अटलांटिक महासागर को पार करते हुए यात्री जहाज। ट्रान्साटलांटिक लाइनों पर

11 फरवरी, 1809 को, अमेरिकी रॉबर्ट फुल्टन ने अपने आविष्कार का पेटेंट कराया - पहला भाप से चलने वाला जहाज। जल्द ही स्टीमशिप ने नौकायन जहाजों को बदल दिया और मुख्य थे जल परिवहन 20वीं सदी के मध्य तक। यहां 10 सबसे प्रसिद्ध स्टीमशिप हैं

स्टीमबोट क्लेरमोंट

क्लेरमोंट जहाज निर्माण के इतिहास में पहला आधिकारिक रूप से पेटेंट कराया गया भाप से चलने वाला जहाज बन गया। अमेरिकी रॉबर्ट फुल्टन, यह जानकर कि फ्रांसीसी इंजीनियर जैक्स पेरियर ने सीन पर पहले भाप से चलने वाले जहाज का सफलतापूर्वक परीक्षण किया था, ने इस विचार को जीवन में लाने का फैसला किया। 1907 में, फुल्टन ने हडसन पर एक बड़े पाइप और विशाल पैडल पहियों के साथ एक जहाज लॉन्च करके न्यूयॉर्क की जनता को चौंका दिया। देखने वाले काफी हैरान थे कि फुल्टन के इंजीनियरिंग विचार की यह रचना बिल्कुल भी हिल सकती है। लेकिन क्लेरमोंट न केवल हडसन से नीचे चला गया, बल्कि हवा और पाल की मदद के बिना करंट के खिलाफ जाने में सक्षम था। फुल्टन ने अपने आविष्कार के लिए एक पेटेंट प्राप्त किया और कुछ वर्षों के भीतर उन्होंने जहाज में सुधार किया और न्यू यॉर्क से अल्बानी तक हडसन नदी के साथ क्लेयरमोंट पर नियमित नदी यात्राएं आयोजित कीं। पहले स्टीमर की गति 9 किमी/घंटा थी।

स्टीमबोट "क्लेयरमोंट"

पहला रूसी स्टीमशिप "एलिजावेटा"

स्कॉटिश मैकेनिक चार्ल्स बर्ड द्वारा रूस के लिए निर्मित स्टीमर "एलिजावेटा" ने 1815 में सेवा में प्रवेश किया। जहाज का पतवार लकड़ी का था। लगभग 30 सेमी के व्यास और 7.6 मीटर की ऊंचाई के साथ एक उचित हवा के साथ एक धातु पाइप, पाल स्थापित करने के लिए एक मस्तूल के बजाय परोसा जाता है। 16 हॉर्स पावर के स्टीमर में 2 पैडल व्हील थे। स्टीमशिप ने अपनी पहली यात्रा 3 नवंबर, 1815 को सेंट पीटर्सबर्ग से क्रोनस्टेड तक की। स्टीमर की गति का परीक्षण करने के लिए, बंदरगाह कमांडर ने उसके साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए अपनी सर्वश्रेष्ठ नाव का आदेश दिया। चूंकि "एलिजाबेथ" की गति 10.7 किमी / घंटा तक पहुंच गई थी, नाविकों, ज़ोर से ओरों पर झुकाव, कभी-कभी स्टीमर से आगे निकलने में कामयाब रहे। वैसे, इस यात्रा में भाग लेने वाले नौसेना अधिकारी पी.आई. रिकोर्ड द्वारा रूसी शब्द "स्टीमबोट" पेश किया गया था। इसके बाद, जहाज का उपयोग यात्रियों और टो बार्ज को क्रोनस्टेड तक ले जाने के लिए किया गया था। और 1820 तक, रूसी बेड़े में पहले से ही लगभग 15 स्टीमशिप थे, 1835 तक - लगभग 52।

पहला रूसी स्टीमशिप "एलिजावेटा"

स्टीमबोट "सवाना"

सवाना 1819 में अटलांटिक महासागर को पार करने वाला पहला स्टीमशिप था। उन्होंने 29 दिनों में अमेरिकी शहर सवाना से इंग्लिश लिवरपूल के लिए उड़ान भरी। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि लगभग पूरी यात्रा स्टीमर रवाना हुई, और केवल जब हवा थम गई, तो उन्होंने भाप के इंजन को चालू कर दिया ताकि जहाज शांत हो सके। स्टीमशिप निर्माण के युग की शुरुआत में, लंबी यात्राएं करने वाले जहाजों पर पाल छोड़े गए थे। नाविकों को अभी तक भाप की शक्ति पर पूरा भरोसा नहीं था: एक बड़ा जोखिम था कि भाप इंजन समुद्र के बीच में टूट जाएगा या गंतव्य बंदरगाह तक पहुंचने के लिए पर्याप्त ईंधन नहीं होगा।

स्टीमबोट "सवाना"

स्टीमबोट "सीरियस"

सवाना की ट्रान्साटलांटिक यात्रा के 19 साल बाद ही उन्होंने पाल के उपयोग को छोड़ने का जोखिम उठाया। सीरियस पैडल स्टीमर 4 अप्रैल, 1838 को कॉर्क के अंग्रेजी बंदरगाह से 40 यात्रियों के साथ रवाना हुआ और 18 दिन और 10 घंटे बाद न्यूयॉर्क पहुंचा। सीरियस पहले व्यक्ति थे जिन्होंने बिना पाल फहराए अटलांटिक महासागर को पार किया, केवल एक भाप इंजन की मदद से। इस जहाज ने अटलांटिक के पार एक स्थायी वाणिज्यिक स्टीमशिप लाइन खोली। "सीरियस" 15 किमी / घंटा की गति से आगे बढ़ा और एक बड़ी मात्रा में ईंधन की खपत की - 1 टन प्रति घंटा। जहाज कोयले से भरा हुआ था - 450 टन। लेकिन यह स्टॉक भी उड़ान के लिए पर्याप्त नहीं था। आधे में पाप के साथ "सीरियस" न्यूयॉर्क में आ गया। जहाज को आगे बढ़ना जारी रखने के लिए, जहाज के गियर, मस्तूल, पुलों के लिए लकड़ी की अलंकार, रेलिंग और यहां तक ​​कि फर्नीचर को भी फायरबॉक्स में फेंकना पड़ा।

स्टीमबोट "सीरियस"

स्टीमबोट "आर्किमिडीज"

पहले प्रोपेलर चालित स्टीमशिप में से एक अंग्रेजी आविष्कारक फ्रांसिस स्मिथ द्वारा बनाया गया था। अंग्रेज ने प्राचीन यूनानी वैज्ञानिक आर्किमिडीज की खोज का उपयोग करने का फैसला किया, जो एक हजार वर्षों से जाना जाता था, लेकिन इसका उपयोग केवल सिंचाई के लिए पानी की आपूर्ति के लिए किया जाता था - पेंच। स्मिथ के पास जहाज को आगे बढ़ाने के लिए इसका इस्तेमाल करने का विचार था। आर्किमिडीज नामक पहला स्टीमशिप 1838 में बनाया गया था। इसे एक प्रोपेलर द्वारा 2.1 मीटर व्यास के साथ संचालित किया गया था, जो प्रत्येक में 45 हॉर्सपावर की क्षमता वाले दो स्टीम इंजन द्वारा संचालित था। जहाज की वहन क्षमता 237 टन थी। "आर्किमिडीज" ने लगभग 18 किमी / घंटा की अधिकतम गति विकसित की। आर्किमिडीज ने लंबी दूरी की उड़ानें नहीं बनाईं। टेम्स पर सफल परीक्षण के बाद, जहाज ने घरेलू तटीय लाइनों पर काम करना जारी रखा।

अटलांटिक को पार करने वाला पहला स्क्रू स्टीमर "स्टॉकटन"

स्टीमबोट "स्टॉकटन"

स्टॉकटन ग्रेट ब्रिटेन से अमेरिका तक अटलांटिक महासागर को पार करने वाला पहला स्क्रू स्टीमर बन गया। इसके आविष्कारक, स्वेड जॉन एरिकसन का इतिहास बहुत नाटकीय है। उन्होंने उसी समय एक स्टीम जहाज की आवाजाही के लिए प्रोपेलर का उपयोग करने का फैसला किया, जैसा कि अंग्रेज स्मिथ ने किया था। एरिकसन ने अपने आविष्कार को ब्रिटिश नौसेना को बेचने का फैसला किया, जिसके लिए उन्होंने अपने पैसे से एक स्क्रू स्टीमर बनाया। सैन्य विभाग ने स्वीडन के नवाचारों की सराहना नहीं की, एरिकसन कर्ज के लिए जेल में समाप्त हो गया। आविष्कारक को अमेरिकियों द्वारा बचाया गया था, जो एक पैंतरेबाज़ी भाप जहाज में बहुत रुचि रखते थे, जिसमें प्रणोदन तंत्र जलरेखा के नीचे छिपा हुआ था, और पाइप को उतारा जा सकता था। वह 70-अश्वशक्ति स्टीमशिप स्टॉकटन था जिसे एरिकसन ने अमेरिकियों के लिए बनाया था और उसका नाम अपने नए दोस्त, एक नौसेना अधिकारी के नाम पर रखा था। 1838 में अपने जहाज पर, एरिकसन हमेशा के लिए अमेरिका के लिए रवाना हो गए, जहां उन्होंने एक महान इंजीनियर के रूप में प्रसिद्धि प्राप्त की और अमीर बन गए।

स्टीमशिप "अमेज़ॅन"

1951 में, अमेज़ॅन को समाचार पत्रों द्वारा ब्रिटेन में निर्मित अब तक के सबसे बड़े लकड़ी के स्टीमशिप के रूप में वर्णित किया गया था। यह लग्जरी यात्री परिवहन 2,000 टन से अधिक ले जा सकता था और 80 हॉर्सपावर के स्टीम इंजन से लैस था। यद्यपि धातु से बने स्टीमशिप 10 वर्षों से शिपयार्ड छोड़ रहे थे, अंग्रेजों ने लकड़ी से अपना विशाल निर्माण किया, क्योंकि रूढ़िवादी ब्रिटिश एडमिरल्टी नवाचारों के खिलाफ पूर्वाग्रह से ग्रस्त थे। 2 जनवरी 1852 को, अमेज़ॅन, 110 सर्वश्रेष्ठ ब्रिटिश नाविकों के दल के साथ, 50 यात्रियों (लॉर्ड ऑफ द एडमिरल्टी सहित) को लेकर वेस्ट इंडीज के लिए रवाना हुआ। यात्रा की शुरुआत में, जहाज पर एक मजबूत और लंबे समय तक तूफान से हमला किया गया था, आगे बढ़ने के लिए, भाप इंजन को पूरी शक्ति से शुरू करना आवश्यक था। ज़्यादा गरम बियरिंग्स वाली मशीन ने 36 घंटे तक बिना रुके काम किया। और 4 जनवरी को ड्यूटी पर तैनात अधिकारी ने इंजन कक्ष की हैच से आग की लपटों को निकलते देखा. 10 मिनट में ही आग ने डेक को अपनी चपेट में ले लिया। तेज हवा में आग बुझाना संभव नहीं था। "अमेज़ॅन" 24 किमी / घंटा की गति से लहरों के माध्यम से आगे बढ़ना जारी रखा, और लॉन्च किया जीवन रक्षकयह संभव नहीं था। यात्री दहशत में डेक के आसपास दौड़ पड़े। यह केवल तब हुआ जब स्टीम बॉयलर ने सभी पानी को समाप्त कर दिया था कि लोगों को जीवनरक्षक नौकाओं में डाल दिया गया था। कुछ समय बाद, जीवनरक्षक नौकाओं में सवार लोगों ने विस्फोटों की आवाज सुनी - यह अमेज़ॅन के होल्ड में संग्रहीत बारूद था जो फट गया, और जहाज कप्तान और चालक दल के हिस्से के साथ डूब गया। जहाज चलाने वाले 162 लोगों में से केवल 58 ही बच पाए, इनमें से सात की तट पर मौत हो गई, और 11 लोग अनुभव से पागल हो गए। अमेज़ॅन का डूबना एडमिरल्टी के लॉर्ड्स के लिए एक क्रूर सबक था, जो जहाज के लकड़ी के पतवार को भाप इंजन के साथ जोड़ने के खतरे को स्वीकार नहीं करना चाहता था।

स्टीमर "अमेज़ॅन"

स्टीमबोट "ग्रेट ईस्ट"

जहाज "ग्रेट ईस्ट" - "टाइटैनिक" का पूर्ववर्ती। 1860 में लॉन्च किया गया यह स्टील जायंट 210 मीटर लंबा था और चालीस वर्षों तक इसे दुनिया का सबसे बड़ा जहाज माना जाता था। ग्रेट ईस्ट पैडल व्हील और प्रोपेलर दोनों से लैस था। जहाज XIX सदी के प्रसिद्ध इंजीनियरों में से एक, इसाम्बर्ड किंगडम ब्रुनेल की अंतिम कृति थी। विशाल जहाज को इंग्लैंड से यात्रियों को दूर भारत और ऑस्ट्रेलिया में ईंधन भरने के लिए बंदरगाहों में प्रवेश किए बिना ले जाने के लिए बनाया गया था। ब्रुनेल ने अपने वंश को दुनिया के सबसे सुरक्षित जहाज के रूप में माना - "ग्रेट ईस्ट" में एक डबल पतवार था जो इसे बाढ़ से बचाता था। जब एक समय में जहाज को टाइटैनिक से बड़ा छेद मिला, तो वह न केवल बचा रहा, बल्कि यात्रा जारी रखने में सक्षम था। उस समय इतने बड़े जहाजों के निर्माण की तकनीक पर अभी काम नहीं हुआ था, और "ग्रेट ईस्ट" का निर्माण डॉक पर काम करने वाले श्रमिकों की कई मौतों से प्रभावित था। तैरते हुए कोलोसस को पूरे दो महीने के लिए लॉन्च किया गया था - चरखी टूट गई, कई कार्यकर्ता घायल हो गए। इंजन चालू होने पर भी तबाही हुई - भाप बॉयलर में विस्फोट हो गया, जिससे कई लोग उबलते पानी से झुलस गए। यह जानने पर इंजीनियर ब्रुनेल की मृत्यु हो गई। अपने प्रक्षेपण से पहले कुख्यात, 4,000-व्यक्ति "ग्रेट ईस्ट" ने 17 जून, 1860 को अपनी पहली यात्रा की शुरुआत की, जिसमें केवल 43 यात्री और 418 चालक दल के सदस्य थे। और भविष्य में, कुछ ऐसे थे जो एक "दुर्भाग्यपूर्ण" जहाज पर समुद्र के पार जाना चाहते थे। 1888 में, स्क्रैप के लिए जहाज को नष्ट करने का निर्णय लिया गया था।

स्टीमबोट "ग्रेट ईस्ट"

स्टीमबोट "ग्रेट ब्रिटेन"

धातु के पतवार "ग्रेट ब्रिटेन" के साथ पहला स्क्रू स्टीमर 19 जुलाई, 1943 को स्टॉक छोड़ दिया। इसके डिजाइनर, इज़ोम्बार्ड ब्रुनेल, एक बड़े जहाज पर नवीनतम उपलब्धियों को संयोजित करने वाले पहले व्यक्ति थे। ब्रुनेल का मिशन लंबी और खतरनाक ट्रान्साटलांटिक यात्री यात्रा को तेज और शानदार यात्रा में बदलना था। समुद्री यात्रा. स्टीमर "ग्रेट ब्रिटेन" के विशाल भाप इंजनों ने प्रति घंटे 70 टन कोयले की खपत की, 686 हॉर्स पावर का उत्पादन किया और तीन डेक पर कब्जा कर लिया। इसके प्रक्षेपण के तुरंत बाद, स्टीमर दुनिया में सबसे बड़ा प्रोपेलर चालित लोहे का जहाज बन गया, जिसने स्टीम लाइनर के युग की शुरुआत की। लेकिन इस धातु के विशालकाय पर भी, बस मामले में, पाल थे। 26 जुलाई, 1845 को, ग्रेट ब्रिटेन के स्टीमशिप ने 60 यात्रियों और 600 टन कार्गो के साथ अटलांटिक के पार अपनी पहली यात्रा शुरू की। स्टीमर लगभग 17 किमी / घंटा की गति से चला और 14 दिन और 21 घंटे के बाद न्यूयॉर्क के बंदरगाह में प्रवेश किया। तीन साल की सफल उड़ानों के बाद, "ग्रेट ब्रिटेन" विफल हो गया। 22 सितंबर, 1846 को, आयरिश सागर को पार करने वाला स्टीमर खतरनाक रूप से तट के करीब था, और बढ़ते ज्वार ने जहाज को जमीन पर ला दिया। अनहोनी नहीं हुई - जब ज्वार आया तो यात्रियों को साइड से जमीन पर उतारा गया और गाड़ियों में बिठाया गया। एक साल बाद, "ग्रेट ब्रिटेन" को नहर से तोड़कर कैद से बचाया गया, और जहाज पानी पर वापस आ गया।

विशाल ट्रान्साटलांटिक स्टीम लाइनर "टाइटैनिक" जिसने एक हजार से अधिक यात्रियों के जीवन का दावा किया था

स्टीमर "टाइटैनिक"

इसके निर्माण के समय कुख्यात टाइटैनिक दुनिया का सबसे बड़ा यात्री जहाज था। इस सिटी-स्टीमर का वजन 46,000 टन था और यह 880 फीट लंबा था। केबिन के अलावा, सुपरलाइनर में जिम, स्विमिंग पूल, प्राच्य स्नान और कैफे थे। टाइटैनिक, जो 12 अप्रैल को अंग्रेजी तट से रवाना हुआ था, 3,000 यात्रियों और लगभग 800 चालक दल के सदस्यों को समायोजित कर सकता था और 42 किमी / घंटा की अधिकतम गति से यात्रा कर सकता था। 14-15 अप्रैल की घातक रात में, एक हिमखंड से टकराने पर, टाइटैनिक ठीक उसी गति से यात्रा कर रहा था - कप्तान समुद्री स्टीमर के विश्व रिकॉर्ड को तोड़ने की कोशिश कर रहा था। जहाज के मलबे के समय बोर्ड पर 1,309 यात्री और 898 चालक दल के सदस्य थे। सिर्फ 712 लोगों को बचाया गया, 1495 लोगों की मौत हुई। सभी के लिए पर्याप्त जीवनरक्षक नौकाएँ नहीं थीं, अधिकांश यात्री बचाव की कोई आशा न रखते हुए जहाज पर ही रहे। 15 अप्रैल को दोपहर 2:20 बजे अपनी पहली यात्रा पर एक विशाल यात्री जहाज डूब गया। बचे लोगों को "कार्पेथिया" जहाज द्वारा उठाया गया था। लेकिन उस पर भी, बचाए गए सभी लोगों को न्यूयॉर्क सुरक्षित और स्वस्थ नहीं पहुंचाया गया - टाइटैनिक के कुछ यात्रियों की रास्ते में ही मृत्यु हो गई, कुछ ने अपना दिमाग खो दिया।

20 वीं शताब्दी के मध्य के ट्रान्साटलांटिक लाइनर विशाल उच्च गति वाले आरामदायक जहाज हैं, न केवल जहाज निर्माण में, बल्कि कई राज्यों के सार्वजनिक जीवन में भी एक पूरा युग है। आखिरकार, 1950 के दशक तक यूरोप से अमेरिका जाने के लिए समुद्र के अलावा और कोई रास्ता नहीं था।

लाइनर के साथ युग चला गया है - उन्हें तेज और कम खर्चीले विमानों से बदल दिया गया था। लेकिन आज भी इतिहास के सबसे महान ट्रान्साटलांटिक जहाजों में से एक - लाइनर क्वीन मैरी की यात्रा करने का अवसर है। 1967 में उनके करियर की समाप्ति के बाद, इस लाइनर को अन्य जहाजों की तरह खत्म नहीं किया गया, बल्कि एक संग्रहालय, होटल और बन गया व्यापार केंद्रलॉन्ग बीच, कैलिफ़ोर्निया, यूएसए में।

