उड़ान कई लोगों के लिए एक परीक्षा है, और यात्रियों को हमेशा इस बात की चिंता रहती है कि जमीन से कुछ हजार मीटर ऊपर कुछ गलत हो सकता है। तो वास्तव में क्या होता है जब कोई इंजन उड़ान के बीच में विफल हो जाता है? क्या यह घबराने का समय है?
उड़ान में इंजन की विफलता का कारण ईंधन की कमी, साथ ही पक्षियों का अंतर्ग्रहण और ज्वालामुखी राख हो सकता है।
क्या हम गिरने वाले हैं ?!
हालांकि ऐसा लग सकता है कि अगर इंजन काम करना बंद कर देता है तो विमान दुर्घटनाग्रस्त हो जाएगा, शुक्र है कि ऐसा बिल्कुल नहीं है।
पायलटों के लिए एक विमान को निष्क्रिय करना असामान्य नहीं है। गुमनाम रहने की इच्छा रखने वाले दो पायलटों ने Express.co.uk को सच बता दिया। "यदि एक इंजन उड़ान के बीच में विफल हो जाता है, तो यह बहुत अधिक समस्या नहीं है, क्योंकि आधुनिक विमानवे एक इंजन पर उड़ सकते हैं," पायलटों में से एक ने प्रकाशन को बताया।
आधुनिक विमानों को इंजनों के उपयोग के बिना काफी लंबी दूरी पर ग्लाइड करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। मानते हुए एक बड़ी संख्या कीदुनिया में हवाई अड्डों, लैंडिंग साइट के लिए, सबसे अधिक संभावना है, जहाज उड़ान भरेगा और उतरने में सक्षम होगा।
अगर विमान एक इंजन से उड़ान भरता है - यह घबराने का कारण नहीं है।
यदि एक इंजन विफल हो जाए तो क्या करें - चरण दर चरण निर्देश
एक अन्य एयरलाइन के पायलट ने चरण दर चरण समझाया कि एक इंजन के विफल होने पर वे क्या उपाय करते हैं। एक निश्चित गति निर्धारित करना और दूसरे चलने वाले इंजन से अधिकतम प्रदर्शन प्राप्त करना आवश्यक है।
क्या आपको यात्रियों को बताना चाहिए?
केबिन में बैठकर आपको शायद इस बात का अहसास ही न हो कि इंजन खराब है। क्या कप्तान यात्रियों को सूचित करता है कि क्या हुआ है "बहुत कुछ विशिष्ट स्थिति पर और साथ ही एयरलाइन की नीति पर निर्भर करता है।" यह कप्तान का फैसला है।
यदि यात्रियों के लिए एक इंजन की विफलता एक स्पष्ट तथ्य है, तो कप्तान को उन्हें स्थिति को सच्चाई से समझाना चाहिए। लेकिन घबराहट से बचने के लिए अगर किसी को कुछ नजर नहीं आता है तो आप चुप रह सकते हैं।
भाग्यशाली लैंडिंग
1982 में, जकार्ता, इंडोनेशिया के लिए एक ब्रिटिश एयरवेज की उड़ान 11,000 मीटर पर ज्वालामुखी की राख से टकरा गई थी और सभी चार इंजन विफल हो गए थे। पायलट 23 मिनट के लिए विमान को पकड़ने में कामयाब रहा, इस तरह से 91 मील की उड़ान भरी और धीरे-धीरे 11 किमी से 3600 मीटर की ऊंचाई पर उतरा। इस दौरान, टीम सभी इंजनों को फिर से शुरू करने और सुरक्षित रूप से उतरने में कामयाब रही। और यह एकमात्र खुशी का अवसर नहीं है।
2001 में, उड़ान भरते समय अटलांटिक महासागर 293 यात्रियों और 13 चालक दल के साथ एक एयर ट्रांज़ैट विमान ने दोनों इंजन खो दिए। जहाज ने 19 मिनट की योजना बनाई और लाजेस हवाई अड्डे (पिको द्वीप) पर एक कठिन लैंडिंग करने से पहले लगभग 120 किलोमीटर की उड़ान भरी। हर कोई बच गया, और लाइनर को विमान के रूप में "स्वर्ण पदक" मिला, जिसने बेकार में सबसे लंबी दूरी तय की।
इसे एक पोस्ट में रखने का फैसला किया। विषय डरावना है, लेकिन किसी के लिए एक पोस्ट में पढ़ना दिलचस्प हो सकता है। संभावित जाम के लिए, मैं आपसे जोर से नहीं मारने के लिए कहता हूं, मैं इसे तुरंत ठीक करने का प्रयास करूंगा।
उड़ने का मानव भय तर्कहीन है। लेकिन अक्सर यह आधुनिक विमानन की उपलब्धियों के बारे में कम जागरूकता से पुष्ट होता है।
उदाहरण के लिए इंजन की विफलता। यह सर्वविदित प्रतीत होता है कि यदि एक इंजन विफल हो जाता है तो एक आधुनिक विमान उड़ान जारी रखने में सक्षम है। लेकिन जो बात बहुत कम जानी जाती है वह यह है कि उड़ान में सभी इंजनों की विफलता जरूरी नहीं कि आपदा की ओर ले जाती है। कई लोगों की नज़र में आधुनिक लाइनर एक ऐसा लोहा है जो केवल इंजन थ्रस्ट का उपयोग करके ही उड़ने में सक्षम होता है।
हालाँकि, ऐसा नहीं है। लाइनर में काफी उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता होती है - उदाहरण के लिए, टीयू -204 के लिए यह 18 तक पहुंच जाता है। वास्तव में, इसका मतलब है कि गैर-मोटर चालित उड़ान में एक किलोमीटर की ऊंचाई का नुकसान, विमान 18 किमी उड़ान भरने में सक्षम है। यदि हम इस बात को ध्यान में रखते हैं कि मेनलाइन उड़ानों के लिए सामान्य ऊंचाई 9-10 किमी है (और कुछ स्थितियों में टीयू-154 के लिए यह 12 किमी तक पहुंच सकती है), तो हम पाते हैं कि चालक दल के पास 150-180 किलोमीटर की सीमा है। निकटतम हवाई अड्डा। यह काफी है - आखिरकार, वे हवाई अड्डों पर हवाई मार्ग बिछाने की कोशिश करते हैं (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - यहां आप वास्तविक उड़ान उलान-उडे का ट्रैक ले सकते हैं - मास्को)। जब इंजन नहीं चल रहे होते हैं तो विमान की सबसे महत्वपूर्ण प्रणालियों को बिजली की आपूर्ति का मुद्दा आपातकालीन टरबाइन द्वारा हल किया जाता है जो धारा में उन्नत होता है।
स्वाभाविक रूप से, पूरी तरह से विफल बिजली संयंत्र वाले विमान को उतारने के लिए चालक दल से जबरदस्त कौशल और भाग्य की आवश्यकता होती है। हवाई अड्डे के रनवे पर योजना बनाने के लिए ऊंचाई और सीमा में अंतर पर्याप्त नहीं है - पायलटों को गहनों की गणना की गई ऊंचाई पर बहुत सटीक रूप से उतरने की आवश्यकता होती है। उसी समय, उन्हें गलती करने का अधिकार नहीं है - एक उड़ान या कम दूरी के दौरान, विमान रनवे के बाहर होगा - और हर जगह से दूर यह एक खुला मैदान है - कई हवाई अड्डों पर इमारतें या आवासीय भी हैं रनवे के पीछे / सामने की इमारतें। सामान्य स्थिति में, लाइनर बस दूसरे सर्कल में जाएगा - आपात स्थिति में ऐसा कोई मौका नहीं है। उसी समय, लैंडिंग खराब मौसम की स्थिति में अपर्याप्त दृश्यता के साथ भी हो सकती है - बिना जोर के छोड़ दिया जाता है, लाइनर को वहां उतरने के लिए मजबूर किया जाता है जहां वह योजना बना सकता है - मौसम और चालक दल की अनुमति की परवाह किए बिना। इस मामले में, लैंडिंग गियर को छोड़ना अक्सर संभव नहीं होता है और विमान को धड़ पर उतारना पड़ता है। यदि चेसिस जारी करने में कामयाब रहा, तो ब्रेक लगाते समय, यह केवल ब्रेक पर भरोसा करने के लिए रहता है - और इस स्थिति में उनकी क्षमताएं आमतौर पर अपर्याप्त होती हैं ...
