चलो पर्दा खोलते हैं। विमान कैसे उतरते हैं? आपात स्थिति में विमान को कैसे उतारें? विमान अलग-अलग तरफ से क्यों उतरते हैं

इंजन काम कर रहा है, और विमान शुरुआती स्थिति में टैक्सी कर रहा है। पायलट इंजन को कम गति पर सेट करता है, यांत्रिकी पहियों के नीचे से ट्रैगस को दूर ले जाता है और किनारों से पंखों का समर्थन करता है।

विमान टेक-ऑफ की ओर बढ़ रहा है मार्ग.

उड़ना

रनवे पर, लाइनर को हवा के खिलाफ रखा जाता है, क्योंकि इसे उतारना आसान होता है। फिर नियंत्रक उड़ान भरने की अनुमति देता है। पायलट सावधानी से स्थिति का आकलन करता है, इंजन को पूरी गति से चालू करता है और पूंछ को ऊपर उठाते हुए पतवार को आगे की ओर दबाता है। एयरलाइनर गति बढ़ाता है। पंख उठने की तैयारी कर रहे हैं। और अब पंखों की उठाने की शक्ति विमान के वजन पर काबू पा लेती है, और यह पृथ्वी की सतह से अलग हो जाती है। कुछ समय के लिए पंखों की उठाने की शक्ति बढ़ जाती है, जिससे वायुयान वांछित ऊँचाई प्राप्त कर लेता है। चढ़ते समय, पायलट पतवार को थोड़ा पीछे झुकाकर रखता है।

उड़ान

जब आवश्यक ऊंचाई पर पहुंच जाता है, तो पायलट altimeter को देखता है और फिर इंजन की गति को धीमा कर देता है, जिससे उड़ान स्तर के लिए इसे औसत स्तर पर लाया जाता है।

उड़ान के दौरान, पायलट न केवल उपकरणों, बल्कि हवा की स्थिति को भी देखता है। डिस्पैचर से आदेश प्राप्त करता है। वह किसी भी क्षण तुरंत प्रतिक्रिया देने और एकमात्र सही निर्णय लेने के लिए केंद्रित और तैयार है।

अवतरण

विमान का उतरना शुरू करने से पहले, पायलट ऊपर से लैंडिंग साइट का मूल्यांकन करता है और इंजन की गति को धीमा कर देता है, विमान को थोड़ा नीचे झुकाता है और उतरना शुरू करता है।

वंश की पूरी अवधि के लिए, वह लगातार गणना करता है:

उतरने का सबसे अच्छा तरीका क्या है

किस तरफ मुड़ना बेहतर है

एक दृष्टिकोण कैसे बनाया जाए ताकि उतरते समय आप हवा के खिलाफ जाएं

लैंडिंग ही मुख्य रूप से लैंडिंग के लिए सही गणना पर निर्भर करता है। इस तरह की गणना में त्रुटियां विमान को नुकसान पहुंचा सकती हैं, और कभी-कभी आपदा का कारण बन सकती हैं।

जैसे ही जमीन नजदीक आती है, विमान सरकना शुरू कर देता है। इंजन लगभग बंद हो गया है, और हवा के खिलाफ लैंडिंग शुरू होती है। आगे सबसे महत्वपूर्ण क्षण है - जमीन को छूना। विमान तेज गति से उतर रहा है। इसके अलावा, जिस समय पहिए जमीन को छूते हैं, विमान की निचली गति सुरक्षित लैंडिंग देती है।

जैसे ही यह भूमि के पास आता है, जब जहाज केवल कुछ मीटर की दूरी पर होता है, पायलट धीरे-धीरे योक पर वापस खींच लेता है। यह लिफ्ट की एक चिकनी लिफ्ट और विमान की क्षैतिज स्थिति देता है। उसी समय, मोटर का संचालन बंद हो जाता है और गति धीरे-धीरे कम हो जाती है, इसलिए, पंखों की उठाने की शक्ति भी कम हो जाती है।

पायलट अभी भी स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर खींचता है, जबकि जहाज का धनुष ऊपर उठता है, और उसकी पूंछ, इसके विपरीत, गिर जाती है। वायुयान को हवा में रखने की भारोत्तोलन शक्ति समाप्त हो जाती है, और इसके पहिए धीरे से जमीन को छूते हैं।

विमान अभी भी जमीन पर कुछ दूर दौड़ता है और रुक जाता है। पायलट इंजन और टैक्सियों को पार्किंग में घुमाता है। मैकेनिक उससे मिलते हैं। हर चीज़ चरणोंसफलतापुर्वक पूरा!

जो लोग हवाई अड्डों के क्षेत्र में रहते हैं, वे जानते हैं कि अक्सर उतारने वाले लाइनर एक खड़ी प्रक्षेपवक्र को ऊपर उठाते हैं, जैसे कि जितनी जल्दी हो सके जमीन से दूर जाने की कोशिश कर रहे हों। वास्तव में, पृथ्वी जितनी करीब होगी, किसी आपात स्थिति का जवाब देने और निर्णय लेने की क्षमता उतनी ही कम होगी। उतरना दूसरी बात है।

एक रनवे पर 380 भूमि पानी से ढकी हुई है। परीक्षणों से पता चला है कि विमान 74 किमी/घंटा (20 मीटर/सेकेंड) तक की गति के साथ क्रॉसविंड में उतरने में सक्षम है। जबकि एफएए और ईएएसए, डिजाइनरों द्वारा रिवर्स ब्रेकिंग डिवाइस की आवश्यकता नहीं होती है एयरबसउन्हें धड़ के करीब स्थित दो इंजनों से लैस करने का फैसला किया। इससे परिचालन लागत कम करने और अगली उड़ान के लिए तैयारी के समय को कम करते हुए एक अतिरिक्त ब्रेकिंग सिस्टम प्राप्त करना संभव हो गया।

एक आधुनिक जेट यात्री लाइनर को लगभग 9-12 हजार मीटर की ऊंचाई पर उड़ान भरने के लिए डिज़ाइन किया गया है। यह वहाँ है, बहुत दुर्लभ हवा में, कि यह सबसे किफायती मोड में आगे बढ़ सकता है और अपनी इष्टतम गति और वायुगतिकीय विशेषताओं का प्रदर्शन कर सकता है। चढ़ाई की समाप्ति से अवरोहण की शुरुआत तक के अंतराल को क्रूज उड़ान कहा जाता है। लैंडिंग की तैयारी का पहला चरण उड़ान स्तर से उतरना होगा, या, दूसरे शब्दों में, आगमन मार्ग का अनुसरण करना होगा। इस मार्ग का अंतिम बिंदु तथाकथित प्रारंभिक दृष्टिकोण चौकी है। अंग्रेजी में इसे इनिशियल अप्रोच फिक्स (IAF) कहते हैं।

एक रनवे पर 380 भूमि पानी से ढकी हुई है। परीक्षणों से पता चला है कि विमान 74 किमी/घंटा (20 मीटर/सेकेंड) तक की गति के साथ क्रॉसविंड में उतरने में सक्षम है। हालांकि एफएए और ईएएसए नियमों में रिवर्स ब्रेकिंग डिवाइस की आवश्यकता नहीं होती है, एयरबस डिजाइनरों ने दो इंजनों को उनके साथ फ्यूजलेज के करीब लैस करने का फैसला किया। इससे परिचालन लागत कम करने और अगली उड़ान के लिए तैयारी के समय को कम करते हुए एक अतिरिक्त ब्रेकिंग सिस्टम प्राप्त करना संभव हो गया।

IAF बिंदु से, हवाई अड्डे और लैंडिंग दृष्टिकोण के दृष्टिकोण के अनुसार आंदोलन शुरू होता है, जिसे प्रत्येक हवाई अड्डे के लिए अलग से विकसित किया जाता है। योजना के अनुसार दृष्टिकोण में आगे वंश शामिल है, कुछ निर्देशांक के साथ कई नियंत्रण बिंदुओं द्वारा निर्धारित प्रक्षेपवक्र को पार करना, अक्सर मोड़ बनाना और अंत में, सीधे लैंडिंग तक पहुंचना। लैंडिंग सीधी रेखा पर एक निश्चित बिंदु पर, लाइनर ग्लाइड पथ में प्रवेश करता है। ग्लाइड पथ (फ्रेंच ग्लिसाडे - ग्लाइड से) एक काल्पनिक रेखा है जो प्रवेश बिंदु को रनवे की शुरुआत से जोड़ती है। ग्लाइड पथ से गुजरते हुए, विमान एमएपीटी (मिस्ड एप्रोच पॉइंट), या गो-अराउंड पॉइंट तक पहुँचता है। इस बिंदु को निर्णय ऊंचाई (सीएलएल) पर पारित किया जाता है, यानी जिस ऊंचाई पर घूमने की चाल शुरू की जानी चाहिए, यदि उस तक पहुंचने से पहले, पायलट-इन-कमांड (पीआईसी) ने स्थलों के साथ आवश्यक दृश्य संपर्क स्थापित नहीं किया है दृष्टिकोण जारी रखने के लिए। पीएलओ से पहले, पीआईसी को पहले से ही रनवे के सापेक्ष विमान की स्थिति का आकलन करना चाहिए और "बैठ जाओ" या "छोड़ो" आदेश देना चाहिए।

चेसिस, फ्लैप और अर्थशास्त्र

21 सितंबर, 2001 को आईएल-86 विमान इनमें से एक से संबंधित था रूसी एयरलाइंस, लैंडिंग गियर जारी किए बिना दुबई हवाई अड्डे (यूएई) पर उतरा। मामला दो इंजनों में आग लगने और लाइनर के बंद होने से समाप्त हो गया - सौभाग्य से, किसी को चोट नहीं आई। तकनीकी खराबी का सवाल ही नहीं था, बस चेसिस ... वे इसे छोड़ना भूल गए।