बोर्ड पर अब हम यात्रा करेंगे। लेकिन पहले, जहाज का थोड़ा इतिहास।

ट्रान्साटलांटिक लाइन की सेवा करने वाली सबसे बड़ी कंपनियों में से एक ब्रिटिश थी कनार्ड लाइन. प्रथम विश्व युद्ध की समाप्ति के बाद, इसके तीन सबसे बड़े स्टीमशिप - मॉरिटानिया, एक्विटानिया और बेरेन्गरिया (पूर्व जर्मन इम्पीरेटर, मरम्मत द्वारा प्राप्त) ने यात्रियों को साउथेम्प्टन से न्यूयॉर्क और बिना किसी रुकावट के और बड़े आराम से वापस पहुँचाया। इन तीन जहाजों ने दोनों बंदरगाहों से साप्ताहिक प्रस्थान प्रदान किया। एकतरफा उड़ान पांच दिनों से कुछ कम समय तक चली।

लेकिन 1930 के दशक की शुरुआत में, ये जहाज अप्रचलित हो रहे थे, और अटलांटिक में प्रतिस्पर्धा भी बढ़ गई थी। कंपनी ने खुद को एक कठिन वित्तीय स्थिति में पाया। फिर एक नया जहाज बनाने का निर्णय लिया गया।

सच है, उनकी अवधारणा तुरंत तय नहीं की गई थी। प्राथमिकताएं गति, या आराम, या नए पोत की मितव्ययिता हो सकती हैं। अस्थायी निर्णय गति का पीछा करना नहीं था, बल्कि प्रथम श्रेणी के यात्रियों के लिए उच्चतम स्तर की सुविधा प्रदान करना था। हालांकि, अंत में, तीन मौजूदा जहाजों को दो के साथ बदलने की आवश्यकता से आगे बढ़ने का निर्णय लिया गया, लेकिन साउथेम्प्टन और न्यूयॉर्क से समान प्रस्थान आवृत्ति के साथ, यानी दो हाई-स्पीड ट्रान्साटलांटिक लाइनर बनाने के लिए, भूलना नहीं, बेशक, आराम के बारे में।

लाइनर का निर्माण 1930 में क्लाइडबैंक (ग्रेट ब्रिटेन) में शिपयार्ड में शुरू किया गया था, लेकिन एक साल बाद यह जम गया था: दुनिया एक गंभीर संकट से आच्छादित थी। केवल 1933 में, ब्रिटिश सरकार से वित्तीय सहायता प्राप्त करने के बाद, निर्माण जारी रखा गया था। क्वीन मैरी नाम का लाइनर 26 सितंबर, 1934 को खुद क्वीन मैरी द्वारा लॉन्च किया गया था और 27 मई, 1936 को पहली बार चला गया ट्रान्साटलांटिक उड़ानसाउथेम्प्टन से न्यूयॉर्क तक।

पहली उड़ानों में से एक में, क्वीन मैरी ने अटलांटिक को पार करने की गति का रिकॉर्ड बनाया - उड़ान केवल चार दिनों में पूरी हुई। उस समय के ट्रान्साटलांटिक यात्रियों ने अपने समय को महत्व दिया, और तदनुसार ऐसे अभिलेखों को महत्व दिया। तुलना के लिए: आज नई क्वीन मैरी 2 लाइनर पर उसी मार्ग पर एक ट्रान्साटलांटिक उड़ान में छह से सात दिन लगते हैं। लेकिन आज के यात्रियों को जल्दी करने की कोई जगह नहीं है: वे एक क्रूज पर हैं। और अगर उन्हें व्यापार के लिए अमेरिका जाना है, तो वे एक तेज और काफी सस्ता विमान लेंगे। उन्हीं वर्षों में जब क्वीन मैरी ने ट्रान्साटलांटिक मार्गों में प्रवेश किया, तब तक हवाई जहाज से अटलांटिक को पार करना संभव नहीं था।

ब्रिटिश सरकार ने क्वीन मैरी के निर्माण के लिए सिर्फ इसी तरह सब्सिडी नहीं दी थी, बल्कि उसके निर्माण के लिए सब्सिडी दी थी तेज परिवहनयुद्ध की स्थिति में अटलांटिक के पार सैनिकों के स्थानांतरण के लिए। और अवसर ने खुद को प्रस्तुत किया। 1939 और 1946 के बीच, क्वीन मैरी और नवनिर्मित महारानी एलिजाबेथ ने अपने सैनिकों के साथ काम करने के लिए समुद्र के पार पंद्रह हजार लोगों को कुछ यात्राओं पर ले जाया।

नागरिक सेवा में लौटने के बाद, क्वीन मैरी ने अगले बीस वर्षों तक ट्रान्साटलांटिक उड़ानों पर काम किया, जब तक कि विमानन के साथ प्रतिस्पर्धा ने पुराने ट्रान्साटलांटिक जहाजों के संचालन को असंभव बना दिया। सितंबर 1967 में, लाइनर ने अपनी अंतिम, 1001 वीं ट्रान्साटलांटिक उड़ान पूरी की, और 31 अक्टूबर को साउथेम्प्टन से अपने अंतिम क्रूज पर कैलिफोर्निया में अपने शाश्वत पार्किंग स्थल के लिए रवाना हुआ।

इस उड़ान के दौरान मुख्य रूप से अमेरिकी पर्यटकक्वीन मैरी ने आखिरी बार अटलांटिक महासागर को पार किया, केप हॉर्न का चक्कर लगाया, बंदरगाहों का दौरा किया दक्षिण अमेरिकाऔर मेक्सिको। बेशक, मैं अकेला नहीं होगा जो टाइम मशीन का उपयोग करना चाहता है और इस महत्वपूर्ण उड़ान का दौरा करना चाहता है। लेकिन क्रूज अपने आप में बहुत सफल नहीं था, क्योंकि क्वीन मैरी को उत्तरी अटलांटिक में काम करने के लिए बनाया गया था, और इसमें एयर कंडीशनिंग सिस्टम नहीं था। इसलिए, जैसे ही हम भूमध्य रेखा के पास पहुंचे, कई यात्री और चालक दल के सदस्य गर्मी से थक गए। दूसरे, भारी ईंधन की खपत के कारण, कंपनी ने उड़ान को चार के बजाय दो टर्बाइनों पर ले जाने का आदेश दिया, जिससे गति में गिरावट आई और कई स्टॉप कम हो गए।

9 दिसंबर, 1967 को क्वीन मैरी लॉन्ग बीच पर पहुंचीं, जहां आज भी उनसे मुलाकात की जा सकती है। आप प्रथम श्रेणी के केबिनों में से एक को बुक करके भी बोर्ड पर रह सकते हैं (क्वीन मैरी पर अन्य केबिनों को संरक्षित नहीं किया गया है)।

आइए ऊपर से नीचे तक लाइनर के डेक के माध्यम से चलते हैं। मुझे तुरंत कहना होगा कि क्वीन मैरी के सभी सार्वजनिक परिसर जनता के लिए खुले नहीं हैं, और उनमें से सभी नहीं बचे हैं। लेकिन जो देखा जा सकता है वह जहाज का एक अच्छा विचार देता है।

चलो काटने से शुरू करते हैं।

युद्धाभ्यास, साथ ही आधुनिक जहाजों पर, पुल के पंख पर आसानी से किया जाता है। पुल के पंखों पर डुप्लीकेट मशीन टेलीग्राफ लगाए गए थे।

केबिन के बगल में लाइनर के सर्वोच्च कमांड स्टाफ के केबिन थे। कप्तान के पास एक अलग अध्ययन और एक अलग रहने का केबिन था। कप्तान को एक अलग प्रबंधक द्वारा परोसा जाता था जो एक ही डेक पर रहता था।

जहाज के मुख्य साथी और मुख्य अभियंता के केबिन पास में स्थित थे।

अब नीचे डेक पर चलते हैं। नीचे के डेक को स्पोर्ट्स डेक कहा जाता है, यहाँ इसका लेआउट है:

डेक की योजना जो मैं यहां दूंगा वह क्वीन मैरी के युद्ध के बाद के लेआउट के अनुरूप है। युद्ध के बाद का लेआउट कुछ अपवादों के साथ, पूर्व-युद्ध के लेआउट से थोड़ा अलग है। युद्ध के बाद की अवधि में, यात्री वर्गों के लिए नए नामों का इस्तेमाल किया जाने लगा: पहला वर्ग केबिन बन गया, दूसरा पर्यटक बन गया, और तीसरा तीसरा बना रहा।

कक्षाओं की बात करें: क्वीन मैरी को उस अवधि में वापस डिजाइन किया गया था जब ट्रान्साटलांटिक जहाजों ने पारंपरिक रूप से तीन यात्री वर्गों में विभाजन की एक प्रणाली का उपयोग किया था (इसी तरह आधुनिक ट्रान्साटलांटिक उड़ानों में पहले, व्यापार और अर्थव्यवस्था वर्ग के समान)। तदनुसार, टिकट की लागत अलग-अलग थी। इसने डिजाइन चरण में भी बड़ी असुविधा पैदा की, क्योंकि कक्षाएं एक दूसरे के साथ प्रतिच्छेद नहीं करती थीं, और सभी यात्री परिसर (सैलून, रेस्तरां, सैर के डेक) को दोहराया जाना था। इसलिए, 1950 के दशक तक, नए जहाजों पर कक्षाओं की संख्या घटाकर दो कर दी गई, और फिर वर्गों में विभाजन को पूरी तरह से छोड़ दिया गया।

क्वीन मैरी तीन-वर्ग के लेआउट के साथ एक क्लासिक लाइनर है। इसके अलावा, यात्री स्थान का एक महत्वपूर्ण हिस्सा प्रथम श्रेणी को सौंपा गया था। द्वितीय और तृतीय श्रेणी के यात्रियों ने जहाज को लगभग नहीं देखा: प्रथम श्रेणी तक पहुंच उनके लिए बंद थी। इसलिए, अगर हम क्वीन मैरी पर एक ट्रान्साटलांटिक यात्रा करने के उद्देश्य से एक टाइम मशीन के बारे में बात करते हैं: एक पूर्ण प्रभाव प्राप्त करने के लिए, आपको न केवल टाइम मशीन में समय पर वापस यात्रा करने की आवश्यकता होगी, बल्कि एक प्रथम श्रेणी का टिकट भी खरीदना होगा। . लेकिन यहाँ कीमत का सवाल आता है: हम में से कितने लोग इन दिनों अटलांटिक के पार प्रथम श्रेणी में उड़ान भरते हैं? फिर भी, हर कोई प्रथम श्रेणी में अटलांटिक को पार करने का जोखिम नहीं उठा सकता था।

आइए वापस स्पोर्ट्स डेक पर चलते हैं। कुछ यात्रियों ने वास्तव में यहां खेलों का अभ्यास किया। इसके अलावा, प्रथम श्रेणी के यात्रियों के कुत्तों के चलने के लिए डेक का एक हिस्सा अलग रखा गया था। कुत्ते अगले दरवाजे के परिसर में रहते थे, और विशेष चालक दल के सदस्य उनके रखरखाव और चलने के लिए जिम्मेदार थे।

क्वीन मैरी के पास तीन चिमनी थीं (उस समय, कई लोग चिमनी की संख्या को लाइनर की विश्वसनीयता का संकेतक मानते थे)। लेकिन इसी तरह की महारानी एलिजाबेथ, जिसे कुछ साल बाद बनाया गया था, में पाइपों की संख्या घटाकर दो कर दी गई थी।

लाइनर के जीवन के अंत तक क्वीन मैरी ट्यूब खराब स्थिति में थे, और 1968 में उन्हें एल्यूमीनियम प्रतियों से बदल दिया गया था।

स्पोर्ट्स डेक के नीचे सन डेक है। वह, खेल की तरह, पूरी तरह से प्रथम श्रेणी के यात्रियों के लिए आरक्षित है।

बरामदा ग्रिल था सबसे अच्छा रेस्टोरेंटपूरे जहाज में, और ला कार्टे प्रणाली पर काम किया। प्रत्येक आधुनिक कनार्ड लाइन जहाज में एक ही नाम वाला एक रेस्तरां और खाना पकाने और सेवा का उच्चतम स्तर होता है।

क्वीन मैरी पर, यह प्रथम श्रेणी के यात्रियों के लिए एक बहुत ही प्रतिष्ठित सीट थी, जिसे नाट्य रूपांकनों से सजाया गया था। लंच और डिनर यहां एक अतिरिक्त शुल्क पर परोसा जाता था (1930 के दशक में यह एक ब्रिटिश पाउंड था, उन दिनों इतना कम नहीं था)। इसके बावजूद, रेस्तरां इतना लोकप्रिय था कि कभी-कभी इसे महीनों पहले पूरी तरह से बुक किया जाता था।

1967 के बाद, जब क्वीन मैरी लॉन्ग बीच पर आई, तो बरामदा ग्रिल का इस्तेमाल विभिन्न तरीकों से किया गया, जिसमें फास्ट फूड कैफे भी शामिल था, और उसी के अनुसार फिर से सजाया गया। आज इस कमरे का उपयोग सम्मेलन कक्ष के रूप में किया जाता है।

एक खुली चलने वाली छत आधुनिक के समान दिखती है क्रूज पोत(हालांकि क्वीन मैरी का निर्माण पिछली सदी के 30 के दशक में हुआ था)।

कुछ स्थानों पर विभिन्न पक्षों की छतों के बीच संकरे रास्ते हैं।

और यहाँ उन वर्षों के जहाजों पर जीवनरक्षक नौकाएँ कैसी दिखती थीं: आधुनिक मोटरबोटों के विपरीत, वे ऊपर से बंद नहीं थीं।

सन डेक के आगे के हिस्से में सार्वजनिक स्थान हैं: यह एक संग्रहालय और एक चाय रेस्तरां है। हालाँकि, जब क्वीन मैरी एक सक्रिय जहाज थी, तो उनका अस्तित्व नहीं था: यह स्थान अधिकारियों और कार्यालयों के केबिन थे।

नीचे के डेक को "प्रोमेनेड" कहा जाता है।

डेक का मध्य भाग, और शायद पूरा जहाज, प्रथम श्रेणी की लॉबी है। उच्च, कई डेक, एट्रियम, जिनके लिए आधुनिक क्रूज यात्री आदी हैं, अभी तक नहीं बने थे। लेकिन ओशन लाइनर्स के फ़ोयर हमेशा विशाल और आकर्षक ढंग से सजाए गए हैं।

क्वीन मैरी के ट्रान्साटलांटिक करियर के समय, अर्ध-गोलाकार केंद्रीय फ़ोयर में एक स्टोर था जहाँ आप यात्री के लिए आवश्यक विभिन्न प्रकार के सामान खरीद सकते थे। फ़ोयर छोटे प्रथम श्रेणी के कमरों से घिरा हुआ था: एक पुस्तकालय, एक ड्राइंग रूम, एक बच्चों का खेल का कमरा। यहां तक ​​​​कि यात्रियों के लिए एक विशेष 35-सीट लाउंज भी था, जो स्लाइड शो की संभावना के साथ अन्य यात्रियों को उनकी यात्रा के बारे में कहानियां बताने के लिए डिज़ाइन किया गया था। अब इनमें से लगभग सभी परिसरों को दुकानों में बदल दिया गया है; वे ऐतिहासिक जहाजों के बारे में स्मृति चिन्ह और साहित्य बेचते हैं।

डेक के धनुष पर प्रथम श्रेणी के यात्रियों के लिए एक व्यूइंग बार है। उड़ानों के दौरान, यह स्थान असाधारण रूप से लोकप्रिय था। एक गिलास नशे में समुद्र को देखने और बात करने से बेहतर क्या हो सकता है? जब 1960 के दशक की शुरुआत में इसका विस्तार किया गया था सार्वजनिक क्षेत्रथर्ड क्लास, रिव्यू बार इस क्लास के यात्रियों के लिए बनाया जाने लगा।

बार आज भी खुला है।

डेक एक सैरगाह छत से घिरा हुआ है, जो उत्तरी अटलांटिक हवाओं से बंद है, लगभग पूरी तरह से प्रथम श्रेणी के यात्रियों के लिए अभिप्रेत है। युद्ध के बाद, इस छत पर दो छोटे "शीतकालीन उद्यान" सुसज्जित थे - प्रथम और द्वितीय श्रेणी के यात्रियों के लिए, लेकिन उन्हें संरक्षित नहीं किया गया है।

स्टर्न के करीब इस छत का एक छोटा सा हिस्सा द्वितीय श्रेणी के यात्रियों के लिए आरक्षित है। उनके पास स्टर्न में एक बड़ा खुला क्षेत्र भी था।

बंद सैरगाह की छत से, विशाल प्रथम श्रेणी के सार्वजनिक कमरों में प्रवेश किया जा सकता है - प्रत्येक अपने स्वयं के फ़ोयर के माध्यम से। पहले, प्रथम श्रेणी के सार्वजनिक स्थानों को न केवल सैरगाह की छत से, बल्कि लगभग पूरे डेक के साथ चलने वाले आंतरिक छतों से भी पहुँचा जा सकता था। लॉन्ग बीच में पुनर्विकास की प्रक्रिया में ये छतें आंशिक रूप से गायब हो गई हैं।

भव्य प्रथम श्रेणी का सैलून क्वीन मैरी के सामाजिक जीवन का केंद्र था। हर मायने में केंद्र, जिसमें प्रत्यक्ष अर्थ भी शामिल है: यह सैलून जहाज के बिल्कुल बीच में स्थित था ताकि इसमें इकट्ठे हुए यात्रियों को कम लुढ़कने का एहसास हो (आखिरकार, उत्तरी अटलांटिक में तूफान असामान्य नहीं थे)। सैलून को डिजाइन में संगीत के उद्देश्य प्राप्त हुए; यहां शाम को लाइव संगीत बजाया जाता है, यात्रियों ने नृत्य किया।

इस केबिन में उड़ानों के दौरान रविवार की सेवाएं आयोजित की गईं और इन सेवाओं के लिए तीनों वर्गों के यात्रियों को आमंत्रित किया गया। सेवा परंपरागत रूप से लाइनर के कप्तान द्वारा संचालित की जाती थी।

1970 के दशक में, इस सैलून को एक केंद्रीय रेस्तरां में बदलने का विचार था (इस तथ्य के बावजूद कि मूल क्वीन मैरी रेस्तरां नीचे तीन डेक संरक्षित थे)। पुनर्निर्माण की प्रक्रिया में, सजावट आंशिक रूप से खो गई थी, कमरा आकार में कुछ हद तक कम हो गया था। लेकिन काम कभी पूरा नहीं हुआ। आज, केंद्रीय सैलून को आयोजनों के लिए किराए पर दिया जाता है; इसकी मूल साज-सज्जा को संरक्षित नहीं किया गया है।

प्रत्येक वर्ग के यात्रियों का अपना धूम्रपान कक्ष था। वे धूम्रपान करने वाले कमरों में धूम्रपान नहीं करते थे, लेकिन सिगार और सामाजिकता का आनंद लेते थे। परंपरागत रूप से, ओशन लाइनर्स पर धूम्रपान कक्षों को "पुरुष क्षेत्र" माना जाता था: उस समय की महिलाएं सिगार का सेवन नहीं करती थीं, लेकिन, हालांकि, वे सैलून का भी दौरा करती थीं।

क्वीन मैरी पर धूम्रपान कक्ष अपने आकार में हड़ताली था। मूल साज-सज्जा में, यह नरम कुर्सियों और छोटी मेजों वाला एक सैलून था।

धूम्रपान कक्ष को अंग्रेजी कलाकार एडवर्ड वाड्सवर्थ की पेंटिंग से सजाया गया है (वैसे, उन्होंने इसे यहीं पर चित्रित किया था)। क्वीन मैरी की पहली यात्राओं के दौरान, तस्वीर ने ट्रान्साटलांटिक लाइनर के पारंपरिक डिजाइन के अनुयायियों के बीच बहुत विवाद और यहां तक ​​​​कि नाराजगी भी पैदा की - लोग कभी भी एक नया स्वीकार नहीं करते हैं। लेकिन फिर उन्हें तस्वीर की आदत हो गई, और यह अस्सी साल से अपनी जगह पर है।

उसी डेक पर छोटे आकार का एक और आरामदायक सैलून है। यह, निश्चित रूप से, अपने मूल साज-सामान में आरामदायक था: आधुनिक "सम्मेलन" फर्नीचर जो अब प्रथम श्रेणी के कमरों से सुसज्जित है, कुछ असंगति पैदा करता है। लेकिन यहां मानसिक रूप से पुराने जमाने की नरम कुर्सियाँ और कम मेजें जोड़ें, और सब कुछ ठीक हो जाएगा।

