सुपरसोनिक नागरिक विमान। संभावनाओं का भ्रम: हमें सुपरसोनिक यात्री विमान की आवश्यकता क्यों है

विमानन और परिवहन उद्योग में सभी विशेषज्ञों के सबसे महत्वपूर्ण कार्यों में से एक सुपरसोनिक यात्री विमान का निर्माण है। पहले से मौजूद सुपरसोनिक यात्री विमानों के विश्लेषण ने मौलिक रूप से नए, लागत प्रभावी और पर्यावरणीय मानकों को पूरा करना संभव बनाया। सार्वभौमिक सुपरसोनिक यात्री विमान बनाने के उद्देश्य से कई आविष्कारों पर विचार करें जिनका उपयोग सुपरसोनिक गति से आधुनिक वायु गलियारों के बाहर उड़ान ऊंचाई पर किया जा सकता है।

कोराबेफ जोहान और प्रैम्पोलिनी मार्को द्वारा डिजाइन किए गए सुपरसोनिक विमान ने कॉनकॉर्ड और टुपोलेव टीयू-144 विमानों के प्रदर्शन में सुधार किया है। विशेष रूप से, ध्वनि अवरोध पर काबू पाने के साथ आने वाले शोर के स्तर में कमी।

वर्तमान आविष्कार में एक धड़ (चित्र 1) शामिल है जो एक आगे के खंड या नाक सीएन, एक मध्य खंड या यात्री केबिन पी और एक पीछे के खंड द्वारा बनता है। विमान के धड़ में एक निरंतर खंड होता है, जो यात्री केबिन खंड से शुरू होकर, धीरे-धीरे फैलता है, और विमान की पिछली दिशा में संकुचित होता है।

चित्र 1. सुपर हाई-स्पीड विमान का अनुदैर्ध्य अनुभागीय दृश्य

धड़ के पिछले हिस्से के अंदर तरल ऑक्सीजन R01 के साथ एक या एक से अधिक टैंक हैं और रॉकेट इंजन को शक्ति देने के लिए डिज़ाइन किए गए तरल या कीचड़ के रूप में हाइड्रोजन के साथ एक टैंक है।

विमान में एक त्रिकोणीय गॉथिक विंग होता है, जैसा कि (अंजीर 2) में दिखाया गया है, जिसकी जड़ उस स्तर पर उत्पन्न होती है जहां आगे के धड़ का विस्तार शुरू होता है। डेल्टा विंग धड़ के प्रत्येक तरफ दो फ्लैप से सुसज्जित है।

चित्र 2. सुपर हाई-स्पीड विमान का परिप्रेक्ष्य दृश्य

एक बेलनाकार भाग की सहायता से डेल्टा विंग के अनुगामी किनारे के प्रत्येक बाहरी छोर पर एक छोटा पंख a1,a2 लगाया जाता है। (चित्र 3) में इस आविष्कार का चित्रण किया गया है।

चित्रा 3. परिप्रेक्ष्य में छोटा पंख

जंगम छोटे पंख में दो ट्रेपोजॉइड-आकार के तत्व होते हैं, जो बेलनाकार भाग के दोनों किनारों पर स्थित होते हैं। बेलनाकार भाग, जिसकी धुरी धड़ की धुरी के समानांतर है, विमान की गति के आधार पर, एक छोटा पंख स्थापित करने के लिए अपनी धुरी के चारों ओर घुमाया जा सकता है। छोटे पंखों की स्थिति 1 मैक्स से नीचे की गति पर क्षैतिज और 1 मैक्स से ऊपर की गति पर लंबवत होती है। किसी भी विमान की गति से गुरुत्वाकर्षण के केंद्र और थ्रस्ट एप्लिकेशन के केंद्र के संयोजन की समस्या को हल करने के लिए छोटे विंग की स्थिति बदलना आवश्यक है।

विमान एक इंजन प्रणाली (चित्र 1) से लैस है। इस प्रणाली में दो टर्बोजेट इंजन TB1 (TB2), दो रैमजेट इंजन ST1 (ST2) और रॉकेट इंजन Mf शामिल हैं।

दो टर्बोजेट इंजन TB1(TB2) यात्री केबिन P और पिछले धड़ खंड के बीच संक्रमण क्षेत्र में स्थित हैं। टर्बोजेट इंजन विमान के टैक्सीिंग चरण और टेकऑफ़ चरण के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। ट्रांसोनिक उड़ान क्षेत्र में प्रवेश करने से कुछ समय पहले, टर्बोजेट इंजन को बंद कर दिया जाता है और धड़ के अंदर वापस ले लिया जाता है। जैसे ही विमान का लैंडिंग चरण शुरू होता है और विमान की गति 1 मैक्स से कम हो जाती है, टर्बोजेट इंजन बढ़ाए जाते हैं और प्रज्वलित होते हैं। यह समाधान पारंपरिक टर्बोजेट इंजनों की तुलना में टर्बोजेट इंजनों के आकार और वजन को काफी कम करना संभव बनाता है।

टेकऑफ़ चरण के दौरान, विमान न केवल TB1 (TB2) टर्बोजेट इंजन द्वारा, बल्कि रॉकेट इंजन द्वारा भी संचालित होता है। रॉकेट इंजन या तो एक इंजन हो सकता है जिसमें आसानी से अलग-अलग थ्रस्ट हो, या मुख्य इंजन Mp का संयोजन जिसमें कई सहायक इंजन Ma1,Ma2 अलग-अलग थ्रस्ट के साथ हों।

चित्र 4. रॉकेट इंजन का पिछला दृश्य

धड़ के पिछले हिस्से में स्थित रॉकेट इंजन में विमान के रियर हैच पी का उपयोग करके धड़ में खोलने और बंद करने की क्षमता होती है, जैसा कि (चित्र 5) में दिखाया गया है।

चित्र 5. सुपर हाई-स्पीड विमान का पिछला दृश्य

टेकऑफ़ चरण के दौरान, हैच पूरी तरह से खुला होता है, लेकिन एक बार जब विमान उच्च ऊंचाई पर होता है, तो रॉकेट इंजन बंद हो जाता है और हैच बंद हो जाता है, जिससे धड़ को एक सुव्यवस्थित आकार मिलता है। परिभ्रमण गति से उड़ान चरण शुरू होता है।

क्रूज़िंग गति पर उड़ान चरण रैमजेट इंजन ST1 (ST2) को चालू करने और रॉकेट इंजन Mf को बंद करने के साथ होता है। दो रैमजेट इंजन विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के बारे में सममित रूप से रखे गए हैं और इन्हें परिभ्रमण गति बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। स्क्रैमजेट इंजन में एक निश्चित ज्यामिति होती है, जो उनके द्रव्यमान को कम करती है और उनके डिजाइन को सरल बनाती है। उड़ान के दौरान हाइड्रोजन की प्रवाह दर को बदलकर रैमजेट इंजनों के थ्रस्ट को नियंत्रित किया जाता है।

वर्तमान आविष्कार के अनुसार विमान लगभग बीस यात्रियों को ले जा सकता है। विमान की उड़ान की ऊंचाई 30,000 मीटर से 35,000 मीटर है और यह मच 4 से मच 4.5 तक की गति तक पहुंच सकता है।

विशेष रुचि एक सुपरसोनिक यात्री विमान है, जिसे "बतख" वायुगतिकीय विन्यास के अनुसार किया जाना प्रस्तावित है। दावा किए गए तकनीकी समाधान के अनुसार, विमान में एक धड़ होता है, जैसा कि (चित्र 6) में दिखाया गया है, जो एक प्रवाह 2 की मदद से विंग 1 से जुड़ा है। एक यात्री कम्पार्टमेंट धड़ के मध्य भाग में स्थित है। . क्रॉस सेक्शन में, नाक और धड़ के मध्य भाग गोल होते हैं। धड़ के पूंछ खंड में एक अवकाश है।

चित्र 6. विमान का सामान्य दृश्य

विमान इंजन नैकेल 3 में रखे गए इंजनों से लैस है, जिन्हें दो एयर इंटेक 4 के साथ "पैकेज" में जोड़ा जाता है। यह "पैकेज" पीछे के धड़ को गहरा करने के पीछे से ऊपर से स्थापित किया गया है, जो पोत के खिंचाव को कम करने, एक इंजन की विफलता के मामले में संतुलन में सुधार करने की अनुमति देता है।

पीछे के धड़ को गहरा करने का उद्देश्य हवा के सेवन के लिए आपूर्ति किए गए सुपरसोनिक प्रवाह की असमानता को कम करना है। यह तकनीकी समाधान पहले प्लेटफॉर्म 6 और दूसरे प्लेटफॉर्म 7 की एक जोड़ी तक सीमित है, जैसा कि (चित्र 7) में दिखाया गया है।

चित्र 7. पीछे के धड़ का शीर्ष दृश्य

पहला प्लेटफॉर्म 6, फ्लैट बना, धड़ का एक तिरछा कट बनाता है। साइट को एक तीव्र कोण पर पोत के वायु सेवन के लिए वायु आपूर्ति की दिशा में उन्मुख किया जा सकता है, जिसका मूल्य 2 से 10 डिग्री की सीमा में है। धड़ की त्वचा के साथ, पहला मंच एक चिकनी संक्रमण के बिना एक कोण पर जुड़ा हुआ है, जो त्वचा के साथ मंच के जंक्शन पर एक तेज धार 9 की उपस्थिति सुनिश्चित करता है, जो संयुक्त के तेज किनारों के साथ एक भंवर प्रवाह बनाता है। भंवर सुपरसोनिक प्रवाह पैड के परिधीय क्षेत्रों और धड़ से दूर इसके अपवाह से पैड पर प्रवाह की गति के कारण बनने वाली बढ़ती सीमा परत को हटाने को सुनिश्चित करता है।

दूसरे प्लेटफॉर्म 7, फ्लैट बने, एयर इंटेक 4 और पहले प्लेटफॉर्म 6 के बीच रखे गए हैं। वे एक दूसरे के कोण पर स्थित हैं, जिसे 150 डिग्री से अधिक चुनने की सलाह दी जाती है। वायुगतिकीय प्रतिरोध में वृद्धि को रोकने के लिए, हवा के सेवन की हवा की आपूर्ति की दिशा और दूसरे प्लेटफॉर्म 10 के कनेक्शन किनारे के बीच का कोण 20 डिग्री से अधिक नहीं होना चाहिए।

दूसरी साइटों की उपस्थिति आपको तीव्र भंवर के गठन के कारण, विमान के समरूपता के विमान के करीब के क्षेत्रों से सीमा परत को हटाने की अनुमति देती है। दूसरे प्लेटफार्मों के बीच फिन प्लेसमेंट के क्षेत्र में एक तीव्र भंवर प्रवाह बनता है। विमान के समरूपता के विमान के करीब के क्षेत्रों से सीमा परत को हटाने से हवा के सेवन में प्रवेश करने से पहले सीमा परत की मोटाई को कम करना संभव हो जाता है।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि हवा के सेवन में कटौती से ठीक पहले सीमा परत को हटाना इस कट से परे दूसरे प्लेटफार्मों का विस्तार करके सुनिश्चित किया जाता है। (चित्र 8) इस समाधान को दिखाता है।