प्रौद्योगिकी की विश्वसनीयता के बावजूद, सभी इंजनों की विफलता के मामले अभी भी अलग नहीं हैं। यह कई कारणों से होता है, अक्सर लाइनर की सर्विसिंग के दौरान कर्मियों की त्रुटियों के कारण। तदनुसार, ऐसी स्थितियों में सफल लैंडिंग के मामलों को भी जाना जाता है।
यूएसएसआर / आरएफ के नागरिक उड्डयन ने ऐसी घटनाओं को पारित नहीं किया। हाल से:
- जनवरी 2002 में टीयू -204 एके साइबेरिया में निष्क्रिय इंजनों के साथ लैंडिंग। इसका कारण ईंधन की पूर्ण कमी है।
शेरेमेतियोवो फाल्कन पर उतरना। कारण ईंधन प्रणाली में खराबी है
लेकिन सबसे शानदार कहानी 1963 में हुई। तेलिन-मॉस्को उड़ान के टीयू-124 ने नाक लैंडिंग गियर को नहीं हटाया। पुलकोवो में उतरने का निर्णय लिया गया। दूसरी खराबी के कारण - ईंधन गेज की खराबी के कारण, इंजनों में से एक लैप पर रुक गया। नियंत्रकों ने आपातकालीन विमान को शहर के ऊपर से गुजरने की अनुमति दी - और लेनिनग्राद से 450 मीटर की ऊँचाई पर दूसरा इंजन रुक गया। फिर भी, ऐसी चरम स्थिति में, चालक दल ने पुलों के ऊपर से जहाज को उड़ाया और नेवा पर उतरा - किसी को चोट नहीं आई। IMHO - यह लैंडिंग पुलों के नीचे चाकलोव्स्की स्पैन की तुलना में बहुत अधिक कठिन है।
कट के नीचे - लैंडिंग के बाद गिमली ग्लाइडर की एक तस्वीर। लेख के लिंक के पाठ के अनुसार - विमान और घटनाओं के बारे में अधिक विवरण हैं।
गिम्ली ग्लाइडर बोइंग 767 विमानों में से एक का अनौपचारिक नाम है। एयरलाइंस एयर 23 जुलाई, 1983 को एक असामान्य विमानन दुर्घटना के बाद कनाडा ने उन्हें प्राप्त किया। यह विमान मॉन्ट्रियल से एडमोंटन (ओटावा में एक मध्यवर्ती स्टॉप के साथ) के लिए उड़ान AC143 संचालित करता है। उड़ान के दौरान, वह अचानक ईंधन से बाहर भाग गया और इंजन बंद हो गए। लंबी प्लानिंग के बाद एयरक्राफ्ट बंद गिम्ली मिलिट्री बेस पर सफलतापूर्वक उतरा। विमान में सवार सभी 69 लोग - 61 यात्री और चालक दल के 8 सदस्य - बच गए।
विमान
बोइंग 767-233 ( पंजीकरण संख्या C-GAUN, फैक्ट्री 22520, सीरियल 047) 1983 में रिलीज़ हुई थी (पहली उड़ान 10 मार्च को हुई थी)। उसी वर्ष 30 मार्च को एयर कनाडा में स्थानांतरित कर दिया गया था। दो प्रैट एंड व्हिटनी JT9D-7R4D इंजन द्वारा संचालित।
कर्मी दल
विमान कमांडर रॉबर्ट "बॉब" पियर्सन है। रॉबर्ट "बॉब" पियर्सन। 15,000 घंटे से अधिक की उड़ान भर चुका है।
सह-पायलट मौरिस क्विंटल हैं। 7000 घंटे से अधिक की उड़ान भर चुका है।
विमान के केबिन में छह फ्लाइट अटेंडेंट काम करते थे।
इंजिन में खराबी
12,000 मीटर की ऊंचाई पर, बाएं इंजन के ईंधन प्रणाली में कम दबाव की चेतावनी के साथ अचानक एक संकेत आया। ऑन-बोर्ड कंप्यूटर ने दिखाया कि पर्याप्त से अधिक ईंधन था, लेकिन इसकी रीडिंग, जैसा कि यह निकला, इसमें दर्ज की गई गलत जानकारी पर आधारित थी। दोनों पायलटों ने फैसला किया कि ईंधन पंप दोषपूर्ण था और इसे बंद कर दिया। चूंकि टैंक इंजन के ऊपर स्थित होते हैं, गुरुत्वाकर्षण के प्रभाव में, ईंधन को बिना पंपों के इंजनों में गुरुत्वाकर्षण द्वारा प्रवाहित करना पड़ता था। लेकिन कुछ मिनट बाद, दाहिने इंजन से एक समान संकेत लग रहा था, और पायलटों ने विन्निपेग (निकटतम उपयुक्त हवाई अड्डा) में पाठ्यक्रम बदलने का फैसला किया। कुछ सेकंड बाद, बंदरगाह का इंजन कट गया और वे एक इंजन पर उतरने की तैयारी करने लगे।
जब पायलट बाएं इंजन को चालू करने की कोशिश कर रहे थे और विन्निपेग के साथ बातचीत कर रहे थे, इंजन की विफलता ध्वनिक संकेत फिर से बज उठा, साथ में एक और अतिरिक्त हॉर्न - एक लंबी थंपिंग "बूम-एमएम" ध्वनि। दोनों पायलटों ने पहली बार इस आवाज को सुना, क्योंकि सिमुलेटर पर उनके काम के दौरान इसे पहले नहीं सुना गया था। यह एक संकेत था "सभी इंजनों की विफलता" (इस प्रकार के विमान के लिए - दो)। विमान को शक्ति के बिना छोड़ दिया गया था, और पैनल के अधिकांश उपकरण पैनल बाहर निकल गए थे। इस समय तक, विमान विन्निपेग की ओर बढ़ते हुए 8500 मीटर तक उतर चुका था।
अधिकांश विमानों की तरह, बोइंग 767 को इंजन द्वारा संचालित जनरेटर से बिजली मिलती है। दोनों इंजनों के बंद होने से विमान की विद्युत प्रणाली पूरी तरह से बंद हो गई; पायलटों को केवल बैकअप उपकरणों के साथ छोड़ दिया गया था, जो रेडियो स्टेशन सहित ऑन-बोर्ड बैटरी से स्वायत्त रूप से संचालित थे। स्थिति इस तथ्य से बढ़ गई थी कि पायलटों ने खुद को एक बहुत ही महत्वपूर्ण उपकरण के बिना पाया - एक वेरोमीटर जो ऊर्ध्वाधर गति को मापता है। इसके अलावा, हाइड्रोलिक सिस्टम में दबाव कम हो गया, क्योंकि हाइड्रोलिक पंप भी इंजन द्वारा संचालित होते थे।
