीतल भुलक्कड़ बर्फ गिर रही है ... चारों ओर पूर्ण सन्नाटा है।

25. कुछ अविश्वसनीय एहसास के साथ, मैं इस पुल के साथ चलता हूं ...

26. अब बाइपास पर माल ढुलाई और यात्री यातायात नहीं है।

27. एक कामकाजी ट्रेन दिन में केवल दो बार गुजरती है।

28. मल :)

29. अद्भुत डिजाइन।

30. असली सर्दी।

31. जब भारी ट्रेनें उसके ऊपर से गुजरीं तो पुल थोड़ा हिल गया।

32. उनका कहना है कि पुल चालकों के बीच कुख्यात था।

33. डेविल्स ब्रिज को देखें और वापस ड्राइव करें।

.::क्लिक करने योग्य::.

34. मौसम थोड़ा बेहतर हुआ।

35. पेरेवल जंक्शन पर एसएम-2। एक संकेत कहता है कि यह एक स्टेशन है। और दूसरी तरफ, दो मीटर दूर लटका हुआ - एक साइडिंग।

36. वीएल65-019।

37. उच्च-रिज़ॉल्यूशन उपग्रह छवियों के अनुसार, अस्थायी बाईपास से इस साइडिंग तक की पटरियों के निशान दिखाई दे रहे हैं। फोटो में पहले बाईपास का वह रास्ता बिजली पारेषण टावरों के सामने था।

38. बर्फ की लड़ाई जोरों पर है।

39. एसएम-2 ने बंकर से बर्फ फेंकी है और फिर से पटरी साफ करने जा रहा है।

40. चाय और स्वादिष्ट बेकन से खुद को गर्म करते हुए उन्होंने पूछा कि एसएम कब तक काम करेगा। उत्तर सरल था: "जब तक मैं सभी रास्ते साफ नहीं कर देता, मैं उसे कहीं नहीं जाने दूंगा।" और फिर, थोड़ी सी खामोशी के बाद, वह आगे कहते हैं: "लेकिन, रेलकर्मी, जब तक मेरे लिए सभी तीर साफ नहीं हो जाते, तब तक वे कहीं नहीं जाएंगे।"

41. हम दर्रे से सेवेरोमुस्क तक उतरते हैं।

42. एक बार इस सड़क पर ट्रेन के यात्रियों को शिफ्ट कर्मियों द्वारा ले जाया जाता था।

43. फिर वही पुल।

44. और पोर्टल के सामने ओकुशिकान स्टेशन।

ईस्ट साइबेरियन रेलवे के सभी कर्मचारियों, इसकी प्रेस सेवा और व्यक्तिगत रूप से अर्कडी पेट्शिक और रोमन रिनचिनोव को शूटिंग के आयोजन के लिए बहुत धन्यवाद।

सुरंग और बाईपास के माध्यम से मेरे गाइड के लिए विशेष धन्यवाद - यूरी वासिलीविच। पूरे शूट के दौरान निर्माण, रखरखाव और उनके धैर्य का उनका लेखा-जोखा अमूल्य था।

"बाइकाल से अमूर तक हम एक राजमार्ग बिछाएंगे" - पिछली शताब्दी के 70 के दशक में लोकप्रिय सोवियत गीत के ये शब्द शायद यूएसएसआर में सभी से परिचित थे। BAM (बैकल-अमूर मेनलाइन) दुनिया की सबसे बड़ी रेलवे लाइनों में से एक है। मुख्य मार्ग ताइशेट - सोवेत्सकाया गवन की लंबाई 4287 किमी है।

हड्डियों पर बीएएम

1972 के वसंत में, प्रसिद्ध बैकल-अमूर मेनलाइन के पहले किलोमीटर की बैकफ़िलिंग शुरू हुई, दो साल बाद ऑल-यूनियन कोम्सोमोल शॉक कंस्ट्रक्शन साइट द्वारा घोषित किया गया। बहुराष्ट्रीय देश के हजारों रोमांटिक स्वयंसेवकों ने इस तरह की भव्य, अब तक अनदेखी परियोजना में भाग लेने के लिए पूर्वी साइबेरिया में प्रवेश किया।

उस समय, देश में बहुत कम लोग जानते थे कि चार दशक पहले, प्रसिद्ध बीएएम के निर्माण के प्रयास किए जा चुके थे, और द्वितीय विश्व युद्ध के प्रकोप ने सोवियत सरकार की योजनाओं के कार्यान्वयन को रोक दिया था।

1926 में वापस, लाल सेना के रेलवे सैनिकों की इकाइयों ने भविष्य के BAM मार्ग, एक महत्वपूर्ण रणनीतिक परिवहन धमनी की स्थलाकृतिक टोही को अंजाम देना शुरू किया। और छह साल बाद, यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल का एक विशेष प्रस्ताव जारी किया गया था, जिसके अनुसार रेलवे के निर्माण को ओजीपीयू के विशेष निदेशालय के अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था। 1938 के पतन में, बामलाग बनाया गया था , जिसमें छह मजबूर श्रम शिविर शामिल थे।

और कठोर में वातावरण की परिस्थितियाँ, विशेष उपकरण और प्रौद्योगिकी के बिना, एक बड़े विशेष दल ने "सदी का निर्माण" शुरू किया। उनमें से कई ने अपनी सांसारिक यात्रा को राजमार्ग के एक हिस्से पर समाप्त कर दिया।

कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर के एक मानसिक यूरी वासिलीविच पैरामोनोव, जिन्होंने 1972-1973 में राजमार्ग के पहले खंड रखे थे, याद करते हैं कि उन जगहों की आभा कितनी भारी थी, जिसमें जेल बनाने वालों की सैकड़ों शहादतें देखी गईं। कभी-कभी क्षीण मानव आकृतियाँ तत्कालीन युवक की आँखों के सामने स्पष्ट रूप से दिखाई देती थीं, और ऐसा लगता था कि पृथ्वी ही कराह रही थी, पसीने और खून से लथपथ थी।

यू। पैरामोनोव का मानना है कि भूत और अन्य सभी शैतानी के बारे में कई किंवदंतियां बाम युवाओं का आविष्कार नहीं हैं, जो चुटकुलों और व्यावहारिक चुटकुलों के लिए उत्सुक हैं।

भूतिया रेलगाड़ी

स्थानीय बुरात निवासियों ने भी उसके बारे में बात की, जिन्होंने कथित तौर पर एक बार से अधिक बार कटी हुई समाशोधन और जमे हुए रेगिस्तानी रास्तों के साथ एक भाप लोकोमोटिव को देखा और एक ही समय में एक भी आवाज नहीं की।

रेलवे लाइन के पास स्थित छोटे-छोटे गाँवों के पुराने समय के लोगों ने कहानी को याद किया कि कैसे 1940 में कैंप 23/5 के कैदी, जिन्होंने किचेरा और यानचुकन के बीच खंड पर काम किया था, ने एक विद्रोह खड़ा किया और तीन कार्गो प्लेटफार्मों के साथ एक स्टीम लोकोमोटिव चुरा लिया, जिस पर उन्होंने एक नैरो गेज रेलवे के माध्यम से उत्तर पश्चिम में आरक्षित याकुतिया तक जाने की कोशिश की।

बमलाग के नेतृत्व ने भगोड़ों से लड़ने के लिए विमान का इस्तेमाल किया, जिसने ट्रेन और रेलवे ट्रैक दोनों पर बमबारी की। हालांकि, दो साल बाद, जब निर्माण बंद कर दिया गया था और शिविर खाली थे, समय-समय पर उन हिस्सों में रहस्यमय ट्रेन दिखाई देने लगी। और नष्ट हुए नैरो-गेज रेलवे को पूरी तरह से रहस्यमय तरीके से बहाल किया गया, क्योंकि दिमित्री ज़रेचनेव के कार्य दल, जो 1973 में गलती से उस पर ठोकर खा गए थे, के बारे में आश्वस्त हो सकते हैं।

सिंकर्स के आश्चर्य के लिए, टैगा में खो गया रेलवे ट्रैक एकदम सही स्थिति में था: लकड़ी के स्लीपर, जैसे कि कल बिछाए गए थे, उदारतापूर्वक सुगंधित क्रेओसोट से संतृप्त थे; न तो बोल्ट और न ही बैसाखी में जंग का एक भी निशान था, और रेल खुद इतनी पॉलिश की गई थी जैसे कि हर दिन दर्जनों ट्रेनें उनके साथ चल रही हों।

यह धारणा कि 70 के दशक की शुरुआत में नैरो-गेज रेलवे का इस्तेमाल सैन्य और सोवियत खुफिया सेवाओं द्वारा माल परिवहन के लिए किया जा सकता था। गुप्त वस्तुएं, पुष्टि नहीं मिली: रेलवे लाइन का शाब्दिक अर्थ कहीं नहीं था, छब्बीस किलोमीटर के बाद देवदार के साथ ऊंची पहाड़ी पर आराम करना। परित्यक्त रेलवे लाइन को इतनी सही स्थिति में किसने बनाए रखा यह एक रहस्य बना हुआ है।

अन्य दुनिया के लिए सुरंगें

सबसे कठिन जलवायु और परिदृश्य-भौगोलिक परिस्थितियों में हुई बैकाल-अमूर मेनलाइन के निर्माण के दौरान, 142 बड़े और छोटे पुल बनाए गए और आठ सुरंगें बिछाई गईं, जिनके साथ बिल्डरों ने कई रोमांचक कहानियों को भी जोड़ा।

इस प्रकार, बैकाल सुरंग सुरंगों के बीच इस तथ्य के लिए प्रसिद्ध थी कि समय-समय पर रहस्यमय पीले आग के गोले सुरंग की तिजोरी में गहरी ऊर्ध्वाधर दरारों से बाहर निकलते थे। जल्द ही, बिल्डरों ने एक जिज्ञासु पैटर्न स्थापित किया: इन गेंदों की उपस्थिति के डेढ़ घंटे बाद, भूजल का एक मजबूत प्रवाह देखा गया, जिसे बड़ी मुश्किल से बाहर निकाला गया।

विटिम-चारा खंड पर बनाई जा रही कोडार्स्की सुरंग (बीएएम पर सबसे ऊंची पहाड़ी सुरंग) का आकर्षण था ... एक भूत, जिसे ड्रिफ्टर्स ने जल्द ही व्हाइट शमन करार दिया। अपनी बढ़ी हुई भूकंपीय गतिविधि के लिए जाने जाने वाले राजमार्ग का यह खंड कभी-कभी 4-5 बिंदुओं तक की तीव्रता वाले भूकंपों से हिल जाता था।