चित्र 8. वायु सेवन खंड से परे इसके विस्तार के स्थान पर दूसरे समतल क्षेत्रों में से एक का दृश्य

वेलेरी निकोलायेविच सिरोटिन और अन्य के पेटेंट के बीच अंतर यह है कि वह एक यात्री सुपरसोनिक विमान का प्रस्ताव करता है जिसमें रिवर्स स्वेप्ट विंग होते हैं, जिसमें आपातकालीन बचाव मॉड्यूल होते हैं (चित्र 9 में दिखाया गया है)।

पेटेंट के अनुसार, विमान में एक धड़ 1 होता है, जिसके धनुष में कॉकपिट 11 स्थित होता है। मध्य भाग में, आपातकालीन बचाव मॉड्यूल 2 स्थित होते हैं, जो गर्मी-अछूता के कारण धड़ के बाहरी समोच्च का निर्माण करते हैं। दीवारें। सुपरसोनिक विमान में बाएं और दाएं पंख 3 भी शामिल हैं, जो धड़ अक्ष के सापेक्ष घूर्णन योग्य हैं। आविष्कार के पावर प्लांट में चार टर्बोजेट इंजन 9 शामिल हैं।

चित्रा 9. दाएं और बाएं पंखों को फ्यूजलेज होल्डिंग ग्रिप्स में मोड़ने से पहले ऊपर से विमान का दृश्य

यह ध्यान देने योग्य है कि विमान में लंबवत 6 और क्षैतिज 7 स्टेबलाइजर्स हैं। सामने की क्षैतिज पूंछ 8, विशेष इंजनों की मदद से, धड़ के क्षैतिज के साथ धुरी के चारों ओर घूमने की संभावना के साथ स्थापित की जाती है।

दाएं और बाएं दोनों पंख 3 धड़ के क्षैतिज रूप से अक्ष के बारे में रोटेशन की संभावना के साथ जुड़े हुए हैं। सुपरसोनिक गति से दाएं और बाएं पंखों की स्थिति को ठीक करने के लिए, धड़ के निचले हिस्से में बनाए रखने वाली पकड़ होती है। पंखों को मोड़ने के लिए विशेष मोटरें प्रदान की जाती हैं। धड़ के क्षैतिज अक्ष के सापेक्ष पंखों के घूमने की मात्रा 53 डिग्री है। यह मान उस क्षेत्र का एक बदलाव प्रदान करता है जहां प्रवाह स्टाल पंखों के सिरों से जड़ तक शुरू होता है।

(चित्र 10) में दिखाया गया है कि टेकऑफ़ के दौरान, तंत्र 15 के इंजन धड़ से दिशा में 53 डिग्री के कोण पर दाएं और बाएं पंखों को कैसे मोड़ते हैं, और सामने की क्षैतिज पूंछ विधानसभा 85 के कोण पर घूमती है। डिग्री। यह आगे की ओर बहने वाला वायुगतिकीय विन्यास विमान को उड़ान भरने की अनुमति देता है।

चित्रा 10. विंग टर्निंग तंत्र के आरेख का शीर्ष दृश्य

एक उच्च सबसोनिक गति तक पहुंचने पर, तंत्र के इंजन पंखों को धड़ की धुरी की ओर अंदर की ओर मोड़ते हैं, जहां उन्हें पकड़ के साथ तय किया जाता है। एक मोड़ और सामने की क्षैतिज पूंछ है। इन क्रियाओं के कारण, विमान अपने वायुगतिकीय विन्यास (चित्र 11) को बदल देता है, जो इसे सुपरसोनिक गति विकसित करने की अनुमति देता है।

चित्र 11. दाएँ और बाएँ पंखों को धड़ के होल्डिंग ग्रिप्स की ओर मोड़ने के बाद ऊपर से विमान का दृश्य

मामले के लिए आपातकालीनपोत को बचाव मॉड्यूल (चित्र 12) के साथ प्रदान किया गया है। प्रत्येक मॉड्यूल इजेक्शन यूनिट 21 से लैस है, जो पायलटों के आदेश पर सक्रिय हैं, एक पैराशूट 22, एक लैंडिंग गियर 23 और एक स्वायत्त बिजली आपूर्ति प्रणाली।

चित्र 12. रहने योग्य मॉड्यूल का अवतरण

पेटेंट नंबर 2391254 के लेखक हमें एक सुपरसोनिक पोत प्रदान करते हैं, जो वायुगतिकीय योजना "टेललेस विद गो" के अनुसार बनाया गया है। पेटेंट के अनुसार, जैसा कि (चित्र 13) में दिखाया गया है, विमान में एक धड़ 1 होता है, जिसके सामने के हिस्से में कॉकपिट और यात्री डिब्बे शामिल होते हैं। इस तथ्य पर विशेष ध्यान दिया जाना चाहिए कि धड़ की नाक चपटी है 7. ऊर्ध्वाधर तल में इसे 0, 1 ... 5 मिमी की त्रिज्या और क्षैतिज में 300 ... 1500 मिमी के साथ बनाया जाता है।

चित्र 13. विमान का सामान्य दृश्य

न्यूनतम सोनिक बूम इस तथ्य से प्राप्त होता है कि क्रॉस-सेक्शनल आकार, जो एक गोलाकार आकार के करीब है, सामने वाले धड़ के त्रिज्या में वृद्धि हुई है।

इस पेटेंट के अनुसार, अनुदैर्ध्य नियंत्रण की उच्च दक्षता सुनिश्चित करने के लिए, सुपरसोनिक गति पर एक अनुकूल पिचिंग पल बनाने के लिए, धड़ का निचला पूंछ हिस्सा अनुप्रस्थ दिशा में एक सपाट सतह में आसानी से गुजरता है। धड़ का निचला भाग लिफ्ट के साथ समाप्त होता है।

न्यूनतम प्रवाह गड़बड़ी और तरंग प्रतिरोध सुनिश्चित करने के लिए, लेखक विंग और धड़ 14 के जंक्शन पर स्वेप्ट विंग के रूट सेक्शन पर 78 ... 84 के क्रम का एक बड़ा स्वीप एंगल बनाने का प्रस्ताव करते हैं। और अग्रणी किनारे 9 की प्रोफ़ाइल को 5 ... 40 मिमी की वक्रता त्रिज्या के साथ बनाया जाना चाहिए, ताकि विंग की मात्रा और हमले के अधिकतम स्वीकार्य कोण का मान बढ़ाया जा सके।

इंजन एयर इंटेक 4 पर विशेष ध्यान दिया जाना चाहिए, जो विंग रूट की ऊपरी सतह के ऊपर धड़ के किनारों पर स्थित होते हैं, जो सोनिक बूम के परिमाण पर उनके प्रतिकूल प्रभाव को कम करता है। चूंकि हवा के सेवन के सामने प्रवाह धीमा हो जाता है, सीमा परत छिद्रित वर्गों 16 ((चित्र 14) में दिखाया गया है) के माध्यम से सूखा जाता है, जो विमानों पर हवा के सेवन के सामने और उनमें स्वयं बने होते हैं।

चित्रा 14. हवा के सेवन के सामने विंग (धड़) को प्रीलोड करने की योजना और सीमा परत को बायपास करने की योजना

इस सीमा परत का निर्वहन धड़ और पंख की ऊपरी सतह पर नाली वाहिनी 17 के माध्यम से होता है। लेकिन विभिन्न मोड में हवा की आवश्यक मात्रा की आपूर्ति करने के लिए, सुपरसोनिक वायु सेवन में सीमा परत से नियंत्रित वायु बाईपास 18 के लिए एक तंत्र होता है एयर डक्ट चैनल 19 में ड्रेन चैनल एयर इंटेक से इंजन तक।

पर लागू किया गया दिया हुआ वक़्तसुपरसोनिक विमान किसी न किसी कारण से उपयोग से वापस ले लिए गए थे। इस लेख में प्रस्तुत किए गए आविष्कारों का उद्देश्य ऐसे सुपरसोनिक विमान बनाना है जिनमें उच्च उड़ान प्रदर्शन और पर्यावरणीय प्रदर्शन हो।

ऐसे उपकरण बनाने के मुख्य तकनीकी कार्य हैं:

पोत के वायुगतिकीय खिंचाव को कम करना;

ध्वनि अवरोध को तोड़ने के साथ आने वाले शोर स्तर को कम करना;

वातावरण में हानिकारक पदार्थों के उत्सर्जन को कम करना, जो हवा के सेवन के प्रदर्शन में सुधार करके ईंधन की खपत को कम करके प्राप्त किया जाता है।

अधिकांश पेटेंट सुपरसोनिक विमानों की ऊंचाई पारंपरिक एयरलाइनर की तुलना में अधिक होती है। यह लाभ लगभग सभी मौसम स्थितियों में विमान के उपयोग की अनुमति देता है, क्योंकि उड़ान ऊंचाई पर की जाती है जहां कोई मौसम संबंधी घटनाएं नहीं होती हैं जो सामान्य पायलटिंग को प्रभावित करती हैं।

ग्रंथ सूची:

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ठीक 15 साल पहले, अंतिम तीन ब्रिटिश एयरवेज कॉनकॉर्ड सुपरसोनिक यात्री विमानों ने अपनी विदाई उड़ान भरी थी। उस दिन, 24 अक्टूबर, 2003 को, लंदन के ऊपर कम ऊंचाई पर उड़ान भरने वाले ये विमान हीथ्रो में उतरे, और इस तरह सुपरसोनिक यात्री विमानन के संक्षिप्त इतिहास को समाप्त कर दिया। हालांकि, आज दुनिया भर के विमान डिजाइनर एक बार फिर तेज उड़ानों की संभावना के बारे में सोच रहे हैं - पेरिस से न्यूयॉर्क के लिए 3.5 घंटे में, सिडनी से लॉस एंजिल्स के लिए - 6 घंटे में, लंदन से टोक्यो तक - 5 घंटे में। लेकिन सुपरसोनिक विमान अंतरराष्ट्रीय यात्री मार्गों पर लौटने से पहले, डेवलपर्स को कई समस्याओं का समाधान करना होगा, जिनमें से एक सबसे महत्वपूर्ण तेज विमान के शोर को कम करना है।

तेज़ उड़ानों का संक्षिप्त इतिहास

1910 के दशक में यात्री उड्डयन ने आकार लेना शुरू किया, जब विशेष रूप से लोगों को हवा के माध्यम से परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया पहला विमान दिखाई दिया। इनमें से सबसे पहले Bleriot Aeronautique की फ़्रेंच Bleriot XXIV लिमोसिन थी। इसका उपयोग आनंद हवाई सवारी के लिए किया जाता था। दो साल बाद, S-21 ग्रैंड रूस में दिखाई दिया, जिसे रूसी नाइट हैवी बॉम्बर इगोर सिकोरस्की के आधार पर बनाया गया था। इसे रूसी-बाल्टिक कैरिज वर्क्स में बनाया गया था। फिर उड्डयन छलांग और सीमा से विकसित होने लगा: पहले, शहरों के बीच, फिर देशों के बीच और फिर महाद्वीपों के बीच उड़ानें शुरू हुईं। हवाई जहाजों ने ट्रेन या जहाज की तुलना में आपके गंतव्य तक तेजी से पहुंचना संभव बना दिया है।

