सुपरसोनिक सैन्य विमान। सुपरसोनिक यात्री विमान: राष्ट्रपति के विचार से वास्तविकता तक

पूरे इतिहास में, मनुष्य को सभी संभावित बाधाओं को दूर करने के लिए खींचा गया है। उनमें से एक लंबे समय से ध्वनि की गति है। पर इस पलकई सुपरसोनिक विमान हैं, जिनमें से कुछ का विभिन्न राज्यों द्वारा सक्रिय रूप से उपयोग किया जाता है, जबकि अन्य, किसी न किसी कारण से, अब आसमान पर नहीं जाते हैं।

कई दशकों से चल रहे विकास के क्रम में, न केवल सुपरसोनिक सैन्य लड़ाकू विमानों को डिजाइन किया गया था, बल्कि नागरिक लाइनर भी थे, जो कुछ समय के लिए यात्रियों को ले जाते थे।

इसे पार करने में सक्षम विमानों का विकास पिछली शताब्दी के मध्य में शुरू हुआ। यह द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान था, जब जर्मन वैज्ञानिक एक सुपरसोनिक विमान विकसित करने की कोशिश में कड़ी मेहनत कर रहे थे जो युद्ध के ज्वार को मोड़ सकता था।

हालांकि, युद्ध समाप्त हो गया, और इन विकासों पर काम करने वाले कई जर्मन वैज्ञानिकों को अमेरिकियों ने पकड़ लिया। उनके लिए बड़े पैमाने पर धन्यवाद, संयुक्त राज्य अमेरिका ने एक रॉकेट-संचालित विमान - बेल एक्स -1 विकसित किया, जिस पर 1947 में चक येजर ध्वनि की गति को पार करने वाला दुनिया का पहला व्यक्ति था।

एक साल बाद, सोवियत संघ एक समान परिणाम पर आया, एलए-176 विकसित कर रहा था, जिसने पहले 9000 मीटर की ऊंचाई पर ध्वनि की गति के साथ पकड़ा था, और एक महीने बाद, बेहतर इंजन प्राप्त करने के बाद, यह एक से अधिक हो गया 7000 मीटर की ऊंचाई।

दुर्भाग्य से, परियोजना ओ.वी. की दुखद मौत के कारण बंद कर दी गई थी। सोकोलोव्स्की, इस विमान के पायलटों में से एक। इसके अलावा, कुछ भौतिक बाधाओं के कारण सुपरसोनिक विमान के डिजाइन में प्रगति धीमी हो गई: बहुत तेज गति से वायु द्रवीकरण, वायुगतिकी में परिवर्तन और सुव्यवस्थित करना। एक गंभीर बाधा ध्वनि अवरोध को तोड़ने वाले विमान की अधिकता थी। इस घटना को स्पंदन कहा जाता है।

अगले कुछ वर्षों में, डिजाइनरों ने सुव्यवस्थित, वायुगतिकी, पतवार सामग्री और अन्य सुधारों पर काम किया।

1950 के दशक में सैन्य उड्डयन

इस दशक की शुरुआत में, अमेरिका और यूएसएसआर ने सभी क्षेत्रों में प्रतिस्पर्धा करते हुए एफ-100 सुपर सेबर और मिग-19 विकसित किए। सबसे पहले, अमेरिकी F-100 ने सोवियत मिग को पछाड़ दिया, 1953 में 1215 किलोमीटर प्रति घंटे की गति तक पहुँच गया, लेकिन एक साल बाद सोवियत मिग 1450 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से आगे बढ़ने में सक्षम था।

वियतनाम और कोरियाई युद्धों के स्थानीय संघर्षों में अमेरिका और यूएसएसआर के बीच खुले सैन्य संघर्षों की अनुपस्थिति के बावजूद, यह पाया गया कि सोवियत मिग कई मायनों में अपने अमेरिकी प्रतिद्वंद्वी से बेहतर था।

मिग-19 हल्का था, तेजी से हवा में ले गया, गतिशील प्रदर्शन में प्रतिद्वंद्वी से बेहतर प्रदर्शन किया, और इसके युद्धक उपयोग की त्रिज्या एफ -100 से 200 किलोमीटर अधिक थी।

इस तरह की परिस्थितियों ने अमेरिकियों से सोवियत विकास में एक बढ़ी हुई रुचि पैदा की, और कोरियाई युद्ध की समाप्ति के बाद, अधिकारी नो ग्यूम सोक ने सोवियत हवाई अड्डे से एक मिग -19 को अपहरण कर लिया, इसे संयुक्त राज्य को प्रदान किया, जिसके लिए उसे एक प्राप्त हुआ $ 100,000 का इनाम।

सिविल सुपरसोनिक एविएशन

युद्ध के वर्षों के दौरान प्राप्त तकनीकी विकास ने 60 के दशक में विमानन के तेजी से विकास को गति दी। ध्वनि अवरोध को तोड़ने के कारण होने वाली मुख्य समस्याएं हल हो गईं, और डिजाइनर पहले नागरिक सुपरसोनिक विमान को डिजाइन करना शुरू करने में सक्षम थे।

यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए पहले सुपरसोनिक एयरलाइनर की उड़ान 1961 में हुई थी। यह विमान एक डगलस डीसी -8 था, जो यात्रियों के बिना उड़ाया गया था, जहां तक ​​संभव हो सके वास्तविक परिस्थितियों में परीक्षण के लिए उनके वजन का अनुकरण करने के लिए गिट्टी को बोर्ड पर रखा गया था। 15877 की ऊंचाई से उतरते समय, 1262 किमी/घंटा की गति विकसित की गई थी।

इसके अलावा, बोइंग 747 द्वारा ध्वनि की गति को अनियोजित रूप से दूर कर दिया गया था, जब ताइपे से लॉस एंजिल्स के लिए उड़ान भरने वाला एक विमान, चालक दल की खराबी और अक्षमता के परिणामस्वरूप, एक अनियंत्रित गोता में प्रवेश कर गया। 125,000 मीटर से 2,900 मीटर की ऊंचाई से गोता लगाते हुए, विमान ने ध्वनि की गति को पार कर लिया, जबकि टेल सेक्शन को नुकसान पहुंचा और दो यात्रियों को गंभीर चोटें आईं। घटना 1985 की है।

कुल मिलाकर, दो विमान बनाए गए जो वास्तव में नियमित उड़ानों में ध्वनि की गति को पार कर सकते थे। वे सोवियत टीयू-144 और एंग्लो-फ्रांसीसी एरोस्पातियाल-बीएसी कॉनकॉर्ड थे। इन विमानों के अलावा कोई अन्य यात्री विमान सुपरसोनिक परिभ्रमण गति को बनाए नहीं रख सका।

टीयू-144 और कॉनकॉर्ड

टीयू-144 को इतिहास में पहला सुपरसोनिक यात्री विमान माना जाता है, क्योंकि इसे कॉनकॉर्ड से पहले बनाया गया था। इन लाइनरों को न केवल उत्कृष्ट द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था विशेष विवरणलेकिन यह भी सुंदर दिखावट- कई लोग उन्हें विमानन के इतिहास में सबसे खूबसूरत विमान मानते हैं।

दुर्भाग्य से, टीयू-144 न केवल आसमान पर ले जाने वाला पहला सुपरसोनिक यात्री विमान था, बल्कि दुर्घटनाग्रस्त होने वाला इस प्रकार का पहला विमान भी था। 1973 में, ले बॉर्गेट में दुर्घटना के दौरान, 14 लोगों की मृत्यु हो गई, जो इस मशीन पर उड़ानों की समाप्ति के लिए पहला प्रोत्साहन था।

मास्को क्षेत्र में 1978 में दूसरी टीयू -144 दुर्घटना हुई - विमान में आग लग गई, जिसके कारण चालक दल के दो सदस्यों के लिए लैंडिंग घातक परिणाम में बदल गई।

निरीक्षण के दौरान, यह स्थापित किया गया था कि आग का कारण नए इंजन की ईंधन प्रणाली में एक खराबी थी, जिसका परीक्षण उस समय किया जा रहा था, लेकिन अन्यथा विमान ने उत्कृष्ट प्रदर्शन दिखाया, क्योंकि यह घटना में उतरने में सक्षम था। एक आग का। इसके बावजूद, इस पर वाणिज्यिक रेल बंद कर दी गई।

कॉनकॉर्ड ने यूरोपीय विमानन को बहुत लंबे समय तक सेवा दी - इस पर उड़ानें 1976 से 2003 तक जारी रहीं। हालांकि, 2000 में यह लाइनर भी क्रैश हो गया। चार्ल्स डी गॉल में उड़ान भरते समय, विमान में आग लग गई और वह जमीन पर गिर गया, जिसमें 113 लोग मारे गए।

उड़ानों के पूरे इतिहास में, कॉनकॉर्ड ने कभी भुगतान करना शुरू नहीं किया, और आपदा के बाद, यात्रियों का प्रवाह इतना कम हो गया कि परियोजना और भी लाभहीन हो गई, और तीन साल बाद, इस सुपरसोनिक विमान पर उड़ानें बंद हो गईं।

निर्दिष्टीकरण टीयू-144

बहुत से लोग आश्चर्य करते हैं कि सुपरसोनिक विमान की गति क्या थी? विमान की तकनीकी विशेषताओं पर विचार करें, जो लंबे समय से घरेलू विमानन का गौरव रहा है:

• चालक दल - 4 लोग;
• क्षमता - 150 लोग;
• लंबाई और ऊंचाई का अनुपात 67/12.5 मीटर है;
• अधिकतम वजन - 180 टन;
• आफ्टरबर्नर के साथ जोर - 17500 किग्रा/सेक;
• परिभ्रमण गति -2200 किमी/घंटा;
• अधिकतम उड़ान ऊंचाई 18000 मीटर है;
• उड़ान रेंज - 6500 किलोमीटर।

Tu-144 1960 के दशक में Tupolev Design Bureau द्वारा विकसित एक सोवियत सुपरसोनिक विमान है। कॉनकॉर्ड के साथ-साथ, यह केवल दो सुपरसोनिक एयरलाइनरों में से एक है जिसका वाणिज्यिक उद्देश्यों के लिए एयरलाइनों द्वारा उपयोग किया जाता है।

60 के दशक में, संयुक्त राज्य अमेरिका, ग्रेट ब्रिटेन, फ्रांस और यूएसएसआर में विमानन मंडलों ने 2500-3000 किमी / घंटा की अधिकतम गति, कम से कम 6-8 हजार की उड़ान सीमा के साथ एक यात्री सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए परियोजनाओं पर सक्रिय रूप से चर्चा की। किमी. नवंबर 1962 में, फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन ने कॉनकॉर्ड (सहमति) के संयुक्त विकास और निर्माण पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए।

सुपरसोनिक विमान के निर्माता

सोवियत संघ में, शिक्षाविद एंड्री टुपोलेव का डिज़ाइन ब्यूरो एक सुपरसोनिक विमान के निर्माण में लगा हुआ था। जनवरी 1963 में डिजाइन ब्यूरो की प्रारंभिक बैठक में, टुपोलेव ने कहा:

"एक महाद्वीप से दूसरे महाद्वीप में लोगों के हवाई परिवहन के भविष्य के बारे में सोचते हुए, आप एक स्पष्ट निष्कर्ष पर आते हैं: सुपरसोनिक एयरलाइनर निस्संदेह आवश्यक हैं, और मुझे इसमें कोई संदेह नहीं है कि वे जीवन में आएंगे ..."