द्वितीय श्रेणी के धूम्रपान पार्लर की साइट पर सर्विस रूम और चैपल सुसज्जित थे।

लेकिन अगली तस्वीर में दिखाए गए कमरे के उद्देश्य के बारे में अनुमान लगाना आसान नहीं है। इसका उपयोग संगीतकारों द्वारा किया जाता था जो प्रदर्शन की शुरुआत से पहले मुख्य सैलून में पूर्वाभ्यास के लिए खेलते थे।

प्रत्येक कक्षा के परिसर में एक बच्चों का कमरा था, जिसमें बच्चों को शिक्षकों की देखरेख में छोड़ा जा सकता था। प्रथम श्रेणी के बच्चों के कमरे को संरक्षित किया गया है; इसमें रखे खिलौनों को क्वीन मैरी पर सवार जीवन की पुरानी तस्वीरों से बनाया गया है।

पहले से ही आज, स्टारबोर्ड की तरफ सैर के डेक के हिस्से को एक खानपान केंद्र में बदल दिया गया है। एक फास्ट फूड कैफे और दो रेस्तरां हैं।

नीचे मुख्य डेक है।

इसके मध्य भाग में एक ट्रैवल ब्यूरो था, जहाँ प्रथम श्रेणी के यात्री वापसी की ट्रान्साटलांटिक उड़ान के लिए टिकट बुक कर सकते थे, एक ट्रेन, एक होटल बुक कर सकते थे और यहाँ तक कि लंदन और न्यूयॉर्क में थिएटर के लिए टिकट भी खरीद सकते थे।

इस डेक के अधिकांश भाग पर प्रथम श्रेणी के केबिन हैं। कीमती लकड़ी से बने गलियारों और लॉबी के अंदरूनी हिस्से (और लाइनर के डिजाइन में पचास विभिन्न प्रकार की लकड़ी का इस्तेमाल किया गया था) 1930 और 50 के दशक में वापस आ गए हैं। वैसे, यूएसएसआर में 1958-59 में निर्मित नदी यात्री डीजल-इलेक्ट्रिक जहाज "लेनिन" और "सोवियत संघ" में बहुत समान अंदरूनी भाग थे। शायद, इन जहाजों को बनाते समय, सोवियत डिजाइनरों और डिजाइनरों ने प्रतिष्ठित महासागर लाइनर डिजाइन करने में विदेशी अनुभव का अध्ययन किया।

डेक का पिछला हिस्सा दूसरे (पर्यटक) वर्ग के सार्वजनिक स्थानों के लिए आरक्षित है। यह एक खुला सैरगाह डेक और सैलून है।

द्वितीय श्रेणी का सैलून, जहाज के अन्य परिसरों की तरह, "सैलून" फर्नीचर से रहित है। अब यह बोर्ड के सम्मेलन कक्षों में से एक है। यह पूर्व सैरगाह डेक के साथ संयुक्त है, जिसे एक सम्मेलन हॉल फ़ोयर में परिवर्तित कर दिया गया है।

हम अगले डेक पर जाते हैं। नीचे के डेक अनाम हैं; इसके बजाय, उन्हें ए के माध्यम से एच लेबल किया जाता है। सबसे कम डेक एक्सेस करने की सीमा से बाहर हैं।

डेक ए के केंद्र में प्रथम श्रेणी सूचना डेस्क (अब होटल का "रिसेप्शन") है। यह इस फ़ोयर में था कि प्रथम श्रेणी के यात्री क्वीन मैरी पर चढ़े थे।

लगभग सभी डेक ए प्रथम श्रेणी के केबिन के लिए आरक्षित हैं, पिछाड़ी क्षेत्र के अपवाद के साथ, जहां एक बार द्वितीय श्रेणी के केबिन थे।

मेरा केबिन भी इसी डेक पर है। बेशक, क्वीन मैरी के प्रथम श्रेणी केबिन में एक ट्रान्साटलांटिक यात्रा करना अच्छा होगा, लेकिन इन दिनों यह वास्तव में है होटल का कमरा. लेआउट एक बड़ा प्रथम श्रेणी केबिन है, और एक नए खत्म के साथ। क्वीन मैरी के सभी प्रथम श्रेणी के स्टैटरूम मूल रूप से लकड़ी के पैनल वाले थे, और कई स्टैटरूम मूल फिनिश को बरकरार रखते हैं।

आफ्टर डेक ए में द्वितीय श्रेणी के यात्रियों के लिए एक और खुला क्षेत्र और दूसरा द्वितीय श्रेणी केबिन है। क्वीन मैरी के पास उस समय कक्षाओं की पारंपरिक ऊर्ध्वाधर व्यवस्था थी। यही है, तीनों वर्गों के परिसर सभी या लगभग सभी यात्री डेक पर स्थित थे, लेकिन लाइनर के विभिन्न हिस्सों में। क्वीन मैरी पर, प्रथम श्रेणी के कमरों ने पूरे पर कब्जा कर लिया मध्य भागपोत के, द्वितीय श्रेणी के परिसर ने पिछाड़ी भाग पर कब्जा कर लिया, और तीसरे श्रेणी के यात्रियों को धनुष में परिसर सौंपा गया।

क्वीन मैरी और उस समय के अन्य जहाजों की कड़ी में बंदरगाहों में युद्धाभ्यास की सुविधा के लिए, एक अतिरिक्त अधिरचना - स्टर्न ब्रिज बनाया गया था। युद्धाभ्यास के दौरान, एक चौकीदार इस पुल पर था, जो अन्य जहाजों, बर्थों और अन्य वस्तुओं के सापेक्ष स्टर्न की स्थिति के बारे में जानकारी को व्हीलहाउस तक पहुंचाता था।

डेक बी पर प्रथम और द्वितीय श्रेणी के केबिन हैं। यहां पिछाड़ी में एक मेडिकल आइसोलेशन रूम की नियुक्ति है।

ऐसा लगता है कि हम जितना नीचे उतरेंगे, कुछ दिलचस्प सार्वजनिक स्थानों को देखने की हमारी संभावना उतनी ही कम होगी। लेकिन, एक बार डेक सी पर, आप देख सकते हैं कि ऐसा नहीं है। यहां तीनों क्लास के रेस्टोरेंट हैं।

आधुनिक क्रूज जहाजों की तरह, यात्री लिफ्ट से रेस्तरां में पहुंचे, या एक विस्तृत गैंगवे के साथ उस पर उतरे।

थ्री-डेक उच्च प्रथम श्रेणी का रेस्तरां आज के एट्रियम का प्रोटोटाइप है क्रूज पोत. इस रेस्तरां में सभी प्रथम श्रेणी के यात्रियों को एक ही समय में समायोजित किया गया था; तदनुसार, नाश्ता, दोपहर का भोजन और रात का खाना एक ही पाली में आयोजित किया गया था। लेकिन यह केवल प्रथम श्रेणी के रेस्तरां पर लागू होता है। दूसरे दर्जे के यात्रियों ने छोटे रेस्टोरेंट में दो पालियों में खाना खाया। और तीसरे दर्जे के यात्रियों का अपना छोटा सा रेस्टोरेंट था, जहां वे तीन पालियों में खाना खाते थे।

क्वीन मैरी का प्रथम श्रेणी का रेस्तरां आज भी खुला है, जिसमें हर सप्ताह रविवार शैंपेन ब्रंच की मेजबानी की जाती है।

द्वितीय और तृतीय श्रेणी के रेस्तरां के परिसर अब कार्यालय स्थान और गोदामों के रूप में उपयोग किए जाते हैं। उनके डिजाइन के कई तत्व खो गए हैं; उन तक पहुंच बंद है।

डेक डी, और नीचे, दिलचस्प है क्योंकि इसमें प्रथम श्रेणी के इनडोर स्विमिंग पूल शामिल हैं। अब जहाज संरचनाओं की ताकत के लिए आधुनिक आवश्यकताओं का अनुपालन न करने के कारण पूल काम नहीं कर रहा है, लेकिन आप "द घोस्ट्स ऑफ क्वीन मैरी" (एक है) नामक भ्रमण के दौरान इसके परिसर का दौरा कर सकते हैं। द्वितीय श्रेणी के यात्रियों का भी अपना पूल था: यह नीचे डेक पर स्थित था। यह कमरा आंशिक रूप से एक संग्रहालय सिनेमाघर बन गया है, आंशिक रूप से - कार्यालय।

पिछाड़ी डेक डी डेक को नष्ट कर दिया गया है और अब यह क्वीन मैरी और ट्रान्साटलांटिक शिपिंग का एक संग्रहालय है। संग्रहालय से आप जहाज के इंजन कक्ष में जा सकते हैं।

पानी के नीचे लाइनर का विशाल प्रोपेलर बहुत अच्छा प्रभाव डालता है।

डेक ई और नीचे जनता के लिए बंद हैं; वहां के लगभग सभी कमरों को तोड़ दिया गया है।

क्वीन मैरी की यात्रा एक बहुत मजबूत छाप छोड़ती है। और न केवल पिछली शताब्दी के मध्य में ब्रिटिश शैली में स्टाइलिश अंदरूनी के कारण, बल्कि एक विशाल लाइनर की असाधारण शक्ति की भावना के कारण, और जहाज की आश्चर्यजनक सकारात्मक ऊर्जा के लिए धन्यवाद, जिसने सैकड़ों हजारों को पहुंचाया अटलांटिक के पार लोगों की।

निर्मित संवेदनाओं के समान एक लाइनर, शायद, अब नहीं बनाया जाएगा। आखिरकार, इसके लिए भी एक उपयुक्त युग की आवश्यकता होती है। लेकिन खास बात यह है कि इस पोत को सुरक्षित रखा गया है। एक अवसर होगा - इसे देखें।

19वीं शताब्दी को भाप का युग कहा जाता है। 1784 में अंग्रेजी भौतिक विज्ञानी और आविष्कारक जेम्स वाट द्वारा पेटेंट कराया गया भाप इंजन और फिर लगातार सुधार हुआ, 19 वीं शताब्दी के सभी उद्योगों में एक सार्वभौमिक इंजन बन गया। मानव जाति की प्रगति पर इसका इतना प्रभाव पड़ा है कि इसके विकास के इतिहास में कुछ अन्य खोजें हुई हैं। परिवहन में - जमीन पर या पानी पर - इसका उपयोग करने की इच्छा स्वाभाविक थी, और परिणाम आने में लंबा नहीं था। भाप लोकोमोटिव दिखाई दिया। कई अन्वेषकों ने तब जहाजों को आगे बढ़ाने के लिए भाप के इंजन का उपयोग करने की कोशिश की।

18वीं और 19वीं शताब्दी के मोड़ पर, कई देशों में कमोबेश सफल परियोजनाओं का जन्म हुआ, लेकिन मुख्य समस्या यह थी कि उस समय का भाप इंजन अक्सर टूट जाता था, अक्षम, भारी और बहुत अधिक जगह लेता था। केवल इसके सुधार से ही एक निर्णायक कदम आगे बढ़ाना संभव होगा और इसे भविष्य की अदालतों की सेवा में रखा जाएगा।

1802 में, स्कॉटिश इंजीनियर विलियम सिमिंगटन ने चार्लोट डंडास नामक स्टर्न पर पैडल व्हील के साथ पहला उपयोगी भाप से चलने वाला जहाज बनाया। एक समय के लिए इसका उपयोग फोर्थ क्लाइड नहर के साथ बार्जों को ढोने के लिए किया जाता था, लेकिन जैसे ही पहिया द्वारा बनाई गई लहरें नहर के किनारे मिट गईं, इसे छोड़ना पड़ा।

अमेरिकियों ने भी अपनी बात रखी। 1809 में, न्यूयॉर्क के जॉन स्टीफंस ने निर्माण किया पैडल स्टीमर 176 reg की कुल क्षमता के साथ "फीनिक्स"। टी. 13 दिनों के बाद, स्टीमर न्यूयॉर्क से फिलाडेल्फिया पहुंचा, जो उच्च समुद्र पर जाने के लिए भाप इंजन वाला पहला जहाज बन गया। तीन साल बाद, पेन्सिलवेनिया के इंजीनियर रॉबर्ट फुल्टन ने क्लेयरमोंट का निर्माण किया, जो 40 मीटर लंबा, 315-बीआरटी नौकायन पोत था, जिसने कई वर्षों तक न्यूयॉर्क और अल्बानी के बीच हडसन नदी के साथ सफलतापूर्वक माल पहुंचाया। क्लेयरमोंट नियमित यातायात के लिए उपयोग किए जाने वाले भाप से चलने वाले जहाजों में पहला है।

1812 में, स्कॉटिश मैकेनिक हेनरी बेल ने केवल 30 सकल टन की क्षमता के साथ एक छोटा भाप जहाज, धूमकेतु बनाया। उन वर्षों में अनिवार्य पालों के अलावा (बेल ने मूल रूप से मस्तूल की समस्या को एक उच्च पाइप के साथ बदलकर हल किया), जहाज में 10 hp का स्टीम इंजन था जो दोनों तरफ दो पहियों को चलाता था। धूमकेतु यूरोपीय जल में पहला यात्री स्टीमर था, जो यात्रियों को ग्लासगो, हेलेन्सबोरो और ग्रीनॉक के बीच क्लाईड नदी पर एक निश्चित शुल्क के लिए ले जाता था।

उस समय के स्टीमरों में कई कमियाँ थीं, और अक्सर वे उपहास का पात्र बन जाते थे। बॉयलरों को लकड़ी से गर्म किया गया, लपटों की लपटें और पाइपों से चिंगारी निकलीं, भाप निकल रही थी, और भाप के इंजनों ने एक अविश्वसनीय शोर किया। स्टीमर के यात्री, जिस पर धुएँ के बादल उठ रहे थे, धीरे-धीरे इन सभी असुविधाओं के अभ्यस्त हो गए, और यह स्पष्ट था कि कोई भी उपहास उन्हें उसके डेक पर पैर रखने से मना नहीं करेगा; उन वर्षों में केवल इंग्लैंड और अमेरिका में, ऐसे कई सौ जहाज नदियों और तटों के किनारे रवाना हुए। हेनरी बेल जैसे हताश दिमाग वाले भी थे, जिन्होंने दावा किया कि वह दिन आएगा जब स्टीमबोट यूरोप और अमेरिका के बीच नियमित रूप से चलेंगी।

बेल के सपने को पूरा करने में पहला मील का पत्थर बनने वाली घटना नौकायन जहाज सवाना की यात्रा थी, जो मई 1819 में संयुक्त राज्य अमेरिका से उत्तरी अटलांटिक के पार यूरोप के तट पर रवाना हुई थी। पोत के डेक के ऊपर, जिसकी लंबाई 33 मीटर और कुल क्षमता 320 reg थी। टी, 18 पाल के साथ तीन मस्तूल उठाए गए थे, लेकिन साथ ही सवाना 72 एचपी की शक्ति के साथ एक सहायक सिंगल-सिलेंडर स्टीम इंजन से लैस था, जो दो पैडल पहियों को चलाता था। 29 दिनों के बाद, जहाज लिवरपूल के अंग्रेजी बंदरगाह में लंगर डाला; यात्रा के दौरान, भाप इंजन ने कुल 80 घंटे काम किया - 70 टन कोयले का अधिक भंडार और 90 घन मीटर जलाऊ लकड़ी पर्याप्त नहीं थी। सवाना इतिहास का पहला जहाज था जिसने आंशिक रूप से भाप इंजन का उपयोग करके अटलांटिक महासागर को पार किया। इसने ट्रान्साटलांटिक स्टीम शिपिंग की एक शानदार अवधि की शुरुआत को चिह्नित किया जो लगभग 120 वर्षों तक चली।

1827 में, लकड़ी के तीन मस्तूल वाले जहाज कुराकाओ, जो डच नौसेना के थे, अटलांटिक को पार कर गए। यह एक 100 अश्वशक्ति भाप इंजन से सुसज्जित था, जो दो पहियों के ब्लेड को गति में सेट करता था। उन्होंने 28 दिनों में नीदरलैंड गुयाना के तट पर रॉटरडैम से पारामारिबो की यात्रा की, आंशिक रूप से एक भाप इंजन का उपयोग कर। एक साल बाद, जहाज ने उसी मार्ग को दोहराया, लेकिन इस बार यात्रा में 25 दिन लगे, जबकि तीन-मस्तूल वाले जहाज के पहले 13 दिन भाप इंजन के काम के लिए धन्यवाद थे।

पहले से ही बिना पाल के, कनाडा का लकड़ी का तीन मस्तूल वाला जहाज रॉयल विलियम, जिसमें 200 hp का भाप इंजन था, समुद्र को पार कर गया। और 5.6 मीटर व्यास वाले दो पहिए। 18 अगस्त, 1833 को उन्होंने नोवा स्कोटिया को छोड़ दिया दक्षिण-पूर्वी तटकनाडा और 25 दिन बाद भाप के इंजन की मदद से ही पूरे रास्ते को पार करते हुए इंग्लैंड पहुंचा। वहीं, 330 टन कोयले की खपत हुई।

इन सफलताओं ने, जो न केवल एक भाप इंजन की मदद से अटलांटिक को पार करने की संभावना को साबित करती हैं, बल्कि एक भाप इंजन के भारी फायदे भी इस तथ्य को जन्म देती हैं कि XIX सदी के 30 के दशक में, एक वास्तविक संघर्ष छिड़ गया यूरोप और उत्तरी अमेरिका के बीच समुद्री लाइनों पर सेलबोट और स्टीमशिप और निश्चित रूप से, शिपिंग कंपनियां जिनसे वे संबंधित थे।

इस प्रतिद्वंद्विता के दौरान, ग्रेट वेस्टर्न स्टीमशिप ने 1930 के दशक के मध्य में ब्रिस्टल में पैटरसन के शिपयार्ड से ग्रेट वेस्टर्न का आदेश दिया। यह प्रतिभाशाली इंजीनियर इसाम्बर्ड किंगडम ब्रुनेल द्वारा डिजाइन किया गया था। यह उस समय का सबसे बड़ा नौकायन स्टीमशिप माना जाता था, जिसमें 1320 सकल टन की क्षमता, 72 मीटर की लंबाई, चार मस्तूल, दो पैडल व्हील और दो-पिस्टन स्टीम इंजन का वजन 200 टन और 450 एचपी था। नए जहाज की व्यवस्था में बहुत रुचि थी: उदाहरण के लिए, लुई XV की शैली में सैलून का केवल क्षेत्र 175 वर्ग मीटर था, जहाज में 140 यात्रियों के लिए केबिन थे, जिनमें से 120 वर्ग I थे केबिन और 20 वर्ग II केबिन; यदि आवश्यक हो तो अतिरिक्त 100 यात्रियों को समायोजित किया जा सकता है।

प्रतिस्पर्धी शिपिंग कंपनी "ब्रिटिश और अमेरिकी स्टीम नेविगेशन" एक ही समय में शिपयार्ड "कर्लिंग एंड यंग" से 1862 reg की कुल क्षमता के साथ एक बड़ा नौकायन और पहिएदार पोत "ब्रिटिश क्वीन" का आदेश दिया। टी। लेकिन बॉयलरों की स्थापना में कठिनाइयाँ थीं, और काम निलंबित कर दिया गया था। एक डर था कि ग्रेट वेस्टर्न पहले समुद्र में जाने के लिए तैयार हो जाएगा, इसलिए ब्रिटिश और अमेरिकी स्टीम नेविगेशन कंपनी ने दूसरे जहाज मालिक से केवल 703 reg की कुल क्षमता के साथ दो मस्तूल वाले लकड़ी के जहाज सिरियस को किराए पर लिया। टी और एक 250 एचपी भाप इंजन। और जल्दी से उसे एक उड़ान पर भेज दिया। यूरोप से अमेरिका तक अटलांटिक पार करने की शर्त में केवल भाप के कर्षण को प्राथमिकता दी गई थी।