1950 के दशक में, जेट इंजनों के विकास में काफी तेजी आई और सैन्य विमानों के लिए सुपरसोनिक गति से उड़ानें उपलब्ध हो गईं, हालांकि थोड़े समय के लिए। सुपरसोनिक गति को आमतौर पर ध्वनि की गति से पांच गुना तेज गति कहा जाता है, जो प्रसार माध्यम और उसके तापमान के आधार पर भिन्न होता है। समुद्र के स्तर पर सामान्य वायुमंडलीय दबाव में, ध्वनि 331 मीटर प्रति सेकंड या 1,191 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से यात्रा करती है। जैसे-जैसे ऊंचाई बढ़ती है, हवा का घनत्व और तापमान कम होता जाता है और ध्वनि की गति भी कम होती जाती है। उदाहरण के लिए, 20 हजार मीटर की ऊंचाई पर, यह पहले से ही लगभग 295 मीटर प्रति सेकंड है। लेकिन पहले से ही लगभग 25 हजार मीटर की ऊंचाई पर और जैसे ही यह 50 हजार मीटर से अधिक हो जाता है, निचली परतों की तुलना में वातावरण का तापमान धीरे-धीरे बढ़ने लगता है, और इसके साथ ध्वनि की स्थानीय गति बढ़ जाती है।

इन ऊंचाईों पर तापमान में वृद्धि को अन्य बातों के अलावा, हवा में ओजोन की उच्च सांद्रता द्वारा समझाया गया है, जो एक ओजोन ढाल बनाती है और सौर ऊर्जा का हिस्सा अवशोषित करती है। नतीजतन, समुद्र से 30,000 मीटर की ऊंचाई पर ध्वनि की गति लगभग 318 मीटर प्रति सेकंड है, और 50,000 की ऊंचाई पर - लगभग 330 मीटर प्रति सेकंड। विमानन में, एयरस्पीड को मापने के लिए मच संख्या का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। सरल शब्दों में, यह एक विशेष ऊंचाई, वायु घनत्व और तापमान के लिए ध्वनि की स्थानीय गति को व्यक्त करता है। इस प्रकार, समुद्र तल पर दो मच संख्या के बराबर एक पारंपरिक उड़ान गति 2383 किलोमीटर प्रति घंटा और 10 हजार मीटर की ऊंचाई पर - 2157 किलोमीटर प्रति घंटा होगी। पहली बार 12.2 हजार मीटर की ऊंचाई पर 1.04 मच (1066 किलोमीटर प्रति घंटा) की गति से ध्वनि अवरोध को अमेरिकी पायलट चक येजर ने 1947 में दूर किया था। सुपरसोनिक उड़ानों के विकास की दिशा में यह एक महत्वपूर्ण कदम था।

1950 के दशक में, दुनिया भर के कई देशों में विमान डिजाइनरों ने सुपरसोनिक यात्री विमानों के डिजाइन पर काम करना शुरू किया। नतीजतन, 1970 के दशक में, फ्रांसीसी कॉनकॉर्ड और सोवियत टीयू -144 दिखाई दिए। ये दुनिया के पहले और अब तक के एकमात्र यात्री सुपरसोनिक विमान थे। दोनों प्रकार के विमानों में पारंपरिक टर्बोजेट इंजन का इस्तेमाल किया गया जो लंबी अवधि के सुपरसोनिक उड़ान के लिए अनुकूलित है। टीयू-144 को 1977 तक संचालित किया गया था। विमानों ने 2.3 हजार किलोमीटर प्रति घंटे की गति से उड़ान भरी और 140 यात्रियों को ले जा सकते थे। हालांकि, उनकी उड़ानों के टिकटों की कीमत सामान्य से औसतन 2.5-3 गुना अधिक है। तेज लेकिन महंगी उड़ानों की कम मांग, साथ ही टीयू-144 के संचालन और रखरखाव में सामान्य कठिनाइयों ने इस तथ्य को जन्म दिया कि उन्हें यात्री उड़ानों से हटा दिया गया था। हालांकि, परीक्षण उड़ानों में कुछ समय के लिए विमान का उपयोग किया गया था, जिसमें नासा के साथ अनुबंध भी शामिल था।

कॉनकॉर्ड ने काफी लंबे समय तक सेवा की - 2003 तक। फ्रांसीसी लाइनरों पर उड़ानें भी महंगी थीं और बहुत लोकप्रिय नहीं थीं, लेकिन फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन ने उन्हें संचालित करना जारी रखा। ऐसी उड़ान के लिए एक टिकट की कीमत आज की कीमतों के संदर्भ में लगभग 20 हजार डॉलर थी। फ्रांसीसी कॉनकॉर्ड ने केवल दो हजार किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति से उड़ान भरी। यह विमान पेरिस से न्यूयॉर्क की दूरी 3.5 घंटे में तय कर सकता है। कॉन्फ़िगरेशन के आधार पर, कॉनकॉर्ड 92 से 120 लोगों को ले जा सकता है।

कॉनकॉर्ड का इतिहास अप्रत्याशित रूप से और जल्दी समाप्त हो गया। 2000 में, कॉनकॉर्ड विमान दुर्घटना हुई जिसमें 113 लोगों की मौत हो गई। एक साल बाद, 11 सितंबर, 2001 के आतंकवादी हमलों के कारण यात्री हवाई परिवहन में संकट शुरू हुआ (आतंकवादियों द्वारा अपहृत यात्रियों के साथ दो विमान विश्व के टावरों में दुर्घटनाग्रस्त हो गए) शॉपिंग सेंटरन्यू यॉर्क में, दूसरा, अर्लिंग्टन काउंटी में पेंटागन को एक तिहाई मारा, और चौथा शैंक्सविले, पेनसिल्वेनिया के पास एक मैदान में गिरा)। फिर कॉनकॉर्ड विमान के लिए वारंटी अवधि, जो किसके द्वारा की गई थी एयरबस. इन सभी कारकों ने मिलकर सुपरसोनिक यात्री विमानों के संचालन को बेहद लाभहीन बना दिया, और 2003 की गर्मियों और शरद ऋतु में एयरलाइंस एयरफ़्रांस और ब्रिटिश एयरवेज ने बारी-बारी से सभी कॉनकॉर्ड्स को बंद कर दिया।

2003 में कॉनकॉर्ड कार्यक्रम के बंद होने के बाद, सुपरसोनिक यात्री विमानन की सेवा में वापसी की अभी भी उम्मीद थी। डिजाइनरों को नए ईंधन-कुशल इंजन, वायुगतिकीय गणना और कंप्यूटर-सहायता प्राप्त डिज़ाइन सिस्टम की उम्मीद थी जो सुपरसोनिक उड़ान को आर्थिक रूप से किफायती बना सके। लेकिन 2006 और 2008 में अंतर्राष्ट्रीय संगठन नागर विमाननवायुयान के नए शोर मानकों को अपनाया, जो अन्य बातों के अलावा, शांतिकाल के दौरान भूमि के आबादी वाले क्षेत्रों में किसी भी सुपरसोनिक उड़ानों को प्रतिबंधित करता है। यह प्रतिबंध विशेष रूप से सैन्य उड्डयन के लिए आवंटित हवाई गलियारों पर लागू नहीं होता है। नए सुपरसोनिक विमानों की परियोजनाओं पर काम धीमा हो गया, लेकिन आज वे फिर से गति पकड़ने लगे हैं।

शांत सुपरसोनिक

आज, दुनिया में कई उद्यम और सरकारी संगठन सुपरसोनिक यात्री विमान विकसित कर रहे हैं। इस तरह की परियोजनाएं, विशेष रूप से, रूसी कंपनियों सुखोई और टुपोलेव, ज़ुकोवस्की के नाम पर सेंट्रल एरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट, फ्रेंच डसॉल्ट, जापान एयरोस्पेस रिसर्च एजेंसी, यूरोपीय चिंता एयरबस, अमेरिकन लॉकहीड मार्टिन और बोइंग द्वारा संचालित की जा रही हैं। एरियन और बूम प्रौद्योगिकियों सहित कई स्टार्टअप। सामान्य तौर पर, डिजाइनरों को सशर्त रूप से दो शिविरों में विभाजित किया जाता है। उनमें से पहले के प्रतिनिधियों का मानना ​​​​है कि निकट भविष्य में सबसोनिक विमानों के लिए शोर के संदर्भ में एक "शांत" सुपरसोनिक विमान विकसित करना संभव नहीं होगा, जिसका अर्थ है कि एक तेज यात्री विमान बनाना आवश्यक है जो स्विच करेगा सुपरसोनिक जहां इसकी अनुमति है। इस तरह के दृष्टिकोण, पहले शिविर के डिजाइनरों का मानना ​​​​है, अभी भी उड़ान के समय को एक बिंदु से दूसरे बिंदु तक कम कर देगा।

दूसरे शिविर के डिजाइनरों ने मुख्य रूप से सदमे की लहरों के खिलाफ लड़ाई पर ध्यान केंद्रित किया। सुपरसोनिक गति से उड़ान में, एक विमान का एयरफ्रेम कई शॉक वेव्स उत्पन्न करता है, जिनमें से सबसे महत्वपूर्ण नाक और पूंछ क्षेत्र में होते हैं। इसके अलावा, शॉक वेव्स आमतौर पर विंग के अग्रणी और अनुगामी किनारों पर, पूंछ के अग्रणी किनारों पर, प्रवाह के ज़ुल्फ़ों के क्षेत्रों में और हवा के सेवन के किनारों पर दिखाई देते हैं। शॉक वेव एक ऐसा क्षेत्र है जिसमें माध्यम का दबाव, घनत्व और तापमान एक तेज और मजबूत छलांग का अनुभव करता है। जमीन पर पर्यवेक्षक ऐसी लहरों को एक जोरदार धमाका या यहां तक ​​कि एक विस्फोट के रूप में देखते हैं - यह इस वजह से है कि भूमि के आबादी वाले हिस्से पर सुपरसोनिक उड़ानें प्रतिबंधित हैं।

एक विस्फोट या एक बहुत जोर से पॉप का प्रभाव तथाकथित एन-प्रकार की शॉक तरंगों द्वारा उत्पन्न होता है जो बम विस्फोट के दौरान या सुपरसोनिक लड़ाकू के एयरफ्रेम पर उत्पन्न होता है। दबाव और घनत्व वृद्धि के ग्राफ पर, इस तरह की तरंगें लैटिन वर्णमाला के अक्षर N से मिलती-जुलती हैं, क्योंकि इसके बाद दबाव में तेज गिरावट और बाद में सामान्यीकरण के साथ लहर के मोर्चे पर दबाव में तेज वृद्धि होती है। प्रयोगशाला प्रयोगों में, जापान एयरोस्पेस एक्सप्लोरेशन एजेंसी के शोधकर्ताओं ने पाया कि ग्लाइडर के आकार को बदलने से शॉक वेव ग्राफ में चोटियों को एस-टाइप वेव में बदल दिया जा सकता है। इस तरह की लहर में एक चिकनी दबाव ड्रॉप होता है, जो कि एन-लहर जितना महत्वपूर्ण नहीं होता है। नासा के विशेषज्ञों का मानना ​​​​है कि पर्यवेक्षकों द्वारा एस-तरंगों को कार के दरवाजे के दूर के स्लैम के रूप में माना जाएगा।