शिक्षाविद के बेटे, अलेक्सी टुपोलेव को परियोजना का प्रमुख डिजाइनर नियुक्त किया गया था। अन्य संगठनों के एक हजार से अधिक विशेषज्ञों ने उनके डिजाइन ब्यूरो के साथ मिलकर काम किया। निर्माण व्यापक सैद्धांतिक और प्रायोगिक कार्य से पहले किया गया था, जिसमें पवन सुरंगों में कई परीक्षण और एनालॉग उड़ानों के दौरान प्राकृतिक परिस्थितियों शामिल थे।

कॉनकॉर्ड और टीयू-144

इष्टतम मशीन लेआउट खोजने के लिए डेवलपर्स को अपने दिमाग को रैक करना पड़ा। डिज़ाइन किए गए लाइनर की गति मौलिक महत्व की है - 2500 या 3000 किमी/घंटा। अमेरिकियों ने यह जानकर कि कॉनकॉर्ड को 2500 किमी / घंटा के लिए डिज़ाइन किया गया है, ने कहा कि वे अपने यात्री बोइंग 2707 को स्टील और टाइटेनियम से बने, केवल छह महीने बाद जारी करेंगे। केवल इन सामग्रियों ने विनाशकारी परिणामों के बिना 3000 किमी / घंटा और उससे अधिक की गति से वायु प्रवाह के संपर्क में संरचना के हीटिंग का सामना किया। हालांकि, ठोस स्टील और टाइटेनियम संरचनाओं को अभी भी गंभीर तकनीकी और परिचालन परीक्षण से गुजरना पड़ता है। इसमें एक लंबा समय लगेगा, और टुपोलेव ने 2500 किमी / घंटा की गति के आधार पर ड्यूरालुमिन से सुपरसोनिक विमान बनाने का फैसला किया। अमेरिकन बोइंग परियोजना को बाद में पूरी तरह से बंद कर दिया गया था।

जून 1965 में, मॉडल को वार्षिक पेरिस एयर शो में दिखाया गया था। कॉनकॉर्ड और टीयू-144 एक-दूसरे से काफी मिलते-जुलते निकले। सोवियत डिजाइनरों ने कहा - आश्चर्य की कोई बात नहीं: सामान्य आकार वायुगतिकी के नियमों और एक निश्चित प्रकार की मशीन की आवश्यकताओं से निर्धारित होता है।

सुपरसोनिक विमान विंग आकार

लेकिन पंख का आकार क्या होना चाहिए? हम "8" अक्षर के रूप में अग्रणी किनारे की रूपरेखा के साथ एक पतली त्रिकोणीय पंख पर बस गए। टेललेस योजना - वाहक विमान के इस तरह के डिजाइन के साथ अपरिहार्य - ने सुपरसोनिक लाइनर को सभी उड़ान मोड में स्थिर और अच्छी तरह से नियंत्रित किया। धुरी के करीब, चार इंजन धड़ के नीचे स्थित थे। ईंधन को कैसॉन विंग टैंक में रखा गया है। धड़ और पंखों के उभार के पीछे स्थित बैलेंस टैंक, सबसोनिक उड़ान गति से सुपरसोनिक में संक्रमण के दौरान गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की स्थिति को बदलने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। नाक को तेज और चिकना बनाया गया था। लेकिन इस मामले में पायलटों को आगे की दृष्टि कैसे प्रदान की जाए? उन्होंने एक रास्ता निकाला - "नाक झुकाना"। वृत्ताकार खंड धड़ में एक कॉकपिट नाक शंकु था जो टेकऑफ़ के दौरान 12 डिग्री और लैंडिंग के दौरान 17 डिग्री के कोण पर नीचे की ओर झुकता था।

सुपरसोनिक विमान आसमान में ले जाता है

पहला सुपरसोनिक विमान 1968 के आखिरी दिन आसमान पर पहुंचा। मशीन को परीक्षण पायलट ई। येलियन द्वारा संचालित किया गया था। एक यात्री विमान के रूप में, वह जून 1969 की शुरुआत में 11 किलोमीटर की ऊंचाई पर ध्वनि की गति को पार करने वाले दुनिया के पहले व्यक्ति थे। सुपरसोनिक विमान ने 1970 के मध्य में 16.3 किलोमीटर की ऊंचाई पर होने के कारण ध्वनि की दूसरी गति (2M) ली। सुपरसोनिक विमान में कई डिजाइन और तकनीकी नवाचार शामिल थे। यहां मैं इस तरह के निर्णय को सामने की क्षैतिज पूंछ के रूप में नोट करना चाहूंगा। पीजीओ का उपयोग करते समय, उड़ान की गतिशीलता में सुधार हुआ और लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान गति को बुझा दिया गया। घरेलू सुपरसोनिक विमान दो दर्जन हवाई अड्डों से संचालित किया जा सकता था, जबकि फ्रेंच-इंग्लिश कॉनकॉर्ड, जिसकी लैंडिंग गति उच्च थी, केवल एक प्रमाणित हवाई अड्डे पर ही उतर सकता था। टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो के डिजाइनरों ने जबरदस्त काम किया। उदाहरण के लिए, विंग के क्षेत्र परीक्षण को लें। वे एक उड़ान प्रयोगशाला में हुए - मिग -21 आई, विशेष रूप से भविष्य के सुपरसोनिक विमान के पंख के डिजाइन और उपकरणों के परीक्षण के लिए परिवर्तित किया गया।

विकास और संशोधन

बुनियादी डिजाइन "044" के विकास पर काम दो दिशाओं में चला गया: आरडी-36-51 प्रकार के एक नए किफायती गैर-आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजन का निर्माण और एक सुपरसोनिक विमान के वायुगतिकी और डिजाइन में एक महत्वपूर्ण सुधार। इसका परिणाम सुपरसोनिक उड़ान की सीमा के लिए आवश्यकताओं को पूरा करना था। RD-36-51 के साथ सुपरसोनिक विमान के संस्करण पर USSR के मंत्रिपरिषद के आयोग का निर्णय 1969 में अपनाया गया था। उसी समय, एमएपी - एमजीए के सुझाव पर, आरडी -36-51 के निर्माण और सुपरसोनिक विमान पर उनकी स्थापना तक, कम विशिष्ट ईंधन के साथ एनके -144 ए के साथ छह सुपरसोनिक विमान बनाने का निर्णय लिया जाता है। उपभोग। एनके-144ए के साथ सीरियल सुपरसोनिक विमान के डिजाइन को काफी आधुनिकीकरण किया जाना था, वायुगतिकी में महत्वपूर्ण बदलाव करने के लिए, सुपरसोनिक क्रूज़िंग मोड में केमैक्स को 8 से अधिक प्राप्त करना था।आरडी-36-51 पर श्रृंखला।

एक आधुनिक सुपरसोनिक विमान का निर्माण

पूर्व-उत्पादन आधुनिकीकरण Tu-144 ("004") का निर्माण 1968 में MMZ "अनुभव" में शुरू हुआ। NK-144 इंजन (Cp = 2.01) के साथ परिकलित डेटा के अनुसार, अपेक्षित सुपरसोनिक रेंज 3275 किमी होनी चाहिए, और NK-144A (Cp = 1.91) के साथ यह 3500 किमी से अधिक होनी चाहिए। परिभ्रमण मोड एम = 2.2 में वायुगतिकीय विशेषताओं में सुधार करने के लिए, योजना में पंख के आकार को बदल दिया गया था (अग्रणी किनारे के साथ प्रवाह भाग का स्वीप 76 ° तक कम हो गया था, और आधार एक को 57 ° तक बढ़ा दिया गया था), पंख का आकार "गॉथिक" के करीब हो गया। "044" की तुलना में, विंग क्षेत्र में वृद्धि हुई है, विंग के अंत भागों का एक अधिक तीव्र शंक्वाकार मोड़ पेश किया गया है। हालांकि, विंग के वायुगतिकी में सबसे महत्वपूर्ण नवाचार विंग के मध्य भाग में परिवर्तन था, जिसने इस मोड में विंग की उड़ान विकृति के लिए अनुकूलन को ध्यान में रखते हुए, गुणवत्ता के न्यूनतम नुकसान के साथ क्रूज मोड में आत्म-संतुलन प्रदान किया। 150 यात्रियों को समायोजित करने के लिए धड़ की लंबाई बढ़ाई गई, धनुष के आकार में सुधार किया गया, जिसका वायुगतिकी पर भी सकारात्मक प्रभाव पड़ा।

"044" के विपरीत, एयर इंटेक के साथ ट्विन इंजन नैकलेस में इंजनों की प्रत्येक जोड़ी को अलग कर दिया गया, जिससे धड़ के निचले हिस्से को उनसे मुक्त किया गया, इसे बढ़े हुए तापमान और कंपन भार से उतार दिया गया, जबकि विंग की निचली सतह को बदल दिया गया। गणना प्रवाह संपीड़न क्षेत्र का स्थान, पंख की निचली सतह और हवा के सेवन की ऊपरी सतह के बीच की खाई को बढ़ाना - यह सब हवा के सेवन के लिए इनलेट पर प्रवाह को प्रीलोड करने के प्रभाव का अधिक गहन उपयोग करना संभव बनाता है Kmax की तुलना में "044" पर प्राप्त करना संभव था। इंजन नैकलेस के नए लेआउट में चेसिस में बदलाव की आवश्यकता थी: मुख्य लैंडिंग गियर को इंजन नैकलेस के नीचे रखा गया था, इंजनों के वायु चैनलों के बीच उनकी सफाई के साथ, वे आठ पहियों वाली बोगी में बदल गए, और सफाई योजना नाक लैंडिंग गियर भी बदल गया। "004" और "044" के बीच एक महत्वपूर्ण अंतर उड़ान में वापस लेने योग्य फ्रंट मल्टी-सेक्शन डिस्टेबिलाइज़र विंग की शुरूआत थी, जिसे टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड में धड़ से बढ़ाया गया था, और विक्षेपित ऊंचाई के साथ आवश्यक संतुलन प्रदान करना संभव बना दिया। फ्लैप। डिजाइन में सुधार, पेलोड और ईंधन आपूर्ति में वृद्धि के कारण टेक-ऑफ वजन में वृद्धि हुई, जो 190 टन ("044" - 150 टन के लिए) से अधिक हो गई।