सीरियस ने 4 अप्रैल, 1838 को आयरिश क्वीन्सटाउन (अब कॉर्क) को छोड़ दिया, जिसमें 35 लोगों और 40 यात्रियों के दल थे। कार्गो और कोयले की अधिकतम आपूर्ति (450 टन) बहुत बड़ी थी, इसलिए जब जहाज एक तेज तूफान में आया, तो वह लगभग डूब गया। टीम ने हंगामा करना शुरू कर दिया और वापस लौटने की मांग करने लगी। लेकिन दृढ़ निश्चयी और निडर कैप्टन रॉबर्ट्स ने रिवॉल्वर से अनुशासन बहाल किया। जहाज ने पश्चिम की ओर अपनी यात्रा जारी रखी। यात्रा के अंत में, प्रतिकूल तूफानी मौसम के कारण ईंधन की अप्रत्याशित खपत हुई, और न्यूयॉर्क से ठीक पहले, बंकर लगभग खाली थे। ऐसा लग रहा था कि पाल उठाने और उनकी मदद से अमेरिका के तटों तक पहुंचने के अलावा कोई रास्ता नहीं बचा था। लेकिन कैप्टन रॉबर्ट्स का इरादा लगभग उसी बिंदु पर आत्मसमर्पण करने का नहीं था। उसने मस्तूलों को काटने, रेलिंगों और पुलों को तोड़ने और उनके साथ बॉयलरों को गर्म करने का आदेश दिया। भट्टियों में फिर से आग लग गई, और परिणामस्वरूप, सीरियस 23 अप्रैल को न्यूयॉर्क के बंदरगाह में प्रवेश कर गया, जहां उत्साही भीड़ ने उसका स्वागत किया।

सीरियस अकेले स्टीम पावर पर यूरोप से अमेरिका जाने वाला पहला जहाज बन गया, और साथ ही अटलांटिक के ब्लू रिबन के पहले विजेता, कम से कम समय में समुद्र को पार करने वाले जहाज को एक प्रतीकात्मक पुरस्कार से सम्मानित किया गया। अगले सौ से अधिक वर्षों में " नीला रिबनअटलांटिक ”दर्जनों जहाजों से लड़े। नियमों के अनुसार, क्वीन्सटाउन और न्यूयॉर्क के बीच सबसे तेज़ 2,700 समुद्री मील या 5,157 किलोमीटर का मार्ग पूरा करने वाले जहाज को यह पुरस्कार दिया गया था। हालांकि, "सीरियस" को सबसे कम समय के लिए अपनी जीत पर गर्व था। न्यूयॉर्क पहुंचने के ठीक चार घंटे बाद, ग्रेट वेस्टर्न ने बंदरगाह में प्रवेश किया और पुरस्कार स्वीकार किया। उनकी यात्रा 18 दिन और 10 घंटे तक चली।

समुद्र में जाने के तुरंत बाद, ग्रेट वेस्टर्न विफल हो गया। मार्च 31, 1838, दो घंटे बाद, जैसे ही जहाज ने ब्रिस्टल को अलविदा कहा, मुख्य बॉयलर रूम में आग लग गई। स्थिति इतनी गंभीर थी कि कप्तान ने मैदान में उतरने का आदेश दिया। और हालांकि आग पर जल्द ही काबू पा लिया गया और जहाज खतरे में नहीं था, दुर्घटना ने यात्रियों को इतना डरा दिया कि 57 लोगों में से 50 लोग किनारे पर लौट आए। 8 अप्रैल को, ग्रेट वेस्टर्न ने अपनी बाधित यात्रा जारी रखी और बिना किसी जटिलता के अमेरिका के तट पर पहुंच गया। समुद्र के विपरीत दिशा में, इसके आकार, लालित्य, उपकरण ने अच्छी तरह से रुचि जगाई, लेकिन भाप इंजन की मदद से अटलांटिक को पार करने में प्रधानता अभी भी सीरियस की थी।

सीरियस और ग्रेट वेस्टर्न की ऐतिहासिक यात्रा पुरानी और नई दुनिया के बीच समुद्री यातायात में एक महत्वपूर्ण सीमा बन गई: अब दोनों महाद्वीपों के बीच नियमित नेविगेशन के बारे में बात करना पहले से ही संभव था।

दोनों जहाजों द्वारा हासिल किए गए ठोस परिणाम ने आखिरकार इस विवाद को हल कर दिया कि क्या स्टीमशिप अटलांटिक महासागर को पार करने में सक्षम हैं। इससे पहले, न केवल शौकिया और संशयवादियों द्वारा, बल्कि कई प्रभावशाली लोगों द्वारा भी संदेह व्यक्त किया गया था। उदाहरण के लिए, 1835 में लिवरपूल में रॉयल इंस्टीट्यूट की एक बैठक में डॉ।डायोनिसियस लार्डनर ने घोषणा की कि लिवरपूल से न्यूयॉर्क तक भाप से चलने वाली यात्रा एक कल्पना थी, साथ ही साथ चंद्रमा की यात्रा भी थी। थोड़ा समय बीत गया, और श्रीमान प्रोफेसर, जाहिरा तौर पर, अपने जल्दबाजी के शब्दों पर खेद व्यक्त किया।

जिन जहाजों ने 19वीं शताब्दी के पहले दशकों में अटलांटिक महासागर के पानी को बहाया और चैंपियनशिप जीतने की कोशिश की, वे नौकायन स्टीमर थे, जो एक पाल और एक भाप इंजन दोनों से लैस थे, जो पहियों के ब्लेड को घुमाते थे जो कि किनारों पर स्थित थे। जहाज का। पहिये किसी भी तरह से बड़े समुद्र के लिए एक आदर्श अनुकूलन नहीं थे वाहन. उन्होंने गतिशीलता को सीमित कर दिया, उनके रोटेशन ने पूरे जहाज को अप्रिय रूप से हिला दिया, और थोड़ी सी लहर के साथ और रोलिंगउन्होंने असमान रूप से काम किया, जिससे उनकी दक्षता में काफी कमी आई। यदि वे क्षतिग्रस्त हो गए थे, तो पाल को उठाना आवश्यक था, और फिर भारी पहिये, जो पतवार की चिकनी रेखा का उल्लंघन करते थे, पवन ऊर्जा के उचित उपयोग की अनुमति नहीं देते थे।

पहियों को दूसरी प्रणाली से बदलने की आवश्यकता थी। समस्या को एक प्रोपेलर द्वारा हल किया गया था, जिसके परिचय के लिए किसी को चेक आविष्कारक, चुरुडीम शहर के मूल निवासी जोसेफ रेसेल के प्रति आभार व्यक्त करना चाहिए। उन्हें 1827 में पहले से ही एक पेटेंट प्राप्त हुआ था, लेकिन चूंकि उन्हें अपने आविष्कार के लिए लंबे समय तक समर्थन नहीं मिला, इसलिए पेटेंट अमान्य हो गया। अन्य लोगों ने रीसेल के विचार का लाभ उठाया और अवांछनीय रूप से प्रसिद्ध हो गए। और उत्कृष्ट चेक आविष्कारक की अस्पष्टता और गरीबी में टाइफस से मृत्यु हो गई।

फिर भी, प्रोपेलर विचार बच गया, और पक्षों पर अनाड़ी पहिए धीरे-धीरे गायब हो गए। अप्रैल 1845 में, अंग्रेजों ने पेंच के फायदों की पुष्टि की। उन्होंने एक दिलचस्प प्रयोग किया: एक मोटी रस्सी के साथ उन्होंने दो जहाजों को एक-दूसरे से जोड़ा, जिनमें से प्रत्येक में एक ही शक्ति का भाप इंजन था। जहाजों में से एक को पहियों द्वारा गति में स्थापित किया गया था, दूसरे को एक प्रोपेलर द्वारा। जब दोनों जहाजों के तंत्र को शुरू किया गया, तो यह स्पष्ट हो गया कि पहिएदार जहाज के सफल होने का कोई मौका नहीं था। इस तथ्य के बावजूद कि ब्लेड ताकत और मुख्य के साथ रोइंग थे, प्रोपेलर पोत ने अपने प्रतिद्वंद्वी को तीन समुद्री मील की गति से तेज गति से खींचा। प्रोपेलर ने सभी तरह से जीत हासिल की है और आज तक अपना काम मज़बूती से करता है।

एक और जहाज जिसने शिपिंग के इतिहास पर एक महत्वपूर्ण छाप छोड़ी, वह था ग्रेट ब्रिटन, जिसका स्वामित्व ग्रेट वेस्टर्न स्टीमशिप कंपनी के पास था। यह पहले से ही उल्लेखित डिजाइनर आई ब्रुनेल द्वारा बनाया गया था। निर्माण छह साल तक चला, ब्रुनेल ने परियोजना को पांच बार दोबारा शुरू किया। जहाज को उस समय की समुद्री कृति माना जाता था। यह 4.7 मीटर के व्यास के साथ छह-ब्लेड वाले प्रोपेलर (हालांकि इसमें बारह पाल के साथ छह मस्तूल थे) द्वारा संचालित पहला ऑल-मेटल ओशन-गोइंग पोत था। एक और नवीनता एक 1014 एचपी भाप इंजन थी, जिसे विशेष रूप से इस जहाज के लिए डिज़ाइन किया गया था। अंत में, पहली बार, किसी जहाज में डबल बॉटम और वाटरटाइट बल्कहेड्स थे। उस समय "ग्रेट ब्रिटन" 3618 reg की कुल क्षमता वाला दुनिया का सबसे बड़ा व्यापारी जहाज था। टी, 98 मीटर लंबा और 15.4 मीटर चौड़ा। शुरुआत से ही, इसके निर्माण में कई कठिनाइयाँ थीं, क्योंकि जहाज निर्माताओं को अभी तक धातु के साथ निर्माण सामग्री के रूप में काम करने का पर्याप्त अनुभव नहीं था। नए पोत के आकार से भी कठिनाइयां पैदा हुईं: उन्होंने इसे ब्रिस्टल डॉक से "बाहर निकलने" की अनुमति नहीं दी, जिसमें इसे बनाया गया था, और इसे फिर से बनाना पड़ा। गोदी को समुद्र से जोड़ने वाले शिपिंग चैनल का विस्तार होने तक, जिसमें 17 महीने लग गए, जहाज खुले समुद्र में नहीं जा सका। जुलाई 1843 में सभी बाधाओं को पार करने के बाद, ग्रेट ब्रिटेन को आखिरकार लॉन्च किया गया। लेकिन जहाज दो साल बाद ही न्यूयॉर्क की अपनी पहली यात्रा पर निकला।

ग्रेट ब्रिटेन का जीवन लंबा और रोमांचक रहा है। यह अटलांटिक के पार एक साल से थोड़ा अधिक समय तक चला, लेकिन फिर, एक नौवहन त्रुटि के कारण, यह आयरिश तट की चट्टानों के बीच फंस गया। उसे बचाए जाने से पहले ग्यारह महीने बीत गए, और उसके तुरंत बाद उसे गिब्स, ब्राइट एंड कंपनी द्वारा अधिग्रहित कर लिया गया। नया मालिकजहाज को एक सेलबोट में बदल दिया, उस पर एक भाप इंजन स्थापित किया, जो, हालांकि, केवल एक सहायक कार्य करता था, और इसे भारतीय मार्गों पर भेजता था और प्रशांत महासागर. जहाज ने भारत में सैनिकों को पहुँचाया, ऑस्ट्रेलिया में बस गए, और ऑस्ट्रेलियाई सोने की भीड़ के दौरान, हजारों खनिकों को महाद्वीप में लाया गया। 1881 में मालिक फिर से बदल गया। जहाज को फिर से बनाया गया, इस बार भाप इंजन को हटा दिया गया, और ग्रेट ब्रिटेन तीन मस्तूल वाले नौकायन जहाज में बदल गया। पांच साल बाद, केप हॉर्न के पास, वह एक भयंकर तूफान में आ गया और इतना क्षतिग्रस्त हो गया कि, सचमुच अपनी आखिरी ताकत के साथ और केवल महान भाग्य के लिए धन्यवाद, वह फ़ॉकलैंड द्वीप समूह में पोर्ट स्टेनली तक खींच लिया। वहां इसे फ़ॉकलैंड आइलैंड्स कंपनी द्वारा खरीदा गया था, और 1937 तक ग्रेट ब्रिटेन को एक अस्थायी गोदाम के रूप में इस्तेमाल किया गया था। तब उसे एक छोटी सी खाड़ी में ले जाया गया, राजा के पत्थर खोल दिए गए और उन्हें चारों ओर से घेर लिया गया। कुछ साल बाद इंग्लैंड में, उत्साही लोगों के एक समूह ने प्रसिद्ध जहाज को याद किया, जो कभी अंग्रेजी जहाज निर्माण का सबसे अच्छा और सबसे आधुनिक था। उन्होंने एक बचाव समिति बनाई, और 1970 में समुद्र के तल से जीर्ण-शीर्ण पतवार को ऊपर उठाया गया। आवश्यक मरम्मत करने के बाद, इसे एक पोंटून पर लाद दिया गया और इंग्लैंड भेज दिया गया। 5 जुलाई, 1970 को, ब्रिस्टल में एक विशाल भीड़ ने जहाज का स्वागत किया, जहां इसे 127 साल पहले विलियम पैटरसन एंड संस के शिपयार्ड में बनाया गया था। आज, एक बड़े बदलाव के बाद, ग्रेट ब्रिटेन का उपयोग समुद्री संग्रहालय के रूप में किया जाता है।

उन्नीसवीं सदी के मध्य से, नई शिपिंग कंपनियों का उदय हुआ, जिन्होंने बहुत जल्दी अपने हाथों में ट्रान्साटलांटिक परिवहन पर एकाधिकार केंद्रित कर लिया। भाप के इंजन से लैस जहाज अब मौसम और हवाओं पर निर्भर नहीं हैं और पूर्व निर्धारित समय पर अपने गंतव्य पर पहुंचने में सक्षम हैं; एक निश्चित अनुसूची का पालन करना संभव हो जाता है। नौकायन जहाजों की तुलना में यह एक बहुत बड़ा कदम था, जिसके लिए समुद्र के पार यात्रा में 30 से 100 दिन लगते थे और यात्रियों को भोजन उपलब्ध कराने सहित महत्वपूर्ण असुविधाएँ होती थीं। आज भी अस्तित्व में सबसे प्रसिद्ध शिपिंग कंपनी की स्थापना 1840 में नोवा स्कोटिया के हैलिफ़ैक्स के एक क्वेकर व्यापारी सैमुअल कनार्ड ने की थी। ब्रिटिश ईस्ट इंडिया कंपनी के प्रतिनिधि के रूप में कई वर्षों तक काम करते हुए, वह समुद्री यातायात की स्थिति की पूरी तस्वीर प्राप्त करने में सक्षम थे और जल्द ही उन्हें एहसास हुआ कि स्टीमशिप जल्द ही ट्रान्साटलांटिक लाइनों पर कब्जा कर लेंगे और यूरोप और अमेरिका के बीच नियमित संचार की अनुमति देंगे। और उन्होंने इस अवसर को न चूकने का फैसला किया। कनार्ड ने अमीरों को राजी करने के इरादे से इंग्लैंड की यात्रा की व्यापारी लोगशहर को अटलांटिक के पार नियमित उड़ानों को समय पर व्यवस्थित करने और इस परियोजना के लिए आवश्यक वित्तीय सहायता प्राप्त करने की आवश्यकता है। लंदन में, उन्होंने कुछ भी हासिल नहीं किया, लेकिन उनके प्रस्ताव को प्रसिद्ध स्कॉटिश उद्यमी जॉर्ज बर्न्स और उनके व्यापारिक भागीदार डेविड मैकाइवर से सकारात्मक प्रतिक्रिया मिली। और जब प्रतिभाशाली डिजाइनर रॉबर्ट नेपियर उनके साथ जुड़ गए, तो एक समूह का गठन किया गया जिसने कनार्ड की योजना को इतने उत्साह के साथ लागू किया कि वे बहुत जल्द सभी बाधाओं को दूर करने में कामयाब रहे। एकत्रित 270, 000 ब्रिटिश पाउंड ने कनार्ड शिपिंग कंपनी के निर्माण की अनुमति दी, जो अगले 100 से अधिक वर्षों तक एक ठोस उद्यम बना रहा। कंपनी द्वारा लिवरपूल, हैलिफ़ैक्स और बोस्टन के बीच मेल के नियमित परिवहन के लिए सरकार के साथ एक समझौता करने के बाद, इसने तुरंत आवश्यक जहाजों के निर्माण के बारे में निर्धारित किया।

अटलांटिक के पानी को चलाने वाले कनार्ड कंपनी के पहले स्टीमशिप को ब्रिटानिया, एकेडिया, कैलेडोनिया और कोलंबिया कहा जाता था। ये तीन मस्तूल वाले सत्तर मीटर लकड़ी के पैडल स्टीमर थे, जिनकी कुल क्षमता 1150 टन थी। वे नेपियर द्वारा डिजाइन किए गए 700 hp के भाप इंजनों द्वारा संचालित थे, जिसने उन्हें 8.5 समुद्री मील की गति तक पहुंचने की अनुमति दी। वे कार्गो, यात्रियों और मेल ले गए, इतिहास में पहले मेल स्टीमर बन गए।

लिवरपूल से बोस्टन की अपनी पहली यात्रा पर, ब्रिटानिया 4 जुलाई, 1840 को रवाना हुई, जिसमें स्वयं सैमुअल कनार्ड सहित 63 यात्री सवार थे। 14 दिन और 8 घंटे तक उसने अटलांटिक महासागर को पार किया, वापसी की यात्रा में 10 दिन लगे। ब्रिटानिया ने अटलांटिक ब्लू रिबन जीता। जहाज के दो डेक थे: ऊपरी डेक पर अधिकारी केबिन, एक सैलून और एक रसोईघर था, निचले डेक पर दो भोजन कक्ष और यात्री केबिन थे। उत्तरार्द्ध को 27 स्टीवर्ड और रसोइयों द्वारा परोसा गया था। यहां तक ​​कि कई गायों को भी जहाज के धनुष में रखा जाता था ताकि लगातार ताजा दूध मिल सके। लेकिन तमाम प्रयासों के बावजूद, ब्रिटानिया अभी भी अपने यात्रियों को वह सुविधा नहीं दे सका, जो बाद के दशकों के तैरते होटलों की पहचान थी।

1842 की शुरुआत में, लेखक चार्ल्स डिकेंस ब्रिटानिया पर अमेरिका के लिए रवाना हुए, और जहाज पर उपयुक्तता ने उनकी खुशी को जगाया नहीं। अपने अमेरिकी नोट्स में, उन्होंने लिखा है कि उनका केबिन "बेहद असहज, निराशाजनक रूप से सुस्त और बिल्कुल हास्यास्पद बॉक्स", और अपनी चारपाई के बारे में उसने कहा कि, "शायद, केवल एक ताबूत में और भी करीब से सोने के लिए।"समुद्री बीमारी से जुड़ी तमाम परेशानियों के बाद जब डिकेंस को होश आया तो उनका मूड धीरे-धीरे सुधरने लगा। पिछली शताब्दी के 40 के दशक में एक यात्री जहाज के केबिन द्वारा प्रदान किए गए छोटे सुखों का वर्णन किया गया है:

“एक बजे घंटी बजती है और एक परिचारिका तली हुई आलू की भाप से भरी थाली और दूसरा पके हुए सेब लेकर नीचे आती है; वह जेली, हैम और कॉर्न बीफ़, या भाप से ढका हुआ पकवान भी लाती है जिसमें उत्कृष्ट रूप से पके हुए गर्म मांस का एक पूरा पहाड़ होता है। हम इन अच्छाइयों पर झपटते हैं; हम जितना संभव हो उतना खाते हैं (अब हमें बहुत भूख लगती है), और जब तक संभव हो टेबल पर रहें। अगर चूल्हे में आग जलती है (और कभी-कभी यह जलती है), तो हम सभी सबसे अच्छे मूड में आते हैं। यदि नहीं, तो हम एक-दूसरे से सर्दी के बारे में शिकायत करना शुरू कर देते हैं, अपने हाथों को रगड़ते हैं, अपने आप को कोट और टोपी में लपेटते हैं, और रात के खाने से पहले हम फिर से सोते हैं, बात करते हैं या पढ़ते हैं (फिर से, अगर पर्याप्त रोशनी है)।