सुपरसोनिक एयरफ्रेम के वायुगतिकीय अनुकूलन से पहले एन-वेव (लाल) और अनुकूलन के बाद एस-वेव की समानता

2015 में, जापानी डिजाइनरों ने डी-सेंड 2 मानव रहित ग्लाइडर को इकट्ठा किया, जिसका वायुगतिकीय आकार उस पर उत्पन्न सदमे तरंगों की संख्या और तीव्रता को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। जुलाई 2015 में, डेवलपर्स ने स्वीडन में एसरेंज मिसाइल रेंज में एयरफ्रेम का परीक्षण किया और नए एयरफ्रेम की सतह पर उत्पन्न सदमे तरंगों की संख्या में उल्लेखनीय कमी देखी। परीक्षण के दौरान, D-SEND 2, जो इंजनों से सुसज्जित नहीं था, को . से हटा दिया गया था गरम हवा का गुब्बारा 30.5 हजार मीटर की ऊंचाई से। गिरने के दौरान, 7.9 मीटर लंबे ग्लाइडर ने मच 1.39 की गति पकड़ी और अलग-अलग ऊंचाई पर स्थित माइक्रोफ़ोन से लैस टिथर्ड गुब्बारों को पार किया। इसी समय, शोधकर्ताओं ने न केवल तीव्रता और सदमे तरंगों की संख्या को मापा, बल्कि उनकी प्रारंभिक घटना पर वातावरण की स्थिति के प्रभाव का भी विश्लेषण किया।

जापानी एजेंसी के अनुसार, कॉनकॉर्ड सुपरसोनिक यात्री विमान के आकार में तुलनीय विमान से ध्वनि बूम और डी-सेंड 2 योजना के अनुसार बनाया गया है, जब सुपरसोनिक गति से उड़ान भरते समय, पहले की तरह आधा तीव्र होगा। जापानी डी-सेंड 2 धनुष की गैर-अक्षीय व्यवस्था में पारंपरिक आधुनिक विमानों के ग्लाइडर से अलग है। डिवाइस की कील को धनुष में स्थानांतरित कर दिया जाता है, और क्षैतिज पूंछ इकाई को सभी गतिमान बनाया जाता है और एयरफ्रेम के अनुदैर्ध्य अक्ष के संबंध में एक नकारात्मक स्थापना कोण होता है, अर्थात, एम्पेनेज युक्तियाँ अनुलग्नक बिंदु से नीचे होती हैं, और ऊपर नहीं, हमेशा की तरह। एयरफ्रेम विंग में एक सामान्य स्वीप होता है, लेकिन इसे कदम रखा जाता है: यह आसानी से धड़ के साथ जुड़ जाता है, और इसके प्रमुख किनारे का हिस्सा धड़ के एक तीव्र कोण पर स्थित होता है, लेकिन अनुगामी किनारे के करीब यह कोण तेजी से बढ़ता है।

इसी तरह की एक योजना के अनुसार, सुपरसोनिक अमेरिकी स्टार्टअप एरियन वर्तमान में बनाया जा रहा है और नासा के आदेश से लॉकहीड मार्टिन द्वारा विकसित किया जा रहा है। शॉक वेव्स की संख्या और तीव्रता को कम करने पर जोर देने के साथ, रूसी (सुपरसोनिक बिजनेस एयरक्राफ्ट/सुपरसोनिक पैसेंजर एयरक्राफ्ट) को भी डिजाइन किया जा रहा है। कुछ तेज यात्री विमान परियोजनाएं 2020 के पहले भाग में पूरी होने वाली हैं, लेकिन तब तक विमानन नियमों को संशोधित नहीं किया जाएगा। इसका मतलब है कि नया विमान शुरू में केवल पानी के ऊपर सुपरसोनिक उड़ानें करेगा। तथ्य यह है कि भूमि के आबादी वाले हिस्से पर सुपरसोनिक उड़ानों पर प्रतिबंध को हटाने के लिए, डेवलपर्स को कई परीक्षण करने होंगे और अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन और यूरोपीय विमानन सुरक्षा एजेंसी सहित विमानन अधिकारियों को अपने परिणाम जमा करने होंगे।

एस-512/स्पाइक एयरोस्पेस

नए इंजन

बड़े पैमाने पर उत्पादित यात्री सुपरसोनिक विमान के निर्माण में एक और गंभीर बाधा इंजन है। डिजाइनरों ने आज दस या बीस साल पहले की तुलना में टर्बोजेट इंजन को अधिक किफायती बनाने के कई तरीके खोजे हैं। इसमें गियरबॉक्स का उपयोग शामिल है जो इंजन में पंखे और टरबाइन के कठोर युग्मन को हटाता है, और बिजली संयंत्र के गर्म क्षेत्र में तापमान संतुलन को अनुकूलित करने के लिए सिरेमिक मिश्रित सामग्री का उपयोग, और यहां तक ​​कि एक अतिरिक्त - तीसरे की शुरूआत भी शामिल है। - पहले से मौजूद दो, आंतरिक और बाहरी के अलावा एयर सर्किट। किफायती सबसोनिक इंजन बनाने के क्षेत्र में, डिजाइनरों ने पहले ही आश्चर्यजनक परिणाम प्राप्त कर लिए हैं, और चल रहे नए विकास महत्वपूर्ण बचत का वादा करते हैं। आप हमारी सामग्री में उन्नत शोध के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं।

लेकिन, इन सभी विकासों के बावजूद, सुपरसोनिक उड़ान को किफायती कहना अभी भी मुश्किल है। उदाहरण के लिए, बूम टेक्नोलॉजीज के होनहार सुपरसोनिक यात्री विमानों को तीन प्रैट एंड व्हिटनी JT8D या GE एविएशन J79 टर्बोफैन इंजन प्राप्त होंगे। क्रूज उड़ान में, इन इंजनों की विशिष्ट ईंधन खपत लगभग 740 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटा है। उसी समय, J79 इंजन को आफ्टरबर्नर से लैस किया जा सकता है, जो ईंधन की खपत को दो किलोग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटे तक बढ़ाता है। इस तरह का खर्च इंजन की ईंधन खपत के बराबर है, उदाहरण के लिए, Su-27 फाइटर का, जिसका कार्य यात्रियों के परिवहन से काफी भिन्न होता है।

तुलना के लिए, यूक्रेनी एन -70 ट्रांसपोर्टर पर स्थापित दुनिया के एकमात्र सीरियल डी -27 टर्बोप्रॉपफैन इंजन की विशिष्ट ईंधन खपत केवल 140 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटा है। बोइंग और एयरबस लाइनर्स के "क्लासिक" अमेरिकी CFM56 इंजन में प्रति घंटे 545 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल की विशिष्ट ईंधन खपत होती है। इसका मतलब यह है कि जेट विमान के इंजनों के एक बड़े रीडिज़ाइन के बिना, सुपरसोनिक उड़ानें व्यापक रूप से अपनाई जाने वाली सस्ती नहीं हो जाएंगी, और केवल व्यावसायिक विमानन में मांग में होंगी - उच्च ईंधन की खपत से टिकट की कीमतें बढ़ जाती हैं। सुपरसोनिक हवाई परिवहन की उच्च लागत को वॉल्यूम से भी कम करना संभव नहीं होगा - आज डिजाइन किए जा रहे विमान को 8 से 45 यात्रियों तक ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। साधारण विमान सौ से अधिक लोगों को समायोजित कर सकते हैं।

हालांकि, इस साल अक्टूबर की शुरुआत में, जीई एविएशन ने एक नया एफ़िनिटी टर्बोफैन जेट इंजन पेश किया। इन बिजली संयंत्रों को एरियन से एक आशाजनक सुपरसोनिक यात्री विमान AS2 पर लगाने की योजना है। नया पावर प्वाइंटलड़ाकू विमानों के लिए कम बाईपास अनुपात के साथ जेट इंजन की सुविधाओं को संरचनात्मक रूप से जोड़ती है और यात्री विमानों के लिए उच्च बाईपास अनुपात वाले बिजली संयंत्रों को जोड़ती है। साथ ही, एफ़िनिटी में कोई नई और सफल प्रौद्योगिकियां नहीं हैं। नए जीई एविएशन इंजन को मध्यम बाईपास पावरप्लांट के रूप में वर्गीकृत किया गया है।

इंजन का आधार एक संशोधित CFM56 टर्बोफैन गैस जनरेटर है, जो संरचनात्मक रूप से F101 से गैस जनरेटर पर आधारित है, जो B-1B लांसर सुपरसोनिक बमवर्षकों के लिए बिजली संयंत्र है। बिजली संयंत्र पूरी जिम्मेदारी के साथ एक आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक-डिजिटल इंजन प्रबंधन प्रणाली प्राप्त करेगा। डेवलपर्स ने होनहार इंजन के डिजाइन के बारे में किसी भी विवरण का खुलासा नहीं किया। हालांकि, जीई एविएशन को उम्मीद है कि एफिनिटी इंजनों की विशिष्ट ईंधन खपत पारंपरिक सबसोनिक यात्री विमानों में आधुनिक टर्बोफैन इंजन की ईंधन खपत की तुलना में बहुत अधिक या यहां तक ​​कि तुलनीय नहीं होगी। सुपरसोनिक उड़ान के लिए यह कैसे हासिल किया जा सकता है यह स्पष्ट नहीं है।

बूम / बूम टेक्नोलॉजीज

परियोजनाओं

दुनिया में सुपरसोनिक यात्री विमानों की कई परियोजनाओं के बावजूद (रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन द्वारा प्रस्तावित एक यात्री सुपरसोनिक लाइनर में Tu-160 रणनीतिक बॉम्बर को परिवर्तित करने की अवास्तविक परियोजना सहित), अमेरिकी स्टार्टअप एरियन, S-512 का AS2 , को उड़ान परीक्षण और छोटे पैमाने पर उत्पादन के सबसे करीब माना जा सकता है।स्पेनिश स्पाइक एयरोस्पेस और अमेरिकन बूम टेक्नोलॉजीज बूम। यह योजना बनाई गई है कि पहला मच 1.5 पर, दूसरा मच 1.6 पर और तीसरा मच 2.2 पर उड़ान भरेगा। नासा के आदेश से लॉकहीड मार्टिन द्वारा बनाया गया X-59 विमान एक प्रौद्योगिकी प्रदर्शक और एक उड़ान प्रयोगशाला होगा; इसे एक श्रृंखला में लॉन्च करने की योजना नहीं है।

बूम टेक्नोलॉजीज पहले ही कह चुकी है कि वह सुपरसोनिक उड़ानों को बहुत सस्ता बनाने की कोशिश करेगी। उदाहरण के लिए, बूम टेक्नोलॉजीज में न्यूयॉर्क से लंदन की उड़ान की लागत का अनुमान पांच हजार डॉलर था। एक साधारण सबसोनिक एयरलाइनर के बिजनेस क्लास में आज इस मार्ग पर एक उड़ान की लागत कितनी है। बूम लाइनर आबादी वाली भूमि पर सबसोनिक गति से उड़ान भरेगा और समुद्र के ऊपर सुपरसोनिक जाएगा। 52 मीटर की लंबाई और 18 मीटर के पंखों वाला यह विमान 45 यात्रियों को ले जा सकता है। 2018 के अंत तक, बूम टेक्नोलॉजीज धातु में कार्यान्वयन के लिए कई नई विमान परियोजनाओं में से एक का चयन करने की योजना बना रही है। विमान की पहली उड़ान 2025 के लिए निर्धारित है। कंपनी ने इन समय सीमा को स्थगित कर दिया है; बूम को मूल रूप से 2023 में हवा में लेने के लिए निर्धारित किया गया था।