अपनी उपस्थिति से, व्हाइट शमां ने आने वाले प्रलय के बिल्डरों को चेतावनी दी थी।

शायद सबसे रहस्यमय, सुरंगों की कहानियों के अनुसार, रूस में सबसे लंबी सेवेरोमुयस्की सुरंग थी, जिसे एक चौथाई सदी से अधिक समय के लिए बनाया गया था। हर किलोमीटर पर नई जटिल तकनीकी समस्याओं को सचमुच हल करने की आवश्यकता के अलावा, सुरंग ने बिल्डरों को असामान्य, लगभग रहस्यमय आश्चर्य के साथ प्रस्तुत किया।

इसलिए, 1979 में, पश्चिमी खंड में एक त्वरित रेत विराम हुआ, जिसके परिणामस्वरूप 30 से अधिक श्रमिकों की मृत्यु हो गई और कई और लोग पत्थर के मलबे से घिर गए। जब डूबने वालों को बचाने का ऑपरेशन पूरा हुआ, तो एक कार्यकर्ता ने कहा कि, अपने आप से बाहर निकलने की कोशिश करते हुए, वह एक विशाल धातु के दरवाजे पर ग्रेनाइट की दीवार में क्विकसैंड से धुले हुए एक आला में ठोकर खा गया, जिसे खोलने के सभी प्रयास जो असफल रहे।

1980 में, सुरंग खोदने के दौरान, आठवें किलोमीटर पर, सुरंग निकाय के आधार के एक हिस्से का अचानक पतन हुआ, जिससे एक विस्तृत ढलान उजागर हुई जो पर्वत श्रृंखला में गहराई तक ले गई। श्रमिकों की स्मृतियों के अनुसार, काली शून्य से जैकहैमर की आवाज जैसी आवाजें सुनाई देने लगीं।

बाद में, जब अजीब गटर चट्टान से भर गया और उच्च शक्ति वाले कंक्रीट से भर गया, तो बैमटोनलस्ट्रॉय उद्यम के प्रबंधन ने सुरंग में रेडॉन गैस की एक उच्च सांद्रता द्वारा इस तथ्य को समझाया, जो श्रमिकों के बीच श्रवण मतिभ्रम का कारण बन सकता है।

डेविल्स ब्रिज का डर

2003 तक, जब तक सेवरोमुय्स्की सुरंग को चालू नहीं किया गया था, तब तक रिज के माध्यम से रेलवे यातायात सेवेरोमुयस्की बाईपास के साथ किया जाता था, जिसका मुख्य आकर्षण प्रसिद्ध डेविल्स ब्रिज था - घाटी के ऊपर एक उच्च और खड़ी दो-स्तरीय ओवरपास इत्यकिट नदी का।

यह ज्ञात है कि आज भी डेविल्स ब्रिज में प्रवेश करने वाली मालगाड़ियों के चालक समझदारी से खुद को पार करते हैं - इस संरचना के साथ का रास्ता इतना कठिन और खतरनाक लगता है, जहाँ ट्रेनें 20 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति से यात्रा नहीं करती हैं।

अफवाह यह है कि रेल कर्मचारी भी पटरियों पर शैतानों से न मिलने के लिए एक समान अनुष्ठान करते हैं, जो कि पौराणिक कथाओं के अनुसार, उन जगहों पर बहुतायत में पाए जाते हैं।

पुराने मशीनिस्ट आश्वासन देते हैं कि समय-समय पर सुअर के चेहरे वाले पूंछ वाले और फुर्तीले जीव धीरे-धीरे उठने वाली ट्रेन के सामने रेलवे ट्रैक पर दिखाई देते हैं, और कभी-कभी लोकोमोटिव कपलर पर भी कूद जाते हैं, चतुराई से एक इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव की छत पर चढ़ते हैं और उन्मत्त नृत्य की व्यवस्था करते हैं। वहां ...

यूएसएसआर के पतन के तुरंत बाद, प्रेस ने इस राय को बढ़ा-चढ़ाकर पेश करना शुरू कर दिया कि बीएएम का निर्माण आर्थिक रूप से उचित नहीं था और इस राजमार्ग का कोई भविष्य नहीं था। कुछ समय के लिए, पूर्व "सदी के निर्माण स्थल" पर जीवन वास्तव में मुश्किल से चमकता था, लेकिन नई शताब्दी के आगमन के साथ, बैकाल-अमूर मेनलाइन में रुचि प्रतिशोध के साथ पैदा हुई।

BAM वर्तमान में अपनी सीमा पर काम कर रहा है बैंडविड्थ. प्रति वर्ष 50 मिलियन टन कार्गो प्रवाह को दोगुना करने के लिए राजमार्ग का आधुनिकीकरण किया जा रहा है।