महान लेखक की आलोचनाओं के बावजूद, ब्रिटानिया अमेरिकी अटलांटिक तट पर लोकप्रिय था। जब, 1844 की शुरुआत में, बोस्टन बंदरगाह में दो मीटर मोटी बर्फ की धारा ने उसे निचोड़ा, तो निवासियों ने एक फंडरेज़र का आयोजन किया और जहाज को बर्फ की कैद से मुक्त करने के लिए भुगतान किया, जिसके लिए 11 मीटर लंबे चैनल को काटना आवश्यक था। चूंकि "ब्रिटेन" के सबसे महत्वपूर्ण कार्यों में से एक मेल की डिलीवरी थी, ब्रिटिश पोस्ट ऑफिस का इरादा एकत्र की गई राशि को वापस करने का था, लेकिन बोस्टन के लोगों ने पैसे स्वीकार नहीं किए। इस मामले ने दिखाया कि बोस्टन की सर्दी नौकायन की नियमितता को बाधित कर सकती है और निवासियों को महत्वपूर्ण खर्चों को उजागर कर सकती है। इसलिए, कनार्ड कंपनी ने अमेरिकी महाद्वीप पर गंतव्य के मुख्य बंदरगाह के रूप में न्यू यॉर्क को कभी भी फ्रीजिंग नहीं चुना।

कनार्ड स्टीमशिप के नौकायन को अमेरिकी जहाज मालिकों द्वारा बढ़ते असंतोष के साथ देखा गया था। एक बार, जब ब्रिटानिया ने लिवरपूल को छोड़ा, ओशन स्टीम नेविगेशन कंपनी के अमेरिकी जहाज वाशिंगटन, एक तीन-मस्तूल वाले पहिएदार स्टीमर, जिसकी क्षमता 3408 brt थी, उसी बंदरगाह से रवाना हुआ। उनके कप्तान ने "ब्रिटेन" को अपने से बहुत पीछे छोड़ने और इंग्लैंड के साथ प्रतिस्पर्धा में ऊपरी हाथ हासिल करने के अपने इरादों का कोई रहस्य नहीं बनाया। हालांकि, जब वाशिंगटन न्यूयॉर्क पहुंचा, तो ब्रिटानिया कई दिनों से बंदरगाह में उतर रहा था।

पहली अंतरराष्ट्रीय ट्रान्साटलांटिक प्रतियोगिता के अपमानजनक परिणाम ने अमेरिकी गौरव को गहरा ठेस पहुंचाई। इसलिए, कोलिन्स लाइन का जल्द ही गठन किया गया, सरकार के समर्थन से चार लकड़ी के पैडल स्टीमर का आदेश दिया गया, जो अमेरिकी जहाज निर्माण की हिलती प्रतिष्ठा को बहाल करने वाले थे। नए जहाज ब्रिटिश जहाजों से दोगुने बड़े थे - लगभग 2860 जीआरटी, और उनके भाप इंजनों की शक्ति को वाटर-ट्यूब बॉयलरों की स्थापना से बढ़ाया गया था। जहाजों को "आर्कटिक", "अटलांटिक", "बाल्टिक" और "प्रशांत" नाम दिया गया था। ताकि लिवरपूल और न्यूयॉर्क में उन्हें बंदरगाह में प्रवेश करने के लिए ज्वार की प्रतीक्षा न करनी पड़े, वे सपाट तल के थे। प्रत्येक जहाज 200 यात्रियों को ले जा सकता था, जिन्हें इस तरह के आराम के साथ प्रदान किया गया था क्योंकि अब तक किसी अन्य ट्रान्साटलांटिक जहाज ने पेशकश नहीं की है: केबिन में वेंटिलेशन, स्टीम हीटिंग, बाथरूम और धूम्रपान कक्ष थे।

27 अप्रैल, 1850 को अटलांटिक समुद्र में जाने वाला पहला व्यक्ति था। यूरोप के रास्ते में, पहिए टूट गए, और जहाज काफी देरी से लिवरपूल पहुंचा। मरम्मत के बाद, वापसी की यात्रा में उन्हें 9 दिन और 17 घंटे लगे, जिसके परिणामस्वरूप अटलांटिक को अटलांटिक का ब्लू रिबन प्राप्त हुआ। कोलिन्स लाइन के जहाजों ने वास्तव में ब्रिटिश कंपनी कनार्ड के स्टीमर को पीछे छोड़ दिया था, और समृद्ध कंपनी को अमेरिकी सरकार से मेल के परिवहन के लिए आकर्षक अनुबंध प्राप्त हुए थे। उसने अपने फ्लोटिला को नए जहाजों के साथ भर दिया और समय के साथ दो महाद्वीपों के बीच संचार प्रदान करने वाली सबसे लोकप्रिय कंपनी बन गई। अमेरिकी बहुत खुश थे, लेकिन अहंकार पतन से पहले होता है। "कोलिन्स लाइन" ने समुद्री आपदाओं में दो जहाजों को खो दिया, कई सौ लोग मारे गए, और यात्रियों का विश्वास - अपना नाम याद रखें। मुनाफे में तेजी से गिरावट शुरू हुई, और 1858 में राज्य के समर्थन से इनकार करने के बाद, आठ साल की शानदार गतिविधि के बाद कोलिन्स लाइन का अस्तित्व समाप्त हो गया।

1850 में, लिवरपूल में एक और प्रसिद्ध ब्रिटिश शिपिंग कंपनी, इनमैन लाइन का गठन किया गया था। उसने कई जहाजों को ट्रान्साटलांटिक लाइनों में भेजा, जिसने महत्वपूर्ण डिजाइन नवाचारों के साथ ध्यान आकर्षित किया, जिसने पुष्टि की कि जहाज निर्माण का विकास छलांग और सीमा से आगे बढ़ रहा था। सबसे पहले, यह एक निर्माण सामग्री के रूप में लोहे के उपयोग के बारे में था।

केवल पांच साल बाद, 1856 में, कुनार्ड कंपनी के स्वामित्व वाला पहला ऑल-मेटल जहाज "फारस", समुद्र में गया - 3300 सकल टन की क्षमता वाला दो मस्तूल वाला पैडल स्टीमर, जिसे सबसे सुंदर कहा गया था अपने समय का जहाज। उनकी 4000 hp मशीनें। लगभग 14 समुद्री मील की गति तक पहुँचने की अनुमति दी। इसलिए, इतनी बड़ी दिलचस्पी के साथ, कोलिन्स लाइन के स्टीमर पैसिफिक के साथ फारस (यह उसकी पहली यात्रा थी) की प्रतियोगिता के परिणाम इतने बड़े उत्साह के साथ अपेक्षित थे। जहाजों ने एक साथ लिवरपूल को छोड़ दिया और न्यूयॉर्क के लिए रवाना हुए। फारस ने अमेरिका के तटों पर एक हिमखंड से टकराने के कारण महत्वपूर्ण देरी के साथ संपर्क किया, जो सौभाग्य से, गंभीर क्षति का कारण नहीं बना। "प्रशांत" बिल्कुल प्रकट नहीं हुआ, बिना किसी निशान के गायब हो गया। यह आपदा लंबे समय तक रहस्य में डूबी रही और यह उन कारणों में से एक था जिसने कोलिन्स लाइन कंपनी के निधन में बहुत योगदान दिया। समुद्र के पार दूसरी यात्रा के बाद "फारस" ने "अटलांटिक का ब्लू रिबन" प्राप्त किया और इसे छह साल तक अपने पास रखा।

एक कंपनी द्वारा निर्माण सामग्री के रूप में लोहे की पसंद के रूप में अच्छी तरह से अपनी रूढ़िवाद के लिए जाना जाता है क्योंकि कनार्ड ने अंततः ब्रिटिश जहाज निर्माण में अभी भी विवादास्पद प्रश्न का फैसला किया: क्या पारंपरिक सामग्री से जहाजों का निर्माण करना है, क्योंकि लकड़ी सदियों से थी, या लोहे से। यह जल्द ही स्पष्ट हो गया कि ऑल-मेटल पतवार वाले जहाज न केवल मजबूत थे, बल्कि समान टन भार के लिए हल्के भी थे। उनके आयाम बिना किसी प्रतिबंध के बढ़ सकते थे, जिसकी अनुमति पेड़ ने नहीं दी थी, और जितना अधिक विस्थापन होगा, ईंधन के भंडारण के लिए आनुपातिक रूप से कम जगह की आवश्यकता होगी और स्वाभाविक रूप से, अधिक क्षेत्रकार्गो के लिए छोड़ दिया। इसके अलावा, ऑल-मेटल जहाजों के निर्माण के लिए संक्रमण ने अंग्रेजों को उस समस्या को हल करने की अनुमति दी जो उन पर भारी पड़ी - उपयुक्त लकड़ी की प्रजातियों के अपने स्वयं के भंडार की कमी। कई शताब्दियों के दौरान जहाजों के निर्माण ने जंगलों को इतना कम कर दिया है ब्रिटिश द्कदृरपकि एक खतरा पैदा हो गया: जहाज निर्माण के मुख्य केंद्र बड़े वन संसाधनों वाले देश बन जाएंगे, और अटलांटिक में संयुक्त राज्य अमेरिका ग्रेट ब्रिटेन का सबसे खतरनाक प्रतियोगी था। दूसरी ओर, यदि नए स्टीमशिप स्टील से बने हैं, तो अच्छी गुणवत्ता वाले लौह अयस्क के विशाल भंडार और शक्तिशाली लौह और इस्पात उद्योग ब्रिटिश शिपयार्ड के काम में तेज वृद्धि के लिए सभी शर्तें प्रदान करेंगे।

समुद्री दिग्गजों का युग अंग्रेजी कंपनी "ईस्टर्न स्टीमशिप नेविगेशन" के जहाज "ग्रेट ईस्टर्न" द्वारा खोला गया था, जिसका निर्माण 1 मई, 1854 को इंजीनियर ब्रुनेल की परियोजना के अनुसार शुरू हुआ था। इसकी अभूतपूर्व क्षमता होनी चाहिए थी - 18,915 सकल टन, उस समय तक बनाए गए सबसे बड़े जहाज की तुलना में चार गुना अधिक। ग्रेट ईस्टर्न 211 मीटर लंबा और 25.15 मीटर चौड़ा था। जहाज में पांच धातु के मस्तूल और एक लकड़ी का एक, लगभग 6,000 वर्ग मीटर पाल था; किनारों पर 17 मीटर के व्यास के साथ दो पहिए थे, और स्टर्न पर - 7.3 मीटर व्यास वाला चार-ब्लेड वाला प्रोपेलर; जहाज 15 समुद्री मील तक की गति तक पहुंच सकता है। होल्ड में दो चार सिलेंडर वाले मुख्य स्टीम इंजन थे: एक 2000 hp की क्षमता वाला। पहियों को चलाने के लिए और दूसरा 1622 hp की क्षमता के साथ। पेंच मोड़ने के लिए। पंपों, विंडलैस, क्रेन और अन्य तंत्रों का संचालन सहायक भाप इंजनों द्वारा प्रदान किया गया था। नौ बल्कहेड्स ने पतवार को दस जलरोधी डिब्बों में विभाजित किया, और कील से वाटरलाइन तक स्टील शीट की डबल प्लेटिंग स्थापित की गई। व्यवहार में, जहाज में दो पतवार थे, जिन्होंने इसकी सुरक्षा में बहुत बड़ी भूमिका निभाई। यदि इसे बाहरी त्वचा में एक छेद प्राप्त होता है, तो पानी केवल इसके और आंतरिक "पतवार" के बीच की जगह में प्रवेश करता है, यह अन्य होल्ड डिब्बों तक नहीं पहुंचता है। बंकरों में 18,000 टन कोयला था, और सभी इंजनों के पूर्ण भार के साथ, दैनिक ईंधन की खपत 380 टन थी। चालक दल में 418 लोग शामिल थे, जहाज को 4,000 यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। कक्षा I के कमरों के लिए शानदार उपकरण प्रदान किए गए थे: आरामदायक शैली के फर्नीचर, दुर्लभ लकड़ी से बने फ्रेम में क्रिस्टल दर्पण, केबिनों में वेंटिलेशन, गर्म पानी, स्लाइडिंग दीवारें, और इसी तरह। द ग्रेट ईस्टर्न को 3 नवंबर, 1857 को लॉन्च किया जाना था।

दुर्भाग्य ने इस विशालकाय को पहले कदम से ही सताना शुरू कर दिया। इंजीनियर ब्रुनेल ने गंभीर गलत अनुमान लगाया जब उन्होंने सामान्य लकड़ी के स्किड्स के बजाय 120 लोहे के रोलर्स पर विशाल जहाज को कम करने की कोशिश की। ढाई महीने के भारी तनाव और £120,000 के खर्च के बाद, ब्रुनेल को यह स्वीकार करना पड़ा कि वह एक पारंपरिक कठोर प्रक्षेपण भी नहीं कर पाएगा, क्योंकि टेम्स की चौड़ाई जिस पर शिपयार्ड खड़ा था बड़ा जहाज़इसकी अनुमति नहीं दी। और इतिहास में पहली बार, ब्रुनेल ने तथाकथित पार्श्व वंश पर निर्णय लिया। यहां दूसरों की जंजीर में पहला हादसा हुआ: 12,000 टन का द्रव्यमान लकड़ी के मचान में फंस गया, जिसमें वह कैद था। एक चरखी की विफलता के कारण दो श्रमिकों की मौत हो गई, पांच घायल हो गए। केवल 31 जनवरी, 1858 को, बहुत उच्च ज्वार पर, जहाज को अंततः लॉन्च किया गया था। बड़ी जिम्मेदारी और असफलताओं की एक श्रृंखला ने प्रसिद्ध जहाज निर्माता को इतना परेशान कर दिया कि सब कुछ एक घबराहट के झटके में समाप्त हो गया और ब्रुनेल अपनी पहली यात्रा पर जाने के लिए अपने आखिरी और सबसे बड़े जहाज की प्रतीक्षा किए बिना मर गया।

परीक्षण क्रूज के दौरान, बॉयलरों में से एक में विस्फोट हो गया और इंजन कक्ष में आग लग गई, जिससे जहाज को व्यापक नुकसान हुआ और पांच लोगों की मौत हो गई। तब ग्रेट ईस्टर्न को इंग्लैंड के पश्चिमी तट पर होलीहेड के बंदरगाह में लंबे समय तक लंगर डाला गया था, जहां एक दिन एक भीषण तूफान के दौरान लंगर की जंजीरें टूट गईं और जहाज बाल-बाल बच गया। 17 जुलाई, 1860 को ग्रेट ईस्टर्न अटलांटिक के पार अपनी पहली यात्रा पर निकल पड़ा। इसकी विशाल क्षमता व्यावहारिक रूप से अप्रयुक्त रही - जहाज पर केवल 35 यात्री थे। और यद्यपि ग्रेट ईस्टर्न, दुनिया का सबसे बड़ा जहाज, आर्थिक दृष्टिकोण से न्यूयॉर्क में एक उत्साही स्वागत प्राप्त किया, इस यात्रा और बाद की सभी यात्राओं को दिवालिएपन के रूप में माना जाता था। स्थिति इस तथ्य से और भी बढ़ गई थी कि, इसके आकार के कारण, ग्रेट ईस्टर्न उन अधिकांश बंदरगाहों में प्रवेश नहीं कर सका, जो कि बड़े पैमाने पर व्यापारी जहाजों की सेवा करते थे।

10 अक्टूबर, 1861 को एक नया संकट आया। लिवरपूल छोड़ने के कुछ ही समय बाद, ग्रेट ईस्टर्न एक हिंसक तूफान में फंस गया था। क्षतिग्रस्त विशाल बेकाबू हो गया, तेज हवा और विशाल लहरेंजहाज को सीधे आयरलैंड के चट्टानी तट पर पहुँचाया। अमानवीय प्रयासों से, टीम अभी भी एक तबाही को रोकने में कामयाब रही, एक और मरम्मत की गई, लेकिन हारने वाले की महिमा कम नहीं हुई। तब ग्रेट ईस्टर्न को केबल जहाज के रूप में इस्तेमाल किया गया था और दो ट्रान्साटलांटिक टेलीग्राफ केबल बिछाने के लिए प्रसिद्ध हो गया। बाद में, एक फ्रांसीसी कंपनी ने इसे खरीदा, और एक बड़े बदलाव के बाद, ग्रेट ईस्टर्न स्टीयरिंग के साथ दुनिया का पहला जहाज बन गया। उन्होंने अटलांटिक को पार करना जारी रखा, लेकिन 1888 में उनका करियर समाप्त हो गया - जहाज को स्क्रैप के लिए बेच दिया गया था। 20वीं शताब्दी की शुरुआत तक, यह दुनिया के सबसे बड़े जहाज का खिताब रखता था।

नियमित उड़ानें ट्रान्साटलांटिक स्टीमशिपन केवल व्यापारियों और उद्योगपतियों, बल्कि दसियों हज़ार अप्रवासियों को भी एक महाद्वीप से दूसरे महाद्वीप तक पहुँचाना संभव बनाया, जिन्होंने काम की तलाश में यूरोप छोड़ दिया और एक बेहतर जीवननई दुनिया के देशों में। विशेष रूप से सोने की भीड़ के दौरान, त्वरित और आसान संवर्धन की संभावना से मोहित होकर, कई साहसी लोगों ने अमेरिका का अनुसरण किया। लेकिन उस समय के अधिकांश जहाजों में सापेक्ष सुविधाओं के साथ सीमित संख्या में केबिन थे, वे महंगे थे और केवल धनी लोगों के लिए उपलब्ध थे। गरीब, जो एक बेहतर जीवन की आशा में यात्रा पर निकले थे, उन्होंने खुद को ठंड, अंधेरे और नमी में, तंग जगहों में एक थका देने वाली यात्रा के लिए बर्बाद कर लिया। और केवल बहुत बाद में, तृतीय श्रेणी के यात्रियों के लिए स्थितियां अधिक सहनीय हो गईं।

बड़ी संख्या में लोगों के परिवहन से शिपिंग कंपनियों को काफी लाभ हुआ, और जल्द ही अंग्रेजी, अमेरिकी, जर्मन, फ्रेंच, इतालवी और स्कैंडिनेवियाई शिपिंग कंपनियों के बीच एक तीव्र प्रतिस्पर्धी संघर्ष छिड़ गया। उसने जहाज मालिकों को जहाजों के उपकरणों में सुधार करने और उनकी गति बढ़ाने के लिए मजबूर किया। उन्नीसवीं सदी के उत्तरार्ध में, इस सब के कारण जहाज निर्माण का अभूतपूर्व विकास हुआ, जिसने उस समय की प्रौद्योगिकी की सर्वोत्तम उपलब्धियों को मूर्त रूप दिया।

1867 में, विल्सन एंड चेम्बर्स शिपिंग कंपनी, अत्यधिक ऋणों से त्रस्त, दिवालिएपन के लिए दायर की गई। हालाँकि, यह कंपनी नौकायन कतरनों का एक फ्लोटिला बनाने में कामयाब रही, जो एक समय में इस वर्ग के सबसे अच्छे और सबसे तेज़ जहाजों के थे। उन्होंने लाइन यूरोप - ऑस्ट्रेलिया की सेवा की, जहां उन्होंने इतनी लोकप्रियता हासिल की कि एक सफेद पांच-बिंदु वाले सितारे के साथ उनका लाल झंडा उद्यमी थॉमस हेनरी इस्मे द्वारा दिवालिया कंपनी को खरीदने के बाद भी मस्तूलों पर उड़ता रहा। लगभग दो साल बाद, हारलैंड एंड वोल्फ से वित्तीय सहायता के साथ, इस्मे ने एक नई कंपनी, ओशनिक स्टीम नेविगेशन बनाया, जिसने ध्वज पर सफेद तारे को बनाए रखा, व्हाइट स्टार लाइन नाम के तहत ट्रान्साटलांटिक परिवहन के इतिहास में प्रवेश किया।