प्रारंभिक गणना के अनुसार, 8-12 यात्रियों के लिए डिज़ाइन किए गए AS2 विमान की लंबाई 51.8 मीटर और पंखों की लंबाई 18.6 मीटर होगी। सुपरसोनिक विमान का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 54.8 टन होगा। AS2 मच 1.4-1.6 की गति से पानी के ऊपर से उड़ान भरेगा, जो भूमि के ऊपर मैक 1.2 तक घट जाएगा। जमीन पर थोड़ी कम उड़ान की गति, एयरफ्रेम के एक विशेष वायुगतिकीय आकार के साथ, जैसा कि डेवलपर्स उम्मीद करते हैं, लगभग पूरी तरह से सदमे की लहरों के गठन से बचेंगे। मैक 1.4 की गति से विमान की उड़ान रेंज 7.8 हजार किलोमीटर और मच 0.95 की गति से 10 हजार किलोमीटर होगी। विमान की पहली उड़ान 2023 की गर्मियों के लिए और उसी वर्ष अक्टूबर के लिए - पहली ट्रान्साटलांटिक उड़ान की योजना बनाई गई है। इसके डेवलपर्स कॉनकॉर्ड की अंतिम उड़ान की 20वीं वर्षगांठ के साथ मेल खाएंगे।

अंत में, स्पाइक एयरोस्पेस ने 2021 के बाद पूर्ण S-512 प्रोटोटाइप का उड़ान परीक्षण शुरू करने की योजना बनाई है। ग्राहकों को पहले उत्पादन विमान की डिलीवरी 2023 के लिए निर्धारित है। परियोजना के अनुसार, S-512 22 यात्रियों को मच 1.6 तक की गति से ले जाने में सक्षम होगा। इस विमान की उड़ान रेंज 11.5 हजार किलोमीटर होगी। पिछले अक्टूबर से, स्पाइक एयरोस्पेस में सुपरसोनिक विमानों के कई छोटे मॉडल हैं। उनका उद्देश्य डिजाइन समाधान और उड़ान नियंत्रण की प्रभावशीलता का परीक्षण करना है। सभी तीन होनहार यात्री विमान एक विशेष वायुगतिकीय आकार पर जोर देने के साथ बनाए जा रहे हैं जो सुपरसोनिक उड़ान के दौरान उत्पन्न सदमे तरंगों की तीव्रता को कम करेगा।

2017 में, विमानन की मात्रा यात्री भीड़दुनिया भर में चार अरब लोग थे, जिनमें से 650 मिलियन ने 3.7 से 13 हजार किलोमीटर तक लंबी उड़ानें भरीं। 72 मिलियन "लॉन्ग-हॉल" यात्रियों ने प्रथम और बिजनेस क्लास में उड़ान भरी। यह 72 मिलियन लोग हैं जिन्हें सुपरसोनिक यात्री विमान के डेवलपर्स पहले लक्षित कर रहे हैं, यह विश्वास करते हुए कि वे सामान्य से लगभग आधा समय हवा में बिताने के अवसर के लिए खुशी से थोड़ा अधिक पैसा देंगे। हालांकि, सुपरसोनिक यात्री विमानन 2025 के बाद तेजी से विकसित होने की संभावना है। तथ्य यह है कि एक्स -59 प्रयोगशाला की अनुसंधान उड़ानें केवल 2021 में शुरू होंगी और कई वर्षों तक चलेंगी।

एक्स -59 उड़ानों के दौरान प्राप्त शोध के परिणाम, जिनमें स्वयंसेवी बस्तियों से अधिक शामिल हैं (उनके निवासियों ने सप्ताह के दिनों में सुपरसोनिक विमान उड़ान भरने के लिए सहमति व्यक्त की; उड़ानों के बाद, पर्यवेक्षक शोधकर्ताओं को शोर की उनकी धारणा के बारे में बताएंगे), यह है अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन समीक्षा में स्थानांतरित करने की योजना बनाई। जैसा कि अपेक्षित था, उनके आधार पर, यह भूमि के आबादी वाले हिस्से पर सुपरसोनिक उड़ानों पर प्रतिबंध को संशोधित कर सकता है, लेकिन यह 2025 तक नहीं होगा।

वसीली साइचेव

एक नया सुपरसोनिक यात्री विमान कब आसमान में ले जा सकता है? Tu-160 बॉम्बर पर आधारित बिजनेस जेट: असली? ध्वनि अवरोध को चुपचाप कैसे तोड़ें?

सैन्य उड्डयन के इतिहास में Tu-160 सबसे बड़ा और सबसे शक्तिशाली सुपरसोनिक और परिवर्तनशील विंग विमान है। पायलटों के बीच उन्हें "व्हाइट स्वान" उपनाम मिला। फोटो: एपी

क्या सुपरसोनिक यात्री कारों का भविष्य है? - मैंने बहुत पहले नहीं पूछा था उत्कृष्ट रूसी विमान डिजाइनर जेनरिक नोवोझिलोव।

बेशक है। कम से कम एक सुपरसोनिक व्यावसायिक विमान निश्चित रूप से दिखाई देगा, - जेनरिक वासिलीविच ने उत्तर दिया। - मुझे अमेरिकी कारोबारियों के साथ एक से अधिक बार बात करने का मौका मिला। उन्होंने स्पष्ट रूप से कहा: "यदि ऐसा कोई विमान दिखाई देता है, मिस्टर नोवोझिलोव, तो, चाहे वह कितना भी महंगा क्यों न हो, वे तुरंत इसे आपसे खरीद लेंगे।" गति, ऊंचाई और सीमा तीन कारक हैं जो हमेशा प्रासंगिक होते हैं।

हाँ, वे प्रासंगिक हैं। किसी भी बिजनेसमैन का सपना होता है कि वह सुबह समंदर पार उड़ जाए, कोई बड़ी डील करे और शाम को घर लौट आए। आधुनिक विमान 900 किमी / घंटा से अधिक तेज उड़ान न भरें। एक सुपरसोनिक बिजनेस जेट की गति लगभग 1900 किमी प्रति घंटा होगी। व्यापार जगत के लिए क्या संभावनाएं!

यही कारण है कि न तो रूस, न ही अमेरिका और न ही यूरोप ने एक नई सुपरसोनिक यात्री कार बनाने के प्रयासों को कभी छोड़ा है। लेकिन उन लोगों के इतिहास ने जो पहले ही उड़ान भर चुके हैं - सोवियत टीयू-144 और एंग्लो-फ्रेंच कॉनकॉर्ड - ने हमें बहुत कुछ सिखाया है।

इस साल दिसंबर में टीयू-144 को अपनी पहली उड़ान के बाद से आधी सदी हो जाएगी। और एक साल बाद, लाइनर ने दिखाया कि यह वास्तव में क्या करने में सक्षम है: इसने ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया। उन्होंने 11 किमी की ऊंचाई पर 2.5 हजार किमी / घंटा की रफ्तार पकड़ी। यह घटना इतिहास में घट गई है। दुनिया में अभी भी यात्री बोर्डों का कोई एनालॉग नहीं है जो इस तरह के युद्धाभ्यास को दोहराने में सक्षम हो।

"एक सौ चौवालीस" ने वैश्विक विमान उद्योग में एक मौलिक रूप से नया पृष्ठ खोला। वे कहते हैं कि सीपीएसयू की केंद्रीय समिति की एक बैठक में, डिजाइनर आंद्रेई टुपोलेव ने ख्रुश्चेव को सूचना दी: कार काफी प्रचंड हो रही है। लेकिन उसने सिर्फ हाथ हिलाया: तुम्हारा काम पूंजीपतियों की नाक पोंछना है, और हमारे पास मिट्टी का तेल है - कम से कम भर दो ...

नाक - खो गया। मिट्टी का तेल - बाढ़ आ गई।

हालांकि, यूरोपीय प्रतियोगी, जिसने बाद में उड़ान भरी, ने भी दक्षता में उत्कृष्ट प्रदर्शन नहीं किया। इसलिए, 1978 में, नौ "कॉनकॉर्ड्स" ने अपनी कंपनियों को लगभग $ 60 मिलियन का नुकसान पहुंचाया। और केवल सरकारी सब्सिडी ने स्थिति को बचाया। फिर भी, एंग्लो-फ़्रेंच ने नवंबर 2003 तक उड़ान भरी। लेकिन टीयू-144 को बहुत पहले ही बंद कर दिया गया था। क्यों?

सबसे पहले, ख्रुश्चेव का आशावाद उचित नहीं था: दुनिया में एक ऊर्जा संकट पैदा हो गया और मिट्टी के तेल की कीमतें बढ़ गईं। सुपरसोनिक फर्स्ट-बॉर्न को तुरंत "एअरोफ़्लोत की गर्दन के चारों ओर एक बोआ कंस्ट्रिक्टर" करार दिया गया। ईंधन की भारी खपत ने डिजाइन उड़ान रेंज को भी खारिज कर दिया: टीयू -144 या तो खाबरोवस्क या पेट्रोपावलोव्स्क-कामचत्स्की तक नहीं पहुंचा। केवल मास्को से अल्मा-अता तक।

और अगर केवल यही। सुपरसोनिक गति से घनी आबादी वाले क्षेत्रों पर मंडराते हुए 200 टन "लोहा" ने सचमुच मार्ग के पूरे स्थान को उड़ा दिया। शिकायतें आ गईं: गायों के दूध की पैदावार गिर गई, मुर्गियां बिछाने बंद हो गईं, तेजाब की बारिश कुचल गई ... आज आप निश्चित रूप से नहीं कह सकते कि सच्चाई कहां है, झूठ कहां है। लेकिन तथ्य यह है: कॉनकॉर्ड ने केवल समुद्र के ऊपर से उड़ान भरी।

अंत में, और सबसे महत्वपूर्ण, आपदाएँ। एक - जून 1973 में ले बॉर्गेट में पेरिस एयर शो में, जैसा कि वे कहते हैं, पूरे ग्रह के पूर्ण दृश्य में: परीक्षण पायलट कोज़लोव का दल सोवियत एयरलाइनर की क्षमताओं का प्रदर्शन करना चाहता था ... अन्य - पाँच वर्षों में . फिर नई श्रृंखला के इंजनों के साथ एक परीक्षण उड़ान भरी गई: उन्हें बस विमान को आवश्यक सीमा तक खींचना था।

"कॉनकॉर्ड" भी इस त्रासदी से नहीं बचा: जुलाई 2000 में चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे से उड़ान भरते समय विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विडंबना यह है कि यह लगभग वहीं दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जहां कभी टीयू-144 हुआ करता था। बोर्ड पर 109 लोग और जमीन पर चार लोग मारे गए। एक साल बाद ही नियमित यात्री यातायात फिर से शुरू हुआ। लेकिन घटनाओं की एक और श्रृंखला का पालन किया गया, और इस सुपरसोनिक विमान पर एक गोली भी चलाई गई।