सबसे पहले, सरलीकृत परिस्थितियों के अनुसार बनाए गए ऐसे बाईपास जटिल इंजीनियरिंग संरचनाओं के निर्माण के पूरा होने की प्रतीक्षा किए बिना यातायात को खोलना संभव बनाते हैं। बेशक, किसी को इस तथ्य के साथ रहना होगा कि इस तरह के चक्कर स्थायी सुरंग के लिए पूरी तरह से क्षतिपूर्ति नहीं कर सकते हैं, लेकिन ... सबसे पहले, पार्टी और सरकार को रिपोर्ट करना और निर्माण पूरा होना पहले से ही संभव है। दूसरे, रेलवे का संचालन शुरू करना। और, तीसरा, निर्माण के पूरा होने पर भरोसा करने वाली सभी अच्छाइयों को प्राप्त करें।

प्रारंभ में, यह माना गया था कि सेवेरोमुयस्की सुरंग को 1986-1987 में परिचालन में लाया जाएगा, और अस्थायी आधार पर यातायात को खोलने के लिए, एक अस्थायी बाईपास बनाने का निर्णय लिया गया था। लेकिन ऐसा हुआ कि दो चक्कर आ गए ...

3. मैं सेवरोमुइस्क से डेविल्स ब्रिज की अपनी यात्रा शुरू करता हूं। रास्ते में हम रेलवे पुल के नीचे से गुजरते हैं। यह डबल-ट्रैक है - इसमें मुख्य बीएएम ट्रैक और 18,000 वें चक्कर के लिए ट्रैक शामिल है। दुर्भाग्य से, उच्च-रिज़ॉल्यूशन वाली छवियों पर भी यह बहुत स्पष्ट नहीं है कि 40,000वां दौरा कहाँ से शुरू हुआ।

4. उत्तर मुया रेंज। युवा और गर्म स्वभाव का।

5. यह सेवेरोमुयस्की सुरंग के एडिट से निकलने वाला जल निकासी है।

6. ऊपर से, 18,000 बाईपास वाले अनगिनत पुलों में से एक। पुल के घाट एक स्टूल की तरह दिखते हैं। नीचे सुरंग का पूर्वी पोर्टल है।

7. एक चालू ट्रेन ओकुशिकान स्टेशन से पूर्वी पोर्टल की ओर आ रही है।

8. बाईं ओर आप तीन अलमारियां देख सकते हैं। पहली सड़क है। दूसरा 18 हजारवां चक्कर है, और तीसरा, सबसे ऊंचा, 40वां हजारवां चक्कर है।

13. मुझे चिंता है कि डेविल्स ब्रिज उसी घूंघट में होगा।

14. हम पहले चक्कर के तटबंध पर गए।

15. किसी घाटी में एक और पुल।

16. पहले बाईपास पर पुराने पुल। तो कोई भी मुझे यहां जवाब नहीं दे सका, क्या कभी इस पर कोई यात्रा हुई थी या भविष्य के लिए रिजर्व बनाया गया था। पुल पार करने में थोड़ा डर लगता है...

17. अंत में! धिक्कार है पुल!

.::क्लिक करने योग्य::.

18. इसे 1986 में बनाया गया था, लेकिन नियमित ट्रेन यातायात 1989 में शुरू हुआ।

19. 35 मीटर तक की ऊँचाई। रस्सियों पर चढ़ रहा होगा! ऐसी लोकेशन की जा सकती है!

20. चारपाई समर्थन पर स्थित है।

21. रूस में इस डिजाइन का एकमात्र पुल।

23. सुरंग के बारे में पोस्ट में इस विषय पर कई टिप्पणियाँ थीं कि सुरंग की आवश्यकता क्यों है, क्योंकि वहाँ एक बाईपास है। इस प्रश्न का उत्तर सिर पर नहीं दिया जा सकता है। कई कारक हैं। सबसे पहले, बाईपास पूरे बीएएम पर एक संकीर्ण बाधा है। छोटे वक्र, भारी ट्रेनों को हटाने की आवश्यकता, ऐसे खंड के रखरखाव और रखरखाव की उच्च लागत ... सुरंग की जरूरत थी। और बात समय को कम करने में भी नहीं है, हालांकि यह महत्वपूर्ण है, लेकिन पूरे बीएएम के सामान्य संचालन में है।

24. शीतल भुलक्कड़ बर्फ गिर रही है ... चारों ओर पूर्ण सन्नाटा है।

25. कुछ अविश्वसनीय एहसास के साथ, मैं इस पुल के साथ चलता हूं ...

26. अब बाइपास पर माल ढुलाई और यात्री यातायात नहीं है।

27. एक कामकाजी ट्रेन दिन में केवल दो बार गुजरती है।

28. मल :)

29. अद्भुत डिजाइन।

30. असली सर्दी।

31. जब भारी ट्रेनें उसके ऊपर से गुजरीं तो पुल थोड़ा हिल गया।

32. उनका कहना है कि पुल चालकों के बीच कुख्यात था।

33. डेविल्स ब्रिज को देखें और वापस ड्राइव करें।

.::क्लिक करने योग्य::.