पिछली पीढ़ियों के विमानों की तुलना में आधुनिक लाइनर सचमुच इलेक्ट्रॉनिक्स से भरे हुए हैं। वे एक फ्लाई-बाय-वायर विद्युत रिमोट कंट्रोल सिस्टम (शाब्दिक रूप से "तार पर उड़ना") लागू करते हैं। इसका मतलब यह है कि पतवार और मशीनीकरण को एक्चुएटर्स द्वारा गति में सेट किया जाता है जो डिजिटल सिग्नल के रूप में कमांड प्राप्त करते हैं। भले ही विमान स्वचालित मोड में उड़ान नहीं भर रहा हो, स्टीयरिंग व्हील के आंदोलनों को सीधे पतवारों को प्रेषित नहीं किया जाता है, लेकिन एक डिजिटल कोड के रूप में दर्ज किया जाता है और एक कंप्यूटर को भेजा जाता है जो तुरंत डेटा को संसाधित करेगा और एक कमांड देगा एक्चुएटर को। स्वचालित प्रणालियों की विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए, विमान में दो समान कंप्यूटर डिवाइस (FMC, फ्लाइट मैनेजमेंट कंप्यूटर) लगाए जाते हैं, जो लगातार सूचनाओं का आदान-प्रदान करते हैं, एक दूसरे की जाँच करते हैं। FMC में, उन बिंदुओं के निर्देशांक के संकेत के साथ एक उड़ान कार्य दर्ज किया जाता है, जिसके माध्यम से उड़ान पथ गुजरेगा। इलेक्ट्रॉनिक्स मानव हस्तक्षेप के बिना इस प्रक्षेपवक्र के साथ विमान का मार्गदर्शन कर सकते हैं। लेकिन आधुनिक लाइनर के पतवार और मशीनीकरण (फ्लैप्स, स्लैट्स, स्पॉइलर) दशकों पहले जारी किए गए मॉडलों में समान उपकरणों से बहुत अलग नहीं हैं। 1. फ्लैप। 2. इंटरसेप्टर (स्पॉइलर)। 3. स्लैट्स। 4. एलेरॉन। 5. पतवार। 6. स्टेबलाइजर्स। 7. लिफ्ट।

इस दुर्घटना के केंद्र में अर्थशास्त्र है। हवाई क्षेत्र के लिए दृष्टिकोण और लैंडिंग दृष्टिकोण विमान की गति में क्रमिक कमी के साथ जुड़ा हुआ है। चूंकि विंग लिफ्ट की मात्रा सीधे गति और विंग क्षेत्र दोनों से संबंधित है, कार को टेलस्पिन में रुकने से रोकने के लिए पर्याप्त लिफ्ट बनाए रखने के लिए, विंग क्षेत्र को बढ़ाने की आवश्यकता है। इस प्रयोजन के लिए, मशीनीकरण तत्वों का उपयोग किया जाता है - फ्लैप और स्लैट्स। फ्लैप और स्लैट्स वही भूमिका निभाते हैं जो पंख जमीन पर गिरने से पहले पक्षियों द्वारा उड़ाए जाते हैं। मशीनीकरण की शुरुआत की गति तक पहुंचने पर, पीआईसी फ्लैप्स का विस्तार करने का आदेश देता है और लगभग एक साथ - ड्रैग में वृद्धि के कारण गति के महत्वपूर्ण नुकसान को रोकने के लिए इंजन ऑपरेशन मोड को बढ़ाने के लिए। फ्लैप/स्लैट का विक्षेपण कोण जितना अधिक होगा, इंजनों के लिए आवश्यक मोड उतना ही अधिक होगा। इसलिए, रनवे के करीब मशीनीकरण (फ्लैप्स / स्लैट्स और लैंडिंग गियर) की अंतिम रिलीज होती है, कम ईंधन जलाया जाएगा।

पुराने प्रकार के घरेलू विमानों पर, मशीनीकरण जारी करने के लिए ऐसा क्रम अपनाया गया था। सबसे पहले (रनवे के लिए 20-25 किमी के लिए) हवाई जहाज़ के पहिये का उत्पादन किया गया था। फिर 18-20 किमी के लिए - 280 पर फ्लैप। और पहले से ही सीधे लैंडिंग पर, फ्लैप पूरी तरह से लैंडिंग स्थिति में विस्तारित हो गए थे। आज, हालांकि, एक अलग पद्धति को अपनाया गया है। पैसे बचाने के लिए, पायलट "क्लीन विंग पर" अधिकतम दूरी की उड़ान भरते हैं, और फिर, ग्लाइड पथ से पहले, मध्यवर्ती फ्लैप एक्सटेंशन द्वारा गति कम करते हैं, फिर लैंडिंग गियर का विस्तार करते हैं, फ्लैप कोण को लैंडिंग स्थिति में लाते हैं और भूमि।

यह आंकड़ा हवाई अड्डे के क्षेत्र में लैंडिंग और टेकऑफ़ के लिए एक बहुत ही सरल दृष्टिकोण दिखाता है। वास्तव में, योजनाएं हवाईअड्डे से हवाईअड्डे तक स्पष्ट रूप से भिन्न हो सकती हैं, क्योंकि वे इलाके, ऊंची इमारतों की उपस्थिति और नो-फ्लाई जोन को ध्यान में रखते हुए तैयार की जाती हैं। कभी-कभी मौसम की स्थिति के आधार पर एक ही हवाई अड्डे के लिए कई योजनाएं होती हैं। इसलिए, उदाहरण के लिए, मॉस्को वनुकोवो में, रनवे (वीवीपी 24) में प्रवेश करते समय, तथाकथित। एक शॉर्ट सर्किट, जिसका प्रक्षेपवक्र मास्को रिंग रोड के बाहर स्थित है। लेकिन खराब मौसम में, विमान एक लंबे पैटर्न में प्रवेश करते हैं, और लाइनर मास्को के दक्षिण-पश्चिम में उड़ते हैं।

दुर्भाग्यपूर्ण आईएल -86 के चालक दल ने भी नई तकनीक का इस्तेमाल किया और फ्लैप्स को लैंडिंग गियर तक बढ़ा दिया। पायलटिंग में नए रुझानों के बारे में कुछ भी नहीं जानने के बाद, आईएल -86 ऑटोमेशन ने तुरंत आवाज और लाइट अलार्म चालू कर दिया, जिससे चालक दल को लैंडिंग गियर जारी करना पड़ा। ताकि सिग्नलिंग पायलटों को परेशान न करे, इसे बस बंद कर दिया गया था, जैसे जागने पर एक उबाऊ अलार्म घड़ी बंद कर दी जाती है। अब चालक दल को यह याद दिलाने वाला कोई नहीं था कि चेसिस को अभी भी जारी करने की आवश्यकता है। आज, हालांकि, संशोधित सिग्नलिंग के साथ टीयू -154 और आईएल -86 विमानों के उदाहरण पहले ही सामने आ चुके हैं, जो मशीनीकरण की देर से रिलीज के साथ दृष्टिकोण विधि के अनुसार उड़ान भरते हैं।

वास्तविक मौसम के आधार पर

सूचना रिपोर्टों में, एक समान वाक्यांश अक्सर सुना जा सकता है: "हवाई अड्डे एन के क्षेत्र में मौसम की स्थिति में गिरावट के कारण, चालक दल वास्तविक मौसम के आधार पर टेकऑफ़ और लैंडिंग के बारे में निर्णय लेते हैं।" यह आम टिकट घरेलू एविएटर्स को एक ही समय में हंसने और क्रोधित करने का कारण बनता है। बेशक, उड़ान व्यवसाय में कोई मनमानी नहीं है। जब विमान निर्णय बिंदु से गुजरता है, तो विमान कमांडर (और केवल वह) अंत में घोषणा करता है कि क्या चालक दल लाइनर को उतारेगा या लैंडिंग को चारों ओर से निरस्त कर दिया जाएगा। सर्वश्रेष्ठ के साथ भी मौसम की स्थितिऔर रनवे पर बाधाओं की अनुपस्थिति में, PIC को लैंडिंग को रद्द करने का अधिकार है, जैसा कि फेडरल एविएशन रूल्स कहते हैं, वह "लैंडिंग के सफल परिणाम के बारे में सुनिश्चित नहीं है।" "आज के दौर को पायलट के काम में गलत अनुमान नहीं माना जाता है, बल्कि इसके विपरीत, उन सभी स्थितियों में इसका स्वागत किया जाता है जो संदेह की अनुमति देते हैं। यात्रियों और चालक दल के जीवन को मामूली जोखिम में डालने की तुलना में सतर्क रहना और यहां तक ​​​​कि जले हुए ईंधन की कुछ मात्रा का त्याग करना बेहतर है, ”एस 7 एयरलाइंस में उड़ान संचालन के प्रमुख इगोर बोचारोव ने समझाया।

कोर्स-ग्लाइड पथ प्रणाली में दो भाग होते हैं: पाठ्यक्रम की एक जोड़ी और ग्लाइड पथ रेडियो बीकन की एक जोड़ी। दो लोकलाइज़र रनवे के पीछे स्थित होते हैं और छोटे कोणों पर विभिन्न आवृत्तियों पर इसके साथ एक दिशात्मक रेडियो सिग्नल विकीर्ण करते हैं। रनवे सेंटर लाइन पर दोनों सिग्नलों की तीव्रता समान होती है। इस प्रत्यक्ष संकेत के बाईं और दाईं ओर एक बीकन दूसरे की तुलना में अधिक मजबूत है। संकेतों की तीव्रता की तुलना करके, विमान की रेडियो नेविगेशन प्रणाली यह निर्धारित करती है कि यह केंद्र रेखा से किस तरफ और कितनी दूर है। दो ग्लाइड पथ बीकन टचडाउन ज़ोन के क्षेत्र में खड़े होते हैं और एक समान तरीके से कार्य करते हैं, केवल एक ऊर्ध्वाधर विमान में।