31 दिसंबर, 1968 को टीयू-144 की पहली उड़ान कॉनकॉर्ड से दो महीने पहले हुई थी। और 5 जून 1969 को 11,000 मीटर की ऊंचाई पर, हमारा विमान ध्वनि अवरोध को पार करने वाला दुनिया का पहला विमान था। तस्वीर: सर्गेई मिखेव / RG

आज, प्रौद्योगिकी के विकास में एक नए चरण में, वैज्ञानिकों को परस्पर विरोधी कारकों के बीच संतुलन खोजने की जरूरत है: नए सुपरसोनिक विमान के अच्छे वायुगतिकी, कम ईंधन की खपत, साथ ही शोर और ध्वनि उछाल पर गंभीर प्रतिबंध।

Tu-160 बॉम्बर पर आधारित एक नया यात्री सुपरसोनिक विमान बनाना कितना यथार्थवादी है? विशुद्ध रूप से इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से, यह काफी है, विशेषज्ञों का कहना है। और इतिहास में ऐसे उदाहरण हैं जब सैन्य विमानों ने सफलतापूर्वक "अपने कंधे की पट्टियों को हटा दिया" और "नागरिक जीवन के लिए" उड़ान भरी: उदाहरण के लिए, टीयू -104 लंबी दूरी के टीयू -16 बमवर्षक के आधार पर बनाया गया था, और टीयू- 114 टीयू-95 बॉम्बर पर आधारित था। दोनों ही मामलों में, धड़ को फिर से बनाना पड़ा - विंग लेआउट को बदलने के लिए, व्यास का विस्तार करने के लिए। वास्तव में, ये नए विमान थे, और काफी सफल थे। वैसे, एक जिज्ञासु विवरण: जब टीयू -114 ने पहली बार न्यूयॉर्क के लिए उड़ान भरी थी, तो डंबफाउंड हवाई अड्डे पर न तो उपयुक्त सीढ़ी थी और न ही ट्रैक्टर ...

टीयू-160 के रूपांतरण के लिए कम से कम इसी तरह के काम की आवश्यकता होगी। हालांकि, यह समाधान कितना किफायती होगा? हर चीज का सावधानीपूर्वक मूल्यांकन करने की जरूरत है।

आपको इनमें से कितने विमानों की आवश्यकता है? उन्हें कौन और कहां उड़ाएगा? वे यात्रियों के लिए किस हद तक व्यावसायिक रूप से उपलब्ध होंगे? विकास लागत कितनी जल्दी चुकानी होगी? .. उसी टीयू -144 के टिकटों की कीमत सामान्य से 1.5 गुना अधिक है, लेकिन इतनी अधिक लागत भी परिचालन लागत को कवर नहीं करती है।

इस बीच, विशेषज्ञों के अनुसार, पहले रूसी सुपरसोनिक प्रशासनिक विमान (बिजनेस जेट) को सात से आठ साल में डिजाइन किया जा सकता है अगर इंजन में बैकलॉग हो। इस तरह के विमान में 50 लोग बैठ सकते हैं। घरेलू बाजार में कुल मांग 100-120 मिलियन डॉलर की कीमत पर 20-30 कारों के स्तर पर अनुमानित है।

नई पीढ़ी के सीरियल सुपरसोनिक यात्री विमान 2030 . के आसपास दिखाई दे सकते हैं

समुद्र के दोनों किनारों के डिजाइनर सुपरसोनिक बिजनेस जेट की परियोजनाओं पर काम कर रहे हैं। हर कोई नए लेआउट समाधान की तलाश में है। कोई एक असामान्य पूंछ प्रदान करता है, कोई - एक पूरी तरह से असामान्य पंख, कोई - एक घुमावदार केंद्रीय अक्ष के साथ एक धड़ ...

TsAGI विशेषज्ञ एक SDS / SPS प्रोजेक्ट ("सुपरसोनिक बिजनेस एयरक्राफ्ट / सुपरसोनिक पैसेंजर एयरक्राफ्ट") विकसित कर रहे हैं: इस विचार के अनुसार, यह कम से कम 1900 की क्रूज़िंग गति से 8600 किमी तक की दूरी पर ट्रान्साटलांटिक उड़ानें करने में सक्षम होगा। किमी / घंटा। इसके अलावा, सैलून को 80-सीट से 20-सीट वाले VIP वर्ग में बदलने योग्य बनाया जाएगा।

और पिछली गर्मियों में ज़ुकोवस्की में एयर शो में, सबसे दिलचस्प में से एक हाई-स्पीड सिविल एयरक्राफ्ट का मॉडल था, जिसे TsAGI वैज्ञानिकों द्वारा अंतर्राष्ट्रीय परियोजना HEXAFLY-INT के हिस्से के रूप में बनाया गया था। इस विमान को मैक 7 या 8 के अनुरूप 7-8 हजार किमी / घंटा से अधिक की गति से उड़ान भरनी चाहिए।

लेकिन एक उच्च गति वाले नागरिक विमान को वास्तविकता बनने के लिए, कार्यों की एक विशाल श्रृंखला को हल करना होगा। वे सामग्री, हाइड्रोजन पावर प्लांट, एयरफ्रेम के साथ इसके एकीकरण और विमान की उच्च वायुगतिकीय दक्षता प्राप्त करने से संबंधित हैं।

और जो पहले से ही बिल्कुल निश्चित है: डिज़ाइन की गई पंखों वाली मशीन की डिज़ाइन सुविधाएँ स्पष्ट रूप से गैर-मानक होंगी।

सुयोग्य

सर्गेई चेर्नशेव, TsAGI के महानिदेशक, रूसी विज्ञान अकादमी के शिक्षाविद:

ध्वनि बूम स्तर ( तेज गिरावटसदमे की लहर में दबाव) Tu-144 से 100-130 पास्कल था। लेकिन आधुनिक शोध से पता चला है कि इसे 15-20 तक लाया जा सकता है। इसके अलावा, ध्वनि बूम की मात्रा को 65 डेसिबल तक कम करें, जो शोर के बराबर है बड़ा शहर. अब तक, दुनिया में सोनिक बूम के अनुमेय स्तर के लिए कोई आधिकारिक मानक नहीं हैं। और सबसे अधिक संभावना है कि यह 2022 से पहले निर्धारित नहीं किया जाएगा।

हम पहले ही भविष्य के एक सुपरसोनिक नागरिक विमान के एक प्रदर्शक की उपस्थिति का प्रस्ताव दे चुके हैं। नमूना को सुपरसोनिक क्रूजिंग और हवाईअड्डे के शोर में सोनिक बूम को कम करने की व्यवहार्यता दिखाना चाहिए। कई विकल्पों पर विचार किया जा रहा है: 12-16 यात्रियों के लिए एक विमान, वह भी 60-80 के लिए। 6-8 यात्रियों के लिए - एक बहुत छोटे व्यवसायिक विमान का एक प्रकार है। ये अलग-अलग वजन हैं। एक मामले में, मशीन का वजन लगभग 50 टन होगा, और दूसरे में - 100-120, आदि। लेकिन हम पहले नामित सुपरसोनिक विमान से शुरू करेंगे।

विभिन्न अनुमानों के अनुसार, बाजार में पहले से ही तेज उड़ानों की अवास्तविक मांग है। व्यापारी लोग 12-16 लोगों की यात्री क्षमता वाले विमान पर। और, ज़ाहिर है, कार को ट्रान्साटलांटिक मार्गों के साथ कम से कम 7-8 हजार किलोमीटर की दूरी पर उड़ना चाहिए। क्रूज की गति मच 1.8-2 होगी, जो ध्वनि की गति से लगभग दोगुनी है। यह गति एयरफ्रेम डिजाइन में पारंपरिक एल्यूमीनियम सामग्री के उपयोग के लिए एक तकनीकी बाधा है। इसलिए वैज्ञानिकों का सपना पूरी तरह से थर्मल कंपोजिट से एक विमान बनाना है। और अच्छी प्रथाएं हैं।

विमान के लिए स्पष्ट आवश्यकताओं को लॉन्च ग्राहक द्वारा निर्धारित किया जाना चाहिए, और फिर प्रारंभिक डिजाइन और विकास कार्य के चरणों में, प्रारंभिक डिजाइन के चरण में प्राप्त विमान के प्रारंभिक स्वरूप में कुछ बदलाव संभव है। लेकिन ध्वनि उछाल में कमी के ध्वनि सिद्धांत अपरिवर्तित रहते हैं।

सुपरसोनिक टीयू-144 का अल्पकालिक यात्री संचालन मास्को से अल्मा-अता तक की उड़ानों तक सीमित था। तस्वीर: बोरिस कोरज़िन / TASS न्यूज़रील

मुझे लगता है कि हम उड़ान प्रोटोटाइप से 10-15 साल दूर हैं। निकट भविष्य में, हमारी योजनाओं के अनुसार, एक उड़ता हुआ प्रदर्शक दिखाई देना चाहिए, जिसकी उपस्थिति पर काम किया जा रहा है। इसका मुख्य कार्य निम्न स्तर के सोनिक बूम के साथ सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए बुनियादी तकनीकों का प्रदर्शन करना है। यह काम में एक आवश्यक कदम है। एक नई पीढ़ी का उत्पादन सुपरसोनिक विमान 2030 के क्षितिज पर दिखाई दे सकता है।

ओलेग स्मिरनोव, यूएसएसआर के सम्मानित पायलट, रोस्ट्रान्सनाडज़ोर की सार्वजनिक परिषद के नागरिक उड्डयन आयोग के अध्यक्ष:

Tu-160 पर आधारित यात्री सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए? हमारे इंजीनियरों के लिए - बिल्कुल वास्तविक। कोई दिक्कत नहीं है। इसके अलावा, यह मशीन उत्कृष्ट वायुगतिकीय गुणों, एक अच्छे पंख और धड़ के साथ बहुत अच्छी है। हालांकि, आज किसी भी यात्री विमान को सबसे पहले अंतरराष्ट्रीय उड़ान योग्यता और तकनीकी आवश्यकताओं का पालन करना चाहिए। अगर हम बमवर्षक और यात्री विमान की तुलना करें तो विसंगतियां 50 प्रतिशत से अधिक हैं। उदाहरण के लिए, जब कुछ कहते हैं कि परिवर्तन के दौरान "धड़ को फुला देना" आवश्यक है, तो किसी को यह समझना चाहिए कि Tu-160 का वजन 100 टन से अधिक है। "फुलाओ" अधिक वजन जोड़ने के लिए है। और इसका मतलब है - ईंधन की खपत बढ़ाने के लिए, गति और ऊंचाई को कम करने के लिए, किसी भी एयरलाइन के लिए इसकी परिचालन लागत के मामले में डिवाइस को बिल्कुल अनाकर्षक बनाना।

बिजनेस एविएशन के लिए सुपरसोनिक एयरक्राफ्ट बनाने के लिए हमें नए एवियोनिक्स, नए एयरक्राफ्ट इंजन, नई सामग्री, नए प्रकार के ईंधन की जरूरत होती है। टीयू-144 पर, केरोसिन, जैसा कि वे कहते हैं, नदी की तरह बहता था। आज यह असंभव है। और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि ऐसे विमानों की भारी मांग होनी चाहिए। करोड़पति द्वारा कमीशन की गई एक या दो कारों से वित्तीय समस्या का समाधान नहीं होगा। एयरलाइंस को इसे पट्टे पर देना होगा और लागत को "काम करना" होगा। किस पर? स्वाभाविक रूप से, यात्रियों पर। आर्थिक दृष्टि से प्रोजेक्ट विफल रहेगा।