प्री-प्रोडक्शन टीयू-144

प्री-प्रोडक्शन सुपरसोनिक एयरक्राफ्ट नंबर 01-1 (टेल नंबर 77101) का निर्माण 1971 की शुरुआत में पूरा हुआ, 1 जून 1971 को इसने अपनी पहली उड़ान भरी। फ़ैक्टरी परीक्षण कार्यक्रम के अनुसार, मशीन ने 338 घंटे तक चलने वाली 231 उड़ानें पूरी कीं, जिनमें से 55 घंटे सुपरसोनिक उड़ान भरी। इस मशीन पर, बातचीत के मुद्दों के जटिल मुद्दों पर काम किया गया था बिजली संयंत्रविभिन्न उड़ान मोड में। 20 सितंबर, 1972 को, कार ने मास्को-ताशकंद मार्ग के साथ एक उड़ान भरी, जबकि मार्ग 1 घंटे 50 मिनट में पूरा हुआ, उड़ान के दौरान परिभ्रमण की गति 2500 किमी / घंटा तक पहुंच गई। प्री-प्रोडक्शन मशीन वोरोनिश एविएशन प्लांट (VAZ) में बड़े पैमाने पर उत्पादन की तैनाती का आधार बन गई, जिसे सरकार के निर्णय से, एक श्रृंखला में सुपरसोनिक विमान के विकास के लिए सौंपा गया था।

सीरियल टीयू-144 . की पहली उड़ान

NK-144A इंजन के साथ एक सीरियल सुपरसोनिक विमान संख्या 01-2 (पूंछ संख्या 77102) की पहली उड़ान 20 मार्च, 1972 को हुई थी। श्रृंखला में, प्री-प्रोडक्शन मशीन के परीक्षणों के परिणामों के अनुसार, विंग के वायुगतिकी को ठीक किया गया था और इसके क्षेत्र को फिर से थोड़ा बढ़ाया गया था। श्रृंखला में टेक-ऑफ का वजन 195 टन तक पहुंच गया। सीरियल मशीनों के परिचालन परीक्षण के समय NK-144A की विशिष्ट ईंधन खपत को इंजन नोजल को अनुकूलित करके 1.65-1.67 किग्रा / किग्रा घंटे तक बढ़ाने का इरादा था, और बाद में 1.57 किग्रा / किग्रा घंटे तक, जबकि उड़ान रेंज क्रमशः 3855-4250 किमी और 4550 किमी तक बढ़ाना चाहिए था। 1977 तक, Tu-144 और NK-144A श्रृंखला के परीक्षण और शोधन के दौरान, हम वास्तव में 5000 kgf, Cp = 1.65 kg/kgf घंटे के क्रूज़िंग सुपरसोनिक थ्रस्ट मोड में Cp = 1.81 kg/kgf घंटा प्राप्त करने में सक्षम थे। टेकऑफ़ आफ्टरबर्नर थ्रस्ट मोड 20,000 किग्रा, सीपी = 0.92 किग्रा/किग्रा घंटे 3000 किग्रा के क्रूज़िंग सबसोनिक थ्रस्ट मोड में और ट्रांसोनिक मोड में अधिकतम आफ्टरबर्नर मोड में 11800 किग्रा प्राप्त हुआ। एक सुपरसोनिक विमान का टुकड़ा।

सुपरसोनिक विमानों की उड़ानें और परीक्षण

परीक्षण का पहला चरण

थोड़े समय में, कार्यक्रम के अनुसार, 395 उड़ानों को 739 घंटे के कुल उड़ान समय के साथ निष्पादित किया गया, जिसमें सुपरसोनिक मोड में 430 घंटे से अधिक शामिल थे।

परीक्षण का दूसरा चरण

परिचालन परीक्षण के दूसरे चरण में, उड्डयन उद्योग के मंत्रियों के संयुक्त आदेश के अनुसार और नागर विमाननदिनांक 13 सितंबर, 1977 नंबर 149-223, नागरिक उड्डयन सुविधाओं और सेवाओं का अधिक सक्रिय संबंध था। एक नए परीक्षण आयोग का गठन किया गया, जिसकी अध्यक्षता नागरिक उड्डयन उप मंत्री बी.डी. खुरदुरा। आयोग के निर्णय से, फिर 30 सितंबर - 5 अक्टूबर, 1977 के एक संयुक्त आदेश द्वारा पुष्टि की गई, परिचालन परीक्षण करने के लिए चालक दल नियुक्त किए गए:

1. पहला चालक दल: पायलट बी.एफ. कुज़नेत्सोव (नागरिक उड्डयन का मास्को परिवहन प्रशासन), एस.टी. अगापोव (ZhLIiDB), नाविक एस.पी. ख्रामोव (एमटीयू जीए), फ्लाइट इंजीनियर यू.एन. अवेव (एमटीयू जीए), यू.टी. सेलिवरस्टोव (ZhLIiDB), प्रमुख अभियंता एस.पी. अवकिमोव (ZhLIiDB)।
2. दूसरा चालक दल: पायलट वी.पी. वोरोनिन (एमजीयू जीए), आई.के. वेडेर्निकोव (ZhLIiDB), नाविक ए.ए. सेन्युक (एमटीयू जीए), फ्लाइट इंजीनियर ई.ए. ट्रेबंट्सोव (एमटीयू जीए) और वी.वी. सोलोमैटिन (ZhLIiDB), प्रमुख अभियंता वी.वी. इसेव (GosNIIGA)।
3. तीसरा चालक दल: पायलट एम.एस. कुज़नेत्सोव (GosNIIGA), जी.वी. वोरोनचेंको (ZhLIiDB), नाविक वी.वी. व्यज़िगिन (GosNIIGA), फ़्लाइट इंजीनियर एम.पी. इसेव (एमटीयू जीए), वी.वी. सोलोमैटिन (ZhLIiDB), प्रमुख इंजीनियर वी.एन. पोकलाड (ZhLIiDB)।
4. चौथा चालक दल: पायलट एन.आई. युर्सकोव (GosNIIGA), वी.ए. सेवनकेव (ZhLIiDB), नाविक यू.ए. वासिलिव (GosNIIGA), फ्लाइट इंजीनियर वी.एल. Venediktov (GosNIIGA), प्रमुख इंजीनियर आई.एस. मेबोरोडा (GosNIIGA)।

परीक्षणों की शुरुआत से पहले, विशिष्ट आवश्यकताओं की पूर्ति के लिए "ऑफसेटिंग" के लिए उनका उपयोग करने के लिए प्राप्त सभी सामग्रियों की समीक्षा करने के लिए बहुत सारे काम किए गए थे। हालांकि, इसके बावजूद, कुछ नागरिक उड्डयन विशेषज्ञों ने "सुपरसोनिक विमान के परिचालन परीक्षणों के कार्यक्रम" के कार्यान्वयन पर जोर दिया, जिसे 1975 में मुख्य अभियंता ए.एम. टेटेर्युकोव के नेतृत्व में गोस्निगा में विकसित किया गया था। वास्तव में, इस कार्यक्रम की आवश्यकता है, एमजीए मार्गों पर 750 उड़ानों (1200 उड़ान घंटे) की मात्रा में पहले से पूरी की गई उड़ानों की पुनरावृत्ति।

दोनों चरणों के लिए परिचालन उड़ानों और परीक्षणों की कुल मात्रा 835 उड़ान घंटों के साथ 445 उड़ानें होंगी, जिनमें से 475 घंटे सुपरसोनिक मोड में हैं। मास्को-अल्मा-अता मार्ग पर 128 युग्मित उड़ानें की गईं।

अंतिम चरण

परीक्षण का अंतिम चरण तकनीकी दृष्टि से कठिन नहीं था। गंभीर विफलताओं और प्रमुख दोषों के बिना समय पर लयबद्ध कार्य प्रदान किया गया था। यात्री परिवहन की तैयारी करते हुए, घरेलू उपकरणों का आकलन करने में इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारियों ने "मज़ा" किया। परीक्षण में शामिल फ्लाइट अटेंडेंट और स्टेट रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ सिविल एविएशन के संबंधित विशेषज्ञों ने फ्लाइट में यात्रियों की सर्विसिंग की तकनीक पर काम करने के लिए जमीनी प्रशिक्षण शुरू किया। तथाकथित। "मजाक" और यात्रियों के साथ दो तकनीकी उड़ानें। टिकट चेक-इन, बैगेज चेक-इन, यात्री बोर्डिंग, वास्तविक अवधि की उड़ान, यात्री उतरना, गंतव्य हवाई अड्डे पर सामान चेक-इन के पूर्ण अनुकरण के साथ, "रैफ़ल" 16 अक्टूबर, 1977 को आयोजित किया गया था। "यात्रियों" (डिजाइन ब्यूरो, ZhLIiDB, GosNIIGA और अन्य संगठनों के सर्वश्रेष्ठ कर्मचारी) से कोई अंत नहीं था। "उड़ान" के दौरान आहार उच्चतम स्तर पर था, क्योंकि इसे प्रथम श्रेणी के मेनू द्वारा अनुमोदित किया गया था, सभी ने इसका भरपूर आनंद लिया। "ड्रा" ने यात्री सेवा के कई महत्वपूर्ण तत्वों और विवरणों को स्पष्ट करना संभव बना दिया। 20 और 21 अक्टूबर, 1977 को यात्रियों के साथ मास्को-अल्मा-अता मार्ग पर दो तकनीकी उड़ानें भरी गईं। पहले यात्री कई संगठनों के कर्मचारी थे जो सुपरसोनिक विमान के निर्माण और परीक्षण में सीधे शामिल थे। आज बोर्ड पर माहौल की कल्पना करना भी मुश्किल है: प्रथम श्रेणी की सेवा की पृष्ठभूमि के खिलाफ खुशी और गर्व की भावना, विकास की बड़ी आशा थी, जिसके लिए तकनीकी लोग बिल्कुल आदी नहीं हैं। पहली उड़ानों में प्रमुख संस्थानों और संगठनों के सभी प्रमुख सवार थे।