दूसरी ओर, निर्णय लेने में, पीआईसी लैंडिंग प्रक्रिया के मौजूदा नियमों द्वारा सख्ती से सीमित है, और इस विनियमन की सीमाओं के भीतर (बोर्ड पर आग जैसी आपातकालीन स्थितियों को छोड़कर), चालक दल के पास कोई स्वतंत्रता नहीं है निर्णय लेना। दृष्टिकोण प्रकारों का एक सख्त वर्गीकरण है। उनमें से प्रत्येक के लिए, अलग-अलग पैरामीटर निर्धारित किए गए हैं जो दिए गए शर्तों के तहत ऐसी लैंडिंग की संभावना या असंभवता निर्धारित करते हैं।

उदाहरण के लिए, वनुकोवो हवाई अड्डे के लिए, एक गैर-सटीक उपकरण दृष्टिकोण (लोकेटर के अनुसार) को 1700 मीटर (मौसम संबंधी सेवा द्वारा निर्धारित) की क्षैतिज दृश्यता के साथ 115 मीटर की ऊंचाई पर एक निर्णय बिंदु पारित करने की आवश्यकता होती है। VLOOKUP (इस मामले में, 115 मीटर) से पहले उतरने के लिए, स्थलों के साथ दृश्य संपर्क स्थापित किया जाना चाहिए। आईसीएओ श्रेणी II के अनुसार स्वचालित लैंडिंग के लिए, ये मान बहुत कम हैं - वे 30 मीटर और 350 मीटर हैं। श्रेणी IIIc शून्य क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर दृश्यता के साथ पूरी तरह से स्वचालित लैंडिंग की अनुमति देता है - उदाहरण के लिए, पूर्ण कोहरे में।

सुरक्षित कठोरता

घरेलू और विदेशी एयरलाइनों द्वारा उड़ानों में अनुभव रखने वाले किसी भी हवाई यात्री ने शायद देखा है कि हमारे पायलट विमानों को "धीरे-धीरे" उतरते हैं, जबकि विदेशी "कठिन" उतरते हैं। दूसरे शब्दों में, दूसरे मामले में, पट्टी को छूने का क्षण ध्यान देने योग्य धक्का के रूप में महसूस किया जाता है, जबकि पहले मामले में, विमान धीरे से पट्टी को "पीस" देता है। लैंडिंग शैली में अंतर न केवल उड़ान स्कूलों की परंपराओं द्वारा, बल्कि वस्तुनिष्ठ कारकों द्वारा भी समझाया गया है।

आइए कुछ पारिभाषिक स्पष्टता से शुरू करते हैं। उड्डयन में एक कठिन लैंडिंग को एक अधिभार के साथ लैंडिंग कहा जाता है जो मानक से बहुत अधिक है। इस तरह की लैंडिंग के परिणामस्वरूप, विमान, सबसे खराब स्थिति में, स्थायी विरूपण के रूप में क्षति का सामना करता है, और सबसे अच्छा, विमान की स्थिति के अतिरिक्त नियंत्रण के उद्देश्य से विशेष रखरखाव की आवश्यकता होती है। जैसा कि S7 एयरलाइंस के उड़ान मानक विभाग के प्रमुख पायलट प्रशिक्षक इगोर कुलिक ने हमें समझाया, आज एक पायलट जिसने वास्तविक हार्ड लैंडिंग की, उसे उड़ानों से हटा दिया गया और सिमुलेटर में अतिरिक्त प्रशिक्षण के लिए भेजा गया। दोबारा उड़ान पर जाने से पहले, अपराधी को एक प्रशिक्षक के साथ उड़ान का परीक्षण-प्रशिक्षण भी करना होगा।

आधुनिक पश्चिमी विमानों पर लैंडिंग शैली को कठिन नहीं कहा जा सकता है - यह "घरेलू" परंपरा की विशेषता 1.2-1.3 ग्राम की तुलना में बढ़े हुए अधिभार (लगभग 1.4-1.5 ग्राम) के बारे में है। पायलटिंग तकनीक के संदर्भ में, अपेक्षाकृत कम और अपेक्षाकृत अधिक जी-लोड वाली लैंडिंग के बीच अंतर को विमान को समतल करने की प्रक्रिया में अंतर द्वारा समझाया गया है।

समतल करने के लिए, यानी जमीन को छूने की तैयारी के लिए, पायलट रनवे के अंत से गुजरने के तुरंत बाद आगे बढ़ता है। इस समय, पायलट पिच को बढ़ाकर और विमान को पिचिंग की स्थिति में स्थानांतरित करते हुए पतवार संभालता है। सीधे शब्दों में कहें, विमान "अपनी नाक घुमाता है", जिसके परिणामस्वरूप हमले के कोण में वृद्धि होती है, जिसका अर्थ है लिफ्ट में थोड़ी वृद्धि और ऊर्ध्वाधर गति में गिरावट।

उसी समय, इंजन "निष्क्रिय गैस" मोड में स्थानांतरित हो जाते हैं। कुछ देर बाद रियर लैंडिंग गियर स्ट्रिप को छूता है। फिर, पिच को कम करते हुए, पायलट रनवे पर सामने की अकड़ को कम करता है। संपर्क के समय, स्पॉइलर (स्पॉइलर, वे एयर ब्रेक भी होते हैं) सक्रिय होते हैं। फिर, पिच को कम करते हुए, पायलट रनवे पर सामने की अकड़ को कम करता है और रिवर्स डिवाइस को चालू करता है, यानी इंजन के साथ धीमा हो जाता है। व्हील ब्रेकिंग, एक नियम के रूप में, रन के दूसरे भाग में लगाया जाता है। रिवर्स संरचनात्मक रूप से ढाल से बना होता है जो जेट स्ट्रीम के मार्ग में रखा जाता है, जो गैसों के हिस्से को विमान के पाठ्यक्रम में 45 डिग्री के कोण पर विक्षेपित करता है - लगभग विपरीत दिशा में। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पुराने घरेलू प्रकार के विमानों पर, रन के दौरान रिवर्स का उपयोग अनिवार्य है।

किनारे पर सन्नाटा

24 अगस्त 2001 को, टोरंटो से लिस्बन के लिए उड़ान भरने वाले एक एयरबस A330 के चालक दल ने एक टैंक में ईंधन रिसाव की खोज की। यह अटलांटिक के ऊपर आकाश में हुआ था। जहाज के कमांडर रॉबर्ट पिश ने अज़ोरेस में से एक पर स्थित एक वैकल्पिक हवाई क्षेत्र के लिए जाने का फैसला किया। हालांकि, रास्ते में, दोनों इंजनों में आग लग गई और विफल हो गए, और हवाई क्षेत्र में अभी भी लगभग 200 किलोमीटर की दूरी थी। पिश ने पानी पर उतरने के विचार को खारिज करते हुए, मोक्ष का लगभग कोई मौका नहीं देने के रूप में, इसे ग्लाइडिंग मोड में उतरने का फैसला किया। और वह सफल हुआ! लैंडिंग कठिन निकली - लगभग सभी न्यूमेटिक्स फट गए - लेकिन आपदा नहीं हुई। केवल 11 लोगों को मामूली चोटें आई हैं।

घरेलू पायलट, विशेष रूप से सोवियत-प्रकार के एयरलाइनर (Tu-154, Il-86) का संचालन करने वाले, अक्सर होल्डिंग प्रक्रिया के साथ संरेखण को पूरा करते हैं, अर्थात कुछ समय के लिए वे लगभग एक मीटर की ऊंचाई पर रनवे पर उड़ान भरते रहते हैं, प्राप्त करते हैं एक कोमल स्पर्श। बेशक, यात्रियों को अधिक लैंडिंग पसंद है, और कई पायलट, विशेष रूप से घरेलू विमानन में व्यापक अनुभव वाले, इस शैली को उच्च कौशल का संकेत मानते हैं।

हालांकि, विमान डिजाइन और पायलटिंग में आज के वैश्विक रुझान 1.4-1.5 ग्राम के अधिभार के साथ उतरना पसंद करते हैं। सबसे पहले, ऐसी लैंडिंग अधिक सुरक्षित होती है, क्योंकि लैंडिंग धारण करने से रनवे से लुढ़कने का जोखिम होता है। इस मामले में, रिवर्स का उपयोग लगभग अपरिहार्य है, जो अतिरिक्त शोर पैदा करता है और ईंधन की खपत को बढ़ाता है। दूसरे, आधुनिक यात्री विमान का बहुत ही डिज़ाइन बढ़े हुए जी-बल के साथ एक टचडाउन प्रदान करता है, क्योंकि स्वचालन के संचालन, उदाहरण के लिए, स्पॉइलर और व्हील ब्रेक की सक्रियता, लैंडिंग गियर पर भौतिक प्रभाव के एक निश्चित मूल्य पर निर्भर करती है ( संपीड़न)। पुराने प्रकार के विमानों में इसकी आवश्यकता नहीं होती है, क्योंकि स्पॉइलर रिवर्स चालू करने के बाद स्वचालित रूप से वहां चालू हो जाते हैं। और चालक दल द्वारा रिवर्स चालू किया जाता है।