34. मौसम थोड़ा बेहतर हुआ।

35. पेरेवल जंक्शन पर एसएम-2। एक संकेत कहता है कि यह एक स्टेशन है। वहीं दूसरी ओर दो मीटर दूर लटकी एक साइडिंग है।

5 दिसंबर, 2003 को, एक घटना हुई जिसे बैकाल-अमूर मेनलाइन (बीएएम) के भव्य निर्माण के पूरा होने के रूप में माना जा सकता है: सेवरो-मुयस्की रिज के अंगारकन काठी में सेवरो-मुयस्की सुरंग को चालू किया गया था।

इस विशाल के बारे में कहानी की ओर मुड़ने से पहले (सेवरो-मुइस्की रूस में सबसे लंबी सुरंग है - 15343 मीटर), यह बीएएम के इतिहास को याद करने योग्य है। प्रशांत महासागर के लिए एक दूसरे रेलवे आउटलेट के लिए सर्वेक्षण, ताइशेट से सोवेत्सकाया गवन तक, 1932 की शुरुआत में शुरू हुआ। तब भी यह स्पष्ट था कि ट्रांस-साइबेरियन रेलवे जल्द या बाद में कार्गो के प्रवाह में डूब जाएगा। यादगार जून 1941 से पहले, बहुत कम बनाया गया था, फिर मोर्चे की जरूरतों के लिए नए खंडों से रेल हटा दी गई थी। विजय के बाद, सड़क को केवल लीना नदी पर उस्त-कुट तक बढ़ाया गया था, साथ ही कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर से सोवगवन तक - युद्धग्रस्त देश में अधिक महत्वपूर्ण निर्माण परियोजनाएं थीं।

दूसरे, BAM का विचार 1970 के दशक में ही वापस आ गया था। 1974 में, पौराणिक निर्माण शुरू हुआ: कोम्सोमोल युवा टुकड़ियों, यूएसएसआर के सभी गणराज्यों से निर्माण दल बैकाल, ट्रांसबाइकलिया और सुदूर पूर्व में गए। इसलिए, लगभग एक दशक तक, पूरे देश में, दूरदराज के स्थानों में जहां पहले संचार का कोई साधन नहीं था, एक रेलवे लाइन बिछाई गई। अंत में, 29 सितंबर, 1984 को, चिता क्षेत्र के उत्तर में स्यूलबन नदी के तट पर, जिस स्थान पर अब छोटा बलबुख्ता साइडिंग स्थित है, BAM रेल बंद हो गई।

अधिकांश ट्रांसबाइकलिया एक पहाड़ी देश है; बैकाल भी चारों ओर से पहाड़ों से घिरा हुआ है। यदि ट्रांस-साइबेरियन लगभग सब कुछ के आसपास जाता है पर्वत श्रृंखलाएंदक्षिण से और एक अपेक्षाकृत समतल क्षेत्र के साथ जाता है, फिर BAM को पूरे Stanovoye Upland के माध्यम से बिछाया जाना था। उनके सर्वोच्च में से एक पर्वत श्रृंखलाएंसेवेरो-मुइस्की रिज है, जिसके निशान 2561 मीटर तक पहुंचते हैं।

यह सबसे में से एक है खूबसूरत स्थलों परट्रांसबाइकलिया। तीव्र ग्रेनाइट-स्लेट चोटियाँ लगभग साल भरबर्फ से ढंका हुआ। बहुत सारे हिमनद स्थलरूप हैं, केवल देवदार की झाड़ियाँ खड़ी ढलानों पर रहती हैं। पहाड़ों पर लगभग कोई जंगल नहीं है - यह केवल घाटियों में उगता है। तेज क्रिस्टल स्पष्ट नदियाँ अपना जल ऊपरी अंगारा और विटिम तक ले जाती हैं।

उत्तर मुया रेंज रेलवे के लिए लगभग एक दुर्गम बाधा बन गई। बैकाल-अमूर मेनलाइन के मार्ग की खोज की प्रक्रिया में, इसे पार करने के कई विकल्पों पर विचार किया गया। उन सभी को कई किलोमीटर सुरंगों के निर्माण की आवश्यकता थी: कोई कम दर्रा नहीं है, उदाहरण के लिए, कोडार्स्की और कलार्स्की लकीरें के बीच। लंबी खोज के बाद, अंगारकन नदी की ऊपरी पहुंच में एक दर्रा चुना गया।

उत्तर मुया विशाल को सबसे कठिन इंजीनियरिंग और भूवैज्ञानिक परिस्थितियों में बनाया गया था। चट्टानें, पोर्टल में पर्माफ्रॉस्ट (सुरंग की शुरुआत और अंत में) क्षेत्र, अस्थिर चट्टानों के क्षेत्र में फ्रैक्चरिंग में वृद्धि, 5 से 900 मीटर चौड़े कई सक्रिय फॉल्ट जोन, हाइड्रोस्टेटिक दबाव के साथ प्रति घंटे कई सौ क्यूबिक मीटर तक पानी का प्रवाह होता है। 34 एटीएम तक, जिसमें उच्च तापमान वाले, ग्रेनाइट में क्विकसैंड की उपस्थिति, चट्टानों की अत्यधिक तनाव वाली स्थिति शामिल है। इस क्षेत्र की भूकंपीयता 9-10 अंक है। लेकिन रेल द्वारा सेवरो-मुइस्की रिज को पार करने के लिए अधिक उपयुक्त स्थान बस मौजूद नहीं है।

28 मई 1977 को, सुरंग टुकड़ी संख्या 18 ने पश्चिमी पोर्टल से सुरंग खोदना शुरू किया। छह महीने बाद, पूर्वी दिशा में काम शुरू हुआ। बाद में, भविष्य की सुरंग के मार्ग के ऊपर तीन स्थानों पर ऊर्ध्वाधर खदान शाफ्ट बिछाए गए, जिससे बाद के काम में काफी सुविधा हुई।