यात्री यातायात के लिए सड़क खुली है

तकनीकी उड़ानें बिना किसी गंभीर टिप्पणी के गुजर गईं और सुपरसोनिक विमान और नियमित परिवहन के लिए सभी जमीनी सेवाओं की पूरी तत्परता दिखाई। 25 अक्टूबर, 1977 को यूएसएसआर के नागरिक उड्डयन मंत्री बी.पी. बुगाएव और यूएसएसआर के उड्डयन उद्योग मंत्री वी.ए. काज़ाकोव ने मुख्य दस्तावेज़ को मंजूरी दी: "एनके -144 इंजन के साथ एक सुपरसोनिक विमान के परिचालन परीक्षणों के परिणामों पर अधिनियम" एक सकारात्मक निष्कर्ष और निष्कर्ष के साथ।

यूएसएसआर के नागरिक टीयू -144 के लिए अंतरिम उड़ान योग्यता मानकों की आवश्यकताओं के साथ टीयू -144 अनुपालन की प्रस्तुत तालिकाओं के आधार पर, 29 अक्टूबर, 1977 को, राज्य और परिचालन परीक्षणों पर कृत्यों सहित, प्रस्तुत किए गए साक्ष्य की पूरी राशि, अध्यक्ष USSR IK . के राज्य उड्डयन रजिस्टर का मुल्किदज़ानोव ने निष्कर्ष को मंजूरी दी और एनके -144 ए इंजन वाले सुपरसोनिक विमान के लिए यूएसएसआर के पहले एयरवर्थनेस सर्टिफिकेट टाइप नंबर 03-144 पर हस्ताक्षर किए।

यात्री यातायात के लिए मार्ग खुला था।

सुपरसोनिक विमान यूएसएसआर में 18 हवाई अड्डों पर उतर और उड़ान भर सकता था, जबकि कॉनकॉर्ड, जिसकी टेकऑफ़ और लैंडिंग गति 15% तेज थी, को प्रत्येक हवाई अड्डे के लिए एक अलग लैंडिंग प्रमाणपत्र की आवश्यकता थी। कुछ विशेषज्ञों के अनुसार, यदि कॉनकॉर्ड इंजनों को टीयू-144 की तरह ही रखा जाता, तो 25 जुलाई, 2000 को दुर्घटना नहीं होती।

विशेषज्ञों के अनुसार, टीयू-144 एयरफ्रेम का डिजाइन एकदम सही था, लेकिन खामियां इंजन और विभिन्न प्रणालियों से संबंधित थीं।

सुपरसोनिक विमान की दूसरी सीरियल कॉपी

जून 1973 में, फ्रांस में 30 वां अंतर्राष्ट्रीय पेरिस एयर शो हुआ। दुनिया के पहले सुपरसोनिक विमान सोवियत लाइनर टीयू-144 की वजह से दिलचस्पी बहुत बड़ी थी। 2 जून को, पेरिस के उपनगर, ले बॉर्गेट में एयर शो के हजारों दर्शकों ने सुपरसोनिक विमान की दूसरी सीरियल कॉपी को रनवे पर ले जाते हुए देखा। चार इंजनों की गर्जना, एक शक्तिशाली टेकऑफ़ - और अब कार हवा में है। लाइनर की तेज नाक सीधी और आकाश की ओर लक्षित। कैप्टन कोज़लोव द्वारा संचालित सुपरसोनिक टू ने पेरिस के ऊपर अपनी पहली प्रदर्शन उड़ान भरी: आवश्यक ऊंचाई प्राप्त करने के बाद, कार क्षितिज से परे चली गई, फिर वापस लौटी और हवाई क्षेत्र के ऊपर एक घेरा बनाया। उड़ान सामान्य मोड में हुई, कोई तकनीकी समस्या नहीं देखी गई।

अगले दिन, सोवियत चालक दल ने वह सब कुछ दिखाने का फैसला किया जो नया करने में सक्षम था।

प्रदर्शन के दौरान आपदा

3 जून की धूप की सुबह परेशानी का संकेत नहीं दे रही थी। सबसे पहले, सब कुछ योजना के अनुसार हुआ, - दर्शकों ने सिर उठाकर तालियाँ बजाईं। सुपरसोनिक विमान, "उच्चतम श्रेणी" दिखाते हुए नीचे चला गया। उस समय, एक फ्रांसीसी मिराज सेनानी हवा में दिखाई दिया (जैसा कि बाद में पता चला, वह एक एयर शो फिल्मा रहा था)। टकराव अपरिहार्य लग रहा था। हवाई क्षेत्र और दर्शकों में दुर्घटनाग्रस्त न होने के लिए, चालक दल के कमांडर ने ऊंची चढ़ाई करने का फैसला किया और स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर खींच लिया। हालांकि, ऊंचाई पहले ही खो चुकी थी, संरचना पर बड़े भार बनाए गए थे; नतीजतन, दाहिना पंख टूट गया और गिर गया। वहां आग लग गई, और कुछ सेकंड बाद, एक धधकता सुपरसोनिक विमान जमीन पर आ गिरा। पेरिस के उपनगर गोसेनविले की सड़कों में से एक पर एक भयानक लैंडिंग हुई। विशाल मशीन, अपने रास्ते में सब कुछ नष्ट कर, जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गई और विस्फोट हो गया। पूरे दल - छह लोग - और जमीन पर आठ फ्रांसीसी मारे गए। गोसेनविले को भी नुकसान हुआ - कई इमारतें नष्ट हो गईं। त्रासदी के कारण क्या हुआ? अधिकांश विशेषज्ञों के अनुसार, आपदा का कारण एक सुपरसोनिक विमान के चालक दल द्वारा मिराज के साथ टकराव से बचने का प्रयास था। उतरते समय, फ्रांसीसी मिराज सेनानी से तू जाग गया।

वीडियो: 1973 में Tu-144 दुर्घटना: यह कैसा था

यह संस्करण जीन अलेक्जेंडर की पुस्तक "1944 से रूसी विमान" और एविएशन वीक एंड स्पेस टेक्नोलॉजी पत्रिका में 11 जून, 1973 के लेख में दिया गया है, जो नए सिरे से लिखा गया है। लेखकों का मानना ​​​​है कि पायलट मिखाइल कोज़लोव गलत रनवे पर उतरे - या तो उड़ान निदेशक की गलती से, या पायलटों की लापरवाही से। नियंत्रक ने समय पर गलती देखी और सोवियत पायलटों को चेतावनी दी। लेकिन दूसरे सर्कल में जाने के बजाय, कोज़लोव ने एक तीखा मोड़ दिया - और फ्रांसीसी वायु सेना के लड़ाकू की नाक के ठीक सामने समाप्त हो गया। उस समय सह-पायलट एक फिल्म कैमरे के साथ फ्रांसीसी टेलीविजन के लिए टीयू के चालक दल के बारे में एक कहानी फिल्मा रहा था और इसलिए उसने सीट बेल्ट नहीं पहनी थी। युद्धाभ्यास के दौरान, वह केंद्र कंसोल पर गिर गया, और जब तक वह अपने स्थान पर लौटा, तब तक वह ऊंचाई खो चुका था। कोज़लोव ने तेजी से स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर खींचा - अधिभार: दक्षिणपंथी इसे खड़ा नहीं कर सके। यहाँ एक और व्याख्या है भयानक त्रासदी. कोज़लोव को कार से अधिकतम निचोड़ने का आदेश दिया गया था। टेकऑफ़ के दौरान भी, कम गति पर, उन्होंने लगभग एक लंबवत कोण लिया। इस तरह के कॉन्फ़िगरेशन वाले लाइनर के लिए, यह भारी अधिभार से भरा होता है। नतीजतन, बाहरी नोड्स में से एक इसे खड़ा नहीं कर सका और गिर गया।

ए.एन. टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के कर्मचारियों के अनुसार, आपदा का कारण खराब ट्यून किए गए एनालॉग कंट्रोल सिस्टम यूनिट का कनेक्शन था, जिसके कारण विनाशकारी अधिभार हुआ।

जासूसी संस्करण लेखक जेम्स अहलबर्ग का है। संक्षेप में, यह है। सोवियत संघ ने कॉनकॉर्ड को "प्रस्तुत" करने का प्रयास किया। समूह एन.डी. कुज़नेत्सोवा ने अच्छे इंजन बनाए, लेकिन वे कॉनकॉर्ड के विपरीत, कम तापमान पर काम नहीं कर सके। फिर सोवियत खुफिया अधिकारी शामिल हो गए। पेनकोवस्की ने अपने एजेंट ग्रेविल वाइन के माध्यम से कॉनकॉर्ड के लिए कुछ चित्र प्राप्त किए और उन्हें पूर्वी जर्मन व्यापार प्रतिनिधि के माध्यम से मास्को भेज दिया। इस प्रकार ब्रिटिश प्रति-खुफिया ने लीक की स्थापना की, लेकिन जासूस को गिरफ्तार करने के बजाय, उन्होंने अपने चैनलों के माध्यम से मास्को में गलत सूचना देने का फैसला किया। नतीजतन, टीयू-144 का जन्म हुआ, जो कॉनकॉर्ड के समान था। सच्चाई को स्थापित करना मुश्किल है, क्योंकि "ब्लैक बॉक्स" ने कुछ भी स्पष्ट नहीं किया। एक बोर्जेस में, दुर्घटनास्थल पर पाया गया था, हालांकि, रिपोर्टों को देखते हुए, क्षतिग्रस्त हो गया। दूसरा कभी नहीं मिला। एक राय है कि सुपरसोनिक विमान का "ब्लैक बॉक्स" केजीबी और जीआरयू के बीच विवाद का विषय बन गया है।

पायलटों के मुताबिक, लगभग हर उड़ान में आपात स्थिति पैदा हो गई। 23 मई 1978 को एक सुपरसोनिक विमान की दूसरी दुर्घटना हुई। लाइनर का एक बेहतर प्रयोगात्मक संस्करण, टीयू-144डी (नंबर 77111), ईंधन लाइन के विनाश के कारण तीसरे पावर प्लांट के इंजन नैकेल के क्षेत्र में ईंधन की आग के बाद, केबिन में धुआं और चालक दल द्वारा दो इंजनों को बंद करने से, इलिंस्की पोगोस्ट गांव के पास एक खेत में एक आपातकालीन लैंडिंग हुई, जो येगोरीवस्क शहर से बहुत दूर नहीं है।