टीयू-154 और ए 320 पर लैंडिंग शैली में अंतर का एक और कारण है, जो कक्षा में करीब हैं। यूएसएसआर में रनवे अक्सर कम कार्गो घनत्व के लिए उल्लेखनीय थे, और इसलिए सोवियत विमानन में उन्होंने भी बचने की कोशिश की सतह पर बहुत अधिक दबाव। टीयू -154 के पीछे के खंभों की गाड़ियों पर, प्रत्येक में छह पहिए - इस डिजाइन ने मशीन के वजन के वितरण में योगदान दिया बड़ा क्षेत्रउतरते समय। लेकिन ए 320 में रैक पर केवल दो पहिए हैं, और इसे मूल रूप से मजबूत लेन पर अधिक अधिभार के साथ उतरने के लिए डिज़ाइन किया गया था।

कैरिबियन में सेंट मार्टिन का द्वीप, फ्रांस और नीदरलैंड के बीच विभाजित, अपने होटलों और समुद्र तटों के कारण इतना प्रसिद्ध नहीं हुआ है, बल्कि नागरिक लाइनर की लैंडिंग के लिए धन्यवाद। बोइंग 747 या A-340 जैसे भारी चौड़े शरीर वाले विमान दुनिया भर से इस उष्णकटिबंधीय स्वर्ग के लिए उड़ान भरते हैं। ऐसी कारों को उतरने के बाद लंबे समय तक चलने की आवश्यकता होती है, हालांकि, राजकुमारी जुलियाना के हवाई अड्डे पर, पट्टी बहुत छोटी है - केवल 2130 मीटर - इसका अंत समुद्र से केवल एक समुद्र तट के साथ भूमि की एक संकीर्ण पट्टी से अलग होता है। लुढ़कने से बचने के लिए, एयरबस के पायलट पट्टी के बिल्कुल अंत में लक्ष्य रखते हैं, समुद्र तट पर पर्यटकों के सिर से 10-20 मीटर ऊपर उड़ते हैं। इस प्रकार ग्लाइड पथ का प्रक्षेपवक्र रखा गया है। लगभग लैंडिंग के साथ फ़ोटो और वीडियो। सेंट-मार्टिन ने लंबे समय तक इंटरनेट को दरकिनार कर दिया है, और कई लोग पहले तो इन फिल्मांकन की प्रामाणिकता पर विश्वास नहीं करते थे।

धरातल पर परेशानी

और फिर भी, वास्तव में कठिन लैंडिंग, साथ ही साथ अन्य परेशानियां, उड़ान के अंतिम चरण में होती हैं। एक नियम के रूप में, एक नहीं, बल्कि कई कारक दुर्घटनाओं का कारण बनते हैं, जिनमें पायलटिंग त्रुटियां, उपकरण विफलता और निश्चित रूप से, तत्व शामिल हैं।

एक बड़ा खतरा तथाकथित विंड शीयर है, यानी ऊंचाई के साथ हवा की ताकत में तेज बदलाव, खासकर जब यह जमीन से 100 मीटर ऊपर होता है। मान लीजिए कि एक विमान शून्य हवा के साथ 250 किमी/घंटा के आईएएस पर रनवे के पास पहुंच रहा है। लेकिन, थोड़ा नीचे उतरने पर, विमान अचानक 50 किमी / घंटा की गति से एक टेलविंड का सामना करता है। आने वाली हवा का दबाव कम हो जाएगा और विमान की गति 200 किमी/घंटा होगी। भारोत्तोलन बल भी तेजी से गिरेगा, लेकिन ऊर्ध्वाधर गति में वृद्धि होगी। लिफ्ट के नुकसान की भरपाई के लिए, चालक दल को इंजन की शक्ति जोड़ने और गति बढ़ाने की आवश्यकता होगी। हालांकि, विमान में एक विशाल जड़त्वीय द्रव्यमान होता है, और इसके पास तुरंत पर्याप्त गति प्राप्त करने का समय नहीं होगा। यदि कोई हेडरूम नहीं है, तो हार्ड लैंडिंग से बचा नहीं जा सकता है। यदि लाइनर हेडविंड के तेज झोंके का सामना करता है, तो इसके विपरीत, लिफ्ट बल बढ़ जाएगा, और फिर देर से उतरने और रनवे से लुढ़कने का खतरा होगा। गीली और बर्फीली पट्टी पर उतरने से भी रोलआउट हो जाता है।

आदमी और मशीन

दृष्टिकोण प्रकार दो श्रेणियों में आते हैं, दृश्य और वाद्य।
एक दृश्य दृष्टिकोण के लिए शर्त, एक उपकरण दृष्टिकोण के साथ, बादलों के आधार की ऊंचाई और रनवे पर दृश्य सीमा है। चालक दल दृष्टिकोण पैटर्न का अनुसरण करता है, परिदृश्य और जमीनी वस्तुओं पर ध्यान केंद्रित करता है, या स्वतंत्र रूप से आवंटित दृश्य पैंतरेबाज़ी क्षेत्र के भीतर दृष्टिकोण प्रक्षेपवक्र का चयन करता है (यह रनवे के अंत में केंद्रित आधे सर्कल के रूप में सेट किया गया है)। दृश्य लैंडिंग आपको इस समय सबसे छोटा दृष्टिकोण पथ चुनकर ईंधन बचाने की अनुमति देता है।
लैंडिंग की दूसरी श्रेणी इंस्ट्रुमेंटल (इंस्ट्रुमेंटल लैंडिंग सिस्टम, आईएलएस) है। बदले में, वे सटीक और गलत में विभाजित हैं। सटीक लैंडिंग कोर्स-ग्लाइड पथ, या रेडियो बीकन, सिस्टम का उपयोग करके पाठ्यक्रम और ग्लाइड पथ बीकन की सहायता से की जाती है। बीकन दो फ्लैट रेडियो बीम बनाते हैं - एक क्षैतिज, ग्लाइड पथ को दर्शाता है, दूसरा लंबवत, रनवे के पाठ्यक्रम को इंगित करता है। विमान के उपकरण के आधार पर, कोर्स-ग्लाइड पथ प्रणाली स्वचालित लैंडिंग की अनुमति देती है (ऑटोपायलट स्वयं विमान को ग्लाइड पथ के साथ चलाता है, रेडियो बीकन से एक संकेत प्राप्त करता है), निदेशक लैंडिंग (कमांड डिवाइस पर, दो निर्देशक बार दिखाते हैं) ग्लाइड पथ और शीर्षक की स्थिति; पायलट का कार्य, पतवार का संचालन करना, उन्हें कमांड डिवाइस के केंद्र में सटीक रूप से रखना है) या बीकन दृष्टिकोण (कमांड डिवाइस पर पार किए गए तीर पाठ्यक्रम और ग्लाइड पथ को दर्शाते हैं, और सर्कल आवश्यक पाठ्यक्रम के सापेक्ष विमान की स्थिति दिखाता है; कार्य सर्कल को क्रॉसहेयर के केंद्र के साथ जोड़ना है)। कोर्स-ग्लाइड पाथ सिस्टम के अभाव में गलत लैंडिंग की जाती है। रनवे के अंत तक पहुंच की रेखा रेडियो इंजीनियरिंग माध्यमों द्वारा निर्धारित की जाती है - उदाहरण के लिए, मार्करों (एलबीएम - 4 किमी, बीबीएम - 1 किमी) के साथ दूर और निकट ड्राइविंग रेडियो स्टेशनों के अंत से एक निश्चित दूरी पर स्थापित। "ड्राइव" से सिग्नल प्राप्त करना, कॉकपिट में चुंबकीय कंपास दिखाता है कि विमान रनवे के दाएं या बाएं है या नहीं। कोर्स-ग्लाइड पथ प्रणाली से लैस हवाई अड्डों पर, लैंडिंग का एक महत्वपूर्ण हिस्सा स्वचालित मोड में उपकरणों पर किया जाता है। आईसीएफओ अंतरराष्ट्रीय संगठन ने स्वचालित लैंडिंग की तीन श्रेणियों की सूची को मंजूरी दी है, श्रेणी III में तीन उपश्रेणियां हैं - ए, बी, सी। प्रत्येक प्रकार और लैंडिंग की श्रेणी के लिए, दो परिभाषित पैरामीटर हैं - क्षैतिज दृश्यता दूरी और ऊंचाई ऊर्ध्वाधर दृश्यता, यह निर्णय लेने की ऊंचाई भी है। सामान्य तौर पर, सिद्धांत इस प्रकार है: लैंडिंग में जितना अधिक स्वचालन शामिल होता है और "मानव कारक" उतना ही कम होता है, कम मूल्यइन सेटिंग्स।

उड्डयन का एक और संकट साइड विंड है। जब विमान रनवे के अंत के करीब पहुंचते हुए एक बहाव कोण के साथ उड़ान भरता है, तो पायलट को अक्सर विमान को सटीक पाठ्यक्रम पर रखने के लिए स्टीयरिंग व्हील को "टक" करने की इच्छा होती है। मुड़ते समय, एक रोल होता है, और विमान हवा के एक बड़े क्षेत्र को उजागर करता है। लाइनर और भी आगे की तरफ उड़ता है, और इस मामले में गो-अराउंड एकमात्र सही निर्णय बन जाता है।

एक क्रॉसविंड में, चालक दल अक्सर दिशा का नियंत्रण नहीं खोने की कोशिश करता है, लेकिन अंततः ऊंचाई पर नियंत्रण खो देता है। यह 17 मार्च, 2007 को समारा में टीयू-134 दुर्घटना के कारणों में से एक था। खराब मौसम के साथ "मानव कारक" के संयोजन से छह लोगों की जान चली गई।