हालांकि, विमान का डिजाइन दोनों इंजनों की विफलता के लिए डिजाइन किया गया था। आने वाले वायु प्रवाह द्वारा संचालित आपातकालीन टर्बाइन स्वचालित रूप से शुरू हो गया। सैद्धांतिक रूप से, इससे उत्पन्न बिजली विमान के लैंडिंग के दौरान नियंत्रणीयता बनाए रखने के लिए पर्याप्त होनी चाहिए।
पीआईसी को "ग्लाइडर" उड़ाने की आदत हो गई थी, और सह-पायलट ने तुरंत ही बिना इंजन वाले विमान को चलाने के लिए एक सेक्शन के लिए आपातकालीन निर्देशों को देखना शुरू कर दिया, लेकिन ऐसा कोई खंड नहीं था। सौभाग्य से, PIC ने ग्लाइडर उड़ाए, जिसके परिणामस्वरूप उन्होंने कुछ पायलटिंग तकनीकों में महारत हासिल की, जिनका वाणिज्यिक एयरलाइन पायलट आमतौर पर उपयोग नहीं करते हैं। वह जानता था कि वंश की दर को कम करने के लिए इष्टतम ग्लाइडिंग दर को बनाए रखा जाना चाहिए। उन्होंने 220 समुद्री मील (407 किमी / घंटा) की गति बनाए रखी, यह सुझाव देते हुए कि इष्टतम ग्लाइड गति इस बारे में होनी चाहिए। सह-पायलट ने गणना करना शुरू किया कि क्या वे विन्निपेग पहुंचेंगे। उन्होंने ऊंचाई निर्धारित करने के लिए बैकअप मैकेनिकल अल्टीमीटर रीडिंग का इस्तेमाल किया, और तय की गई दूरी को विन्निपेग के नियंत्रक द्वारा सूचित किया गया था, जो इसे रडार पर विमान के निशान की गति से निर्धारित करता था। लाइनर ने 5,000 फीट (1.5 किमी) की ऊंचाई खो दी, 10 समुद्री मील (18.5 किमी) की उड़ान भरी, यानी ग्लाइडर की वायुगतिकीय गुणवत्ता लगभग 12 थी। नियंत्रक और सह-पायलट इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि उड़ान AC143 नहीं होगी विन्निपेग पहुंचें।
फिर, एक लैंडिंग साइट के रूप में, सह-पायलट ने गिमली हवाई अड्डे को चुना, जहां उन्होंने पहले सेवा की थी। वह नहीं जानता था कि उस समय तक आधार को बंद कर दिया गया था, और रनवे संख्या 32L, जिस पर उन्होंने उतरने का फैसला किया था, को कार रेसिंग ट्रैक में बदल दिया गया था, और इसके बीच में एक शक्तिशाली पृथक्करण अवरोध रखा गया था। इस दिन, स्थानीय कार क्लब का "पारिवारिक अवकाश" वहां आयोजित किया गया था, पूर्व रनवे पर दौड़ आयोजित की गई थी और कई लोग थे। शुरुआत में गोधूलि के समय रनवे रोशनी से जगमगा उठा।
एयर टर्बाइन ने नियमित लैंडिंग गियर एक्सटेंशन के लिए हाइड्रोलिक सिस्टम में पर्याप्त दबाव प्रदान नहीं किया, इसलिए पायलटों ने आपात स्थिति में लैंडिंग गियर को बढ़ाने की कोशिश की। मुख्य लैंडिंग गियर सामान्य रूप से निकला, लेकिन नाक का गियर बाहर आया, लेकिन लॉक नहीं हुआ।
लैंडिंग से कुछ समय पहले, कमांडर को एहसास हुआ कि विमान बहुत ऊंचा और बहुत तेज उड़ रहा था। उन्होंने विमान की गति को 180 समुद्री मील तक गिरा दिया, और ऊंचाई कम करने के लिए उन्होंने वाणिज्यिक एयरलाइनरों के लिए एक असामान्य पैंतरेबाज़ी की - विंग पर फिसलना (पायलट बाएं पेडल को दबाता है और स्टीयरिंग व्हील को दाईं ओर या इसके विपरीत घुमाता है, जबकि विमान जल्दी से हार जाता है गति और ऊंचाई)। हालांकि, इस युद्धाभ्यास ने आपातकालीन टरबाइन के रोटेशन की गति को कम कर दिया, और हाइड्रोलिक नियंत्रण प्रणाली में दबाव और भी कम हो गया। पियर्सन लगभग अंतिम क्षण में विमान को युद्धाभ्यास से वापस लेने में सक्षम था।
विमान रनवे पर उतरा, सवार और दर्शक उससे तितर-बितर होने लगे। जब लैंडिंग गियर के पहिये रनवे को छूते हैं, तो कमांडर ने ब्रेक लगाए। टायर तुरंत गर्म हो गए, आपातकालीन वाल्वों ने उनमें से हवा को उड़ा दिया, असुरक्षित नाक लैंडिंग गियर मुड़ा हुआ था, नाक कंक्रीट को छूती थी, चिंगारी के निशान को तराशती थी, स्टारबोर्ड इंजन नैकेल जमीन पर पकड़ा जाता था। लोग पट्टी छोड़ने में कामयाब रहे, और कमांडर को जमीन पर लोगों को बचाने के लिए उसमें से विमान को रोल आउट नहीं करना पड़ा। विमान दर्शकों से 30 मीटर से भी कम दूरी पर रुक गया।
विमान की नाक में एक छोटी सी आग लग गई और यात्रियों को निकालने का आदेश दिया गया। इस तथ्य के कारण कि पूंछ उठाई गई थी, पीछे की ओर inflatable सीढ़ी का ढलान आपातकालीन निकासबहुत बड़ा था, कई लोगों को मामूली चोटें आईं, लेकिन कोई भी गंभीर रूप से घायल नहीं हुआ। वाहन चालकों ने दर्जनों दमकलों से आग पर जल्द ही काबू पा लिया।
दो दिन बाद, विमान की मौके पर ही मरम्मत की गई और गिमली से उड़ान भरने में सक्षम हो गया। लगभग 1 मिलियन डॉलर की अतिरिक्त मरम्मत के बाद, विमान को सेवा में वापस कर दिया गया। 24 जनवरी 2008 को, विमान को Mojave डेजर्ट में एक स्टोरेज बेस पर भेजा गया था।
परिस्थितियां