पहले से ही धीमा निर्माण दुर्घटनाओं से लगातार बाधित था। बीएएम के डॉकिंग और ट्रेन यातायात के उद्घाटन के बाद (सेवरो-मुइस्की सुरंग के उच्च-पर्वत बाईपास के माध्यम से), इस निर्माण स्थल पर देश का ध्यान कमजोर हो गया, और बहुत कम धन आवंटित किया गया। और फिर एक और "ब्रेक" दिखाई दिया - पेरेस्त्रोइका की शुरुआत और आर्थिक मंदी।

सुरंग क्षेत्र के अपर्याप्त ज्ञान के कारण अतिरिक्त कठिनाइयाँ पैदा हुईं - जितना उन्हें होना चाहिए था, उससे कहीं कम खोजपूर्ण कुओं को ड्रिल किया गया था। काम की प्रक्रिया में, परियोजना को बार-बार परिष्कृत किया गया, सुरंग बनाने और अस्तर के नए तरीके बनाए गए।

वे सेवेरो-मुइस्की सुरंग के बारे में कहते हैं कि इसके प्रत्येक किलोमीटर का भुगतान चार जीवन के साथ किया जाता है। कई हादसों में 57 लोगों की मौत हो गई। 1979 में, निर्माण की शुरुआत में, ड्रिफ्टर्स व्लादिमीर कोझेमायाकिन की एक टीम पश्चिमी खंड में उच्च दबाव वाले अंगाराकन क्विकसैंड से टकरा गई। दबाव ने ग्रेनाइट पुल को फॉल्ट ज़ोन से अलग करते हुए उड़ा दिया, और पत्थर के टुकड़ों और रेत के साथ लगभग एक लाख क्यूबिक मीटर पानी चेहरे पर डाला और अपने रास्ते में सब कुछ दूर करते हुए, निर्मित क्षेत्र के माध्यम से चला गया। लगभग दो वर्षों तक, इस आपदा के परिणामों को समाप्त कर दिया गया था, कुछ समय के लिए खनिक नीचे जाने से भी डरते थे। एक और बड़ी दुर्घटना 1999 में हुआ, जब अंतिम जम्पर तक केवल 160 मीटर रह गया। चट्टान के ढहने से कई महीनों का काम समाप्त हो गया, सुरंग के खंड को वास्तव में फिर से बनाना पड़ा।

सौभाग्य से, सेवरो-मुयस्की सुरंग कोडार्स्की के भाग्य से बच गई, जिसे बीएएम के अंतिम जम्पर - ब्रेक - के नियोजित विस्फोट के लिए जल्दी में बनाया गया था, उन्होंने चेहरे और अस्तर के बीच 15 मीटर की दूरी की अनुमति दी, एक के रूप में जिसके परिणामस्वरूप 1984 में छह महीने के लिए निर्माण बंद हो गया, जिससे निर्माण को पूरी तरह से पूरा करने के लिए मजबूर किया गया, जो योजना द्वारा प्रदान नहीं किया गया था।

1990 के दशक में, काम बेहद धीमी गति से किया गया था, और केवल 30 मार्च, 2001 को वी। गैट्सेंको और वी। काज़ीव की टीमों ने सुरंग को पूरा किया। उसी समय, एक रिकॉर्ड सटीकता हासिल की गई थी - कामकाज की कुल्हाड़ियों के बीच का अंतर क्षैतिज रूप से 69 मिमी और लंबवत 36 मिमी था, हालांकि पहाड़ की गहराई में इस बिंदु तक 15 किलोमीटर से अधिक की यात्रा की गई थी। 21 दिसंबर 2001 को पहली ट्रेन सुरंग से गुजरी।

हमारी सदी में पहले से ही लगभग दोहराया गया है पुरानी कथा: सुरंग टूट गई थी, सभी मीडिया ने गंभीर घटना की सूचना दी, उच्च अधिकारियों ने सेवरोमुस्क का दौरा किया। लेकिन अभी भी बहुत काम किया जाना बाकी था, सुरंग की स्थिति की निगरानी के लिए एक जटिल परिसर को माउंट करना, एक खोजपूर्ण परिवहन और जल निकासी एड से लैस करना, खदान के शाफ्ट से उपकरण निकालना और उन्हें वेंटिलेशन वाले में बदलना आवश्यक था। रेल मंत्रालय की राजसी स्थिति के बावजूद, बहुत कम धन आवंटित किया गया था - उद्घाटन की तैयारी में एक और दो साल लग गए, और केवल 5 दिसंबर, 2003 को, सभी काम पूरा होने के बाद, सुरंग को स्थायी संचालन में डाल दिया गया।

सुरंग की खदान के कामकाज की कुल लंबाई लगभग 45 किमी है। तीन ऊर्ध्वाधर खदान शाफ्ट अब वेंटिलेशन के लिए उपयोग किए जाते हैं, और पूरी मुख्य सुरंग के साथ एक छोटे व्यास का काम होता है - एक खोजपूर्ण-परिवहन-ड्रेनेज एडिट। सुरंग में रिसने वाले पानी को इसके साथ हटा दिया जाता है, खदान रेलवे के संचार केबल और रेल यहाँ बिछाई जाती है, जिसका उपयोग तकनीकी कर्मियों को एडिट के साथ ले जाने के लिए किया जाता है। भूकंपीय और विकिरण नियंत्रण प्रणाली, जटिल संचार और प्रकाश नेटवर्क प्रचालन में हैं। सुरंग में माइक्रॉक्लाइमेट अंतरिक्ष केंद्र में बनाए गए विशेष द्वारों को बनाए रखने में मदद करता है। ख्रुनिचेव। वे प्रत्येक ट्रेन के सामने खुलते हैं और उसके पीछे फिर से बंद हो जाते हैं।