कभी-कभी भयावह परिणामों के साथ एक कठिन लैंडिंग उड़ान के अंतिम चरण पर गलत ऊर्ध्वाधर पैंतरेबाज़ी के परिणामस्वरूप होती है। कभी-कभी विमान के पास आवश्यक ऊंचाई तक उतरने का समय नहीं होता है और यह ग्लाइड पथ से ऊपर होता है। पायलट ग्लाइड पथ के प्रक्षेपवक्र में प्रवेश करने की कोशिश कर रहा है, "शीर्षक देना" शुरू करता है। इस मामले में, ऊर्ध्वाधर गति तेजी से बढ़ जाती है। हालांकि, बढ़ी हुई ऊर्ध्वाधर गति के साथ, अधिक ऊंचाई की भी आवश्यकता होती है, जिस पर स्पर्श करने से पहले संरेखण शुरू किया जाना चाहिए, और यह निर्भरता द्विघात है। दूसरी ओर, पायलट मनोवैज्ञानिक रूप से परिचित ऊंचाई पर बराबरी करने के लिए आगे बढ़ता है। नतीजतन, विमान भारी अधिभार के साथ जमीन को छूता है और दुर्घटनाग्रस्त हो जाता है। ऐसे मामलों का इतिहास नागर विमाननबहुत कुछ जानता है।

नवीनतम पीढ़ी के एयरलाइनरों को उड़ने वाले रोबोट कहा जा सकता है। आज, टेकऑफ़ के 20-30 सेकंड बाद, चालक दल, सिद्धांत रूप में, ऑटोपायलट को चालू कर सकता है और फिर कार स्वयं सब कुछ कर लेगी। जब तक असाधारण परिस्थितियां न हों, यदि एप्रोच पथ सहित ऑन-बोर्ड कंप्यूटर डेटाबेस में एक सटीक उड़ान योजना दर्ज की जाती है, यदि आगमन हवाई अड्डे के पास उपयुक्त आधुनिक उपकरण हैं, तो लाइनर मानव हस्तक्षेप के बिना उड़ान भरने और उतरने में सक्षम होगा। दुर्भाग्य से, वास्तव में, यहां तक ​​कि सबसे उन्नत तकनीक भी कभी-कभी विफल हो जाती है; हवाई जहाजअप्रचलित डिजाइन, और रूसी हवाई अड्डों के उपकरण वांछित बने हुए हैं। इसलिए, आकाश में उठना, और फिर जमीन पर उतरना, हम अभी भी काफी हद तक उन लोगों के कौशल पर निर्भर हैं जो कॉकपिट में काम करते हैं।

हम उनकी मदद के लिए S7 एयरलाइंस के प्रतिनिधियों को धन्यवाद देना चाहते हैं: पायलट इंस्ट्रक्टर Il-86, चीफ ऑफ फ्लाइट ऑपरेशंस स्टाफ इगोर बोचारोव, चीफ नेविगेटर व्याचेस्लाव फेडेंको, फ्लाइट स्टैंडर्ड डिपार्टमेंट के पायलट इंस्ट्रक्टर निदेशालय इगोर कुलिक

विमान लैंडिंग और टेकऑफ़ गति प्रत्येक एयरलाइनर के लिए व्यक्तिगत रूप से गणना किए गए पैरामीटर हैं। ऐसा कोई मानक मूल्य नहीं है जिसका सभी पायलटों को पालन करना चाहिए, क्योंकि विमान में अलग-अलग वजन, आयाम और वायुगतिकीय विशेषताएं होती हैं। हालांकि, गति का मूल्य महत्वपूर्ण है, और गति सीमा का पालन न करना चालक दल और यात्रियों के लिए एक त्रासदी में बदल सकता है।

टेकऑफ़ कैसा है?

किसी भी विमान के वायुगतिकी को पंख या पंखों के विन्यास द्वारा प्रदान किया जाता है। यह विन्यास छोटे विवरणों को छोड़कर लगभग सभी विमानों के लिए समान है। पंख का निचला हिस्सा हमेशा सपाट होता है, ऊपर वाला उत्तल होता है। इसके अलावा, यह इस पर निर्भर नहीं करता है।

तेज होने पर पंख के नीचे से गुजरने वाली हवा अपने गुणों को नहीं बदलती है। हालाँकि, हवा, जो एक ही समय में पंख के शीर्ष से होकर गुजरती है, संकरी हो जाती है। नतीजतन, कम हवा ऊपर से बहती है। इसके परिणामस्वरूप विमान के पंखों के नीचे और ऊपर दबाव अंतर होता है। नतीजतन, पंख के ऊपर दबाव कम हो जाता है, और पंख के नीचे यह बढ़ जाता है। और यह ठीक दबाव के अंतर के कारण है कि एक भारोत्तोलन बल बनता है जो पंख को ऊपर की ओर धकेलता है, और साथ में पंख, विमान ही। उस समय जब भारोत्तोलन बल लाइनर के भार से अधिक हो जाता है, विमान जमीन से ऊपर उठ जाता है। यह लाइनर की गति में वृद्धि के साथ होता है (गति में वृद्धि के साथ, भारोत्तोलन बल भी बढ़ता है)। पायलट के पास विंग पर फ्लैप को नियंत्रित करने की क्षमता भी होती है। यदि फ्लैप कम हो जाते हैं, तो विंग के नीचे की लिफ्ट वेक्टर बदल देती है, और विमान तेजी से ऊंचाई हासिल करता है।

यह दिलचस्प है कि यदि भारोत्तोलन बल विमान के वजन के बराबर है तो लाइनर की एक चिकनी क्षैतिज उड़ान सुनिश्चित की जाएगी।

तो, लिफ्ट निर्धारित करती है कि विमान किस गति से जमीन से उतरेगा और उड़ान भरना शुरू कर देगा। लाइनर का वजन, इसकी वायुगतिकीय विशेषताएं और इंजनों का जोर बल भी एक भूमिका निभाते हैं।

टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान

एक यात्री विमान को उड़ान भरने के लिए, पायलट को एक गति विकसित करने की आवश्यकता होती है जो आवश्यक लिफ्ट प्रदान करेगी। त्वरण गति जितनी अधिक होगी, भारोत्तोलन बल उतना ही अधिक होगा। इसलिए, उच्च त्वरण गति पर, विमान कम गति से आगे बढ़ने की तुलना में तेजी से उड़ान भरेगा। हालांकि, विशिष्ट गति मूल्य की गणना प्रत्येक लाइनर के लिए व्यक्तिगत रूप से की जाती है, इसके वास्तविक वजन, लोडिंग डिग्री, मौसम की स्थिति, रनवे की लंबाई आदि को ध्यान में रखते हुए।

सामान्यतया, प्रसिद्ध बोइंग 737 यात्री एयरलाइनर जमीन से ऊपर उठ जाता है जब इसकी गति 220 किमी/घंटा तक बढ़ जाती है। 270 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से जमीन से बहुत अधिक वजन के साथ एक और प्रसिद्ध और विशाल "बोइंग -747"। लेकिन छोटा याक-40 लाइनर अपने कम वजन के कारण 180 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से उड़ान भरने में सक्षम है।

टेकऑफ़ प्रकार

ऐसे कई कारक हैं जो एक एयरलाइनर की टेक-ऑफ गति निर्धारित करते हैं:

1. मौसम की स्थिति (हवा की गति और दिशा, बारिश, बर्फ)।
2. रनवे की लंबाई।
3. पट्टी का आवरण।

शर्तों के आधार पर, टेकऑफ़ को विभिन्न तरीकों से किया जा सकता है:

1. क्लासिक स्पीड डायल।
2. ब्रेक से।
3. विशेष साधनों की मदद से टेकऑफ़।
4. खड़ी चढ़ाई।

पहली विधि (क्लासिक) का सबसे अधिक उपयोग किया जाता है। जब रनवे काफी लंबा होता है, तो विमान आत्मविश्वास से उच्च लिफ्ट प्रदान करने के लिए आवश्यक आवश्यक गति प्राप्त कर सकता है। हालांकि, उस स्थिति में जब रनवे की लंबाई सीमित होती है, विमान के पास आवश्यक गति तक पहुंचने के लिए पर्याप्त दूरी नहीं हो सकती है। इसलिए, यह कुछ समय के लिए ब्रेक पर खड़ा होता है, और इंजन धीरे-धीरे कर्षण प्राप्त करते हैं। जब जोर मजबूत हो जाता है, तो ब्रेक निकल जाते हैं और विमान तेजी से गति पकड़ते हुए अचानक उड़ान भरता है। इस प्रकार, लाइनर के टेक-ऑफ पथ को छोटा करना संभव है।

वर्टिकल टेकऑफ़ के बारे में बात करने की ज़रूरत नहीं है। यह विशेष इंजनों की उपस्थिति में संभव है। और सैन्य विमान वाहक पर विशेष साधनों की मदद से टेकऑफ़ का अभ्यास किया जाता है।

विमान की लैंडिंग गति क्या है?