बोइंग 767 टैंकों में ईंधन की मात्रा के बारे में जानकारी की गणना फ्यूल क्वांटिटी इंडिकेटर सिस्टम (FQIS) द्वारा की जाती है और कॉकपिट में संकेतकों पर प्रदर्शित की जाती है। इस विमान पर FQIS में दो चैनल शामिल थे जिन्होंने स्वतंत्र रूप से ईंधन की मात्रा की गणना की और परिणामों की तुलना की। उनमें से एक की विफलता की स्थिति में केवल एक सेवा योग्य चैनल के साथ विमान को संचालित करने की अनुमति दी गई थी, हालांकि, इस मामले में, प्रदर्शित संख्या को प्रस्थान से पहले एक फ्लोट संकेतक द्वारा जांचा जाना था। दोनों चैनलों के विफल होने की स्थिति में, कैब में ईंधन की मात्रा प्रदर्शित नहीं की जाएगी; विमान को दोषपूर्ण घोषित किया जाना चाहिए था और उसे उड़ान भरने की अनुमति नहीं दी जानी चाहिए थी।
अन्य 767 विमानों में FQIS खराबी की खोज के बाद, बोइंग कॉर्पोरेशन ने नियमित FQIS निरीक्षण प्रक्रिया पर एक सेवा घोषणा जारी की। एडमोंटन में एक इंजीनियर ने दुर्घटना के एक दिन पहले टोरंटो से सी-गौन के आने के बाद इस प्रक्रिया को अंजाम दिया। इस परीक्षण के दौरान, FQIS पूरी तरह से विफल हो गया और कॉकपिट ईंधन गेज ने काम करना बंद कर दिया। इससे पहले महीने में, इंजीनियर को उसी विमान में इसी समस्या का सामना करना पड़ा था। फिर उन्होंने पाया कि सर्किट ब्रेकर के साथ दूसरे चैनल को बंद करने से ईंधन मात्रा संकेतक बहाल हो जाते हैं, हालांकि अब उनकी रीडिंग केवल एक चैनल के डेटा पर आधारित है। स्पेयर पार्ट्स की कमी के कारण, इंजीनियर ने केवल उस अस्थायी समाधान को पुन: पेश किया जो उसने पहले पाया था: उसने दूसरे चैनल को बंद करते हुए एक विशेष लेबल के साथ सर्किट ब्रेकर स्विच को दबाया और चिह्नित किया।
घटना के दिन, विमान ओटावा में एक मध्यवर्ती स्टॉप के साथ एडमोंटन से मॉन्ट्रियल के लिए उड़ान भर रहा था। टेक-ऑफ से पहले, इंजीनियर ने चालक दल के कमांडर को समस्या के बारे में सूचित किया और संकेत दिया कि FQIS सिस्टम द्वारा इंगित ईंधन की मात्रा को फ्लोट इंडिकेटर के साथ जांचा जाना चाहिए। पायलट ने इंजीनियर को गलत समझा और माना कि विमान इस दोष के साथ कल ही टोरंटो से उड़ान भर चुका है। उड़ान अच्छी रही, ईंधन गेज ने एक चैनल के डेटा पर काम किया।
मॉन्ट्रियल में, चालक दल बदल गए, पियर्सन और क्विंटल को ओटावा के रास्ते एडमोंटन वापस उड़ान भरनी थी। प्रतिस्थापन पायलट ने उन्हें FQIS के साथ समस्या के बारे में सूचित किया, उन्हें यह भ्रम दिया कि विमान कल भी इस समस्या के साथ उड़ान भर रहा था। इसके अलावा, एफक्यू पियर्सन ने भी अपने पूर्ववर्ती को गलत समझा: उनका मानना था कि उन्हें बताया गया था कि एफक्यूआईएस ने उस समय से बिल्कुल भी काम नहीं किया था।
एडमोंटन के लिए उड़ान की तैयारी में, तकनीशियन ने FQIS के साथ एक समस्या की जांच करने का निर्णय लिया। सिस्टम का परीक्षण करने के लिए, उन्होंने दूसरा FQIS चैनल चालू किया - कॉकपिट में संकेतक ने काम करना बंद कर दिया। उस समय, उन्हें फ्लोट इंडिकेटर के साथ टैंकों में ईंधन की मात्रा को मापने के लिए बुलाया गया था। विचलित होकर वह दूसरा चैनल बंद करना भूल गया, लेकिन उसने स्विच से लेबल नहीं हटाया। स्विच चिह्नित रहा, और अब यह अगोचर था कि सर्किट बंद था। उस क्षण से, FQIS बिल्कुल भी काम नहीं करता था, और कॉकपिट में संकेतक कुछ भी नहीं दिखाते थे।
विमान रखरखाव लॉग ने सभी कार्यों का रिकॉर्ड रखा। "सर्विस सीएचके - फाउंड फ्यूल क्यूटीइंड ब्लैंक - फ्यूल क्यूटी # 2 सी/बी पुल्ड एंड टैग्ड ..." की प्रविष्टि भी थी। बेशक, यह एक खराबी को दर्शाता है (संकेतक ईंधन की मात्रा दिखाना बंद कर देते हैं) और की गई कार्रवाई (दूसरे FQIS चैनल को बंद करना), लेकिन यह स्पष्ट रूप से संकेत नहीं दिया गया था कि कार्रवाई ने खराबी को ठीक किया।
कॉकपिट में प्रवेश करने पर, PIC पियर्सन ने ठीक वही देखा जिसकी उन्हें उम्मीद थी: निष्क्रिय ईंधन गेज और एक टैग स्विच। उन्होंने न्यूनतम उपकरण सूची (एमईएल) से परामर्श किया और पाया कि विमान इस स्थिति में उड़ान भरने के लिए उपयुक्त नहीं था। हालाँकि, उस समय, बोइंग 767, जिसने सितंबर 1981 में ही अपनी पहली उड़ान भरी थी, एक बहुत ही नया विमान था। C-GAUN 47वां बोइंग 767 निर्मित किया गया था; एयर कनाडा ने इसे 4 महीने से भी कम समय पहले प्राप्त किया था। इस समय के दौरान, न्यूनतम आवश्यक उपकरणों की सूची में पहले से ही 55 सुधार किए गए थे, और कुछ पृष्ठ अभी भी खाली थे, क्योंकि संबंधित प्रक्रियाएं अभी तक विकसित नहीं हुई थीं। सूची की जानकारी की अविश्वसनीयता के कारण, तकनीकी कर्मियों द्वारा प्रत्येक बोइंग 767 उड़ान के अनुमोदन के लिए एक प्रक्रिया शुरू की गई थी। पिछली उड़ानों में विमान की स्थिति के बारे में गलत धारणाओं के अलावा, पियरसन ने अपनी आंखों से कॉकपिट में जो देखा, उससे और बढ़ गया, उसके पास उड़ान को साफ करने वाला एक हस्ताक्षरित रखरखाव लॉग था- और व्यवहार में, तकनीशियनों की मंजूरी सूची आवश्यकताओं पर पूर्वता लेती थी .