बेलफास्ट में स्थित हारलैंड और वोल्फ शिपयार्ड, उत्तरी आयरलैंड, उन वर्षों में यूरोप में सबसे अच्छा जहाज निर्माता माना जाता था, लेकिन साथ ही सबसे महंगा भी। शिपयार्ड को अपनी प्रतिष्ठा पर बहुत गर्व था और लगभग पूरी तरह से अपने स्वयं के धन के साथ जहाजों का उत्पादन प्रदान करता था, उपकरण का केवल एक महत्वहीन हिस्सा उप-ठेकेदारों द्वारा निर्मित किया गया था। उत्कृष्ट जहाज इसके स्लिपवे से उतरे। इस्मे ने तुरंत नई बनाई गई शिपिंग कंपनी के लिए हारलैंड और वोल्फ से चार सेलबोट का आदेश दिया, और 1871 में लिवरपूल - न्यूयॉर्क लाइन के नियमित संचालन की शुरुआत की घोषणा की। इन जहाजों में से एक ओशनिक था, एक चार-मस्तूल वाला धातु-पतवार वाला जहाज जिसका कुल टन भार 3,707 रेग था। t और 1060 hp मशीनों की शक्ति, जो प्रोपेलर को गति में सेट करती है। जहाज में अब पहिए नहीं थे। व्हाइट स्टार लाइन और हारलैंड एंड वोल्फ शिपयार्ड के बीच संबंध दोनों पक्षों के लिए एक विशेष और बहुत फायदेमंद रिश्ता था। लंबी अवधि के समझौतों के अनुसार, शिपयार्ड ने व्हाइट स्टार लाइन के प्रतिस्पर्धियों के लिए जहाजों का निर्माण नहीं करने की गारंटी ली, और बदले में, उसने कभी भी दूसरे शिपयार्ड को ऑर्डर करने का वचन नहीं दिया। किए गए समझौते ने हारलैंड एंड वोल्फ को खर्च की परवाह किए बिना अपने स्वयं के जहाजों के निर्माण का अधिकार दिया, और व्हाइट स्टार लाइन ने वास्तव में नए जहाजों के लिए बड़ी रकम का भुगतान किया, साथ ही एक निश्चित प्रतिशत भी। शिपिंग कंपनी और शिपबिल्डर्स के बीच इस सहयोग ने नए जहाजों के डिजाइन और फिटिंग दोनों में कुछ महत्वपूर्ण प्रगति की है। कई नए उत्पादों का उपयोग तब अन्य कंपनियों के जहाजों पर किया जाता था।

नवीनतम उपलब्धियों को पहली बार ओशनिक पर लागू किया गया था, जिसे अगस्त 1870 में लॉन्च किया गया था। तब से, शिपयार्ड ने मर्चेंट शिप हल्स के पारंपरिक रूपों को छोड़ दिया है और सुव्यवस्थित रूपों में बदल दिया है, खेल नौकाओं की याद ताजा करती है, जिसमें पूरी तरह से असामान्य लंबाई-से-बीम अनुपात 10: 1 है। यात्रियों की सुविधा के लिए, विशेष रूप से जो टिकट के लिए बड़ी राशि का भुगतान कर सकते थे, प्रथम श्रेणी के केबिन और मुख्य सैलून को स्टर्न से केंद्र में स्थानांतरित कर दिया गया था, जहां वे हमेशा स्थित थे। इससे उन्हें प्रोपेलर के शोर से दूर करना और उन्हें उस स्थान पर रखना संभव हो गया जहां पिचिंग को कम से कम महसूस किया गया था। मुख्य डेक के ऊपर एक चंदवा बनाया गया था, जिससे यात्रियों को प्रतिकूल मौसम में भी टहलना संभव हो गया था। सैलून, धूम्रपान कक्ष और भोजन कक्ष सहित नई जगहों के लिए दूसरे डेक के निर्माण की आवश्यकता थी। प्रथम श्रेणी के हल्के और हवादार केबिन, जो पहले की तुलना में बहुत बड़े थे, पानी की आपूर्ति और पोरथोल के माध्यम से भाप का ताप था, बिजली की घंटियों ने स्टीवर्ड को कॉल करना संभव बना दिया। होल्ड में यात्रा करने वाले हजारों प्रवासियों के लिए, विभिन्न प्रकार के सामानों के व्यापार का आयोजन किया गया था।

इस तथ्य के बावजूद कि भाप इंजन तेजी से अपनी स्थिति को मजबूत कर रहा था, सेलिंग शिप, जो अटलांटिक महासागर सहित सदियों से समुद्री मार्गों पर हावी थे, बहुत धीरे-धीरे जमीन खो रहे थे। और यद्यपि अधिकांश जहाजों पर भाप इंजन स्थापित किए गए थे, जो 19 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में लंबी दूरी की लाइनों की सेवा करते थे, सभी जहाजों में पाल थे, जो एक उचित हवा के साथ, मशीनों की मदद करते थे, लेकिन सबसे ऊपर मामले में गारंटी के रूप में कार्य किया। संभावित खराबी के बारे में। हालांकि, भाप इंजनों के तकनीकी सुधार के लिए धन्यवाद, वे अधिक विश्वसनीय और अधिक शक्तिशाली बन गए, उनमें आत्मविश्वास बढ़ गया, पालों की संख्या कम हो गई और कदम दर कदम भाप ने हवा को हरा दिया। स्वेज नहर के उद्घाटन के संबंध में 1869 में पाल को भारी झटका लगा था। नौकायन जहाजों को नहर में प्रवेश करने से मना किया गया था, क्योंकि जटिल और कभी-कभी बहुत लंबी पैंतरेबाज़ी से, हवा की ताकत और दिशा के आधार पर, उन्होंने नहर के लयबद्ध कार्य को धीमा कर दिया।

स्टीम इंजन और पाल दोनों से लैस अंतिम बड़े जहाज पेरिस शहर और अंग्रेजी कंपनी इनमैन लाइन के न्यूयॉर्क शहर थे। ये 10,786 reg की कुल क्षमता वाले तीन मस्तूल वाले जहाज थे। t, उनकी मशीनों की शक्ति 20,000 hp के बराबर थी, और उनमें से प्रत्येक में दो स्क्रू थे। वे अपने समय के सबसे बड़े और सबसे तेज जहाज थे, और दोनों अटलांटिक विजेताओं के ब्लू रिबन थे। 1888 में ग्लासगो में शुरू की गई पेरिस शहर ने इसे अपनी पहली यात्रा पर प्राप्त किया, जब अप्रैल 1889 में उसने 5 दिनों और 22 घंटों में अटलांटिक को पार किया। यह 6 दिनों से भी कम समय में ऐसा करने वाला इतिहास का पहला जहाज बन गया।

इनमैन लाइन शिपिंग कंपनी के उपर्युक्त जहाजों के लॉन्च से पहले ही कई जहाज दो प्रोपेलर से लैस थे। हालांकि, इससे पहले कि मल्टी-स्क्रू सिस्टम के फायदों की पूरी तरह से सराहना की जा सके, कई तकनीकी समस्याओं को हल करना पड़ा। एक तूफानी समुद्र में, ऊंची लहरों पर काबू पाने के लिए, जहाज का धनुष अक्सर डूब जाता था, और स्टर्न उठ जाता था, जबकि प्रोपेलर पानी के ऊपर था। कटे हुए पानी के प्रतिरोध की कमी ने इस तथ्य को जन्म दिया कि प्रोपेलर उस घोड़े की तरह काम करने लगा जिसने लगाम तोड़ दी थी। ऐसी स्थितियों में, ऐसा हुआ कि शाफ्ट अप्रत्याशित तनाव का सामना नहीं कर सका और टूट गया। एक प्रोपेलर वाले जहाज के लिए, यह एक आपदा थी: इसे तुरंत लहरों, करंट और हवा द्वारा ले जाया गया, खराब मौसम में यह डूब सकता था। सबसे अच्छे मामले में, उसे दूसरे जहाज द्वारा टो में ले जाया गया, लेकिन मालिक के लिए, यह विकल्प प्रदान की गई सहायता के लिए एक बड़े इनाम के भुगतान से जुड़ा था। यदि दो स्क्रू से लैस जहाज के साथ ऐसा उपद्रव हुआ, तो सब कुछ इतना बुरा नहीं था: दूसरे स्क्रू की मदद से, यह निकटतम बंदरगाह तक पहुंच सकता था। यदि स्टीयरिंग डिवाइस समुद्र में क्षतिग्रस्त हो गया, तो उस क्षण से एक प्रोपेलर वाला जहाज बेकाबू हो गया। दो प्रोपेलर की उपस्थिति में, उनके वैकल्पिक सक्रियण या एक या दूसरे प्रोपेलर की गति में कमी ने जहाज को चालू रखना संभव बना दिया। अक्सर, बंदरगाह में प्रवेश करते समय भी जटिल पैंतरेबाज़ी करना बहुत आसान था अगर जहाज में दो प्रोपेलर हों। यह पेरिस शहर और न्यूयॉर्क शहर का अनुभव था, सभी संदेहों के बावजूद, जिसने मल्टी-स्क्रू ड्राइव की प्रभावशीलता को साबित कर दिया। बाद में, समुद्र में जाने वाले बड़े जहाजों पर, तीन और चार प्रोपेलर लगाए गए।

XIX सदी के 70 के दशक से यात्री जहाजअटलांटिक लाइनों पर लग्जरी फ्लोटिंग होटलों में बदलने लगे हैं। यह प्रवृत्ति, जो बड़े अंग्रेजी स्टीमशिप पर सबसे अधिक स्पष्ट थी, जर्मन, फ्रेंच और डच कंपनियों से बढ़ती प्रतिस्पर्धा का परिणाम थी। 1870 में, एबिसिनिया और अल्गिरिया जहाजों में पहले निजी स्नानघर थे, और 1879 में लॉन्च किए गए स्टीमर गैलिया के उपकरण, भविष्य की असाधारण विलासिता का अग्रदूत थे। उनका सैलून जापानी शैली में बनाया गया था: दीवारों को जैस्पर-लाल लाह में पैनल किया गया था, जिस पर पक्षियों और फूलों को सोने और पेस्टल रंगों में चित्रित किया गया था; धूम्रपान कक्ष के केंद्र में एक फव्वारा भी था। 1880 में, इनमैन लाइन के बर्लिन के स्टीमशिप सिटी पर पहली बार बिजली के बल्ब जलाए गए थे। जहाजों में शानदार सुइट, दर्पणों में डांस हॉल, संगीत - कार्यक्रम का सभागृहमहंगे पियानो, जिम, स्विमिंग पूल, जुआ हॉल, ब्यूटी सैलून, पुस्तकालयों के साथ। नई पीढ़ी के सबसे महंगे जहाजों में कुनार्ड कंपनी के जहाज थे - कैंपानिया और लुकानिया, जिन्हें 1893 में अटलांटिक का ब्लू रिबन मिला था।

19वीं और 20वीं शताब्दी के मोड़ पर, जहाज निर्माण में कई महत्वपूर्ण नवाचार दिखाई दिए। उच्च गुणवत्ता वाला स्टील पतवार के निर्माण के लिए सामग्री बन जाता है, दो या चार प्रोपेलर एक नए डिजाइन के शक्तिशाली भाप टरबाइन द्वारा संचालित होते हैं। नेविगेशन ब्रिज से दूर से नियंत्रित, वाटरटाइट बल्कहेड्स पर एक स्वचालित डोर क्लोजिंग सिस्टम स्थापित किया गया है। इटालियन इंजीनियर गुग्लिल्मो मार्कोनी ने ब्रिटिश प्रायद्वीप के कॉर्नवाल के स्टेशनों और अटलांटिक के विपरीत दिशा में स्थित न्यूफ़ाउंडलैंड द्वीप के बीच रेडियो संचार स्थापित करने में कामयाबी हासिल की, जहाजों पर एक नई युगांतरकारी खोज, रेडियो का उपयोग किया गया। 1900 में, जर्मन व्यापारी जहाज कैसर विल्हेम डेर ग्रोस रेडियोटेलीग्राफी से लैस जहाजों में से पहला बन गया। उद्यमी मार्कोनी ने जल्द ही सबसे बड़ी अंग्रेजी और इतालवी शिपिंग कंपनियों के मालिकों को वायरलेस टेलीग्राफी के महत्व के बारे में आश्वस्त किया और अपने जहाजों पर अपने रेडियो स्टेशन स्थापित करना शुरू कर दिया। 1900 में वायरलेस टेलीग्राफ से लैस पहला ब्रिटिश स्टीमशिप लुकानिया था।

सदी के अंत में, जर्मनी से संबंधित जहाज ट्रान्साटलांटिक लाइनों पर दिखाई दिए। व्यापक सरकारी समर्थन के लिए धन्यवाद, जर्मन कंपनियों ने पिछले कुछ वर्षों में बड़ी प्रगति की है। हैम्बर्ग-अमेरिका लाइन के पास दुनिया में यात्री स्टीमर का सबसे बड़ा बेड़ा है (कुल 412,000 पंजीकृत टन की क्षमता वाले 75 जहाज)। उसके पीछे एक और जर्मन कंपनी, उत्तरी जर्मन लॉयड (73 जहाज, 358,000 GRT) नहीं थी। सबसे बड़ी ब्रिटिश शिपिंग कंपनी, ब्रिटिश इंडिया स्टीम नेविगेशन के पास 370,500 reg की कुल क्षमता वाले 108 जहाज थे। टन, लेकिन उनमें से अधिकांश ने भारतीय और प्रशांत महासागरों के पानी की जुताई की। व्हाइट स्टार लाइन के पास 188,000 जीआरटी के टन भार के साथ 24 जहाजों का स्वामित्व था, जबकि कनार्ड के पास 140,000 जीआरटी के टन भार वाले 23 जहाज थे।

जर्मन शिपिंग कंपनियों ने इन लाइनों पर कैसर विल्हेम डेर ग्रोस स्टीमर का उपयोग करके ट्रान्साटलांटिक ट्रैफिक से होने वाले मुनाफे के अपने हिस्से के लिए मैदान में प्रवेश किया। यह 209 मीटर का जहाज था जिसकी कुल क्षमता 14,349 reg थी। t, 27,000 hp की क्षमता वाले दो स्टीम इंजन से लैस है। और 22.5 समुद्री मील की गति में सक्षम। यह उत्तरी जर्मन लॉयड के लिए स्टेट्टिन शिपयार्ड में बनाया गया था। ब्रिटिश जहाज मालिकों ने उसकी पहली यात्रा का बारीकी से पालन किया, जिसे जहाज ने 26 सितंबर, 1897 को रवाना किया। इस यात्रा के बाद, कैसर विल्हेम डेर ग्रोस ने अटलांटिक का ब्लू रिबन प्राप्त किया। 1900 में, उन्होंने 5 दिनों और 16 घंटों में न्यूयॉर्क-साउथेम्प्टन मार्ग के साथ अटलांटिक महासागर को पार किया, लेकिन उसी वर्ष वह हैम्बर्ग-अमेरिका लाइन कंपनी, Deutschland के दूसरे, यहां तक ​​​​कि बड़े जहाज से चैंपियनशिप हार गए।

थोड़ा समय बीत गया, और अटलांटिक महासागर जर्मनों के लिए एक तरह के "खेल मैदान" में बदल गया, जिस पर केवल दो प्रतिद्वंद्वियों ने यूरोप और अमेरिका के तटों के बीच प्रमुख प्रतियोगिताओं में भाग लिया: "कैसर विल्हेम डेर ग्रोसे" और "ड्यूशलैंड"। कोई भी ब्रिटिश अदालत उनसे बहस नहीं कर सकती थी। वर्ष 1901 जर्मनों के लिए भी सफल रहा, जब उन्होंने क्रोनप्रिंज विल्हेम स्टीमशिप लॉन्च किया, और अगला, जब कैसर विल्हेम II स्टीमबोट लॉन्च किया गया था। दोनों उत्तरी जर्मन लॉयड के स्वामित्व में थे और दोनों को अटलांटिक के ब्लू रिबन से सम्मानित किया गया था।

यात्रियों को आकर्षित करने में शिपिंग कंपनियों के लिए स्पीड एक उत्कृष्ट विज्ञापन था, लेकिन इसमें एक नकारात्मक पहलू भी था जिसने लाभ वृद्धि में योगदान नहीं दिया। अंग्रेजों ने, स्थिति का गंभीरता से आकलन करते हुए, प्रतिद्वंद्विता में दूसरा स्थान प्राप्त किया, हालाँकि एक समुद्री शक्ति के रूप में उनकी प्रतिष्ठा को नुकसान हुआ। सदी के अंत में, ब्रिटिश जहाज मालिकों ने जहाजों के आकार को बढ़ाने के लिए अपना ध्यान लगाया, उनकी धीमी गति से भी आंखें मूंद लीं, क्योंकि केवल आधा गाँठ की गति में वृद्धि भवन की लागत में उल्लेखनीय वृद्धि के साथ जुड़ी थी जहाजों। उदाहरण के लिए, 1900 में, कनार्ड कंपनी ने 13,800 सकल टन की क्षमता वाले दो जहाजों, इवर्निया और सैक्सोनी को चालू किया। 16.5 समुद्री मील की गति से, उनके पास गहरी स्थिरता थी, जो यात्रियों को अप्रिय समुद्री बीमारी से अधिकतम सुरक्षा प्रदान करती थी। दो जहाजों में से प्रत्येक की लागत £ 325,000 थी, जिसमें 1,960 यात्री और 250 चालक दल थे, जिनकी वहन क्षमता 11,000 टन थी, और प्रति दिन 150 टन कोयले की खपत होती थी। जर्मन स्टीमशिप "ड्यूशलैंड" के निर्माण की लागत 660,000 पाउंड थी, जबकि इसकी कुल क्षमता 16,502 reg थी। टी। वह कुनार्ड कंपनी के जहाजों की तुलना में 900 यात्रियों को ले जा सकता था, चालक दल में 550 लोग शामिल थे, वहन क्षमता केवल 600 टन थी, और प्रति दिन कोयले की खपत 570 टन थी। कुनार्ड कंपनी के जहाजों की तुलना में निर्माण लागत दोगुनी थी, चालक दल का आकार भी दोगुना बड़ा था, ईंधन की खपत लगभग चार गुना अधिक थी, यात्रियों की एक छोटी संख्या और एक नगण्य वहन क्षमता - ये महत्वपूर्ण हैं नुकसान जिन्हें संतुलित नहीं किया जा सका कोई गति रिकॉर्ड नहीं। और जबकि ब्रिटिश कंपनियों को नियमित लाभ प्राप्त हुआ, इस दिशा में जर्मनों के इरादे अधूरे रहे। उनके जहाज, जिन्हें अटलांटिक के ब्लू रिबन के साथ ताज पहनाया गया था, अक्सर लाभहीन थे, और गति में उपलब्धियां केवल जर्मन राष्ट्रीय गौरव की चापलूसी कर सकती थीं।

1905 में, कनार्ड कंपनी दो नए जहाजों को अटलांटिक लाइनों - कारमेनिया और कैरोनिया में लाई। उनमें से प्रत्येक 2,600 यात्रियों और 10,000 टन कार्गो को ले जा सकता था। 21,000 hp की क्षमता वाले उनके भाप इंजन। 18 समुद्री मील की गति विकसित करने की अनुमति दी गई, दोनों जहाजों में जलरोधी बल्कहेड्स पर दरवाजे बंद करने के लिए हाइड्रोलिक ड्राइव थे, जो नेविगेशन ब्रिज से दूर से नियंत्रित थे।

इन जहाजों के निर्माण को एक महत्वपूर्ण घटना द्वारा चिह्नित किया गया था: एक नए प्रकार के बिजली संयंत्र का परीक्षण - एक भाप टरबाइन। 1884 में, ब्रिटिश इंजीनियर चार्ल्स ए. पार्सन्स ने एक जेट टर्बाइन डिजाइन किया, जिसमें क्लासिक स्टीम इंजन की तुलना में कई फायदे थे। सबसे पहले, यह केवल कुछ छोटे जहाजों पर स्थापित किया गया था, लेकिन कुछ कठिनाइयों पर काबू पाने के बाद, ब्रिटिश एलन लाइन कंपनी ने 1 9 05 में यूरोप-कनाडा मार्ग के साथ चलने वाले विक्टोरियन और वर्जिनियन स्टीमशिप पर एक टरबाइन स्थापित किया। परिणाम इतने अच्छे थे कि कनार्ड कंपनी ने कैरोनिया को एक भाप इंजन के साथ आपूर्ति की जो गति में दो स्क्रू सेट करता था, और कारमेनिया पर तीन टर्बाइन स्थापित करता था जो तीन स्क्रू पर काम करता था। "कारमेनिया" ने उम्मीदों को पूरी तरह से सही ठहराया, और बड़े जहाजों के लिए नया बिजली संयंत्र, जो एक भाप टरबाइन था, ने सभी प्रसिद्ध जहाज मालिकों की रुचि जगाई।