लाइनर तुरंत रनवे पर नहीं उतरता। सबसे पहले, लाइनर की गति में कमी, ऊंचाई में कमी है। सबसे पहले, विमान लैंडिंग गियर पहियों के साथ रनवे को छूता है, फिर यह जमीन पर पहले से ही तेज गति से चलता है, और उसके बाद ही धीमा होता है। जीडीपी के संपर्क का क्षण लगभग हमेशा केबिन में कंपन के साथ होता है, जिससे यात्रियों में चिंता पैदा हो सकती है। लेकिन इसमें कुछ भी गलत नहीं है।

विमान की लैंडिंग गति व्यावहारिक रूप से टेकऑफ़ गति की तुलना में थोड़ी धीमी होती है। एक बड़ा बोइंग 747, जब रनवे के पास आता है, तो उसकी औसत गति 260 किलोमीटर प्रति घंटा होती है। यह गति हवा में लाइनर पर होनी चाहिए। लेकिन, फिर से, विशिष्ट गति मूल्य की गणना सभी लाइनरों के लिए व्यक्तिगत रूप से की जाती है, उनके वजन, कार्यभार, मौसम की स्थिति को ध्यान में रखते हुए। यदि विमान बहुत बड़ा और भारी है, तो लैंडिंग की गति अधिक होनी चाहिए, क्योंकि लैंडिंग के दौरान आवश्यक लिफ्ट को "रखना" भी आवश्यक है। पहले से ही रनवे के संपर्क में आने के बाद और जमीन पर चलते समय, पायलट लैंडिंग गियर के माध्यम से धीमा हो सकता है और विमान के पंखों पर फड़फड़ा सकता है।

एयरस्पीड

किसी विमान की लैंडिंग के दौरान और टेकऑफ़ के दौरान गति उस गति से बहुत भिन्न होती है जिस गति से एक विमान 10 किमी की ऊंचाई पर चल रहा होता है। अधिकतर, विमान उस गति से उड़ान भरते हैं जो अधिकतम का 80% है। तो लोकप्रिय Airbus A380 की अधिकतम गति 1020 किमी/घंटा है। वास्तव में, परिभ्रमण गति से उड़ान भरना 850-900 किमी/घंटा है। लोकप्रिय "बोइंग 747" 988 किमी / घंटा की गति से उड़ सकता है, लेकिन वास्तव में इसकी गति भी 850-900 किमी / घंटा है। जैसा कि आप देख सकते हैं, उड़ान की गति मूल रूप से उस गति से भिन्न होती है जब विमान उतर रहा होता है।

ध्यान दें कि आज बोइंग कंपनी एक ऐसा लाइनर विकसित कर रही है जो 5000 किलोमीटर प्रति घंटे तक की ऊंचाई पर उड़ान की गति हासिल करने में सक्षम होगा।

आखिरकार

बेशक, एक विमान की लैंडिंग गति एक अत्यंत महत्वपूर्ण पैरामीटर है, जिसकी गणना प्रत्येक एयरलाइनर के लिए कड़ाई से की जाती है। लेकिन एक विशिष्ट मूल्य का नाम देना असंभव है जिस पर सभी विमान उड़ान भरते हैं। यहां तक ​​​​कि समान मॉडल (उदाहरण के लिए, बोइंग 747) विभिन्न परिस्थितियों के कारण अलग-अलग गति से उड़ान भरेंगे और उतरेंगे: कार्यभार, ईंधन की मात्रा, रनवे की लंबाई, रनवे कवरेज, हवा की उपस्थिति या अनुपस्थिति, आदि।

अब आप जानते हैं कि लैंडिंग करते समय विमान की गति क्या होती है और कब उड़ान भरती है। औसत सभी जानते हैं।

एक हानिरहित आदत - विमान के उतरने के बाद ताली बजाना - व्यक्तिगत त्रासदी का कारण बन सकता है। दूसरे दिन, अटलांटा के ग्रेग नाम के एक युवक ने ट्विटर पर दिल से रोते हुए पोस्ट किया।

यह चित्र: आप 31 वर्ष के हैं। आपने अभी-अभी अपनी आत्मा से शादी की है और अपने खूबसूरत हनीमून के लिए जा रहे हैं। विमान बोरा बोरा में उतरता है, जैसे ही यह जमीन को छूता है आपकी पत्नी ताली बजाती है। वह एक हवाई जहाज की ताली बजाती है। आप वापस अमेरिका के लिए एक विमान पर चढ़ जाते हैं और आप फिर कभी नहीं बोलते हैं।

कल्पना कीजिए: आप 31 वर्ष के हैं। आपने अभी-अभी शादी की है और अपनी आत्मा के साथ यात्रा पर गए हैं सुहाग रात. बोरा बोरा में प्लेन लैंड करता है और आपकी पत्नी ताली बजाने लगती है। वह एक हवाई जहाज की क्लैपर है। आप अमेरिका के लिए उड़ान भरने वाले विमान पर चढ़ जाते हैं और आप अब बात नहीं करते हैं।

इस एंट्री को ट्विटर यूजर्स की तीखी प्रतिक्रिया मिली। "मुझे नहीं पता कि कौन बुरा है: जो लैंडिंग के बाद तालियां बजाते हैं, या जो फिल्म देखने के बाद सिनेमा में करते हैं", "आप किसी व्यक्ति को पूरी तरह से तब तक नहीं जानते जब तक आप यह नहीं देखते कि वह हवाई जहाज पर कैसा व्यवहार करता है," लोगों ने लिखा .

लैंडिंग के बाद ताली बजानी है या नहीं यह सवाल अभी भी विवाद का विषय है। रेडिट फोरम में एक प्लैनेक्लैपर्स समुदाय है जहां उपयोगकर्ता हवाई जहाज की ताली और अपने अनुभवों पर अपने विचार साझा करते हैं। उनमें से कुछ यहां हैं:

• "हम दक्षिणी कैलिफोर्निया में पहाड़ों पर उड़ रहे थे और मुझे लगा कि हम एक पागल महिला की वजह से मरने जा रहे हैं। ऐसा लगता है कि हम एक-दो बार गिरे और एक महिला लगभग छत से टकरा गई क्योंकि उसने सीटबेल्ट नहीं पहनी हुई थी। जब विमान उतरा, तो मुझे और उसके अलावा सभी ने ताली बजाई। ”
• “कल, मैं और मेरा प्रेमी पार्क में गए, जो हवाई अड्डे के पास स्थित है। हमने रनवे को देखा। और जब-जब विमान उतरा, वह खड़ा हुआ और उसका अभिवादन किया!”
• "मैं एक विमान में था और हमारे उतरने से पहले 20 मिनट के लिए अत्यधिक अशांति का अनुभव किया। मेरे आश्चर्य के लिए, किसी ने ताली नहीं बजाई। हालांकि सामूहिक रूप से राहत की सांस ली गई।

यात्री ताली क्यों बजाते हैं?

कारण अलग हैं। अक्सर वे लोग जो कई आर्थिक या राजनीतिक कारणों सहित लंबी अनुपस्थिति के बाद अपने वतन लौटते हैं, ताली बजाते हैं। इसके अलावा, लोग मुश्किल मौसम की स्थिति में या बोर्ड पर किसी प्रकार की तकनीकी खराबी के मामले में सफल लैंडिंग से खुशी दिखाते हैं।

ऐसा होता है कि यात्री बिना किसी कारण के ताली बजाते हैं, भले ही उड़ान और लैंडिंग सामान्य मोड में हो। ध्यान दिया गया: जो अक्सर उड़ते हैं वे आमतौर पर तालियाँ नहीं बजाते। लेकिन जो यात्री साल में दो बार छुट्टी पर जाते हैं, वे पायलटों को "धन्यवाद" देना पसंद करते हैं।

फ्लाइट अटेंडेंट के मुताबिक अंतरराष्ट्रीय फ्लाइट्स में यात्रियों के तालियां बजाने की संभावना ज्यादा होती है। बहुत कम बार - अंदर उतरने के बाद यूरोपीय शहर, जहां उड़ानें सस्ती हैं और निवासी अक्सर उड़ान भरते हैं।

वैसे, लैंडिंग इस बात की गारंटी नहीं है कि सभी खतरे पीछे हैं। 2005 में टोरंटो में एक विमान की लैंडिंग के दौरान एयरलाइंस एयरकई सौ यात्रियों के साथ फ्रांस में तेज आंधी और बारिश हुई। विमान मुश्किल से उतरा यात्रियों ने दु:खद भागने की बात कहीऔर लोग ताली बजाने लगे। लेकिन उन्होंने जल्दी ही महसूस किया कि यह समय से पहले था: विमान रनवे से एक खड्ड में चला गया और आग लग गई। किसी की मौत नहीं हुई, लेकिन पीड़ितों में वे यात्री भी शामिल थे जिन्होंने तालियां बजाईं।

दूसरों को तालियों के बारे में कैसा लगता है?

पायलट यात्रियों को ताली बजाते नहीं सुनते। फ्लाइट अटेंडेंट पायलटों को बता सकते हैं कि लैंडिंग की सराहना की गई थी। लेकिन यह हमेशा सकारात्मक रूप से नहीं माना जाता है।

पायलट हैं लैंडिंग के बाद सराहना करने वाले यात्रियों के बारे में एयरलाइन पायलट क्या सोचते हैं?जो प्रसन्न या उदासीन हैं कि वे ताली बजाते हैं।

यह मेरे लिए ज्यादा मायने नहीं रखता। यात्री हवाई यात्रा विशेषज्ञ नहीं हैं और यह निर्धारित नहीं कर सकते कि लैंडिंग कितनी अच्छी थी। लेकिन मैं तालियां बजाने से कभी इनकार नहीं करूंगा। यह हमेशा अच्छा होता है, भले ही कभी-कभी इसके लायक न हो।

पीटर व्हीलर, ऑस्ट्रेलिया के पायलट

लेकिन कई पायलट तालियों की गड़गड़ाहट से नाराज हैं। वे खुद को उच्चतम श्रेणी के पेशेवर मानते हैं, और इसलिए लैंडिंग कोई सामान्य बात नहीं है, बल्कि एक सामान्य काम है जिसे वे हमेशा त्रुटिपूर्ण तरीके से करने की कोशिश करते हैं। यह एक पायलट का अपमान है जब यात्रियों को लगता है कि हवाई जहाज में उड़ना रूले का खेल है।

ताली बजाने की परंपरा से यात्री खुद अलग-अलग तरीके से जुड़े हुए हैं। कोई

"नमस्कार, क्या पायलट की भागीदारी के बिना आधुनिक एयरलाइनर पूरी तरह से अपने आप उतर सकते हैं? मतलब, अगर सभी डेटा पहले से कंप्यूटर में दर्ज किया गया था। या पायलट मशीनीकरण (चेसिस, फ्लैप्स, आदि) का उत्पादन करते हैं ??"