यह घटना ऐसे समय में हुई जब कनाडा मेट्रिक सिस्टम की ओर बढ़ रहा था। इस संक्रमण के हिस्से के रूप में, एयर कनाडा द्वारा प्राप्त सभी बोइंग 767 मीट्रिक प्रणाली का उपयोग करने वाले और गैलन और पाउंड के बजाय लीटर और किलोग्राम में संचालित करने वाले पहले विमान थे। अन्य सभी विमानों ने वजन और माप की एक ही प्रणाली का इस्तेमाल किया। पायलट की गणना के अनुसार, एडमोंटन की उड़ान के लिए 22,300 किलोग्राम ईंधन की आवश्यकता थी। फ्लोट इंडिकेटर के साथ एक माप से पता चला कि विमान के टैंकों में 7682 लीटर ईंधन था। ईंधन भरने के लिए ईंधन की मात्रा निर्धारित करने के लिए, ईंधन की मात्रा को द्रव्यमान में परिवर्तित करना, परिणाम को 22,300 से घटाना और उत्तर को वापस लीटर में बदलना आवश्यक था। अन्य प्रकार के विमानों के लिए एयर कनाडा के निर्देशों के अनुसार, यह कार्रवाई एक फ्लाइट इंजीनियर द्वारा की जानी चाहिए थी, लेकिन बोइंग 767 चालक दल पर कोई नहीं था: नई पीढ़ी के प्रतिनिधि विमान को केवल दो पायलटों द्वारा नियंत्रित किया गया था। Air Canada के नौकरी विवरण ने इस कार्य की जिम्मेदारी किसी को नहीं सौंपी है।
एक लीटर एविएशन केरोसिन का वजन 0.803 किलोग्राम होता है, यानी सही गणना इस तरह दिखती है:
7682 एल × 0.803 किग्रा/ली = 6169 किग्रा
22 300 किग्रा - 6169 किग्रा = 16 131 किग्रा
16,131 किग्रा 0.803 किग्रा/ली = 20,089 ली
हालांकि, न तो फ्लाइट 143 के क्रू और न ही ग्राउंड क्रू को यह पता था। चर्चा के परिणामस्वरूप, 1.77 के कारक का उपयोग करने का निर्णय लिया गया - पाउंड में एक लीटर ईंधन का द्रव्यमान। यह गुणांक था जो टैंकर की पुस्तिका में दर्ज किया गया था और हमेशा अन्य सभी विमानों पर उपयोग किया जाता था। तो गणनाएँ थीं:
7682 एल × 1.77 "किलो" / एल \u003d 13,597 "किलो"
22,300 किग्रा - 13,597 "किलो" = 8703 किग्रा
8703 किलो 1.77 "किलो" / एल = 4916 एल
आवश्यक 20,089 लीटर (जो 16,131 किलोग्राम के अनुरूप होगा) ईंधन के बजाय, 4916 लीटर (3948 किग्रा) ने टैंकों में प्रवेश किया, यानी आवश्यकता से चार गुना कम। बोर्ड पर ईंधन को ध्यान में रखते हुए, इसकी मात्रा 40-45% रास्ते के लिए पर्याप्त थी। चूंकि FQIS काम नहीं कर रहा था, कमांडर ने गणना की जाँच की, लेकिन उसी कारक का उपयोग किया और निश्चित रूप से, वही परिणाम मिला।
उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर (FCC) ईंधन की खपत को मापता है, जिससे चालक दल उड़ान में जले हुए ईंधन की मात्रा का ट्रैक रख सकता है। सामान्य परिस्थितियों में, PMC FQIS से डेटा प्राप्त करता है, लेकिन FQIS की विफलता की स्थिति में, प्रारंभिक मान मैन्युअल रूप से दर्ज किया जा सकता है। PIC को यकीन था कि बोर्ड पर 22,300 किलोग्राम ईंधन था, और ठीक इसी संख्या में प्रवेश किया।
चूंकि ओटावा में स्टॉप के दौरान FMC को रीसेट किया गया था, PIC ने फिर से फ्लोट इंडिकेटर के साथ टैंकों में ईंधन की मात्रा को मापा। लीटर को किलोग्राम में परिवर्तित करते समय, गलत कारक का फिर से उपयोग किया गया। चालक दल का मानना था कि टैंकों में 20,400 किलोग्राम ईंधन था, जबकि वास्तव में ईंधन अभी भी आवश्यक मात्रा से आधे से भी कम था।
विकिपीडिया
इंडोनेशिया के ऊपर आसमान में उड़ रहा था। कुछ घंटों बाद, 263 यात्रियों वाले विमान को पर्थ (ऑस्ट्रेलिया) में उतरना था। यात्री आराम से सो गए या किताबें पढ़ीं।
यात्री: हम पहले ही दो टाइम जोन से गुजर चुके हैं। मैं थक गया था और सो नहीं सका। रात बहुत अँधेरी थी, यहाँ तक कि आँख से धुआँ भी निकल गया।
यात्री: फ्लाइट अच्छी चली। सब कुछ बढ़िया था। हमें लंदन छोड़े हुए काफी समय हो गया है। बच्चे जल्द से जल्द घर पहुंचना चाहते थे।
विमान में कई यात्रियों ने एक दिन पहले ही अपनी यात्रा शुरू की थी। लेकिन चालक दल नया था। पायलट कुआलालंपुर में आखिरी पड़ाव पर काम करने गए थे। कप्तान एरिक मूडी थे। उन्होंने 16 साल की उम्र में उड़ान भरना शुरू किया था। वह बोइंग 747 उड़ाने का तरीका सीखने वाले पहले पायलटों में से एक थे। को-पायलट रोजर ग्रीव्स छह साल से इस पद पर हैं। साथ ही कॉकपिट में फ्लाइट इंजीनियर बारी तौली-फ्रीमैन भी थे।
जब विमान ने जकार्ता के ऊपर से उड़ान भरी, तो इसकी परिभ्रमण ऊंचाई 11,000 मीटर थी। आखिरी लैंडिंग को डेढ़ घंटा बीत चुका था। कैप्टन मूडी ने रडार पर मौसम की जांच की। अगले 500 किलोमीटर के लिए अनुकूल परिस्थितियों की उम्मीद थी। केबिन में कई यात्री सो गए। लेकिन उनके सिर पर एक अशुभ धुंध दिखाई देने लगी। 1982 में यात्री विमानअभी भी धूम्रपान करने की अनुमति है. लेकिन फ्लाइट अटेंडेंट को लगा कि धुंआ सामान्य से अधिक गाढ़ा है। उन्हें चिंता होने लगी कि कहीं विमान में आग तो नहीं लगी है। 11 किलोमीटर की ऊंचाई पर लगी आग भयावह है। टीम ने आग का पता लगाने की कोशिश की। कॉकपिट में भी परेशानी शुरू हो गई।
सह-पायलट: हम बस बैठकर उड़ान देखते रहे। रात बहुत अंधेरी थी। और अचानक, विंडशील्ड पर रोशनी दिखाई देने लगी। हमने मान लिया कि ये सेंट एल्मो की आग हैं।
सेंट एल्मो की आग
सेंट एल्मो की आग- यह एक प्राकृतिक घटना, जो गरज के साथ उड़ते समय होता है। लेकिन उस रात गरज के साथ बादल नहीं थे, राडार पर सब कुछ स्पष्ट था। पायलटों ने इस आशंका के साथ पाया कि विमान हल्की धुंध से घिरा हुआ है।
यात्री: मैं एक किताब पढ़ रहा था। जब मैंने खिड़की से बाहर देखा, तो मैंने देखा कि विमान का पंख सफेद, टिमटिमाती रोशनी से ढका हुआ था। वह अविश्वसनीय था!