लैंडिंग के बाद, चालक दल के कमांडर वी.डी. इंजीनियर वी.एम. कुलेश, वी.ए. इसेव, वी.एन. स्टोलपोव्स्की, जो केबिन में थे, सामने के प्रवेश द्वार से लाइनर छोड़ गए। फ्लाइट इंजीनियर O. A. Nikolaev और V. L. Venediktov को लैंडिंग के दौरान विकृत संरचनाओं द्वारा कार्यस्थल में पकड़ा गया और उनकी मृत्यु हो गई। (विक्षेपित नाक शंकु ने पहले जमीन को छुआ, बुलडोजर चाकू की तरह काम किया, जमीन हासिल की, और पेट के नीचे, धड़ में प्रवेश किया।) 1 जून, 1978 को, एअरोफ़्लोत ने सुपरसोनिक यात्री उड़ानों को स्थायी रूप से रोक दिया।

सुपरसोनिक विमान में सुधार

सुपरसोनिक विमान में सुधार का काम कई और वर्षों तक जारी रहा। पांच सीरियल विमान का उत्पादन; पांच और निर्माणाधीन थे। एक नया संशोधन विकसित किया गया है - Tu-144D (लंबी दूरी)। हालांकि, एक नए इंजन (अधिक किफायती), आरडी-36-51 के चुनाव के लिए विमान, विशेष रूप से बिजली संयंत्र के एक महत्वपूर्ण रीडिज़ाइन की आवश्यकता थी। इस क्षेत्र में गंभीर डिजाइन अंतराल के कारण नए लाइनर को जारी करने में देरी हुई। केवल नवंबर 1974 में सीरियल Tu-144D (पूंछ संख्या 77105) ने उड़ान भरी, और अपनी पहली उड़ान के नौ (!) साल बाद, 1 नवंबर, 1977 को सुपरसोनिक विमान को एक उड़ान योग्यता प्रमाणपत्र प्राप्त हुआ। उसी दिन, यात्री उड़ानें खोली गईं। अपने छोटे से संचालन के दौरान, लाइनरों ने 3194 यात्रियों को ढोया। 31 मई, 1978 को, उड़ानें रोक दी गईं: सीरियल Tu-144Ds में से एक में आग लग गई, और लाइनर दुर्घटनाग्रस्त हो गया, आपातकालीन लैंडिंग के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

पेरिस और येगोरिएवस्क में तबाही ने इस तथ्य को जन्म दिया कि परियोजना में राज्य की रुचि कम हो गई। 1977 से 1978 तक 600 समस्याओं की पहचान की गई। नतीजतन, पहले से ही 80 के दशक में, सुपरसोनिक विमान को हटाने का निर्णय लिया गया था, यह समझाते हुए कि "ध्वनि अवरोध को पार करते समय लोगों के स्वास्थ्य पर बुरा प्रभाव पड़ता है।" फिर भी, पांच Tu-144D में से चार जो उत्पादन में थे, फिर भी पूरे हो गए। बाद में वे ज़ुकोवस्की में स्थित थे और उड़ान प्रयोगशालाओं के रूप में हवा में ले गए। कुल मिलाकर, 16 सुपरसोनिक विमान बनाए गए (लंबी दूरी के संशोधनों सहित), जिसने कुल 2556 उड़ानें भरीं। 90 के दशक के मध्य तक, उनमें से दस बच गए थे: चार संग्रहालयों में (मोनिनो, कज़ान, कुइबिशेव, उल्यानोवस्क); एक वोरोनिश में संयंत्र में रहा, जहां इसे बनाया गया था; दूसरा ज़ुकोवस्की में चार Tu-144Ds के साथ था।

इसके बाद, Tu-144D का उपयोग केवल . के लिए किया गया था माल ढुलाईमास्को और खाबरोवस्क के बीच। कुल मिलाकर, सुपरसोनिक विमान ने एअरोफ़्लोत के झंडे के नीचे 102 उड़ानें भरीं, जिनमें से 55 यात्री उड़ानें थीं (3,194 यात्रियों को ले जाया गया)।

बाद में, सुपरसोनिक विमानों ने विश्व रिकॉर्ड स्थापित करने के लक्ष्य के साथ केवल परीक्षण उड़ानें और कुछ उड़ानें बनाईं।

Tu-144LL पर, NK-32 इंजन सेवा योग्य NK-144 या RD-36-51 की कमी के कारण स्थापित किए गए थे, जो Tu-160, विभिन्न सेंसर और परीक्षण नियंत्रण और रिकॉर्डिंग उपकरण पर उपयोग किए जाने वाले समान थे।

कुल 16 टीयू-144 लाइनर बनाए गए, जिन्होंने कुल 2,556 उड़ानें भरीं और 4,110 घंटे उड़ान भरी (उनमें से, 77144 ने सबसे अधिक 432 घंटे उड़ान भरी)। चार और लाइनर का निर्माण कभी पूरा नहीं हुआ था।

विमानों का क्या हुआ

कुल 16 का निर्माण किया गया - बोर्ड 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 और 77144।

जो उड़ने की स्थिति में शेष हैं वे वर्तमान में मौजूद नहीं हैं। टीयू-144एलएल नंबर 77114 और टीयू-144डी नंबर 77115 के किनारे लगभग पूरी तरह से पुर्जों से लैस हैं और इन्हें उड़ान की स्थिति में बहाल किया जा सकता है।

TU-144LL नंबर 77114, जिसका उपयोग NASA परीक्षणों के लिए किया गया था, को ज़ुकोवस्की में हवाई क्षेत्र में एक पुनर्प्राप्ति योग्य स्थिति में संग्रहीत किया जाता है।

TU-144D नंबर 77115 को ज़ुकोवस्की के हवाई क्षेत्र में भी संग्रहीत किया जाता है। 2007 में, दोनों लाइनरों को फिर से रंगा गया और MAKS-2007 एयर शो में सार्वजनिक प्रदर्शन पर रखा गया।

नंबर 77114 और नंबर 77115 को सबसे अधिक स्मारकों के रूप में स्थापित किया जाएगा या ज़ुकोवस्की में हवाई क्षेत्र में प्रदर्शित किया जाएगा। 2004-2005 में, स्क्रैप के लिए उन्हें बेचने के लिए उनके साथ कुछ सौदे किए गए, लेकिन विमानन समुदाय के विरोध के कारण उनका संरक्षण हुआ। उन्हें कबाड़ में बेचने का खतरा पूरी तरह खत्म नहीं हुआ है। वे किसके स्वामित्व को पारित करेंगे, इस बारे में प्रश्न अंततः हल नहीं होते हैं।

फोटो पहले अंतरिक्ष यात्री के हस्ताक्षर दिखाता है जो चंद्रमा पर उतरा नील आर्मस्ट्रांग, पायलट अंतरिक्ष यात्री जॉर्जी टिमोफिविच बेरेगोवॉय और सभी मृत चालक दल के सदस्य। सुपरसोनिक विमान संख्या 77102 ले बोर्गेट एयर शो में एक प्रदर्शन उड़ान के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। सभी 6 चालक दल के सदस्य (सोवियत संघ के सम्मानित टेस्ट पायलट हीरो एमवी कोज़लोव, टेस्ट पायलट वी.एम. मोलचानोव, नेविगेटर जीएन बाझेनोव, उप मुख्य डिजाइनर, इंजीनियर मेजर जनरल वी.

बाएं से दाएं। सुपरसोनिक विमान संख्या 77102 पर चालक दल के छह सदस्य: सोवियत संघ के सम्मानित टेस्ट पायलट हीरो एम.वी. कोज़लोव, टेस्ट पायलट वी.एम. मोलचानोव, नेविगेटर जी.एन. इसके बाद, पायलट-कॉस्मोनॉट, सोवियत संघ के दो बार हीरो, मेजर जनरल जॉर्जी टिमोफिविच बेरेगोवॉय, उसके पीछे बाईं ओर लावरोव व्लादिमीर अलेक्जेंड्रोविच, फिर पहले अमेरिकी अंतरिक्ष यात्री जो चंद्रमा पर उतरे नील आर्मस्ट्रांग, फिर (नील के पीछे खड़े) - स्टीफन गवरिलोविच कोर्निव (विज्ञान अकादमी के बाहरी संबंध विभाग से यूवीएस के प्रमुख), केंद्र में टुपोलेव आंद्रेई निकोलाइविच - सोवियत विमान डिजाइनर, यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज के शिक्षाविद, कर्नल जनरल, तीन बार सोशलिस्ट लेबर के हीरो , RSFSR के श्रम के नायक, फिर अलेक्जेंडर अलेक्जेंड्रोविच अर्खांगेल्स्की, संयंत्र के मुख्य डिजाइनर, सोवियत विमान डिजाइनर, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, RSFSR के सम्मानित वैज्ञानिक और तकनीशियन, समाजवादी श्रम के नायक। टुपोलेव अलेक्सी आंद्रेयेविच (एएन टुपोलेव का बेटा) सबसे दाईं ओर एक रूसी विमान डिजाइनर, रूसी एकेडमी ऑफ साइंसेज के शिक्षाविद, 1984 से यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज के शिक्षाविद, सोशलिस्ट लेबर के हीरो हैं। तस्वीर 1970 में ली गई थी। जी.टी. बेरेगोवॉय और नील आर्मस्ट्रांग की तस्वीर पर हस्ताक्षर।

सामंजस्य

कॉनकॉर्ड दुर्घटना।

वर्तमान में, 25 जुलाई 2000 को आपदा के कारण लाइनर परिचालन में नहीं है। 10 अप्रैल, 2003 को, ब्रिटिश एयरवेज और एयर फ़्रांस ने कॉनकॉर्ड्स के अपने बेड़े के वाणिज्यिक संचालन को समाप्त करने के अपने निर्णय की घोषणा की। आखिरी उड़ानें 24 अक्टूबर को हुईं। कॉनकॉर्ड की अंतिम उड़ान 26 नवंबर, 2003 को हुई, जी-बीओएएफ (निर्मित अंतिम विमान) हीथ्रो से उड़ान भरी, बिस्के की खाड़ी के ऊपर से उड़ान भरी, ब्रिस्टल के ऊपर से गुजरा और फिल्टन हवाई अड्डे पर उतरा।