मुझे यह लेख लिखने के लिए प्रेरित किया गया विमानन मंच चर्चा. निश्चित रूप से, किसी के लिए बिंदु ए से बिंदु बी तक अपनी उड़ान के कुछ तकनीकी विवरणों का पता लगाना दिलचस्प होगा। उन मिनटों में बंद सामने के दरवाजे के पीछे क्या चल रहा है जब केबिन का आधा हिस्सा सभी को माफ करने के लिए तैयार है और हर कोई किसी भी पाप के लिए, धर्मी बनें और सोमवार से वजन कम करना शुरू करें?

वैसे, यात्री अक्सर इस सामने के दरवाजे को शौचालय के दरवाजे से भ्रमित करते हैं। कभी-कभी वे इसे खोलने के लिए लंबी और कड़ी मेहनत करते हैं, इस तथ्य के बावजूद कि मेरी कंपनी के विमानों पर शिलालेख चेतावनी है कि पहुंच केवल चालक दल के लिए है, बड़े लाल अक्षरों में बनाई गई है और नीचे दी गई तस्वीर की तुलना में बहुत अधिक दिखाई दे रही है।

मरीना लिस्टसेवा द्वारा फोटो फोटोग्राफरशा

कई सामान्य लोगों के लिए, एक आधुनिक विमान एक स्टारशिप के समान कुछ प्रतीत होता है - बटन, डिस्प्ले, लीवर। इसलिए, यह आश्चर्य की बात नहीं है कि डिजाइन विचारों की असीमितता में विश्वास अक्सर आधुनिक विमानों की वास्तविक क्षमताओं से अधिक होता है।

दरअसल, अंतरिक्ष यान क्यों नहीं?

और यह इस तथ्य के बावजूद कि B737NG बीस साल पहले विकसित किया गया था और सबसे आधुनिक मॉडलों की तुलना में पहले से ही पुरातन दिखता है:

इंटरनेट से एयरबस A350 कॉकपिट की तस्वीर

मरीना लिस्टसेवा द्वारा फोटो फोटोग्राफरशा

क्या इस पूरे आवारा को अभी भी लोगों की जरूरत है? इसके अलावा, दो की राशि में?

बहुत से लोग वास्तव में मानते हैं कि लाइनर सभी लैंडिंग स्वचालित रूप से करता है। यानी वहां पायलट की जरूरत सिर्फ मैजिक बटन "LANDING" को दबाने के लिए है या उसका नाम जो भी हो?

हालांकि, ऐसे संशयवादी भी हैं, जो पूरी गंभीरता से मानते हैं कि आधुनिक तकनीकी विचारों की उपलब्धियां नही सकता एक व्यक्ति के बिना लैंडिंग एल्गोरिदम लागू करें:

प्रेरणा
"आपको स्वचालित लैंडिंग दृष्टिकोण और लैंडिंग को भ्रमित नहीं करना चाहिए, अर्थात लैंडिंग गियर के पहियों के साथ कंक्रीट रनवे को छूना। पूरी तरह से स्वचालित लैंडिंग केवल ग्राउंड-आधारित हार्डवेयर रेडियो लैंडिंग सिस्टम की भागीदारी के साथ संभव है। यह ठीक उनके कारण है अपर्याप्त संकल्प है कि ऐसी लैंडिंग जोखिम से जुड़ी है और वर्तमान में इसका अभ्यास नहीं किया गया है।

तो इसका अभ्यास किया जाता है या नहीं? कौन सही है?

अभ्यास किया।

किसी विमान को स्वचालित रूप से लैंड करने की क्षमता हाल ही में आविष्कार की गई कोई चीज़ नहीं है। यह शो दशकों से चला आ रहा है। कई मॉडल जिन्होंने व्यावहारिक रूप से अखाड़ा छोड़ दिया था, वे 30 या अधिक साल पहले ऐसा करने में पूरी तरह सक्षम थे।

हालांकि, आम धारणा के विपरीत, स्वचालित लैंडिंग अभी भी विमान को जमीन पर वापस लाने का मुख्य तरीका नहीं है। अब तक, अधिकांश लैंडिंग पुराने तरीके से की जाती है - हाथ से।

सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि स्वचालित लैंडिंग के लिए अभी भी कुछ शर्तों की आवश्यकता है। आधुनिक उपकरण (मैं नोट करता हूं - प्रमाणित उपकरण) अभी तक दुनिया में कहीं भी किसी भी रनवे पर स्वचालित लैंडिंग की अनुमति नहीं देता है। महत्वपूर्ण - स्वचालित लैंडिंग सिस्टम स्वायत्त नहीं है, अर्थात, इसके लिए बाहरी उपकरण की आवश्यकता होती है, जिसे किसी दिए गए रनवे या हवाई क्षेत्र के लिए स्थापित किया जाना चाहिए।

आज लैंडिंग का सबसे आम प्रकार शीर्षक और ग्लाइड पथ मार्गदर्शन के साथ एक ILS सटीक दृष्टिकोण है (अर्थात, टचडाउन के सीधे आगे एक अंतिम वंश)। वे ग्राउंड-आधारित एंटेना द्वारा उत्सर्जित विशेष आकार के बीम द्वारा बनते हैं। विमान उपकरण इन संकेतों को पहचानते हैं और मध्य क्षेत्र, यानी रनवे की विस्तारित केंद्र रेखा के सापेक्ष विमान की स्थिति निर्धारित करते हैं। तदनुसार, कोई (पायलट) या कुछ (ऑटोपायलट) विचलन संकेत देखता है और हमेशा केंद्र में उड़ान भरने की पूरी कोशिश करता है।

स्वचालित लैंडिंग का वीडियो - मुख्य उड़ान उपकरण का दृश्य। नीचे और दाईं ओर आप देख सकते हैं "हीरे" (01:02 से) ये विमान के सापेक्ष पाठ्यक्रम और ग्लाइड पथ की स्थिति के संकेतक हैं। यदि वे केंद्र में हैं, तो लाइनर पूरी तरह से उड़ जाता है।

डिवाइस के केंद्र में क्रॉस - निर्देशक तीर, उन्हें केंद्र में रखते हुए, पायलट या ऑटोपायलट वांछित उड़ान पथ तक पहुंचने के लिए आवश्यक मोड़ दर या चढ़ाई / वंश कोण प्रदान करता है (जरूरी नहीं कि लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान - वे पथ प्रदान कर सकते हैं लगभग पूरी उड़ान के लिए मार्गदर्शन)

तथ्य की बात के रूप में, विमान को वांछित प्रक्षेपवक्र पर रखते हुए, ऑटोपायलट द्वारा नियंत्रित विमान, जमीन के सापेक्ष मापी गई एक निश्चित ऊंचाई (50-40 फीट) तक उड़ता है, जिसके बाद लेवलिंग पैंतरेबाज़ी (फ्लेयर) के अनुसार शुरू होता है एक चालाक एल्गोरिथ्म के लिए और उसके बाद, लगभग 27 फीट की ऊंचाई पर स्वचालित सहायक आसानी से इंजन के ऑपरेटिंग मोड को कम कर देता है (पायलट ऐसा ही कर सकता है), और जल्द ही लैंडिंग होती है।

अधिकांश आधुनिक विमानवे विमान के स्टॉप तक एक स्वचालित रन अप भी प्रदान कर सकते हैं - आखिरकार, लैंडिंग एक साधारण मामला है, इस कोलोसस को पूर्ण कोहरे में रोकना भी आवश्यक है! अफवाह यह है कि कुछ विमानों को शून्य दृश्यता में चलाने के लिए भी प्रशिक्षित किया जाता है, अगर हवाई क्षेत्र अनुमति देगा। मुझे नहीं पता, जाँच नहीं की है। मेरा बी737-800 केवल स्वचालित रूप से उतर सकता है और (यदि किसी विशेष विमान पर कोई उपयुक्त विकल्प है) लैंडिंग के बाद दौड़ को पूरा करें।

इस सूत्र को शुरू करने वाले प्रश्न का उत्तर देना क्या पायलट की भागीदारी के बिना आधुनिक एयरलाइनर पूरी तरह से अपने आप उतर सकते हैं?इसका मतलब है कि यदि सभी डेटा पहले कंप्यूटर में दर्ज किया गया था। या पायलट मशीनीकरण जारी करते हैं), मैं कहूंगा "वे नहीं कर सकते।"

विमान ही नहीं एक वंश और लैंडिंग दृष्टिकोण शुरू करेगा, मशीनीकरण और लैंडिंग गियर जारी नहीं करेगा। सैद्धांतिक रूप से, यह रचनात्मक रूप से काफी संभव है, लेकिन आज पायलट की सीट पर बैठा व्यक्ति इन समस्याओं को हल करता है। आधुनिक कंप्यूटर अभी तक किसी व्यक्ति के लिए निर्णय लेने के लिए तैयार नहीं हैं, क्योंकि प्रत्येक उड़ान में स्थितियां बहुत भिन्न हो सकती हैं, और आसमान में उड़ने वाले उन सभी हजारों विमानों के प्रक्षेपवक्र को मानकीकृत करना अभी तक संभव नहीं है। निर्णय लेने वाला व्यक्ति अब तक बेहतर कर रहा है। इस विषय पर पोस्ट के अंत में दिए गए लिंक पर और पढ़ें।

"तो क्या पकड़ है, डेनिस सर्गेइविच, अगर आप कहते हैं कि ऑटो-लैंडिंग का आविष्कार बहुत समय पहले किया गया था और यह बहुत अच्छा काम करता है, तो इसका उपयोग अभी भी हर उड़ान में क्यों नहीं किया जाता है?"