इसी बीच केबिन में धुआं गहराने लगा। भण्डारी समझ नहीं पा रहे थे कि वह कहाँ से आया है।
यात्री: मैंने देखा कि खिड़कियों के ऊपर लगे पंखे से केबिन में कितना घना धुंआ उड़ रहा था। नजारा बेहद परेशान करने वाला था।
कुछ मिनट बाद पहले और चौथे इंजन से आग की लपटें निकलने लगीं। लेकिन कॉकपिट में लगे उपकरणों ने आग रिकॉर्ड नहीं की। पायलट हैरान थे। ऐसा उन्होंने पहले कभी नहीं देखा था।
सह-पायलट: तथाकथित लाइट शो और भी तेज हो गया है। विंडशील्ड के बजाय, हमारे पास टिमटिमाती सफेद रोशनी की दो दीवारें थीं।
मुख्य कंडक्टर ने चुपचाप केबिन में प्रज्वलन के स्रोत की गहन खोज की। लेकिन स्थिति बहुत जल्दी खराब हो गई। हर तरफ तीखा धुंआ पहले से ही था। बहुत गर्मी हो गई। यात्रियों को सांस लेने में दिक्कत हुई। कॉकपिट में फ्लाइट इंजीनियर ने सभी उपकरणों की जांच की। उन्होंने धुएं की गंध महसूस की, लेकिन उपकरणों ने विमान के किसी भी हिस्से में आग नहीं दिखाई। जल्द ही चालक दल को एक नई समस्या का सामना करना पड़ा। सभी इंजन में आग लग गई।
यात्री: इंजन के ठीक बाहर भीषण आग की लपटें निकल रही थीं। यह 6 मीटर से अधिक लंबाई तक पहुंच गया।
आग ने सभी इंजनों को अपनी चपेट में ले लिया। उनमें से एक अचानक गति बढ़ाते हुए रुक गया। पायलटों ने तुरंत इसे बंद कर दिया। बोइंग 747 11,000 मीटर की ऊंचाई पर था। लेकिन कुछ ही मिनटों में अन्य तीन इंजन भी मर गए।
कप्तान: अन्य तीन इंजन लगभग तुरंत बंद हो गए। स्थिति बहुत गंभीर हो गई। हमारे पास चार काम करने वाले इंजन थे और डेढ़ मिनट में एक भी नहीं बचा था।
विमान में ईंधन की बड़ी आपूर्ति थी, लेकिन किसी अज्ञात कारण से सभी इंजन ठप हो गए। चालक दल ने एक संकट संकेत भेजना शुरू किया। इंजन जोर देने में विफल रहे और फ्लाइट 9 आसमान से गिरने लगी। सह-पायलट ने जकार्ता को आपातकाल की सूचना देने की कोशिश की, लेकिन नियंत्रकों ने मुश्किल से उसे सुना।
सह-पायलट: जकार्ता में मिशन नियंत्रण को यह समझने में कठिन समय लगा कि हम किस बारे में बात कर रहे हैं।
यह तब तक नहीं था जब तक कि पास के एक अन्य विमान ने एक संकटपूर्ण कॉल को रिले नहीं किया कि मिशन नियंत्रण को एहसास हुआ कि क्या हो रहा था। चालक दल को याद नहीं था कि बोइंग 747 सभी चार इंजनों में विफल रहा। उन्होंने अनुमान लगाया कि ऐसा क्यों हो सकता है।
कप्तान: मुझे चिंता थी कि हमने कुछ गलत किया है। हम बैठ गए और खुद को दोषी ठहराया क्योंकि इस तरह की चीजें बिल्कुल नहीं होनी चाहिए।
हालांकि बोइंग 747 को ग्लाइडर के रूप में डिजाइन नहीं किया गया था, लेकिन यह हर किलोमीटर के लिए 15 किलोमीटर आगे बढ़ सकता था। बिना इंजन के छोड़ी गई फ्लाइट 9 धीरे-धीरे गिरने लगी। टीम के पास समुद्र में जाने से पहले आधा घंटा था। एक और विशेषता थी। सिमुलेशन में, जब सभी इंजन बंद हो जाते हैं, तो ऑटोपायलट भी बंद हो जाता है। लेकिन ऊपर हिंद महासागरकप्तान ने देखा कि ऑटोपायलट चालू था। स्थिति की गर्मी के साथ, उनके पास यह पता लगाने का समय नहीं था कि ऑटोपायलट क्यों चालू था। पायलटों ने इंजन को फिर से शुरू करने की प्रक्रिया शुरू की। इस प्रक्रिया में 3 मिनट का समय लगा। आसमान से तेजी से गिरने के साथ, चालक दल के पास दुर्घटना से पहले इंजन शुरू करने के लिए 10 से भी कम मौके थे। 10,000 मीटर की ऊंचाई पर, कैप्टन एरिक मूडी ने विमान को जकार्ता के पास निकटतम हवाई अड्डे, हलीम की ओर मोड़ने का फैसला किया। लेकिन उसके लिए भी दूरी बहुत अधिक थी अगर इंजन काम नहीं करते थे। उसके ऊपर, किसी कारण से हलीमा हवाई अड्डे को अपने रडार पर उड़ान 9 नहीं मिली।
इंजन बंद होने से केबिन एकदम शांत हो गया। कुछ यात्रियों ने गिरावट महसूस की। वे केवल अनुमान लगा सकते थे कि क्या हो रहा था।
यात्री: कुछ लोग ऐसे सीधे बैठ गए जैसे उन्होंने ध्यान ही नहीं दिया। पहले तो यह डर था, लेकिन थोड़ी देर बाद यह नम्रता में बदल गया। हमें पता था कि हम मर जाएंगे।
चीफ स्टीवर्ड: मुझे लगता है कि अगर मैं बैठ जाता और वास्तव में सोचता कि क्या हो रहा है, तो मैं कभी नहीं उठूंगा।
कैप्टन मूडी तब तक इंजन को फिर से चालू नहीं कर सके जब तक कि विमान की गति 250-270 समुद्री मील की सीमा में न हो। लेकिन स्पीड सेंसर काम नहीं कर रहे थे। उन्हें विमान को वांछित गति तक लाने की जरूरत थी। कप्तान ने गति में बदलाव किया। ऐसा करने के लिए, उसने ऑटोपायलट को बंद कर दिया और स्टीयरिंग व्हील को ऊपर और फिर नीचे खींच लिया। इस तरह के "रोलर कोस्टर" ने केबिन में दहशत को और बढ़ा दिया। पायलटों को उम्मीद थी कि किसी समय, जब हम इंजनों को ईंधन की आपूर्ति करेंगे, तो गति फिर से शुरू करने के लिए सही होगी।
एक और समस्या अचानक सामने आई। प्रेशर सेंसर ट्रिप हो गया है। तथ्य यह है कि बिजली के अलावा, इंजन ने केबिन में सामान्य दबाव बनाए रखने में मदद की। चूंकि उन्होंने काम नहीं किया, दबाव धीरे-धीरे कम होने लगा। ऑक्सीजन की कमी के कारण यात्रियों का दम घुटने लगा। पायलट ऑक्सीजन मास्क पहनना चाहते थे, लेकिन सह-पायलट का मास्क टूटा हुआ था। जल्दी से कम ऊंचाई पर जाने के लिए कप्तान को खुद वंश की दर बढ़ानी पड़ी। ताकि हर कोई आराम से सांस ले सके। लेकिन, समस्या का समाधान नहीं हो पाया है। यदि इंजन चालू नहीं होते, तो विमान को खुले समुद्र में उतारना आवश्यक था। सह-पायलट और फ्लाइट इंजीनियर ने मानक पुनरारंभ अनुक्रम को छोटा कर दिया। इसलिए उनके पास इंजन शुरू करने के अधिक मौके थे।
सह-पायलट: हमने एक ही बात को बार-बार दोहराया। लेकिन लाख कोशिशों के बाद भी कोई प्रगति नहीं हुई। हालाँकि, हम इस परिदृश्य पर अड़े रहे। मैं कल्पना भी नहीं कर सकता कि हमने उन्हें कितनी बार पुनः आरंभ किया। सबसे अधिक संभावना लगभग 50 बार।
विमान नीचे और नीचे गिर गया, और कप्तान के सामने खड़ा हो गया मुश्किल विकल्प. विमान और हवाई अड्डे के बीच था पर्वत श्रृंखलाजावा के द्वीप। इसे उड़ाने के लिए कम से कम 3500 मीटर की ऊंचाई पर होना जरूरी था। इंजन के बिना हवाई अड्डे तक उड़ान भरना असंभव था। कप्तान ने फैसला किया कि अगर स्थिति नहीं बदली तो वह पानी पर उतरेगा।
कैप्टन: मैं जानता था कि इंजन के चलने के बावजूद पानी पर प्लेन को उतारना कितना मुश्किल होता है। इसके अलावा, मैंने इसे कभी नहीं किया है।
पायलटों के पास इंजन शुरू करने की बहुत कम संभावना थी। पानी पर उतरने के लिए पहले से ही विमान को समुद्र की ओर मोड़ना आवश्यक था। अचानक, चौथा इंजन गरज गया और बंद होते ही अचानक चालू हो गया। यात्रियों को लगा कि किसी ने विमान को नीचे से ऊपर फेंक दिया है।
सह-पायलट: आप जानते हैं, इतनी कम गड़गड़ाहट; ध्वनि जब आप इंजन शुरू करते हैंरोल्स आरओयस"। यह सुनकर बहुत अच्छा लगा!