सुपरसोनिक विमान अब संचालित क्यों नहीं हैं

टुपोलेव के सुपरसोनिक विमान को अक्सर "खोई हुई पीढ़ी" के रूप में जाना जाता है। अंतरमहाद्वीपीय उड़ानों को गैर-आर्थिक माना जाता है: एक घंटे की उड़ान में, एक सुपरसोनिक विमान एक पारंपरिक यात्री की तुलना में आठ गुना अधिक ईंधन जलाता है। इसी कारण से, खाबरोवस्क और व्लादिवोस्तोक के लिए लंबी दूरी की उड़ानें खुद को उचित नहीं ठहराती थीं। इसकी छोटी वहन क्षमता के कारण सुपरसोनिक "तू" को परिवहन लाइनर के रूप में उपयोग करना अव्यावहारिक है। सच है, उस पर यात्री परिवहन फिर भी एअरोफ़्लोत के लिए एक प्रतिष्ठित और लाभदायक व्यवसाय बन गया, हालाँकि उस समय टिकट बहुत महंगे माने जाते थे। परियोजना के आधिकारिक बंद होने के बाद भी, अगस्त 1984 में, ज़ुकोवस्की उड़ान परीक्षण आधार के प्रमुख, क्लिमोव, डिजाइन विभाग के प्रमुख, पुखोव और उप मुख्य डिजाइनर, पोपोव, सुपरसोनिक उड़ान उत्साही लोगों के समर्थन से बहाल हुए और दो विमानों को चालू किया, और 1985 में विश्व रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए उड़ान भरने की अनुमति प्राप्त की। अगानोव और वेरेमी के कर्मचारियों ने सुपरसोनिक विमानों की श्रेणी में 18 से अधिक विश्व रिकॉर्ड बनाए - गति, चढ़ाई की दर और भार के साथ सीमा में।

16 मार्च 1996 को, ज़ुकोवस्की में Tu-144LL अनुसंधान उड़ानों की एक श्रृंखला शुरू हुई, जिसने सुपरसोनिक यात्री लाइनर की दूसरी पीढ़ी के विकास की शुरुआत को चिह्नित किया।

95-99 वर्ष। टेल नंबर 77114 वाले सुपरसोनिक विमान का उपयोग अमेरिकी नासा द्वारा एक उड़ान प्रयोगशाला के रूप में किया गया था। Tu-144LL नाम प्राप्त किया। मुख्य उद्देश्य यात्री परिवहन के लिए हमारे अपने आधुनिक सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए अमेरिकी विकास का अनुसंधान और परीक्षण है।

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सुखोई डिजाइन ब्यूरो द्वारा निर्मित जुड़वां इंजन वाले लड़ाकू विमान को 1985 में यूएसएसआर वायु सेना द्वारा अपनाया गया था, हालांकि इसने मई 1977 की शुरुआत में अपनी पहली उड़ान भरी थी।

यह विमान मच 2.35 (2500 किमी/घंटा) की अधिकतम सुपरसोनिक गति तक पहुंच सकता है, जो ध्वनि की गति से दोगुने से भी अधिक है।

Su-27 ने अपने समय की सबसे लड़ाकू-तैयार इकाइयों में से एक के रूप में ख्याति अर्जित की, और कुछ मॉडल अभी भी रूस, बेलारूस और यूक्रेन की सेनाओं में उपयोग में हैं।

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1960 के दशक में जनरल डायनेमिक्स द्वारा विकसित सामरिक हड़ताल विमान। दो चालक दल के सदस्यों के लिए डिज़ाइन किया गया, पहला विमान 1967 में अमेरिकी वायु सेना के साथ सेवा में आया, और रणनीतिक बमबारी, टोही और इलेक्ट्रॉनिक युद्ध के लिए इस्तेमाल किया गया था। एफ-111 मच 2.5 (2655 किमी/घंटा), या ध्वनि की गति से 2.5 गुना तक पहुंचने में सक्षम था।

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1967 में मैकडॉनेल डगलस द्वारा विकसित ट्विन-इंजन टैक्टिकल फाइटर। सभी मौसम वाले विमानों को हवाई युद्ध के दौरान दुश्मन ताकतों पर हवाई श्रेष्ठता को पकड़ने और बनाए रखने के लिए डिज़ाइन किया गया है। F-15 ईगल ने पहली बार जुलाई 1972 में उड़ान भरी और 1976 में आधिकारिक तौर पर अमेरिकी वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश किया।

एफ-15 मच 2.5 (2,655 किमी/घंटा) से अधिक की गति से उड़ान भरने में सक्षम है और इसे अब तक के सबसे सफल विमानों में से एक माना जाता है। F-15 ईगल के 2025 तक अमेरिकी वायु सेना की सेवा में होने की उम्मीद है। लड़ाकू को वर्तमान में कई में निर्यात किया जा रहा है विदेशजिसमें जापान, इजरायल और सऊदी अरब शामिल हैं।

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मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा निर्मित एक बड़ा, जुड़वां इंजन वाला सुपरसोनिक विमान उच्च गति पर विदेशी विमानों को रोकने के लिए डिज़ाइन किया गया है। विमान ने सितंबर 1975 में अपनी पहली उड़ान भरी और 1982 में वायु सेना द्वारा अपनाया गया।

मिग-31 मच 2.83 (3,000 किमी/घंटा) तक पहुंचता है और कम ऊंचाई पर भी सुपरसोनिक गति से उड़ान भरने में सक्षम था। मिग -31 अभी भी रूस और कजाकिस्तान की वायु सेना के साथ सेवा में है।

XB-70 Newsspaceandaircraft.com

छह इंजन वाला XB-70 Valkyrie विमान 1950 के दशक के अंत में नॉर्थ अमेरिकन एविएशन द्वारा विकसित किया गया था। विमान को परमाणु बमों के साथ एक रणनीतिक बमवर्षक के लिए एक प्रोटोटाइप के रूप में बनाया गया था।

XB-70 Valkyrie 14 अक्टूबर, 1965 को अपनी डिजाइन गति तक पहुँच गया, जब यह कैलिफोर्निया में एडवर्ड्स एयर फ़ोर्स बेस पर 21300 मीटर की ऊँचाई पर मच 3.02 (3219 किमी / घंटा) तक पहुँच गया।

1964 से 1969 तक दो XB-70s का निर्माण और परीक्षण उड़ानों में किया गया था। एक प्रोटोटाइप 1966 में मध्य-हवाई टक्कर के बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और दूसरा एक्सबी-70 प्रदर्शन पर है राष्ट्रीय संग्रहालयडेटन, ओहियो में अमेरिकी वायु सेना।

बेल एक्स-2 स्टारबस्टर

एक्स-2 wikipedia.org

रॉकेट से चलने वाला विमान - 1945 में बेल एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन, यूएस एयर फ़ोर्स और नेशनल एडवाइजरी कमेटी फॉर एरोनॉटिक्स (NASA के पूर्ववर्ती) का संयुक्त विकास। मैक 2 और मच 3 रेंज में सुपरसोनिक उड़ान के दौरान वायुगतिकीय गुणों का अध्ययन करने के लिए विमान का निर्माण किया गया था।

एक्स-2, उपनाम स्टारबस्टर, ने पहली बार नवंबर 1955 में उड़ान भरी थी। अगले वर्ष, सितंबर 1956 में, कैप्टन मिलबर्न 19800 मीटर की ऊँचाई पर मच 3.2 (3370 किमी / घंटा) की गति तक पहुँचने में सक्षम थे।

इस अधिकतम गति तक पहुंचने के कुछ ही देर बाद विमान बेकाबू हो गया और दुर्घटनाग्रस्त हो गया। इस दुखद घटना ने एक्स-2 कार्यक्रम पर विराम लगा दिया।

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मिकोयान-गुरेविच विमान को सुपरसोनिक गति से दुश्मन के विमानों को रोकने और खुफिया डेटा एकत्र करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। मिग-25 सेवा में लगाए जाने वाले सबसे तेज सैन्य विमानों में से एक है। मिग-25 ने पहली बार 1964 में उड़ान भरी थी और पहली बार 1970 में सोवियत वायु सेना द्वारा इसका इस्तेमाल किया गया था।

मिग-25 की अधिकतम गति मैक 3.2 (3524 किमी/घंटा) है। विमान अभी भी रूसी वायु सेना के साथ सेवा में है और अल्जीरियाई वायु सेना और सीरियाई वायु सेना सहित कई अन्य देशों द्वारा भी इसका उपयोग किया जाता है।

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50 के दशक के अंत और 60 के दशक की शुरुआत में लॉकहीड कॉर्पोरेशन द्वारा विकसित एक विमान प्रोटोटाइप। विमान को मैक 3 पर दुश्मन के विमानों को रोकने के लिए बनाया गया था।

YF-12 का परीक्षण एरिया 51 में हुआ, जो एक शीर्ष-गुप्त अमेरिकी वायु सेना प्रशिक्षण मैदान है जिसे यूफोलॉजिस्ट ने एलियंस के लिए जिम्मेदार ठहराया है। YF-12 ने पहली बार 1963 में उड़ान भरी और 24,400 मीटर NASA पर मच 3.2 (3,330 किमी/घंटा) की शीर्ष गति तक पहुंच गया। अंततः 1978 में विमान ने उड़ान भरना बंद कर दिया।

6 फरवरी, 1950 को, अगले परीक्षण के दौरान, सोवियत जेट फाइटर मिग -17 ने समतल उड़ान में ध्वनि की गति को पार कर लिया, जो लगभग 1070 किमी / घंटा तक बढ़ गया। इसने इसे पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित सुपरसोनिक विमान बना दिया। डेवलपर्स मिकोयान और गुरेविच को अपने दिमाग की उपज पर स्पष्ट रूप से गर्व था।

लड़ाकू उड़ानों के लिए, मिग -17 को निकट-ध्वनि माना जाता था, क्योंकि इसकी परिभ्रमण गति 861 किमी / घंटा से अधिक नहीं थी। लेकिन इसने लड़ाकू को दुनिया में सबसे आम में से एक बनने से नहीं रोका। वी अलग समययह जर्मनी, चीन, कोरिया, पोलैंड, पाकिस्तान और दर्जनों अन्य देशों के साथ सेवा में था। इस राक्षस ने वियतनाम युद्ध में भी लड़ाई में हिस्सा लिया था।

मिग-17 सुपरसोनिक विमान शैली के एकमात्र प्रतिनिधि से बहुत दूर है। हम एक दर्जन और एयर लाइनर के बारे में बात करेंगे जो ध्वनि तरंग से भी आगे निकल गए और दुनिया भर में प्रसिद्ध हो गए।

बेल एक्स-1

अमेरिकी वायु सेना ने विशेष रूप से बेल X-1 को एक रॉकेट इंजन से सुसज्जित किया, क्योंकि वे इसका उपयोग समस्याओं का अध्ययन करने के लिए करना चाहते थे सुपरसोनिक उड़ान. 14 अक्टूबर 1947 को, डिवाइस 1541 किमी / घंटा (मच संख्या 1.26) तक तेज हो गया, एक दिए गए अवरोध को पार कर गया और आकाश में एक तारे में बदल गया। आज, रिकॉर्ड तोड़ने वाला मॉडल राज्यों के स्मिथसोनियन संग्रहालय में है।