जितना संभव हो उतना मात्रा में महारत हासिल करने के लिए ब्रिटिश, जर्मन, अमेरिकी, फ्रेंच और स्कैंडिनेवियाई शिपिंग कंपनियों के बीच अथक प्रतिद्वंद्विता यात्री भीड़यूरोप और उत्तरी अमेरिका के बीच शुल्क और शुल्क में लगातार कमी आई है। कंपनियों की आय गिर रही थी, और यदि सरकारें उन्हें वित्तीय सहायता प्रदान नहीं करती थीं, जैसा कि जर्मन कंपनियों के मामले में था, तो नए जहाजों के निर्माण के लिए धन, जो उनके मापदंडों में जहाज निर्माण में हुई प्रगति के अनुरूप होगा और पूरा करेगा विलासिता में धनी यात्रियों की लगातार बढ़ती मांग और उनके पास गति नहीं थी। हम कह सकते हैं कि सदी के मोड़ पर, ट्रान्साटलांटिक शिपिंग ने कुछ समय के लिए खुद को संकट की स्थिति में पाया। और उस समय, अमेरिकी फाइनेंसर और उद्यमी जे। पियरपोंट मॉर्गन ने खेल में प्रवेश किया। उनकी योजना सरल थी: अमेरिकी पूंजी के प्रभुत्व वाला एक विशाल अंतरराष्ट्रीय ट्रस्ट बनाना, जिसके पास सभी प्रमुख अमेरिकी और यूरोपीय शिपिंग कंपनियों को नियंत्रित करने का अधिकार होगा। तब प्रतियोगियों को आसानी से उनके घुटनों पर लाया जा सकता है, और केवल उन राशियों को निर्धारित करना आवश्यक होगा जो आवश्यक लाभ प्रदान करते हैं।

थोड़े समय में, मॉर्गन वास्तव में लगभग सभी अमेरिकी शिपिंग और दो सबसे बड़ी जर्मन कंपनियों - हैम्बर्ग-अमेरिका लाइन और उत्तरी जर्मन लॉयड को संभालने में कामयाब रहे। अन्य कंपनियों के लिए, जैसे कि डच "हॉलैंड - अमेरिका लाइन", वह अधिकांश शेयरों के मालिक बन गए। 1902 की शुरुआत में, मॉर्गन ट्रस्ट, जिसे इंटरनेशनल मर्केंटाइल मरीन के, या IMM कहा जाता है, ने ब्रिटिश कंपनी कनार्ड को एक प्रस्ताव दिया। इस कदम ने अंग्रेजी जनता और ब्रिटिश एडमिरल्टी दोनों में गंभीर चिंता पैदा कर दी, जिसने कई वर्षों तक विभिन्न सब्सिडी के साथ बड़ी अंग्रेजी शिपिंग कंपनियों का समर्थन किया, लेकिन युद्ध के मामले में उनकी जरूरतों के लिए उपयुक्त जहाजों को सहायक फ्लोटिंग सुविधाओं के रूप में आकर्षित करने का अधिकार सुरक्षित रखा। मॉर्गन की योजना ने इस पूरी विश्वसनीय प्रणाली को खतरे में डाल दिया। अमेरिकी फाइनेंसर ब्रिटिश एडमिरल्टी के लिए एक पूरी तरह से अज्ञात व्यक्ति था, और कोई भी सिद्धांत के मामलों में जोखिम नहीं उठा सकता।

इसलिए, एडमिरल्टी ने तुरंत आवश्यक कदम उठाए। संसद ने मॉर्गन ट्रस्ट द्वारा प्राप्त जहाजों के ब्रिटिश शिपिंग रजिस्टर से स्थानांतरण पर रोक लगा दी, और कनार्ड कंपनी को वित्तीय सहायता के लिए बातचीत शुरू हुई। वार्ता एक समझौते में समाप्त हुई जिसके तहत एडमिरल्टी ने दो नए जहाजों के निर्माण के वित्तपोषण पर कब्जा कर लिया। शर्तें इस प्रकार थीं: सबसे पहले, निर्माण लागत £ 2,600,000 से अधिक नहीं होनी चाहिए और दूसरी बात, जहाजों को 24.5 समुद्री मील की गति के लिए सक्षम होना चाहिए। दूसरी शर्त इस तथ्य से तय की गई थी कि एडमिरल्टी ने कैसर जर्मनी के साथ संभावित संघर्ष से इंकार नहीं किया था। उस समय का सबसे तेज़ जर्मन यात्री जहाज कैसर विल्हेम II स्टीमर था, जिसकी मशीनों ने 23.5 समुद्री मील की गति की अनुमति दी थी। नए ब्रिटिश जहाजों को तेज गति वाला होना चाहिए था।

एडमिरल्टी और कनार्ड कंपनी के बीच एक समझौते के कारण लुसिटानिया और मॉरिटानिया का निर्माण हुआ, जो उस समय के दो सबसे बड़े स्टीमशिप थे। लुसिटानिया की पतवार सितंबर 1904 में रखी गई थी। 7 जून, 1906 को, जहाज को लॉन्च किया गया था, और जब 7 सितंबर, 1907 को, यह लिवरपूल से न्यूयॉर्क के लिए अपनी पहली यात्रा पर रवाना हुआ, तो 200,000 लोग इसे देखने आए। अतिशयोक्ति के बिना, यह एक विशाल तैरता हुआ महल था। जहाज की लंबाई 27 मीटर की चौड़ाई के साथ 240 मीटर थी, मशीनों की शक्ति 68,000 hp तक पहुंच गई, इसमें छह डेक थे, इसकी कुल क्षमता 31,500 reg थी। टी. कक्षा I में, 563 यात्री, द्वितीय श्रेणी - 464 और कक्षा III - 1138 में समायोजित कर सकते थे। 900 लोगों की एक टीम ने उनकी देखभाल की।

ट्रांसोसेनिक यात्री लाइनों (महाद्वीपों के बीच नियमित यात्री परिवहन के लिए 1840 के दशक में उत्पन्न) के आगमन के बाद से, उनकी सेवा करने वाले यात्री लाइनरों ने धीरे-धीरे "वजन प्राप्त किया": 1 9वीं शताब्दी के एक सामान्य स्टीमशिप-लाइनर का टन भार आमतौर पर केवल कुछ हजार पंजीकृत होता है टन विशाल स्टीमशिप बनाने के पहले असफल अनुभव के बाद, हम एक ब्रिटिश लाइनर के बारे में बात कर रहे हैं ग्रेट ईस्टर्न 1858 (टन भार 18,915 पंजीकृत टन) - शिपिंग कंपनियां लंबे समय से बड़े जहाजों के निर्माण से सावधान हैं। यह केवल 1880 के दशक के अंत में था कि 10,000 पंजीकृत टन से अधिक के आकार वाले पहले यात्री स्टीमशिप दिखाई देने लगे (उनमें से कुल 37 1900 से पहले बनाए गए थे), फिर 1901 में अधिक टन भार वाला पहला लाइनर दिखाई दिया। 20,000 टन से अधिक दिखाई दिया - केल्टिकव्हाइट स्टार कंपनी की, और 1907 में दिखाई दीLusitaniaतथा मॉरिटानिया"कुनार्ड", 30,000 टन के मील के पत्थर को पार करते हुए। 1911 में, 40,000 टन के मील के पत्थर को आखिरकार पार कर लिया गया: व्हाइट स्टार लाइन ने बीसवीं शताब्दी का पहला विशाल लाइनर लॉन्च किया - ओलिंपिकआकार 45 324 रजिस्टर टन, यात्री लाइन साउथेम्प्टन-न्यूयॉर्क की सेवा के लिए डिज़ाइन किया गया।





पहला विशाल लाइनर एक भाग्यशाली जहाज निकला - यहां तक ​​​​कि प्रथम विश्व युद्ध में एक जर्मन पनडुब्बी के साथ एक बैठक भी विशाल लाइनर के साथ नहीं, बल्कि जर्मन पनडुब्बी के साथ समाप्त हुई;ओलिंपिक उन्होंने 1935 तक शांति से उत्तरी अटलांटिक लाइनों पर काम किया, जिसके बाद जहाज की स्वाभाविक मौत हो गई - उन्हें स्क्रैप के लिए हटा दिया गया था। लेकिन "ओलंपिक" के भाई-बहन अपने दुखद गौरव के लिए प्रसिद्ध हुए। हे 1911 में लॉन्च किए गए लाइनर का भाग्य टाइटैनिकबहुत कुछ कहने की जरूरत नहीं है - पूरी दुनिया जानती है कि यह स्टीमर अपनी पहली यात्रा में ही मर गया, इसके साथ नीचे तक 1,500 से अधिक लोगों की जान चली गई।
टाइटैनिक, 46,328 टन

थोड़ा और भाग्यशाली था भाइयों में से तीसरा - अंग्रेजों(48,158 टन)। 1914 में शुरू की गई, युद्ध के प्रकोप के कारण, उसके पास यात्री लाइनों पर काम करने का समय नहीं था, लेकिन 1915 में उसे ब्रिटिश नौसेना के एक अस्पताल के जहाज में बदल दिया गया था और इस तरह, पूर्वी भूमध्य सागर के लिए पांच यात्राएं कीं। नवंबर 1916 में छठी उड़ान घातक साबित हुई: अंग्रेजोंईजियन सागर में एक दुश्मन की खदान द्वारा उड़ा दिया गया, जो सबसे अधिक बन गया बड़ा जहाज, प्रथम विश्व युद्ध में डूब गया; जहाज सहित 30 लोगों की मौत हो गई।

"कुनार्ड" - "व्हाइट स्टार" का शाश्वत प्रतियोगी - प्रतिद्वंद्वी द्वारा एक ही बार में तीन विशाल जहाजों के निर्माण पर प्रतिक्रिया नहीं दे सका। 1913 में, कंपनी ने अपना पहला विशाल लाइनर लॉन्च किया - यह था एक्विटनिया45,647 टन के टन भार के साथ, 1914 से 1949 तक समुद्र की जुताई, दोनों विश्व युद्धों से बचे; 30 के दशक के अंत तक, लाइनर दुनिया में एकमात्र ऑपरेटिंग चार-पाइप जहाज बना रहा।

एक्विटनियायूनाइटेड स्टेट्स कैपिटल की तुलना में

चार दिग्गजों के अंग्रेजों द्वारा निर्माण ने तुरंत जर्मन शिपिंग कंपनी "हैम्बर्ग-अमेरिका" को अपने स्वयं के अतिरिक्त-बड़े यात्री लाइनर बनाने के लिए प्रेरित किया, जो अंग्रेजों के जहाजों को पार कर गया। 1913 में "बिग थ्री" में से पहला था सम्राट(52 117 टन), फिर पानी छोड़ा गया पानी वाली ज़मीन("वेटरलैंड", 54,282 टन) और बिस्मार्क(56,551 टन)। अगस्त 1914 में शुरू हुए युद्ध के कारण, भाइयों में से पहले के पास हैम्बर्ग-न्यूयॉर्क लाइन पर बहुत कम समय के लिए तैरने का समय नहीं था, और बिस्मार्कऔर कभी भी जर्मन झंडे के नीचे उड़ान नहीं भरी। युद्ध की शुरुआत के साथ पानी वाली ज़मीनन्यूयॉर्क में अवरुद्ध कर दिया गया था और 1917 में अमेरिकियों के पास गया, युद्ध के बाद दो अन्य जहाजों को अंग्रेजों को मरम्मत भुगतान के रूप में दिया जाना था।

सम्राटकुनार्ड कंपनी में गया और नाम मिला बेरेन्गरिया


बिस्मार्कव्हाइट स्टार लाइन को दिया गया था और नाम दिया गया था आलीशान. 1914-1935 में, उन्होंने दुनिया के सबसे बड़े जहाज का खिताब अपने नाम किया।




पानी वाली ज़मीनएक नए नाम के तहत अमेरिकियों के साथ रहा लिविअफ़ानऔर 1934 तक न्यूयॉर्क-चेरबर्ग-साउथेम्प्टन-हैम्बर्ग लाइन पर रवाना हुए

प्रथम विश्व युद्ध ने ट्रान्साटलांटिक यात्री शिपिंग को एक गंभीर झटका दिया: केवल 20 के दशक के अंत तक, उत्तरी अमेरिका और यूरोप के बीच यात्री यातायात फिर से एक वर्ष में 1,000,000 यात्रियों से अधिक हो गया (तुलना के लिए, 1913 में, 2.6 मिलियन यात्रियों ने अटलांटिक को पार किया)। उसी समय, 20 के दशक के अंत तक, यूरोप की शिपिंग कंपनियों के बीच प्रतिद्वंद्विता फिर से पुनर्जीवित हो गई। जर्मन कंपनी नोर्डडेशर लॉयड ने संयुक्त राज्य अमेरिका से प्राप्त धन का उपयोग करते हुए (ये 1917 में जब्त किए गए जर्मन जहाजों के लिए मुआवजे के भुगतान थे), दो नए विशाल लाइनर बनाने का फैसला किया:
ब्रेमेन 1928 में निर्मित, 51,656 रजिस्टर टन


तथा यूरोपा 1930, 49,746 टन।

नए जर्मन जहाज अपने समय के सबसे तकनीकी रूप से उन्नत जहाज निकले - ब्रेमेनविशाल जहाजों में से पहला अटलांटिक के ब्लू रिबन का मालिक बन गया (इससे पहले, विशाल जहाज गति रिकॉर्ड नहीं दिखाते थे), और यूरोपा-दूसरा। दोनों रिकॉर्ड-ब्रेकिंग लाइनर्स ने 1939 तक जर्मन यात्री लाइनों की सेवा की, जब युद्ध शुरू हुआ। ब्रेमेनयुद्ध से नहीं बचा (यह 1941 में जल गया), लेकिन यूरोपा 1945 में यह अमेरिकियों की एक ट्रॉफी बन गई, जिन्होंने नॉरमैंडी के लिए मुआवजे के रूप में इस लाइनर को फ्रांस को सौंप दिया (उस पर और अधिक)। नाम के तहत फ्रेंच लिबर्टेयह लाइनर 1962 तक चला, जब इसे हटा दिया गया था।

और 20 के दशक के उत्तरार्ध में फ्रांसीसी स्वयं आलस्य से नहीं बैठे। 1927 में, इसे कमीशन किया गया था इले डी फ्रांस- पहला फ्रांसीसी विशाल लाइनर (43,153 टन)। इसे बनाने वाले के लिए फ्रेंच लाइनमैं ऐनर ने काम किया 30 साल से अधिक।


द्वितीय विश्व युद्ध के बाद की तस्वीर।


फिर 1930 में फ्रांसीसियों ने लॉन्च किया एल "अटलांटिक", 40,945 टन - गैर-उत्तरी अटलांटिक लाइनों पर संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया पहला विशाल लाइनर ( एल "अटलांटिक"बोर्डो - रियो डी जनेरियो - ब्यूनस आयर्स) लाइन पर रवाना हुए। इस जहाज के पतवार को रूसी इंजीनियर व्लादिमीर इवानोविच युरकेविच ने डिजाइन किया था। दो फ्रांसीसी दिग्गजों की पहचान आर्ट डेको शैली में शानदार और अभिनव इंटीरियर डिजाइन थी। भिन्न इले डी फ्रांसइस जहाज का जीवन बहुत छोटा था।


अंत में, 1930 के दशक की शुरुआत में, विशाल स्टीमशिप - इटली की दौड़ में एक पूरी तरह से नया खिलाड़ी दिखाई दिया, जहां, महत्वाकांक्षी नेता बेनिटो मुसोलिनी की पहल पर, स्टीमशिप कंपनियों ने दो नए बड़े पैमाने पर लाइनर बनाना शुरू किया। पहली बार पानी में लॉन्च किया गया था रेक्स(51,062 टन)।

फिर गिरा दिया गया कोंटे डि सावोइया, 48,502 टन। दोनों लाइनर, 1932 में शुरू होकर, जेनोआ-न्यूयॉर्क लाइन पर रवाना हुए। दो इतालवी भाइयों में सबसे प्रसिद्ध था रेक्स, 1933 में जर्मनों से ब्लू रिबन जीता। छोटे कोंटे डि सावोइयामैंने कोई गति रिकॉर्ड नहीं बनाया। लाइन के बारे में बीए लाइनर संचालित 1940 के वसंत तक, फिर इटली के युद्ध में प्रवेश करने के बाद, उन्हें रखा गया और एंग्लो-अमेरिकन विमानों के बमों के नीचे उनकी मृत्यु हो गई।
कोंटे डि सावोइया



ब्रिटेन भी नए सिरे से दौड़ में शामिल हुआ: अस्थायी रूप से पिछड़ रहे कनार्ड और व्हाइट स्टार को दरकिनार करते हुए, कनाडाई प्रशांत कंपनी ने खुद को प्रतिष्ठित किया - 1931 में इसने साउथेम्प्टन-क्यूबेक-मॉन्ट्रियल लाइन पर एक लाइनर लॉन्च किया ब्रिटेन की महारानी(42,348 रजिस्टर टन)। सितंबर 1939 में, ब्रिटिश नौसेना के लिए इस जहाज की मांग की गई थी और अक्टूबर 1940 में एक जर्मन पनडुब्बी द्वारा डूब गया था, जो द्वितीय विश्व युद्ध में क्रेग्समारिन की सबसे बड़ी दुर्घटना बन गई थी।

विशाल लाइनरों के लिए, 1932 एक प्रकार का एक्मे बन गया - फिर 40,000 पंजीकृत टन से अधिक के टन भार वाले 12 जहाजों ने एक ही बार में अटलांटिक महासागर के पानी की जुताई की; टन भार के अवरोही क्रम में, सबसे बड़े से शुरू:

आलीशान

लिविअफ़ान

बेरेन्गरिया

कोंटे डि सावोइया

एक्विटनिया

इले डी फ्रांस

ब्रिटेन की महारानी

एल "अटलांटिक"
हालाँकि, 1932 को वास्तव में ट्रांसअलेंटिक शिपिंग के लिए एक खुशी का समय नहीं कहा जा सकता है - महामंदी उग्र थी, इसलिए केवल 751,592 ट्रान्साटलांटिक यात्रियों, 1934 तक उनकी संख्या पूरी तरह से घटकर 460,000 हो गई थी। , 1930 के दशक के उत्तरार्ध में सेवामुक्त और समाप्त कर दिया गयाओलिंपिकऔर तीन पर कब्जा कर लिया जर्मन (लेविथान,आलीशानतथा बेरेन्गरिया); एक्विटनियासंचालन में 1910 के दशक का एकमात्र विशाल जहाज बना रहा।
लेकिन उन्हें एक से अधिक योग्य प्रतिस्थापन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था - 80,000 से अधिक पंजीकृत टन के आकार वाले तीन सुपरजायंट लाइनर।

इनमें से पहला था फ्रेंच लाइनर नोर्मंडी, मई 1935 में, अपनी पहली उड़ान पर जारी किया गया। यह लाइनर बीसवीं शताब्दी के विशाल जहाजों में सबसे रूसी बन गया: जहाज के पतवार को पहले से ही उल्लिखित इंजीनियर व्लादिमीर युर्केविच द्वारा डिजाइन किया गया था,नॉरमैंडी के लिए अस्थिरता प्रणाली अन्य रूसी इंजीनियरों द्वारा विकसित की गई थी - आई.पी. पोलुएक्टोव, आई.एन. बोखानोव्स्की और बी.सी. Verzhebsky, जहाज के लिए प्रणोदक एक अन्य रूसी प्रवासी, अलेक्जेंडर खार्केविच द्वारा विकसित किए गए थे, और कलाकार अलेक्जेंडर याकोवलेव ने जहाज के शानदार इंटीरियर को बनाने में भाग लिया था। निर्माण के समय, पोत का टन भार 79,280 टन था, लेकिन तब टन भार को बढ़ाकर 83,423 टन कर दिया गया था; 1940 तकनोर्मंडीदुनिया के सबसे बड़े यात्री जहाज का खिताब अपने नाम किया और उसी समय 1935-36 और 1937-38 में उन्होंने दुनिया के सबसे तेज जहाज का खिताब अपने नाम किया - अटलांटिक का ब्लू रिबन - लुसिटानिया के बाद पहला बन गया और मॉरिटानिया, सवारी जहाज़ 20वीं सदी में, जिसने एक साथ आकार और गति रिकॉर्ड दोनों को तोड़ा।








लेकिन नोर्मंडीएक लंबा जीवन जीने के लिए नियत नहीं था - अगस्त 1939 में लाइनर न्यूयॉर्क पहुंचे और यूरोप में युद्ध के प्रकोप के कारण यहां फंस गए, दिसंबर 1941 में, अमेरिका के युद्ध में प्रवेश करने के बाद, अमेरिकी द्वारा लाइनर की मांग की गई थी सरकार, और लाइनर सैन्य परिवहन के लिए फिर से सुसज्जित किया गया था। फरवरी 1942 में काम के बीच में, जहाज में आग लग गई, 1 व्यक्ति की मौत हो गई, और इसके साथनोर्मंडी.