बोइंग 747 एक इंजन के साथ उड़ान भर सकता था, लेकिन यह पहाड़ों के ऊपर से उड़ान भरने के लिए पर्याप्त नहीं था। गनीमत रही कि एक और इंजन में जान फूंक दी। अन्य दो ने तेजी से पीछा किया। दुर्घटना लगभग अपरिहार्य थी। लेकिन विमान फिर से पूरी क्षमता से काम कर रहा था।
यात्री: तब मुझे एहसास हुआ कि हम उड़ सकते हैं। शायद पर्थ के लिए नहीं, बल्कि किसी एयरपोर्ट के लिए। हम बस यही चाहते थे: जमीन पर उतरना।
पायलटों ने समझा कि विमान को जल्द से जल्द उतारने की जरूरत है और इसे हलीम की ओर निर्देशित किया। कप्तान ने चढ़ाई शुरू की ताकि विमान और पहाड़ों के बीच पर्याप्त जगह हो। अचानक, विमान के सामने अजीब रोशनी फिर से टिमटिमाने लगी - संकट के अग्रदूत। गति अच्छी थी, और पायलटों को उम्मीद थी कि उनके पास उड़ान भरने का समय होगा मार्ग. लेकिन, विमान पर फिर हमला हुआ। दूसरा इंजन फेल हो गया। एक तेज पूंछ उसके पीछे फंस गई। कप्तान को इसे फिर से बंद करना पड़ा।
कप्तान: मैं कायर नहीं हूं, लेकिन जब 4 इंजन काम कर रहे हों, तो अचानक नहीं, और फिर काम करना - यह एक बुरा सपना है। हाँ, कोई भी पायलट इसे जल्दी से बंद कर देगा, क्योंकि यह डरावना है!
विमान एयरपोर्ट के पास आ रहा था. सह-पायलट ने सोचा कि विंडशील्ड को फॉग किया गया था, क्योंकि इसके माध्यम से कुछ भी नहीं देखा जा सकता था। उन्होंने पंखे चालू कर दिए। यह काम नहीं किया। तब पायलटों ने वाइपर का इस्तेमाल किया। फिर भी कोई असर नहीं हुआ। किसी तरह शीशा क्षतिग्रस्त हो गया।
कप्तान: मैंने विंडशील्ड के कोने में देखा। लगभग 5 सेंटीमीटर चौड़ी एक पतली पट्टी के माध्यम से, मैंने सब कुछ अधिक स्पष्ट रूप से देखा। लेकिन मुझे सामने से कुछ दिखाई नहीं दे रहा था.
चालक दल अंतिम अप्रिय समाचार की प्रतीक्षा कर रहा था। जमीनी उपकरण जो उन्हें समकोण पर उतरने में मदद करते थे, काम नहीं कर रहे थे। सभी समस्याओं का सामना करने के बाद, पायलटों को विमान को मैन्युअल रूप से उतारना पड़ा। अधिकतम प्रयास के साथ, चालक दल ने इसे किया। विमान ने धीरे से रनवे को छुआ और जल्द ही रुक गया।
कप्तान: ऐसा लग रहा था कि विमान अपने आप उतर गया है। वह जमीन को चूमता दिख रहा था। यह अद्भुत था।
यात्रियों ने जय-जयकार की। जब विमान हवाई अड्डे पर उतरा, तो वे परीक्षा के अंत का जश्न मनाने लगे। लेकिन वे सोच रहे थे कि क्या हुआ। आग कभी नहीं मिली थी। केबिन में धुआं कहां से आया? और सभी इंजन एक ही समय में कैसे विफल हो सकते हैं? चालक दल ने भी राहत की सांस ली, लेकिन वे यह सोचकर परेशान थे कि वे किसी तरह दोषी हैं।
कप्तान: जब हमने विमान को पार्किंग स्थल पर पहुँचाया और सब कुछ बंद कर दिया, तो हमने सभी दस्तावेजों की जाँच करना शुरू कर दिया। मैं कम से कम कुछ ऐसा खोजना चाहता था जो हमें समस्याओं से आगाह कर सके।
बोइंग 747 बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गया था। चालक दल ने महसूस किया कि उनके शीशे को बाहर से खरोंच दिया गया था। उन्होंने नंगे धातु को भी देखा जहां पेंट खराब हो गया था। जकार्ता में एक रात की नींद हराम करने के बाद, पायलट विमान का निरीक्षण करने के लिए हवाई अड्डे पर लौट आए।
सह-पायलट: हमने दिन के उजाले में विमान को देखा। इसने अपनी धात्विक चमक खो दी है। कुछ जगह रेत से खरोंच गई। छील पेंट और स्टिकर। इंजन हटाए जाने तक कुछ भी देखने को नहीं मिला।
इंजन रोल्स रॉयस द्वारा बनाए गए थे। उन्हें विमान से उतारकर लंदन भेज दिया गया। पहले से ही इंग्लैंड में, विशेषज्ञों ने अपना काम शुरू कर दिया। जल्द ही जांचकर्ता उन्होंने जो देखा उससे चकित रह गए। इंजन बहुत बुरी तरह से क्षतिग्रस्त हो गए थे। विशेषज्ञों ने पाया कि वे महीन धूल, पत्थरों के कणों और रेत से भरे हुए थे। गहन जांच के बाद पता चला कि यह ज्वालामुखी की राख है। कुछ दिनों बाद, सभी को पता चला कि उड़ान की रात, गैलुंगगंग ज्वालामुखी फट गया था। यह जकार्ता से सिर्फ 160 किलोमीटर दक्षिण पूर्व में स्थित था। 80 के दशक में यह ज्वालामुखी काफी बार फटा था। विस्फोट बहुत बड़े थे। जैसे ही आकाश में एक विमान उड़ रहा था, ज्वालामुखी फिर से फट गया। राख का बादल 15 किलोमीटर की ऊँचाई तक बढ़ गया, और हवाएँ इसे दक्षिण-पश्चिम की ओर, सीधे ब्रिटिश एयरवेज फ़्लाइट 9 की ओर ले गईं। इस घटना से पहले, ज्वालामुखियों ने विमान के साथ गंभीरता से हस्तक्षेप नहीं किया था। क्या ज्वालामुखी की राख से वाकई हुआ हादसा?