स्रोत: नासा

उत्तर अमेरिकी X-15

उत्तर अमेरिकी X-15 भी रॉकेट इंजन से लैस है। लेकिन, अपने अमेरिकी समकक्ष बेल एक्स -1 के विपरीत, यह विमान 6167 किमी / घंटा (मच संख्या 5.58) की गति तक पहुंच गया, मानव जाति के इतिहास में पहला और 40 वर्षों के लिए एकमात्र मानवयुक्त हाइपरसोनिक विमान (1959 से) बन गया। सबऑर्बिटल मानवयुक्त अंतरिक्ष उड़ानों का प्रदर्शन किया। इसकी सहायता से पंखों वाले पिंडों के इसमें प्रवेश करने पर वातावरण की प्रतिक्रिया का भी अध्ययन किया गया। कुल मिलाकर, X-15 प्रकार के रॉकेट विमानों की तीन इकाइयों का उत्पादन किया गया।

स्रोत: नासा

लॉकहीड SR-71 ब्लैकबर्ड

सैन्य उद्देश्यों के लिए सुपरसोनिक विमानों का उपयोग नहीं करना पाप है। इसलिए, अमेरिकी वायु सेना ने लॉकहीड SR-71 ब्लैकबर्ड को डिजाइन किया, जो एक रणनीतिक टोही विमान है जिसकी अधिकतम गति 3,700 किमी / घंटा (मच 3.5) है। मुख्य लाभ तेज त्वरण और उच्च गतिशीलता हैं, जिसने उसे मिसाइलों से बचने की अनुमति दी। इसके अलावा, SR-71 रडार दृश्यता को कम करने के लिए प्रौद्योगिकियों से लैस होने वाला पहला विमान था।

केवल 32 इकाइयाँ बनीं, जिनमें से 12 दुर्घटनाग्रस्त हो गईं। 1998 में सेवा से हटा दिया गया।

स्रोत: af.mil

मिग 25

हम घरेलू मिग -25 को याद नहीं कर सकते हैं - एक तीसरी पीढ़ी का सुपरसोनिक उच्च ऊंचाई वाला लड़ाकू-इंटरसेप्टर जिसकी अधिकतम गति 3000 किमी / घंटा (मच संख्या 2.83) है। विमान इतना ठंडा था कि जापानियों ने भी इसे चाहा। इसलिए, 6 सितंबर 1976 को सोवियत पायलट विक्टर बेलेंको को मिग-25 को हाईजैक करना पड़ा। उसके बाद, संघ के कई हिस्सों में कई वर्षों तक, विमानों ने अधूरा ईंधन भरना शुरू कर दिया। लक्ष्य उन्हें निकटतम विदेशी हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरने से रोकना है।

स्रोत: एलेक्सी Beltyukov

मिग 31

सोवियत वैज्ञानिकों ने पितृभूमि की हवाई भलाई के लिए काम करना बंद नहीं किया। इसलिए, 1968 में मिग-31 का डिजाइन शुरू हुआ। और 16 सितंबर 1975 को उन्होंने पहली बार आसमान में उड़ान भरी। यह दो सीटों वाली लंबी दूरी की सुपरसोनिक ऑल-वेदर फाइटर-इंटरसेप्टर 2500 किमी / घंटा (मच संख्या 2.35) की गति में तेजी आई और चौथी पीढ़ी का पहला सोवियत लड़ाकू विमान बन गया।

मिग-31 को बेहद कम, कम, मध्यम और उच्च ऊंचाई पर, दिन और रात, सरल और कठिन मौसम की स्थिति में, सक्रिय और निष्क्रिय रडार हस्तक्षेप के साथ-साथ झूठे थर्मल लक्ष्यों के साथ हवाई लक्ष्यों को रोकने और नष्ट करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। चार मिग-31 कर सकते हैं नियंत्रित एयर स्पेस 900 किलोमीटर तक लंबा। यह कोई विमान नहीं है, बल्कि संघ का गौरव है, जो अभी भी रूस और कजाकिस्तान की सेवा में है।

स्रोत: विटाली कुज़मिन

लॉकहीड/बोइंग F-22 रैप्टर

सबसे महंगा सुपरसोनिक विमान अमेरिकियों द्वारा बनाया गया था। उन्होंने पांचवीं पीढ़ी के मल्टीरोल फाइटर का मॉडल तैयार किया, जो उनके साथियों के बीच सबसे महंगा बन गया। लॉकहीड/बोइंग एफ-22 रैप्टर आज सेवा में एकमात्र पांचवीं पीढ़ी का लड़ाकू है और 1,890 किमी/घंटा (मच 1.78) की सुपरसोनिक परिभ्रमण गति के साथ पहला उत्पादन सेनानी है। अधिकतम गति 2570 किमी / घंटा (मैक 2.42) है। अब तक, कोई भी उसे हवा में पार नहीं कर पाया है।

स्रोत: af.mil

सु -100 / टी -4

Su-100/T-4 ("बुनाई") को एक विमान वाहक लड़ाकू के रूप में विकसित किया गया था। लेकिन सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के इंजीनियरों ने न केवल अपने लक्ष्य को प्राप्त करने में कामयाबी हासिल की, बल्कि एक शांत हमले और टोही बमवर्षक-मिसाइल वाहक का मॉडल तैयार किया, जिसे वे बाद में एक यात्री विमान और स्पाइरल एयरोस्पेस सिस्टम के बूस्टर के रूप में भी उपयोग करना चाहते थे। T-4 की अधिकतम गति 3200 किमी/घंटा (Mach 3) है।

सुपरसोनिक यात्री विमान बनाने पर विचार करें। उनकी राय में, लाइनर को Tu-160 सैन्य रणनीतिक बमवर्षक के आधार पर बनाया जा सकता है।

2018 की शुरुआत में, पुतिन ने पहले ही रूस में ऐसे विमानों के निर्माण पर लौटने का प्रस्ताव रखा था। हालांकि, उस समय, परियोजना को बहुत महंगा मानते हुए, विशेषज्ञ राष्ट्रपति के विचार के बारे में उलझन में थे। बाद में टुपोलेव कंपनी में कि नया विमान अपनी पहली उड़ान 2027 से पहले नहीं बना सकता था। कंपनी में एक धारावाहिक विमान के निर्माण पर सभी कार्यों की लागत का अनुमान 105 बिलियन रूबल था।

Info24मैंने विमानन विशेषज्ञों से बात की और पता लगाया कि क्या रूस को अभी भी एक नए सुपरसोनिक यात्री विमान की जरूरत है।

बुरा अनुभव

विश्व विमान निर्माण के इतिहास में, दो सुपरसोनिक यात्री लाइनर थे: फ्रेंको-ब्रिटिश कॉनकॉर्ड और सोवियत टीयू-144। ये विमान 2.4 हजार किमी/घंटा से अधिक की गति तक पहुंच सकते हैं, जबकि एयरबस ए320 की अधिकतम गति 840 किमी/घंटा है। उसी समय, एक उड़ान की लागत, उदाहरण के लिए, यूरोप से संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए 7 हजार डॉलर तक पहुंच गई। व्यवसायियों के बीच उड़ानें लोकप्रिय थीं।

Tu-144 को 1960 के दशक में Tupolev Design Bureau में विकसित किया गया था। इसका उपयोग में होने लगा यात्री भीड़ 1977 में, हालांकि, कई दुर्घटनाओं के बाद, डिजाइन ब्यूरो के प्रबंधन ने परियोजना को फ्रीज करने का फैसला किया।

सुपरसोनिक यात्री विमान टीयू-144। फोटो: आरआईए नोवोस्ती, wikimedia.org

लगभग उसी समय, फ्रांसीसी कंपनी एरोस्पातियाल और ब्रिटिश बीएसी ने "कॉनकॉर्ड" नामक एक संयुक्त परियोजना विकसित की। कुल मिलाकर, 20 सुपरसोनिक विमान तैयार किए गए, जिन्हें ब्रिटिश एयरवेज और एयर फ्रांस के बीच विभाजित किया गया था। 27 वर्षों की अनुसूचित और चार्टर उड़ानों में 30 लाख से अधिक यात्रियों ने सुपरसोनिक उड़ानों का उपयोग किया है।

5 जुलाई 2000 को पेरिस चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे पर एक कॉनकॉर्ड विमान टेकऑफ़ पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। तब 113 लोगों की मौत हुई थी। उसके बाद, सुपरसोनिक विमानों की उड़ानें डेढ़ साल के लिए निलंबित कर दी गईं। 2003 में के कारण उन्हें पूरी तरह से बंद कर दिया गया था ऊंची कीमतेंईंधन के लिए।

तब से, दुनिया अब यात्री सुपरसोनिक विमानों का उपयोग नहीं करती है।

"अर्थव्यवस्था नहीं, बल्कि प्रतिष्ठा"

एयर ट्रांसपोर्ट रिव्यू पत्रिका के प्रबंध निदेशक मैक्सिम पायदुश्किन ने बताया Info24कि सुपरसोनिक एयरलाइनर का उत्पादन न केवल तकनीकी, बल्कि अन्य बाधाओं का भी सामना करता है।

"उसी कॉनकॉर्ड को केवल सुपरसोनिक गति से संचालित किया गया था अटलांटिक महासागर, क्योंकि, उदाहरण के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में, शॉक वेव के कारण, सुपरसोनिक गति से भूमि के ऊपर से उड़ान भरना मना है। इन विमानों का बहुत सीमित उपयोग हुआ है और समस्या अभी भी अनसुलझी है। पिछले "कॉनकॉर्ड्स" को लगभग कुछ भी नहीं के लिए आपूर्ति की गई थी, एक प्रतीकात्मक मूल्य के लिए, वहां बातचीत अर्थव्यवस्था के बारे में नहीं थी, बल्कि प्रतिष्ठा के बारे में थी। लेकिन पेरिस में दुर्घटना के तुरंत बाद उनका उपयोग नहीं किया गया," प्यदुश्किन ने कहा।

ब्रिटिश एयरवेज के फ्रेंको-ब्रिटिश सुपरसोनिक एयरलाइनर कॉनकॉर्ड। फोटो: लेस चैटफील्ड, फ़्लिकर

राज्य क्यों है

एयर ट्रांसपोर्ट रिव्यू पत्रिका के प्रधान संपादक अलेक्सी सिनित्स्की का मानना ​​​​है कि अपने स्वयं के सुपरसोनिक विमान विकसित करके रूस अन्य उद्योगों के विकास को प्रोत्साहित कर सकता है।

"ऐसे लाइनर के उत्पादन में हैं एक बड़ी संख्या कीअनसुलझे या अनसुलझे मुद्दे। बेशक, अत्यधिक कुशल इंजनों की नई पीढ़ी के निर्माण के लिए इन मुद्दों पर काम महत्वपूर्ण, आवश्यक और दिलचस्प है, इसलिए काम करने की जरूरत है। लेकिन, मेरी राय में, यह नागरिक उड्डयन की मुख्य और रणनीतिक दिशा नहीं है। बहुत अधिक सांसारिक मुद्दे हैं, हालांकि वे कम रोमांटिक लगते हैं, फिर भी उन्हें संबोधित करने की आवश्यकता है। लेकिन यह पूरी तरह से अलग मामला है अगर हम नागरिक उड्डयन को अर्थव्यवस्था के विकास को प्रोत्साहित करने का अवसर मानते हैं।

विमान निर्माण के विकास में अन्य उद्योगों में सुधार की आवश्यकता है। इसलिए, यह रूस के लिए रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण है, खासकर अगर यह आयात प्रतिस्थापन तक सीमित नहीं है, बल्कि, उदाहरण के लिए, विशेषज्ञता के अपने क्षेत्रों को खोजने के लिए और उन क्षेत्रों को चुनने के लिए जहां वैश्विक स्तर पर प्रतिस्पर्धी उत्पादों के साथ कार्य करना संभव होगा।

यह जरूरी नहीं कि पूरे विमान पर लागू हो, लेकिन, उदाहरण के लिए, कुछ नोड के लिए जो हम दुनिया में किसी और से बेहतर करेंगे, ”सिनिट्स्की ने एक बातचीत में कहा Info24.