1990 के दशक में, राय व्यक्त की गई थी कि ढहने के खतरे के कारण, यात्री ट्रेनें कभी भी सुरंग से नहीं गुजरेंगी। ये सिर्फ अफवाहें हैं: बिल्डर्स 9-तीव्रता वाले भूकंपों की गणना की शर्तों के तहत सुरंग के अस्तर के लिए एक शताब्दी-लंबी गारंटी देते हैं। निर्माण और इंजीनियरिंग गणना की गुणवत्ता सभी आशंकाओं से ऊपर निकली। सुरंग को संचालन में सुरक्षित माना जाता है।

सेवरो-मुइस्की सुरंग ने अंगारकन दर्रे के माध्यम से 57 से 23 किमी और यात्रा के समय को 120 से 25 मिनट तक छोटा कर दिया। अब, पूरे BAM में पूर्ण भार वाली मालगाड़ियों की आवाजाही संभव है - यहाँ तक कि मुरुरिंस्की दर्रे तक चढ़ाई भी, उच्चतम बिंदुराजमार्ग, पुराने बाईपास की तुलना में बहुत छोटी ढलान है। ट्रेनों का मुख्य प्रवाह सुरंग से होकर जाता है, और चक्कर को वैकल्पिक मार्ग के रूप में छोड़ दिया जाता है।

सुरंग बनाने वालों के लिए आधार के रूप में बनी दो बस्तियों का भाग्य अलग तरह से विकसित हुआ। पश्चिमी पोर्टल के पास स्थित टोनेलनी गाँव को बेदखल कर दिया गया और धरती से मिटा दिया गया। इसके निवासियों को सेवेरोमुइस्क के पड़ोसी टैक्सीमो में स्थानांतरित कर दिया गया था, या "for ." छोड़ दिया गया था मुख्य भूमि" - में दक्षिणी क्षेत्रबुराटिया।

पूर्वी पोर्टल पर स्थित सेवरोमुइस्क, कई बीएएम बस्तियों में से एक बन गया। यहां वे लोग रहते हैं जिनका काम रेलवे के रखरखाव से जुड़ा है। 2002-2003 की पूर्णता योजना में सेवेरोमुइस्क का सुधार, कई पूंजी भवनों का निर्माण और सभी आवश्यक बुनियादी ढांचे शामिल थे। अब यहां सिर्फ रेलकर्मी ही नहीं बल्कि सुरंग के संचालन कर्मी भी रहते हैं।

सेवरो-मुइस्की सुरंग के आधुनिक बाईपास के बारे में कुछ शब्द कहने लायक है, जो मेरी राय में, पूरे बीएएम का सबसे सुंदर खंड है। अंगारकन दर्रे पर चढ़ते समय अधिकतम स्वीकार्य ढलान से अधिक नहीं होने के लिए, रेलवे लाइन पहाड़ों की ढलानों के साथ समुद्री मील में हवाएं, एक सर्पीन में पास की काठी तक उठती है। जहां सतह केवल 16 किमी है, ट्रेन लगभग 55 किमी की यात्रा करती है, आरोही और अवरोही आधा किलोमीटर।

चक्कर पर, आप कई अनूठी इंजीनियरिंग वस्तुओं को देख सकते हैं। सबसे प्रसिद्ध, निश्चित रूप से, "डेविल्स ब्रिज" है - इतिकिट बिस्तर के ऊपर दो-स्तरीय समर्थन पर एक उच्च फ्लाईओवर, घुमावदार और वृद्धि में स्थित है। उनका कहना है कि जब भारी ट्रेनें गुजरती थीं तो यह पुल थोड़ा सा भी हिलता था।

पास के दोनों किनारों पर लूप सुरंगें हैं (इलाके ने ढलान पर एक सर्पिन मोड़ बनाने की अनुमति नहीं दी है), और यह मोड़ पहाड़ के अंदर बना है - ट्रेन पोर्टल में प्रवेश करती है, और थोड़ी देर बाद यह ऊपर एक और पोर्टल से दिखाई देती है या पहले वाले से नीचे, 180 डिग्री का मोड़ बनाकर। यह पश्चिमी सुरंग (नंबर 1) पर विशेष रूप से ध्यान देने योग्य है - इसके पोर्टल लगभग एक के ऊपर एक स्थित हैं। जब मालगाड़ियां गुजरती थीं, तो खाली ट्रेनें काफी लंबी हो सकती थीं। इस मामले में, सुरंग में आखिरी कार के छिपे होने के तुरंत बाद लोकोमोटिव उभरा।

चक्कर का इतिहास उतना ही जटिल है जितना कि BAM के निर्माण से जुड़ी हर चीज। प्रारंभ में, सेवेरो-मुइस्की सुरंग को 1986-1987 में खोलने की योजना थी। ताकि निर्माण सामग्री के कम से कम पारित होने के लिए, पूरे राजमार्ग के निर्माण में देरी न हो