विशेषज्ञ: नियमित राख के विपरीत, यह बिल्कुल भी नरम सामग्री नहीं है। ये चट्टानों और खनिजों के अत्यधिक कुचले हुए टुकड़े हैं। यह एक बहुत ही अपघर्षक पदार्थ है, इसमें कई नुकीले कोने होते हैं। इससे कई खरोंचें आईं।
विमान के कांच और पेंट को प्रभावित करने के अलावा, राख के बादल ने उड़ान 9 के साथ अन्य अजीब दुर्घटनाएं भी कीं। घर्षण विद्युतीकरण ऊंचाई पर दिखाई दिया। इसलिए रोशनी को हम सेंट एल्मो की रोशनी कहते हैं। विद्युतीकरण ने विमान की संचार प्रणालियों में भी खराबी का कारण बना। राख के वही कण विमान के केबिन में गिरे और यात्रियों के बीच दम घुटने लगा।
इंजनों के लिए, राख ने भी यहाँ एक घातक भूमिका निभाई। पिघली हुई राख इंजन में गहराई तक घुस गई और उसमें फंस गई। इंजन के अंदर हवा के प्रवाह में गंभीर गड़बड़ी है। ईंधन की संरचना का उल्लंघन किया गया था: बहुत अधिक ईंधन था और पर्याप्त हवा नहीं थी। इसने टर्बाइनों के पीछे आग की लपटों की उपस्थिति को उकसाया, और बाद में उनकी विफलता। राख के बादल से दम घुटने से बोइंग 747 में सवार इंजन ठप हो गए। प्राकृतिक प्रक्रियाओं से विमान को बचा लिया गया।
विशेषज्ञ: जैसे ही विमान राख के बादल से निकला, धीरे-धीरे सब कुछ ठंडा हो गया। कठोर कणों के गिरने के लिए यह पर्याप्त था, और इंजन फिर से चालू हो गए।
जब इंजनों को पिघली हुई राख से पर्याप्त रूप से साफ कर दिया गया, तो पायलटों द्वारा विमान को शुरू करने के उन्मत्त प्रयास सफल रहे।
विशेषज्ञ: हमने बहुत कुछ सीखा है। बाद में, यह ज्ञान पायलट प्रशिक्षण का हिस्सा बन गया। पायलट अब जानते हैं कि कौन से संकेत संकेत देते हैं कि वे राख के बादल में हैं। इन संकेतों में से केबिन में गंधक की गंध, धूल और रात में आप सेंट एल्मो की आग देख सकते हैं। भी नागर विमाननज्वालामुखियों का अध्ययन करने वाले भूवैज्ञानिकों के साथ मिलकर काम करना शुरू किया।
अविश्वसनीय रात के कुछ महीने बाद, फ्लाइट 9 के चालक दल को पुरस्कारों और प्रशंसाओं से नवाजा गया। सभी चालक दल के सदस्यों ने अभूतपूर्व व्यावसायिकता दिखाई। वे शानदार ढंग से विमान को बचाने में कामयाब रहे। बिल्कुल शानदार! फ्लाइट 9 के बचे हुए यात्री अभी भी एक-दूसरे से संवाद करते हैं।
20.02.2018, 09:35 17513
इंजन विमान को उड़ाने के लिए आवश्यक जोर प्रदान करते हैं। क्या होता है जब इंजन फेल हो जाते हैं और रुक जाते हैं?
2001 में, Air Transat के Airbus A330 ने टोरंटो-लिस्बन मार्ग पर अनुसूचित उड़ान TSC236 संचालित की। विमान में 293 यात्री और चालक दल के 13 सदस्य सवार थे। अटलांटिक महासागर के ऊपर से टेकऑफ़ करने के 5 घंटे 34 मिनट बाद, वह अचानक जेट ईंधन से बाहर भाग गया और एक इंजन बंद कर दिया। कमांडर रॉबर्ट पीच ने एक आपात स्थिति की घोषणा की और नियंत्रण केंद्र को अज़ोरेस में निकटतम हवाई अड्डे पर मार्ग और भूमि से उतरने के अपने इरादे की घोषणा की। 10 मिनट बाद दूसरा इंजन रुक गया।
पिक और उनके पहले अधिकारी, डिर्क डी जैगर, 20,000 घंटे से अधिक के उड़ान अनुभव के साथ, 19 मिनट तक बिना किसी जोर के आकाश को स्किम करना जारी रखा। अपने इंजन नहीं चलने के कारण, उन्होंने लगभग 75 मील की यात्रा की, जबकि लाजेस एयरबेस में कई मोड़ और एक पूर्ण चक्र बनाकर आवश्यक ऊंचाई तक उतरने के लिए। लैंडिंग कठिन थी, लेकिन सौभाग्य से सभी 360 बच गए।
सुखद अंत के साथ यह कहानी एक अनुस्मारक के रूप में कार्य करती है कि भले ही दोनों इंजन विफल हो जाएं, जमीन पर उतरने और सुरक्षित लैंडिंग करने का एक मौका है।
थ्रस्ट-प्रोडक्शन इंजन के बिना एक हवाई जहाज कैसे उड़ सकता है?
हैरानी की बात है कि इस तथ्य के बावजूद कि इंजन जोर पैदा नहीं कर रहा है, पायलट इंजन की इस स्थिति को "निष्क्रिय" के रूप में संदर्भित करते हैं, यह "शून्य जोर राज्य" में कुछ कार्य करना जारी रखता है, पायलट और लेखक पैट्रिक स्मिथ ने अपनी पुस्तक कॉकपिट में कहा है गुप्त। "वे अभी भी काम कर रहे हैं और महत्वपूर्ण प्रणालियों को शक्ति दे रहे हैं, लेकिन वे बढ़ावा नहीं दे रहे हैं। वास्तव में, यह लगभग हर उड़ान पर होता है, केवल यात्रियों को ही इसके बारे में पता नहीं होता है।"
जड़ता से, विमान एक निश्चित दूरी, यानी ग्लाइड उड़ सकता है। इसकी तुलना तटस्थ गति से नीचे की ओर लुढ़कने वाली कार से की जा सकती है। इंजन बंद होने पर यह रुकता नहीं है, बल्कि चलता रहता है।
अलग-अलग विमानों में अलग-अलग ग्लाइड अनुपात होते हैं, जिसका अर्थ है कि वे अलग-अलग दरों पर ऊंचाई खो देंगे। यह प्रभावित करता है कि वे इंजन की शक्ति के बिना कितनी दूर उड़ सकते हैं। उदाहरण के लिए, यदि किसी विमान का लिफ्ट अनुपात 10:1 तक है, तो इसका मतलब है कि प्रत्येक 10 मील (16.1 किमी) की उड़ान में वह एक मील (1.6 किमी) की ऊंचाई खो देता है। 36, 000 फीट (लगभग 11 किमी) की सामान्य ऊंचाई पर उड़ान भरने वाला एक विमान जो दोनों इंजन खो देता है वह जमीन पर पहुंचने से पहले 70 मील (112.6 किमी) की यात्रा करने में सक्षम होगा।
क्या इंजन फेल हो सकते हैं? आधुनिक विमान?
हा वो कर सकते है। यह देखते हुए कि एक विमान बिना किसी इंजन शक्ति के उड़ सकता है, यह बिना कहे चला जाता है कि अगर उड़ान के दौरान केवल एक इंजन बंद हो जाता है, तो त्रासदी का बहुत कम जोखिम होता है।
दरअसल, जैसा कि स्मिथ हमें याद दिलाता है, एयरलाइनर इस तरह से डिज़ाइन किए गए हैं कि जब टेकऑफ़ के दौरान एक इंजन को बाहर धकेला जाता है, तो विमान को एक ऐसे चरण में लाने के लिए एक एकल इंजन पर्याप्त होगा जिसमें केवल मंडराने की तुलना में अधिक जोर की आवश्यकता होती है।
इस प्रकार, जब इंजन विफल हो जाते हैं, पायलट, इंजन की खराबी का कारण बनने वाली समस्या की तलाश करते हुए, संभावित पर्ची की गणना करते हैं और उतरने के लिए निकटतम हवाई अड्डे की तलाश करते हैं। ज्यादातर मामलों में, पायलटों के समय पर और सही निर्णय के साथ लैंडिंग सफल होती है।