ICAA "सुरक्षा उड़ानें" के महानिदेशक सर्गेई मेल्निचेंको:

टीयू -160 के धारावाहिक उत्पादन की शुरुआत के बाद से लगभग 35 वर्षों में, प्रौद्योगिकी उन्नत हो गई है, और मौजूदा विमानों के गहन आधुनिकीकरण में इसे ध्यान में रखना होगा। विमान निर्माताओं का कहना है कि एक पुराने विमान के पुनर्निर्माण की तुलना में एक नई अवधारणा के अनुसार एक नया विमान बनाना बहुत आसान और सस्ता है।

एक और सवाल: अगर टीयू-160 को विशेष रूप से एक व्यावसायिक जेट के लिए बनाया गया है, तो क्या अरब शेख अभी भी इसमें दिलचस्पी लेंगे? हालांकि, कई "लेकिन" हैं। विमान को एक अंतरराष्ट्रीय प्रमाण पत्र प्राप्त करने की आवश्यकता होगी (और यूरोपीय संघ और संयुक्त राज्य अमेरिका इसके जारी करने के पीछे हैं), जो बहुत ही समस्याग्रस्त है। साथ ही नए किफायती इंजन की जरूरत पड़ेगी, जो हमारे पास नहीं है। जो उपलब्ध हैं वे ईंधन का उपभोग नहीं करते, बल्कि पीते हैं।

यदि विमान को अर्थव्यवस्था के यात्रियों को परिवहन में परिवर्तित किया जाता है (जो कि संभावना नहीं है), तो सवाल यह है कि कहां उड़ना है और किसे ले जाना है? पिछले साल, हमने केवल 100 मिलियन यात्रियों के आंकड़े तक ही पहुँचा था। यूएसएसआर में, ये आंकड़े बहुत अधिक थे। हवाई क्षेत्रों की संख्या कई गुना कम हो गई है। हर कोई जो कामचटका और प्राइमरी से देश के यूरोपीय हिस्से के लिए उड़ान भरना चाहता है, वह इसे वहन नहीं कर सकता। बोइंग और एयरबस की तुलना में "ईंधन पीने वाले विमान" के टिकट अधिक महंगे होंगे।

यदि विमान को विशुद्ध रूप से बड़ी कंपनियों के नेताओं के हितों के लिए फिर से बनाने की योजना है, तो सबसे अधिक संभावना है कि ऐसा होगा। लेकिन फिर यह सवाल केवल उनसे संबंधित है, न कि रूसी अर्थव्यवस्था और लोगों से। हालांकि इस मामले में यह कल्पना करना मुश्किल है कि उड़ानें केवल साइबेरिया या to . के लिए संचालित की जाएंगी सुदूर पूर्व. क्षेत्र में शोर के साथ समस्या। और अगर अद्यतन विमान को सार्डिनिया की अनुमति नहीं है, तो इसकी आवश्यकता किसे है?

एक सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए नए "व्हाइट स्वान" की उड़ान से प्रेरित रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन के विचार ने न केवल कज़ान एयरक्राफ्ट बिल्डिंग प्लांट के कर्मचारियों को बल्कि कई अन्य पर्यवेक्षकों को भी सोचने पर मजबूर कर दिया। क्या एक मिसाइल वाहक डिजाइनरों को नए प्रकार के सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए प्रेरित कर सकता है?

सैन्य उड्डयन के इतिहास में सबसे बड़ा और सबसे शक्तिशाली सुपरसोनिक विमान टीयू -160, जिसे "व्हाइट स्वान" उपनाम से जाना जाता है, ने हाल ही में एक नया जीवन प्राप्त किया है। कई वर्षों में पहली बार, कज़ान एयरक्राफ्ट बिल्डिंग प्लांट ने रूसी वायु सेना के पहले कमांडर-इन-चीफ प्योत्र डेनेकिन के नाम पर एक अद्यतन टीयू -160 एम बॉम्बर को जनता के सामने पेश किया।

आरएफ सशस्त्र बलों के सर्वोच्च कमांडर-इन-चीफ और रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन ने व्यक्तिगत रूप से मिसाइल वाहक की पहली उड़ान का अवलोकन किया। राज्य के प्रमुख नए व्हाइट स्वान की उड़ान से बहुत प्रभावित हुए और पायलटों की व्यावसायिकता की बहुत सराहना की जिन्होंने युद्धाभ्यास किया, उन्हें विमान के उतरने से पहले पायलटों को धन्यवाद देने के लिए कहा। राष्ट्रपति की भावनाओं में कोई आश्चर्य की बात नहीं थी, क्योंकि पुतिन ने खुद 2005 में Tu-160 मिसाइल वाहक का संचालन किया था।

उड़ान के पूरा होने पर, राष्ट्रपति ने कज़ान विमान डिजाइनरों को नए Tu-160M ​​के आधार पर नागरिक उड्डयन के लिए यात्री सुपरसोनिक लेबेड का एक संस्करण बनाने का प्रस्ताव दिया।

लेकिन यह समझने के लिए कि व्लादिमीर पुतिन के विचार को जीवन में लाना कितना यथार्थवादी है, किसी को रूसी विमानन के इतिहास की ओर मुड़ना चाहिए और याद रखना चाहिए कि इस दिशा में विमान डिजाइनरों ने पहले से ही क्या कदम उठाए हैं।

टीयू-144

रूस के इतिहास में सबसे बड़ी औद्योगिक सफलताओं में से एक टीयू-144 विमान का निर्माण था। यह Tu-160 से बहुत पहले बनाया गया था और मानव जाति के इतिहास में पहला सुपरसोनिक यात्री विमान बन गया। इसके अलावा, टीयू-144 अभी भी इतिहास में ज्ञात दो प्रकार के सुपरसोनिक यात्री विमानों में से एक है।

19 जुलाई, 1963 को जारी यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के निर्देश पर एयरलाइनर बनाया गया था। पहले सुपरसोनिक यात्री विमान पर गंभीर मांग रखी गई थी। विमान को बोर्ड पर 100 यात्रियों तक ले जाने के दौरान, 4,500 किलोमीटर तक की दूरी के लिए 2,300 से 2,700 किमी / घंटा की गति से उड़ान भरने में सक्षम होना था।

टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो ने 1965 में विमान का पहला प्रोटोटाइप बनाया। तीन साल बाद, विमान ने अपने मुख्य और एकमात्र प्रतियोगी, प्रसिद्ध ब्रिटिश-फ्रांसीसी कॉनकॉर्ड से दो महीने पहले, पहली बार आसमान में उड़ान भरी।

टीयू-144 में कई डिज़ाइन विशेषताएं थीं जो बाहरी रूप से इसे अन्य विमानों से अलग करती थीं। इसके पंखों पर कोई फ्लैप और स्लैट नहीं थे: विमान धड़ की नाक के भटकने के कारण धीमा हो गया। इसके अलावा, आधुनिक जीपीएस नेविगेटर के पूर्वज को एयरलाइनर पर स्थापित किया गया था - पिनो सिस्टम (नेविगेशन स्थिति का प्रोजेक्शन संकेतक), जिसने फिल्मस्ट्रिप से स्क्रीन पर आवश्यक निर्देशांक पेश किए।

हालांकि, एयरलाइनर के संचालन और रखरखाव की बहुत अधिक लागत के कारण, सोवियत संघ ने टीयू -144 के आगे के उत्पादन को छोड़ दिया। जब तक उत्पादन को छोड़ दिया गया, तब तक केवल 16 विमान बच गए, जिनमें से दो बाद में 1973 में ले बोर्गेट में अंतर्राष्ट्रीय एयर शो में कुख्यात दुर्घटना और 1978 में येगोरीवस्क पर दुर्घटना के परिणामस्वरूप नष्ट हो गए। फिलहाल, दुनिया में केवल आठ असेंबल किए गए विमान बचे हैं, जिनमें से तीन को पूरी तरह से बहाल किया जा सकता है और आगे के उपयोग के लिए तैयार हैं।

एसपीएस-2 और टीयू-244

फोटो: स्टालकोचर / wikimedia.org

एक अन्य परियोजना जिस पर गंभीर उम्मीदें रखी गई थीं, वह थी SPS-2, जिसे बाद में डेवलपर, Tupolev Design Bureau द्वारा आशाजनक नाम Tu-244 दिया गया।

दूसरी पीढ़ी के सुपरसोनिक यात्री एयरलाइनर पर काम के बारे में पहली जानकारी पिछली सदी के लगभग 1971 - 1973 की है।

Tu-224 को विकसित करते समय, डिजाइनरों ने अपने पूर्ववर्तियों - Tu-144 और Concorde, और Tu-160, साथ ही सुपरसोनिक विमानों की अमेरिकी परियोजनाओं को बनाने और संचालित करने के अनुभव दोनों को ध्यान में रखा।

जैसा कि एसपीएस -2 के डेवलपर्स द्वारा कल्पना की गई थी, नए एयरलाइनर को अपने पूर्ववर्ती के मुख्य "कॉलिंग कार्ड" को खोना था - आगे का धड़ नीचे की ओर झुका हुआ था। इसके अलावा, कॉकपिट ग्लेज़िंग क्षेत्र को समीक्षा के लिए न्यूनतम पर्याप्त तक कम करना पड़ा। विमान के टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए, ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक समीक्षा प्रणाली का उपयोग करने की योजना बनाई गई थी।

साथ ही, डिज़ाइन किए गए विमान को 20 किलोमीटर तक की ऊँचाई तक उठना था और लगभग 300 यात्रियों पर सवार होना था। इस तरह के मापदंडों को प्राप्त करने के लिए, सभी प्रकार से इसके आकार में नाटकीय रूप से वृद्धि करना आवश्यक था, जिसे करने की योजना बनाई गई थी: लगभग 90 मीटर की लंबाई और लगभग 50 मीटर के पंखों के साथ, टीयू -244 एक विशाल की तरह दिखेगा किसी भी मौजूदा अनुरूप की पृष्ठभूमि।

लेकिन अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में एयरलाइनर की अधिकतम गति व्यावहारिक रूप से समान रही: SPS-2 की गति सीमा 2500 किमी / घंटा से अधिक नहीं थी। इसके विपरीत, ईंधन की खपत को कम करके अधिकतम उड़ान दूरी को लगभग 9000 किलोमीटर तक बढ़ाने की योजना बनाई गई थी।

हालांकि, वास्तविकता में ऐसे सुपरसोनिक हेवीवेट का उत्पादन आधुनिक दुनियाआर्थिक रूप से अव्यवहारिक हो गया है। पर्यावरण मानकों के लिए बढ़ी हुई आवश्यकताओं के कारण, इस समय ऐसे टीयू -244 विमान के संचालन की लागत विमान निर्माता के लिए और पूरे देश की अर्थव्यवस्था के लिए असहनीय है।