मुख्य प्रतिद्वंद्वीनोर्मंडी30 के दशक के उत्तरार्ध में एक अंग्रेज बन गईरानी मैरी(1936, 81,237 टन) नई संयुक्त कंपनी कनार्ड व्हाइट स्टार की।

लाइनर की लंबाई 311 मीटर . थी


लाइनर द्वितीय विश्व युद्ध से बच गया और 1949-1967 में युद्ध के बाद साउथेम्प्टन-न्यूयॉर्क लाइन पर काम करना जारी रखा; पूरे 15 साल तक इस जहाज को रखा गया, बिना कठिनाई के, से लिया गयानोर्मंडीअटलांटिक ब्लू रिबन। 1967 मेंरानी मैरीलॉन्ग बीच के कैलिफ़ोर्निया बंदरगाह को सौंपा गया था, जहाँ यह अभी भी एक होटल के रूप में कार्य करता है।

(पास रानी मैरीबी-427 स्थित है, एक पूर्व पनडुब्बी प्रशांत बेड़ेयूएसएसआर, अब संग्रहालय जहाज)

1940 में, एक बहन को पानी में उतारा गयाक्वीन मैरी - लाइनर रानी एलिज़ाबेथ(83,673 टन), 20वीं सदी का सबसे बड़ा यात्री जहाज। 1946 से 1968 तक, यह जहाज साउथेम्प्टन-चेरबर्ग-न्यूयॉर्क लाइन पर रवाना हुआ, फिर इसे फिर से काम करने के लिए हांगकांग को बेच दिया गया; जनवरी 1972 में, हांगकांग में उसी स्थान पर, यह जहाज जल गया।
रानी एलिज़ाबेथ

द्वितीय विश्व युद्ध के परिणामों से उबरने में यूरोप को लंबा समय लगा, इसलिए युद्ध के बाद का पहला विशाल जहाज एक अमेरिकी था - एक जहाजसंयुक्त राज्य अमेरिका 1952 , 53,329 टन। अमेरिकी लाइनर अटलांटिक के ब्लू रिबन का अंतिम मालिक बन गया और 1969 में अपनी सेवानिवृत्ति तक इसे धारण किया।

1969 में संयुक्त राज्य अमेरिकाफिलाडेल्फिया में रखा गया था और 46 वर्षों से वहाँ खड़ा है - या यों कहें, सड़ रहा है।

50 के दशक के अंत तक, ट्रान्साटलांटिक यात्री नेविगेशन फिर से पुनर्जीवित हो गया - 1957 और 1958 में 2 मिलियन से अधिक यात्रियों ने एक जहाज पर उत्तरी अटलांटिक को पार किया (और उसी संख्या ने हवा से समुद्र को पार किया)। युद्ध की समाप्ति के 15 साल बाद, यूरोपीय लोगों ने फिर से विशाल जहाजों का निर्माण शुरू किया। 1958 में फ्रांस ने इस्तीफा दे दियाइले डी फ्रांसऔर इसके लिए एक प्रतिस्थापन बनाने के बारे में निर्धारित किया - 1961 में लाइनर लॉन्च किया गया थाफ्रांस(66,343 टन), हैवर-साउथेम्प्टन-न्यूयॉर्क लाइन पर संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया।

60 के दशक की शुरुआत में ब्रिटिश कंपनी "पेनिनसुला एंड ओरिएंट" ने साउथेम्प्टन - स्वेज कैनाल लाइन पर काम करने के लिए डिज़ाइन किए गए दो नए विशाल लाइनर चालू किए (लेकिन जून 1967 के बाद वे दक्षिण अफ्रीका से होकर गए) - ऑस्ट्रेलिया; वे लाइनर थेओरियाना(41,910 टन) और कैनबरा(45,270 टन)। दोनों जहाजों ने 1973 तक यात्री लाइन की सेवा की, और फिर क्रूज जहाजों के रूप में फिर से डिजाइन किया गया।
ओरियाना




कैनबरा




1960 के दशक में, इटली विशाल लाइनर्स की पहले से ही विलुप्त हो चुकी दौड़ में लौट आया - 1963 में, इसने लाइनर लॉन्च कियाRaffaello(45,933 टन), एक साल बाद - एक लाइनर माइकल एंजेलो(45,911 टन)। दोनों बहनों ने जेनोआ-न्यूयॉर्क लाइन पर काम किया।
Raffaello




माइकल एंजेलो

60 के दशक के मध्य तक, 8 विशाल जहाज समुद्री यात्री लाइनों पर चलते रहे - 1930 के दशक के बाद उनकी अधिकतम संख्या; 8 विशाल लाइनरों में से 6 ने यूरोपीय-उत्तरी अमेरिकी मार्ग की सेवा की, 2 - यूरोपीय-ऑस्ट्रेलियाई। लेकिन इस प्रकार का परिवहन समुद्री जहाजपहले से ही अपने अंतिम वर्षों में जी रहा था: 1961 में, 750 हजार यात्रियों ने पानी से उत्तरी अटलांटिक को पार किया, और 2 मिलियन हवाई मार्ग से, 1964 तक ट्रान्साटलांटिक यात्री यातायात में जहाजों की हिस्सेदारी घटकर 17% हो गई (1957 में यह 50% थी) ), और 1970 तक यह पूरी तरह से 4% तक गिर गया था। एक के बाद एक, शिपिंग कंपनियों ने यात्री लाइनों पर अपने लाइनरों को बंद करना शुरू कर दिया, और लाइनें स्वयं बंद हो गईं - 1969 में लाइन को हटा दिया गया थासंयुक्त राज्य अमेरिका, 1974 में - फ्रांस(नॉर्वे को बेच दिया गया था और परिभ्रमण पर काम करने के लिए भेजा गया था), 1975 में इटालियंस ने अपना काम समाप्त कर दियाRaffaelloतथा माइकल एंजेलो(कई परीक्षाओं के बाद उन्हें कबाड़ के लिए भेजा गया)।
और 1969 में साउथेम्प्टन-न्यूयॉर्क लाइन पर यह "क्षय का युग" बीसवीं शताब्दी के अंतिम विशाल यात्री लाइनर - एक अंग्रेज महिला के काम आयारानी एलिजाबेथ 2(69,053 पंजीकृत टन), जो क्रूज गतिविधियों के साथ यात्री लाइन पर संयुक्त कार्य करता है। 70 के दशक के मध्य तक, उत्तरी अटलांटिक मार्ग पर इस लाइनर के एकमात्र प्रतियोगी सोवियत मध्यम लाइनर अलेक्जेंडर पुश्किन और मिखाइल लेर्मोंटोव और पोलिश लाइनर स्टीफन बेटरी थे, लेकिन अगले दशक में ये प्रतिद्वंद्वी चले गए थे।
यात्री लाइनररानी एलिजाबेथ 2शानदार अलगाव में 21वीं सदी में प्रवेश किया।

रानी एलिजाबेथ 2वह 2008 में "सेवानिवृत्त" थीं।

पहली रूसी स्टीमशिप

1815 में, रूस में पहला स्टीमशिप बनाया गया था। घरेलू शिपिंग के लिए यह महत्वपूर्ण घटना सेंट पीटर्सबर्ग में बर्ड प्लांट में हुई थी। स्कॉट चार्ल्स बर्ड 1786 में रूस पहुंचे। सबसे पहले, उन्होंने कार्ल गैस्कोइग्ने के सहायक के रूप में काम किया, जो अलेक्जेंडर तोप और फाउंड्री में पेट्रोज़ावोडस्क में एक अतिथि विशेषज्ञ भी थे। बाद में 1792 में, अपने ससुर, एक अन्य स्कॉट, मॉर्गन के साथ मिलकर एक साझेदारी का आयोजन किया। साझेदारी के उद्यमों में से एक फाउंड्री और मैकेनिकल प्लांट था, जिसे बाद में बायर्ड प्लांट कहा गया।

उस समय, स्टीमर के उत्पादन पर एकाधिकार अलेक्जेंडर I द्वारा रॉबर्ट फुल्टन को दिया गया था, जो स्टीम इंजन के आविष्कारक थे। लेकिन चूंकि 3 साल तक फुल्टन ने रूस की नदियों पर एक भी स्टीमबोट का निर्माण नहीं किया, इसलिए निर्माण का विशेषाधिकार चार्ल्स बर्ड को दिया गया।

स्कॉट ने मामले को गंभीरता से लिया, और पहले से ही 1815 में सेंट पीटर्सबर्ग में, पहली रूसी स्टीमशिप, जिसे एलिजाबेथ कहा जाता है, बायर्ड कारखाने में बनाया गया था। जहाज, जिसे अंग्रेजी तरीके से "पाइरोस्कैप" या "स्टीमबोट" कहा जाता है, रूसी स्टीमशिप का पूर्वज बन गया। "एलिजाबेथ" पर एक इंजन के रूप में उन्होंने वाट के बैलेंसिंग स्टीम इंजन का इस्तेमाल किया, जिसकी शक्ति 4 हॉर्स पावर की थी, और शाफ्ट की गति प्रति मिनट चालीस क्रांति थी। 6-ब्लेड वाले साइड व्हील 120 सेमी चौड़े और 240 सेमी व्यास स्टीमर पर स्थापित किए गए थे। "एलिजाबेथ" की लंबाई 183 सेमी, चौड़ाई 457 थी, और जहाज का मसौदा 61 सेमी था। एक भट्टी के लिए स्टीम बॉयलर ने काम किया लकड़ी पर, ईंट से बनी एक चिमनी उसमें से निकली, जिसे बाद में धातु से बदल दिया गया। ऐसा पाइप एक पाल के आधार के रूप में काम कर सकता है, इसकी ऊंचाई 7.62 मीटर थी एलिजाबेथ 5.8 समुद्री मील (लगभग 11 किमी / घंटा) तक की गति तक पहुंच सकती है।

पहली बार स्टीमर "एलिजावेटा" का तालाब पर परीक्षण किया गया था टॉराइड गार्डनऔर वहां अच्छी गति दिखाई। इसके बाद, चार्ल्स बर्ड ने अपने आविष्कार को बढ़ावा देना जारी रखा। उदाहरण के लिए, उन्होंने सेंट पीटर्सबर्ग के अधिकारियों को एक नाव यात्रा के लिए आमंत्रित किया। नेवा के साथ यात्रा के दौरान, मेहमानों का मनोरंजन किया गया और उनका इलाज किया गया, लेकिन, इसके अलावा, मार्ग में संयंत्र का दौरा भी शामिल था।

सेंट पीटर्सबर्ग से क्रोनस्टेड के लिए स्टीम बोट "एलिजावेटा" की पहली नियमित उड़ान 3 नवंबर, 1815 को रवाना हुई। वहाँ की सड़क खराब मौसम के कारण 3 घंटे 15 मिनट में वापस चली गई - बस 5 घंटे से अधिक। विमान में तेरह यात्री सवार थे। भविष्य में, "एलिजाबेथ" नेवा और फिनलैंड की खाड़ी के साथ नियमित रूप से चलना शुरू कर दिया, और पी.आई. रिकोर्ड, अंग्रेजी नाम "स्टीमबोट" को रूसी "स्टीमबोट" से बदल दिया गया था। रिकोर्ड पहले रूसी स्टीमर, एलिसैवेटा का विस्तृत विवरण तैयार करने वाले पहले लोगों में से एक थे। अपने आविष्कार की सफलता के लिए धन्यवाद, चार्ल्स बर्ड ने कई बड़े सरकारी आदेश प्राप्त किए और अपनी खुद की शिपिंग कंपनी बनाई। नई स्टीमशिप कार्गो और यात्रियों दोनों को ले जाती थी।

http://www.palundra.ru/info/public/25/

पहली स्टीमशिप

"पानी पर" भाप इंजन के उपयोग की शुरुआत 1707 में हुई थी, जब फ्रांसीसी भौतिक विज्ञानी डेनिस पापिन ने भाप इंजन और पैडल पहियों के साथ पहली नाव डिजाइन की थी। संभवतः, एक सफल परीक्षण के बाद, इसे उन नाविकों द्वारा तोड़ा गया जो प्रतिस्पर्धा से डरते थे। 30 साल बाद अंग्रेज जोनाथन हल्स ने स्टीम टग का आविष्कार किया। प्रयोग असफल रहा: इंजन भारी निकला और टगबोट डूब गया।

1802 में, स्कॉट्समैन विलियम सिमिंगटन ने स्टीमर शार्लोट डंडास का प्रदर्शन किया। जहाजों पर भाप इंजनों का व्यापक उपयोग 1807 में अमेरिकी रॉबर्ट फुल्टन द्वारा निर्मित क्लेयरमोंट यात्री स्टीमर की यात्राओं के साथ शुरू हुआ। 1790 के दशक से, फुल्टन ने जहाजों को आगे बढ़ाने के लिए भाप का उपयोग करने की समस्या को उठाया। 1809 में, फुल्टन ने क्लेरमोंट डिजाइन का पेटेंट कराया और स्टीमबोट के आविष्कारक के रूप में इतिहास में नीचे चला गया। समाचार पत्रों ने बताया कि कई नाविकों ने "फुल्टन मॉन्स्टर" के रूप में डरावनी आंखें मूंद लीं, आग और धुएं को उड़ाते हुए, हवा और करंट के खिलाफ हडसन के साथ चले गए।

आर। फुल्टन के आविष्कार के दस या पंद्रह साल बाद, स्टीमशिप ने नौकायन जहाजों को गंभीरता से दबाया। 1813 में, अमेरिका के पिट्सबर्ग में भाप इंजन के उत्पादन के लिए दो कारखानों का संचालन शुरू हुआ। एक साल बाद, न्यू ऑरलियन्स के बंदरगाह को 20 स्टीमबोट सौंपे गए, और 1835 में मिसिसिपी और उसकी सहायक नदियों पर पहले से ही 1,200 स्टीमबोट चल रहे थे।

1815 तक इंग्लैंड में नदी पर। क्लाइड (ग्लासगो) पहले से ही नदी पर 10 स्टीमर और सात या आठ संचालित करता है। टेम्स। उसी वर्ष, पहला समुद्री स्टीमर "आर्गाइल" बनाया गया, जिसने ग्लासगो से लंदन तक का मार्ग पूरा किया। 1816 में, स्टीमर "मैजेस्टिक" ने ब्राइटन-हावरे और डोवर-कैलाइस की पहली यात्रा की, जिसके बाद ग्रेट ब्रिटेन, आयरलैंड, फ्रांस और हॉलैंड के बीच नियमित समुद्री भाप लाइनें खुलने लगीं।

1813 में, फुल्टन ने रूसी सरकार से अनुरोध किया कि उसे अपने द्वारा आविष्कार की गई स्टीमबोट बनाने और नदियों पर इसका उपयोग करने का विशेषाधिकार प्रदान करने का अनुरोध किया जाए। रूस का साम्राज्य. हालांकि, फुल्टन ने रूस में स्टीमशिप नहीं बनाई। 1815 में उनकी मृत्यु हो गई, और 1816 में उन्हें दिए गए विशेषाधिकार को रद्द कर दिया गया।

रूस में 19वीं शताब्दी की शुरुआत को भाप इंजन वाले पहले जहाजों के निर्माण से भी चिह्नित किया गया है। 1815 में, सेंट पीटर्सबर्ग में एक यांत्रिक फाउंड्री के मालिक, कार्ल बर्ड ने पहला पैडल स्टीमर "एलिजावेटा" बनाया। लकड़ी के "टिखविंका" पर 4 लीटर की क्षमता वाला एक कारखाना-निर्मित वाट स्टीम इंजन स्थापित किया गया था। साथ। और एक स्टीम बॉयलर जो साइड व्हील्स को संचालित करता था। कार ने प्रति मिनट 40 चक्कर लगाए। नेवा पर सफल परीक्षण और सेंट पीटर्सबर्ग से क्रोनस्टेड तक संक्रमण के बाद, स्टीमर ने सेंट पीटर्सबर्ग-क्रोनस्टेड लाइन पर यात्राएं कीं। स्टीमर ने इस मार्ग को 5 घंटे 20 मिनट में तय किया। औसत गतिलगभग 9.3 किमी/घंटा।

रूस की अन्य नदियों पर स्टीमशिप का निर्माण भी शुरू हुआ। वोल्गा बेसिन में पहला स्टीमशिप जून 1816 में काम पर दिखाई दिया। इसे पॉज़्विंस्की आयरन फाउंड्री और वी। ए। वसेवोलोज़्स्की के आयरनवर्क्स द्वारा बनाया गया था। 24 लीटर की क्षमता के साथ। एस।, जहाज ने काम के साथ कई प्रयोगात्मक यात्राएं कीं। 19 वीं शताब्दी के 20 के दशक तक, काला सागर बेसिन में केवल एक स्टीमबोट था - वेसुवियस, 25 hp की क्षमता वाले आदिम स्टीमबोट "पचेल्का" की गिनती नहीं कर रहा था, जिसे कीव सर्फ़ों द्वारा बनाया गया था, जिसे दो साल बाद रैपिड्स के माध्यम से ले जाया गया था। खेरसॉन के लिए, जहां से उन्होंने निकोलेव के लिए उड़ानें भरीं।

घरेलू जहाज निर्माण की शुरुआत

रूसी आविष्कारों के कार्यान्वयन और प्रसार में बाधा डालने वाली सभी प्रतिकूल परिस्थितियों के बावजूद, 18 वीं शताब्दी में रूसी नवप्रवर्तकों के काम वापस आ गए। भाप इंजन और धातु विज्ञान के निर्माण के क्षेत्र में रूस में भाप और लोहे के जहाज निर्माण की शुरूआत में योगदान दिया। पहले से ही 1815 में, पहली रूसी स्टीमशिप "एलिजावेता", एक कार, ने सेंट पीटर्सबर्ग और क्रोनस्टेड के बीच उड़ानें भरीं; जिसकी क्षमता 16 लीटर है। साथ। सेंट पीटर्सबर्ग में Byrd कारखाने में बनाया गया था। 1817 में, उरल्स में उनके लिए पहली वोल्गा-काम स्टीमशिप और मशीनें बनाई गईं। 1817 में, इज़ोरा एडमिरल्टी शिपयार्ड ने 30-एचपी इंजन के साथ, 18 मीटर लंबा स्कोरी स्टीमशिप बनाया। साथ। और 1825 में एक 80 hp इंजन के साथ स्टीमर "Provorny"। साथ। विसुवियस (1820) और 14-गन स्टीमर उल्का (1825) काला सागर पर पहले स्टीमर थे।

बंदरगाह की जरूरतों और माल के परिवहन के लिए काम करने वाले छोटे स्टीमशिप के निर्माण के अनुभव के आधार पर, 1832 में सैन्य स्टीमशिप "हरक्यूलिस" का निर्माण किया गया था। यह बिना बैलेंसर के दुनिया की पहली बेहतर स्टीमशिप मशीन से लैस थी, जिसे रूसी नवीन तकनीशियनों द्वारा बनाया गया था। ऐसी मशीनें 19 वीं शताब्दी के तीसवें दशक के अंत में ही इंग्लैंड में दिखाई दीं। 1836 में, पहला पहिएदार 28-गन स्टीमशिप-फ्रिगेट "बोगटायर" 1340 टन के विस्थापन के साथ 240 लीटर की क्षमता वाली मशीन के साथ बनाया गया था। के साथ।, इज़ोरा संयंत्र में निर्मित।