---==(ओ)==--

काश, सिस्टम की कई सीमाएँ होतीं। आइए इस तथ्य से शुरू करें कि प्रत्येक हवाई क्षेत्र में ILS प्रणाली नहीं होती है। यह एक महंगी प्रणाली है जो भारी यातायात और लगातार खराब मौसम की उपस्थिति में भुगतान करती है।

इसके अलावा, भले ही एचयूडी मौजूद हों, अन्य प्रतिबंधों के कारण स्वचालित लैंडिंग की अनुमति नहीं दी जा सकती है। उदाहरण के लिए, पहाड़ी उलान-उडे में, हम स्वचालित लैंडिंग नहीं कर सकते, क्योंकि ग्लाइड ढलान कोण ऐसा करने के लिए सहनशीलता से अधिक है। हम चेम्बरी के बारे में क्या कह सकते हैं, जिसमें ग्लाइड पथ अधिक कठोर है, और रनवे केवल दो किलोमीटर है!

यही है, स्वचालित लैंडिंग के लिए प्रतिबंध हैं - ग्लाइड पथ के झुकाव के अधिकतम और न्यूनतम कोण के साथ-साथ हवा के मूल्य के अनुसार - मुख्य रूप से पार्श्व और / या टेलविंड।

यही है, अजीब तरह से पर्याप्त है, अगर मौसम "भयानक" है, तो लैंडिंग, यह पसंद है या नहीं, आपको इसे चाकलोव्स्की शैली में करना होगा। मैन्युअल रूप से। और अगर ग्लाइड ढलान भी खड़ी है, जैसा कि चेम्बरी में है, तो हमेशा की तरह।

इसके अलावा

अच्छा मौसम और सामान्य ग्लाइड पथ हो सकता है, लेकिन "वक्र" रनवे और स्वचालित लैंडिंग किसी न किसी लैंडिंग के मामले में एक बड़ा जोखिम हो सकता है - फिर भी विमान अभी तक इलाके में बदलाव की भविष्यवाणी करने के लिए प्रशिक्षित नहीं है। नोरिल्स्क (19), टॉम्स्क (21), रोस्तोव (22) जैसे रनवे रनवे के विशिष्ट मोड़ के कारण स्वचालित लैंडिंग के लिए बहुत उपयुक्त नहीं हैं, और ऐसी प्रत्येक लैंडिंग डिकोडिंग के साथ एक गेम में बदल जाती है।

कुछ रनवे पर, प्रोफ़ाइल ठीक लगती है, लेकिन कुछ प्राकृतिक या तकनीकी घटनाओं के कारण, ग्लाइड पथ अस्थिर है और विमान "चलता है"। तदनुसार, एक बेवकूफ ऑटोपायलट विचलन के साथ चलने की कोशिश करता है, लेकिन एक चतुर व्यक्ति नहीं करता है। उदाहरण - ।

कई निर्माता या तो स्पष्ट रूप से निर्दिष्ट करते हैं या केवल ILS CAT II/III दृष्टिकोण के लिए प्रमाणित रनवे पर लैंडिंग की अनुशंसा करते हैं। इस मामले में, कुछ गारंटी है कि ग्लाइड ढलान नहीं चलेगा, और रनवे वक्र नहीं है। यद्यपि ऐसे रनवे पर और किसी अन्य पर उतरते समय भी ऐसी स्थिति में जहां सीएटी II / III संचालन नहीं किया जाता है, यानी आईएलएस सीएटी I के अनुसार संचालित होता है, वही श्री बोइंग अनुशंसा करते हैं कि बहुत चौकस स्वचालित लैंडिंग करते समय - क्योंकि वी अच्छा मौसमबीम की "शुद्धता" सुनिश्चित करने के लिए एयरड्रोम सेवाओं की आवश्यकता नहीं होती है, इसलिए हस्तक्षेप संभव है - दोनों आपके सामने उड़ने वाले विमान से, और जमीन की वस्तुओं से, जो स्थानीयकरण और ग्लाइड पथ के क्षेत्र में अच्छी तरह से स्थित हो सकते हैं बीम

इसलिए, अजीब तरह से, अच्छा मौसम अभी तक ऑटोपायलट पर भरोसा करते हुए आराम महसूस करने का कारण नहीं है।

आईएलएस प्रदर्शन

ILS प्रदर्शन अधिकांश ILS संस्थापन सतही वाहनों द्वारा सिग्नल हस्तक्षेप के अधीन हैं

या विमान। इस हस्तक्षेप को रोकने के लिए, प्रत्येक के पास ILS महत्वपूर्ण क्षेत्र स्थापित किए गए हैं

लोकलाइज़र और ग्लाइड स्लोप एंटीना। संयुक्त राज्य अमेरिका में, वाहन और विमान

किसी भी समय मौसम कम होने की सूचना मिलने पर इन महत्वपूर्ण क्षेत्रों में संचालन प्रतिबंधित है

800 फुट से अधिक की छत और/या दृश्यता 2 क़ानून मील से कम है।

ILS सुविधाओं के उड़ान निरीक्षण में ILS बीम शामिल होना आवश्यक नहीं है

रनवे दहलीज के अंदर या रनवे के साथ प्रदर्शन जब तक ILS नहीं है

श्रेणी II या III दृष्टिकोण के लिए उपयोग किया जाता है। इस कारण से, ILS बीम गुणवत्ता हो सकती है

इन सुविधाओं पर श्रेणी I के दृष्टिकोण से भिन्न और ऑटोलैंड का प्रदर्शन किया गया चाहिए

कड़ी निगरानी रखना.

फ्लाइट क्रू जरूरयाद रखें कि ILS के महत्वपूर्ण क्षेत्र आमतौर पर सुरक्षित नहीं होते हैं

जब मौसम 800 फुट की छत और/या 2 क़ानून मील दृश्यता से ऊपर हो। के तौर पर

परिणाम, वाहन या विमान के हस्तक्षेप के कारण ILS बीम झुकना हो सकता है।

बहुत कम ऊंचाई पर अचानक और अप्रत्याशित उड़ान नियंत्रण गतिविधियां हो सकती हैं

या लैंडिंग और रोलआउट के दौरान जब ऑटोपायलट बीम का अनुसरण करने का प्रयास करता है

संभावना और उड़ान नियंत्रण की रक्षा (नियंत्रण पहिया, पतवार पेडल और जोर

लीवर) स्वचालित दृष्टिकोण और लैंडिंग के दौरान।

अलग होने के लिए तैयार रहें ऑटोपायलट और मैन्युअल रूप से लैंड या गो-अराउंड।

फिर से, HUD दृष्टिकोण (मैन्युअल मोड में भी) निष्पादित करना आवश्यक नहीं है, क्योंकि आमतौर पर दृष्टिकोण योजनाएं काफी "व्यापक" होती हैं। अच्छे मौसम में, एक दृश्य दृष्टिकोण अक्सर बेहतर दिखता है - पायलट पूरी योजना का पालन नहीं करेगा, लेकिन अधिक इष्टतम प्रक्षेपवक्र का चयन करेगा, छोटा होगा, जो समय, ईंधन और नियंत्रक को उतार देगा।

सच है, रूस में विभिन्न कारणों से ऐसी यात्राओं का अभ्यास नहीं किया जाता है। पश्चिम में, विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में - बहुत, बहुत बार।

इसलिए, ऊपर हमने एचयूडी सिस्टम की कमजोर शोर प्रतिरक्षा के बारे में बात की, और इसलिए एचयूडी से लैस हर रनवे ऑटो-लैंडिंग में सक्षम नहीं है। क्या मानवता दुर्गम कठिनाइयों में भाग रही है?

बिल्कुल नहीं!

उपग्रह नेविगेशन के माध्यम से डेड रेकनिंग पर आधारित एक नई सटीक दृष्टिकोण प्रणाली का क्रमिक परिचय है। अधिक सटीक गणना के लिए, हवाई क्षेत्र में एक विशेष स्टेशन (एलकेकेएस) स्थापित किया गया है, और इसके परिणामस्वरूप, हमें अंतरिक्ष में विमान की एक बहुत ही सटीक स्थिति मिलती है। और, तदनुसार, इस स्थिति से गणना की गई प्रक्षेपवक्र जमीन पर स्नोड्रिफ्ट या लैंडिंग कोर्स को पार करने वाली कारों पर निर्भर नहीं करती है। इसके अलावा, ऐसा एक सुधारात्मक स्टेशन कई हवाई क्षेत्रों को कवर करना संभव बनाता है (उदाहरण के लिए, मॉस्को एयर हब के लिए एक पर्याप्त है)। यह समझा जाना चाहिए कि ILS को बनाए रखने की तुलना में इस प्रणाली की संचालन क्षमता को बनाए रखना बहुत कम खर्चीला है।

रूस में कई दर्जन एलकेकेएस स्थापित किए गए हैं, हालांकि, आधिकारिक तौर पर (हाल ही में) यह केवल टूमेन में ही काम कर रहा है। हमारी कंपनी इस शहर में इस तरह का प्रदर्शन करने वाली पहली यात्री कंपनी बन गई है।

और एलकेकेएस के साथ यह स्थिति कई वर्षों से है। मुझसे मत पूछो क्यों - मैं खुद नुकसान में हूं, क्योंकि यह बहुत ही मूर्खतापूर्ण स्थिति है।

सच है, इस तरह की यात्राओं को करने के लिए, विमान पर विशेष उपकरणों की स्थापना की आवश्यकता होती है। यह देखते हुए कि यह कॉल अभी भी रूस में बहुत लोकप्रिय नहीं है, ऑपरेटरों को अपने लाइनर को परिष्कृत करने की कोई जल्दी नहीं है।

हालांकि, देर-सबेर ऐसी प्रणालियां हवाई अड्डों से आईएलएस की जगह ले लेंगी।

क्या प्रगति पायलटों को कॉकपिट से बाहर धकेल देगी?

ध्यान देने के लिए आपका धन्यवाद!