बाद में, अगस्त 1982 से मार्च 1983 तक, एक अस्थायी बाईपास बनाया गया - अंगाराकन-कज़ांकान लाइन 24.6 किमी की लंबाई के साथ। उनकी परियोजना को बहुत हल्के मानकों (40 मीटर प्रति किलोमीटर की दूरी तक ढलान) के अनुसार तैयार किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप एक मालगाड़ी की औसत लंबाई केवल कुछ वैगनों की थी - कोई भी डीजल लोकोमोटिव इस तरह के साथ अधिक वजन नहीं उठा सकता था। दृढ़ता। लेकिन इस चक्कर ने ट्रैकलेयर को पूर्व की ओर जाने देना और राजमार्ग के निर्माण के लिए आवश्यक रेल और अन्य सामग्री लाना संभव बना दिया।

निर्माण के पहले वर्षों और गंभीर दुर्घटनाओं के बाद, यह स्पष्ट हो गया कि सेवरो-मुइस्की सुरंग का निर्माण जल्दी नहीं किया जा सकता है। BAM विफल हो गया, लेकिन पुराना सेवेरो-मुइस्की चक्कर राजमार्ग का सबसे संकरा बिंदु था: मालगाड़ियों को इसके सामने भागों में अलग करना पड़ता था, और इस तरह की ढलानों के साथ यात्री यातायात पूरी तरह से प्रतिबंधित था - लोगों को अंगारकन स्टेशन से ले जाया जाता था। पास के माध्यम से शिफ्ट बसों पर कज़ानकान स्टेशन।

नवंबर 1985 में, एक आधुनिक बाईपास (लंबाई 54.3 किमी, ढलान 18 मीटर / किमी तक) का निर्माण शुरू हुआ, जो 1989 तक पूरा हुआ। उसी समय पुराने बाईपास को तोड़ दिया गया था, और अब केवल तटबंध और कंक्रीट के पुल ही इसके मार्ग की ओर इशारा करते हैं। आज, सेवरो-मुइस्की सुरंग के क्वार्टर-शताब्दी निर्माण के सफल समापन के बावजूद, हाई-माउंटेन बाईपास को कुछ समय के लिए संचालन में छोड़ दिया गया है - यह अभी भी माल ढुलाई में वृद्धि के साथ दूसरे तरीके के रूप में उपयोगी हो सकता है।

दुर्भाग्य से, अब तेज और यात्री ट्रेनों के यात्रियों को लगभग पहाड़ों की सुंदरता और उनके माध्यम से घुमावदार बाईपास धागा दिखाई नहीं देता है - वे सभी सुरंग से गुजरते हैं, और रात के अंधेरे में। केवल कामकाजी ट्रेनें तक्सिमो-न्यू उयान, मुख्य रूप से रेलवे कर्मचारियों को परिवहन करती हैं, प्रत्येक दिशा में दिन में दो बार चक्कर का पालन करती हैं, पेरेवल जंक्शन पर बैठक करती हैं। ऐसी ट्रेन में आमतौर पर एक पुराना होता है आरक्षित सीट कार, रेलवे इन्वेंट्री और इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव VL-65 के लिए प्लेटफॉर्म। कभी-कभी, मंच पर आप न केवल स्लीपर और जैक देख सकते हैं, बल्कि रंगीन बैकपैक्स का पहाड़ भी देख सकते हैं - पर्यटक उत्तरी मुया रेंज और बाईपास के परिदृश्य को देखने आते हैं।

BAM गोल्डन बकल की सुंदरता आपके सामने प्रकट होने के लिए, आपको कुछ प्रयास करने होंगे। ट्रेन से बाईपास का निरीक्षण करने के लिए और साथ ही साइडिंग पर स्टॉप के दौरान चलने का समय है, आपको न्यू उयान में रात बिताने की ज़रूरत है (वहां कोई होटल और कैंप साइट नहीं हैं, केवल स्टेशन के साथ हार्ड बेंच), और फिर सुबह की ट्रेन में तक्सिमो जाते हैं। रिवर्स विकल्प में स्टेशन पर रात बिताना शामिल नहीं है, लेकिन साइडिंग पर छोटे पार्किंग स्थल के कारण कम बेहतर है।

लेकिन गर्मियों में यहां एक तम्बू के साथ आना, पेरेवल जंक्शन पर उतरना और धीरे-धीरे एक दिशा या किसी अन्य दिशा में पैदल लाइन के साथ चलना सबसे अच्छा है - कज़ानकान या अंगाराकन, जहां ट्रेनें रुकती हैं लम्बी दूरी. सुरंगों पर पहरा है, लेकिन कोई भी रास्ते को थोड़ा सा काटने की जहमत नहीं उठाता, साथ-साथ लूप से लूप तक जाता है पहाड़ी ढलान, एल्फिन देवदार और दुर्लभ लार्च से घिरा हुआ है।

बिल्कुल टहलने का मार्गआपको सुंदरता का आनंद लेने की अनुमति देगा पहाड़ी चोटियाँऔर उस मानवीय प्रतिभा की प्रशंसा करें जिसने उत्तर मुया रेंज की सबसे कठिन परिस्थितियों में रेलवे की नींव रखी ...

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