यद्यपि कॉनकॉर्ड विमान एक हास्यास्पद कीमत पर एयरलाइंस को बेचे गए थे, विशेषज्ञ यह नहीं मानते हैं कि पैसा खो गया था: गंभीर अध्ययन हुए, उद्योग ने ज्ञान और प्रौद्योगिकी प्राप्त की। इसके अलावा, यह अंतरराष्ट्रीय सहयोग के पहले अनुभवों में से एक था, जिसने बाद में यूरोपीय विमान निर्माण की एक एकीकृत प्रणाली का नेतृत्व किया।

लाभहीन और असुविधाजनक

उसी समय, सिनित्स्की इस बात से इनकार नहीं करता है कि सुपरसोनिक लाइनर्स पर उड़ान भरना बेहद मुश्किल है।

"अगर देश के नेतृत्व को परिवहन पहुंच में सुधार की जरूरत है, तो यह एक बात है। लेकिन साथ ही, विश्व अनुभव से पता चलता है कि दक्षता गति पर जीतती है। वही कॉनकॉर्ड कार्यक्रम ने साबित कर दिया कि कई मायनों में किफायती उड़ानें मांग में बहुत अधिक निकलीं, जबकि सुपरसोनिक उड़ान, विमान के नीचे एक संपीड़न लहर की पीढ़ी के कारण, परिभाषा के अनुसार गैर-आर्थिक है। सुपरसोनिक परिवहन की मितव्ययिता के बारे में कई प्रश्न हैं, जिसमें यह भी शामिल है कि यह यात्रियों के लिए कितना सुविधाजनक होगा। उदाहरण के लिए, व्लादिवोस्तोक से मास्को के लिए उड़ान समय क्षेत्र में परिवर्तन के कारण समय में असुविधाजनक होगी - आपको या तो असुविधाजनक समय पर उड़ान भरने या असुविधाजनक समय पर पहुंचने की आवश्यकता होगी। इसके अलावा, यदि आपके पास पारंपरिक विमान में कुछ आराम है, तो सुपरसोनिक में अधिक भीड़ होगी, ”विशेषज्ञ ने कहा।

चित्रण: Info24

पोर्टल Avia.ru व्लादिमीर कार्नोज़ोव के विशेषज्ञ, हालांकि, सुनिश्चित हैं कि उड़ानों को लाभदायक बनाना संभव है। सच है, इसके लिए उनके लिए न केवल अटलांटिक के पार उड़ान भरना "गंभीर रूप से महत्वपूर्ण" है, बल्कि इसके माध्यम से भी प्रशांत महासागर- उदाहरण के लिए, जापान, चीन और ऑस्ट्रेलिया से लेकर यूएसए और कनाडा तक।

"ऐसा माना जाता है कि कॉनकॉर्ड लाभहीन था, लेकिन यह पूरी तरह सच नहीं है। [पर्यावरण नियमों पर] मजबूत अमेरिकी विरोध के कारण यह परियोजना लाभहीन हो गई, जो अन्य बातों के अलावा, प्रभावी साबित हुई, क्योंकि कॉनकॉर्ड के वाणिज्यिक संचालन से होने वाली आय मुख्य रूप से हवाई अड्डों के लिए उड़ानों के लिए टिकटों की बिक्री से बनी थी। न्यूयॉर्क और अन्य बड़े अमेरिकी महानगरीय क्षेत्र। । कॉनकॉर्ड ने फ्रांस से लैटिन अमेरिका और इंग्लैंड से मध्य पूर्व और उससे आगे के लिए स्टॉपओवर के साथ उड़ान भरी। दक्षिण - पूर्व एशिया, लेकिन इन मार्गों से काफी कम राजस्व प्राप्त हुआ। अमेरिकी विरोध के परिणामस्वरूप, पश्चिमी यूरोपीय उद्योग ने योजना से कम विमान का उत्पादन किया, और कार्यक्रम को समय से पहले रद्द कर दिया गया, "विमानन विशेषज्ञ ने कहा।

उन लोगों के लिए जो एयरलाइंस को कॉनकॉर्ड की मुफ्त डिलीवरी के बारे में बात करते हैं और इस पर लाइनर की दिवालियेपन के बारे में तर्क देते हैं, कार्नोज़ोव पहले विमान की लागत और उस युग के सबसोनिक एयरलाइनरों की कीमतों की तुलना करने की पेशकश करता है। उनके अनुसार, यह एक बड़ी राशि है जिसे एयरलाइंस ने यूरोप से संयुक्त राज्य अमेरिका की उड़ानों पर कई वर्षों के संचालन के माध्यम से वापस करने की योजना बनाई, जहां मशीन ने लाभप्रद रूप से काम किया।

सुपरसोनिक विमान कॉनकॉर्ड। फोटो: nara.getarchive.net

"यदि आप विदेशी विमानन प्रकाशन खोलते हैं, तो पिछले 7-10 वर्षों से यह विषय (सुपरसोनिक यात्री विमान का निर्माण - लगभग। Info24) मुख्य रूप से व्यावसायिक विमानों के संबंध में लगातार चर्चा की जाती है। लेकिन ऐसे विमानों के विकास में आने वाली समस्याएं तकनीक से संबंधित नहीं हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रभाव में, देशों के विमानन प्राधिकरण पश्चिमी दुनिया"सुपरसोनिक्स" (सुपरसोनिक विमान, अंग्रेजी सुपरसोनिक से - सुपरसोनिक - लगभग। Info24), विशेष रूप से, क्षेत्र में शोर का स्तर और ध्वनि बूम का परिमाण। राज्यों को प्रभावित करने का कोई अवसर नहीं है, और उनके सुझाव पर "सुपरसोनिक्स" की अगली पीढ़ी के लिए प्रमाणन आवश्यकताओं को आगे रखा गया है। यदि राजनीतिक स्तर पर कोई समाधान नहीं निकला तो सुपरसोनिक यात्री विमान बनाने का कोई भी विचार काम नहीं करेगा। और अगर आवश्यकताओं को नरम किया जाता है, तो एक बहुत ही दिलचस्प परियोजना सामने आएगी, ”कर्नोज़ोव ने कहा।

उन्होंने कहा कि इस तरह के विमान को बनाने की लागत इस बात पर निर्भर करती है कि इसे किन आवश्यकताओं के लिए बनाया जाएगा। विशेषज्ञ के अनुसार, यदि आवश्यकताएं "उचित" हैं, तो परियोजना की लागत कई अरब डॉलर होगी, लेकिन यदि सुपरसोनिक लाइनर का निर्माण संयुक्त राज्य की आवश्यकताओं के लिए "अनुकूलित" है, तो "एक बजट" दसियों या सैकड़ों अरबों डॉलर भी अपर्याप्त होंगे।"

कौन उड़ा सकता है इन विमानों को

सुपरसोनिक लाइनर पर उड़ानें बेहद महंगी हैं - उदाहरण के लिए, लंदन से न्यूयॉर्क की यात्रा में 7 हजार डॉलर खर्च हो सकते हैं। सभी विशेषज्ञ इस बात से सहमत हैं कि अगर ऐसी उड़ानें मांग में हैं, तो केवल व्यवसायियों के बीच।

“अगर हम व्यापार परिवहन खंड के बारे में बात कर रहे हैं, तो यहां गति की मांग हो सकती है। लेकिन ऐसे विमानों में ईंधन की खपत बहुत अधिक होगी, यही वजह है कि अमीर लोगों के लिए भी लागत काफी अधिक हो सकती है। Info24फ्योडोर बोरिसोव, इंस्टीट्यूट ऑफ ट्रांसपोर्ट एंड ट्रांसपोर्ट पॉलिसी में लीडिंग रिसर्च फेलो, नेशनल रिसर्च यूनिवर्सिटी हायर स्कूल ऑफ इकोनॉमिक्स।

चित्रण: Info24

व्लादिमीर कार्नोज़ोव उससे सहमत हैं। विशेषज्ञ के अनुसार, "उच्च वर्ग, जो आज बिजनेस क्लास और प्रथम श्रेणी में उड़ान भरते हैं" के लिए सुपरसोनिक विमानों की आवश्यकता होती है।

एक नया "सुपरसोनिक" बनाने का प्रयास

मैक्सिम पायदुश्किन ने कहा कि ऐसे लोग और कंपनियां हैं जो सुपरसोनिक विमान बाजार में प्रवेश करने की कोशिश कर रहे हैं, लेकिन वे व्यावसायिक विमानन पर ध्यान केंद्रित कर रहे हैं, और लोगों का एक बहुत ही सीमित समूह उनके विमान खरीदेगा।

चित्रण: Info24

“ऐसी परियोजनाएं स्टार्टअप के रूप में शुरू हुईं, उत्साही लोगों ने इकट्ठा किया और ब्लूप्रिंट बनाया। लेकिन कोई भी स्टार्टअप अकेले हवाई जहाज नहीं बना सकता। उदाहरण के लिए, एरियन, जिसे बोइंग और अन्य प्रमुख निर्माताओं द्वारा समर्थित किया गया था। यह परियोजना, शायद, सबसे दूर चली गई है। यह आशा देता है कि एक बार बड़े निर्माता इस पर विश्वास करते हैं, विमान इसे परीक्षण, एक प्रोटोटाइप और वास्तव में, एक उड़ान में लाने में सक्षम होगा, "विमानन विशेषज्ञ ने कहा।