टीयू-344 और टीयू-444

इन विमानों को टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो (बाद में टुपोलेव जेएससी, अब टुपोलेव पीजेएससी) द्वारा विकसित किया गया था, जो तेज और छोटे बिजनेस क्लास विमानों की बढ़ती वैश्विक मांग के जवाब में था। तो एसबीएस - सुपरसोनिक बिजनेस एयरक्राफ्ट की विभिन्न परियोजनाएं थीं।

ऐसे विमान आकार में छोटे होने चाहिए थे और लगभग 10 यात्रियों को ले जाने में सक्षम थे। Tupolev की पहली SBS परियोजना - Tu-344 - को पिछली सदी के 90 के दशक में Tu-22M3 सैन्य सुपरसोनिक बॉम्बर के आधार पर निर्मित करने की योजना थी। लेकिन इसका विकास प्रारंभिक चरणों में विफल रहा, क्योंकि अंतरराष्ट्रीय उड़ानों के लिए विमान को क्षेत्र में उच्च आवश्यकताओं को भी पूरा करना पड़ता था, जो कि परियोजना के विकास के शुरुआती चरणों में पहले से ही पूरा नहीं हुआ था। इसलिए, डिजाइनर ने टीयू -344 के निर्माण पर आगे काम करने से इनकार कर दिया।

उनके उत्तराधिकारी की परियोजना पर काम - टीयू -444 - 2000 के दशक की शुरुआत में शुरू हुआ, इसका विकास पहले रेखाचित्रों के चरण में पहुंच गया। इस तथ्य के बावजूद कि पारिस्थितिकी के क्षेत्र में समस्याओं का समाधान किया गया था, परियोजना के कार्यान्वयन के लिए बड़े वित्तीय निवेशों के आकर्षण की आवश्यकता थी, लेकिन टुपोलेव इसमें रुचि रखने वाले निवेशकों को खोजने में विफल रहे।

एस-21 (एसएसबीजे)

फोटो: कठबोली / wikimedia.org

नागरिक उड्डयन के लिए सुपरसोनिक विमान बनाने की एकमात्र घरेलू परियोजना, जिसे टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो द्वारा विकसित नहीं किया गया था, एस -21 विमान की परियोजना थी, जिसे सुखोई सुपरसोनिक बिजनेस जेट (एसएसबीजे) के रूप में भी जाना जाता है।

सुखोई डिजाइन ब्यूरो के इस प्रोजेक्ट पर 80 के दशक में काम शुरू हुआ था। डिजाइन ब्यूरो ने समझा कि कॉनकॉर्ड और टीयू-144 के समय से बड़े सुपरसोनिक एयरलाइनरों की मांग गिर गई थी और भविष्य में अर्थव्यवस्था के कारणों से इसमें कमी आएगी। इसलिए, सुखोई डिजाइनर विश्व की राजधानियों के बीच नॉन-स्टॉप उड़ानों के लिए डिज़ाइन किए गए सुपरसोनिक व्यावसायिक विमान बनाने के विचार के साथ आने वाले पहले लोगों में से थे।

लेकिन एस -21 के विकास को यूएसएसआर के पतन से रोक दिया गया था, जिसके साथ परियोजना के लिए राज्य का वित्त पोषण बंद हो गया था।

सोवियत संघ के पतन के बाद, सुखोई ने रूस और विदेशों में परियोजना के लिए निजी निवेशकों को आकर्षित करने के लिए कई वर्षों तक प्रयास किया। आने वाले निवेशों की मात्रा ने 1993 में S-21 के लिए इंजनों का पहला परीक्षण करना संभव बना दिया।

लेकिन विमान के निर्माण को पूरा करने और बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने के लिए, मिखाइल सिमोनोव के अनुसार, जो उस समय सुखोई के प्रमुख थे, एक और एक बिलियन अमेरिकी डॉलर की आवश्यकता थी, लेकिन कंपनी को नए निवेशक नहीं मिले।

"सुपरसोनिक चालू करें!"

सुपरसोनिक यात्री विमान - हम उनके बारे में क्या जानते हैं? कम से कम यह तथ्य कि वे अपेक्षाकृत बहुत पहले बनाए गए थे। लेकिन, विभिन्न कारणों से, उनका उपयोग उतने लंबे समय तक नहीं किया गया था, और जितनी बार वे कर सकते थे उतनी बार नहीं किया गया था। आज भी, वे केवल डिजाइन मॉडल के रूप में मौजूद हैं।

ऐसा क्यों है? सुपरसोनिक की विशेषता और "रहस्य" क्या है? इस तकनीक को किसने बनाया? साथ ही, भविष्य क्या होगा? सुपरसोनिक विमानदुनिया में, और निश्चित रूप से - रूस में? हम इन सभी सवालों के जवाब देने की कोशिश करेंगे।

"विदाई उड़ान"

इसलिए, पिछले तीन कार्यशील सुपरसोनिक यात्री विमानों ने अपनी अंतिम उड़ानें भरीं, जिसके बाद उन्हें सेवामुक्त कर दिया गया, पंद्रह साल बीत चुके हैं। यह 2003 में वापस आ गया था। फिर, 24 अक्टूबर को, वे सभी एक साथ "आसमान को अलविदा कह गए।" पिछली बार उन्होंने ग्रेट ब्रिटेन की राजधानी के ऊपर से कम ऊंचाई पर उड़ान भरी थी।

इसके बाद हम लंदन हीथ्रो एयरपोर्ट पर उतरे। ये ब्रिटिश एयरवेज के स्वामित्व वाले कॉनकॉर्ड विमान थे। और इस तरह की "विदाई उड़ान" के साथ उन्होंने ध्वनि से अधिक गति से यात्री परिवहन का एक बहुत ही छोटा इतिहास पूरा किया ...

कुछ साल पहले आपने यही सोचा होगा। लेकिन अब पक्के तौर पर कुछ कहा जा सकता है. यह इस कहानी के केवल पहले चरण का समापन है। और शायद - इसके सभी चमकीले पन्ने अभी आने बाकी हैं।

आज तैयारी है, कल उड़ान है

आज, कई कंपनियां और विमान डिजाइनर सुपरसोनिक यात्री विमानन की संभावनाओं के बारे में सोच रहे हैं। कुछ इसे पुनर्जीवित करने की योजना बना रहे हैं। अन्य पहले से ही इसकी तैयारी कर रहे हैं।

आखिरकार, अगर यह कुछ दशकों पहले मौजूद हो सकता था और प्रभावी ढंग से कार्य कर सकता था, आज, प्रौद्योगिकियों के साथ जो गंभीरता से आगे बढ़ चुके हैं, न केवल इसे पुनर्जीवित करना संभव है, बल्कि कई समस्याओं को हल करना भी संभव है जो प्रमुख एयरलाइनों को इसे छोड़ने के लिए मजबूर करते हैं। .

और संभावनाएं बहुत लुभावना हैं। उदाहरण के लिए, पांच घंटे में लंदन से टोक्यो के लिए उड़ान की संभावना बहुत दिलचस्प लगती है। सिडनी से लॉस एंजिल्स की दूरी छह घंटे में पार करें? और साढ़े तीन में पेरिस से न्यूयॉर्क पहुंचें? यात्री विमानों के साथ, जो ध्वनि यात्रा की तुलना में अधिक गति से उड़ान भरने में सक्षम हैं, यह बिल्कुल भी मुश्किल नहीं है।

लेकिन, निश्चित रूप से, इस तरह के विजयी "वापसी" से पहले एयर स्पेस, - वैज्ञानिकों, इंजीनियरों, डिजाइनरों, और कई अन्य लोगों को - अभी भी बहुत काम करना है। यह आवश्यक नहीं है कि न केवल भेंट करके जो एक बार था उसे पुनर्स्थापित करें नए मॉडल. बिल्कुल नहीं।

लक्ष्य यात्री सुपरसोनिक विमानन से जुड़ी कई समस्याओं को हल करना है। विमान का निर्माण जो न केवल उन देशों की क्षमताओं और शक्ति का प्रदर्शन करेगा जिन्होंने उन्हें बनाया है। लेकिन वे वास्तव में प्रभावी भी होंगे। उड्डयन में अपने योग्य स्थान पर कब्जा करने के लिए इतना ही।

सुपरसोनिक का इतिहास। भाग 1. शुरुआत में क्या हुआ...

यह सब कहां से शुरू हुआ? वास्तव में, साधारण यात्री विमानन से। और यह पहले से ही एक सदी से भी अधिक पुराना है। इसका डिजाइन 1910 के दशक में यूरोप में शुरू हुआ था। जब दुनिया के सबसे विकसित देशों के शिल्पकारों ने पहला विमान बनाया, जिसका मुख्य उद्देश्य यात्रियों को विभिन्न दूरियों तक पहुँचाना था। वह है - एक उड़ान, जिसमें कई लोग सवार हों।

उनमें से पहला फ्रेंच ब्लेरियट XXIV लिमोसिन है। यह विमान निर्माता कंपनी ब्लेरियट एयरोनॉटिक का था। हालांकि, इसका उपयोग मुख्य रूप से उन लोगों के मनोरंजन के लिए किया गया था जिन्होंने आनंद के लिए भुगतान किया था "चलता है" - इस पर उड़ानें। इसके निर्माण के दो साल बाद, रूस में एक एनालॉग दिखाई देता है।

यह एस-21 ग्रैंड था। इसे इगोर सिकोरस्की द्वारा बनाए गए "रूसी नाइट" के आधार पर डिजाइन किया गया था - एक भारी बमवर्षक। और इस यात्री विमान का निर्माण बाल्टिक कैरिज वर्क्स के श्रमिकों द्वारा किया गया था।

खैर, उसके बाद, प्रगति अजेय थी। विमानन तेजी से विकसित हुआ। और यात्री, विशेष रूप से। पहले विशिष्ट शहरों के बीच उड़ानें होती थीं। तब विमान राज्यों के बीच की दूरियों को दूर करने में सक्षम थे। अंत में, विमान महासागरों को पार करने लगे और एक महाद्वीप से दूसरे महाद्वीप में उड़ान भरने लगे।

प्रौद्योगिकी के विकास और नवाचारों की बढ़ती संख्या ने विमानन को बहुत तेज़ी से यात्रा करने की अनुमति दी। ट्रेनों या जहाजों की तुलना में बहुत तेज। और उसके लिए, आखिरकार, व्यावहारिक रूप से कोई बाधा नहीं थी। एक परिवहन से दूसरे में बदलने की कोई आवश्यकता नहीं थी, न केवल, कहते हैं, कुछ विशेष रूप से दूर "दुनिया के अंत" की यात्रा करना।

यहां तक ​​कि जब एक ही बार में जमीन और पानी के विस्तार को पार करना जरूरी हो जाता है। विमानों को कुछ भी नहीं रोका। और यह स्वाभाविक है, क्योंकि वे हर चीज पर उड़ते हैं - महाद्वीप, महासागर, देश ...

लेकिन समय ने तेजी से उड़ान भरी, दुनिया बदल गई। बेशक, विमानन उद्योग भी विकसित हुआ। अगले कुछ दशकों में, 1950 के दशक तक, 1920 और 30 के दशक की शुरुआत में वापस उड़ान भरने वालों की तुलना में, विमान इतना बदल गया कि वे पूरी तरह से अलग, विशेष बन गए।

और इसलिए, बीसवीं शताब्दी के मध्य में, जेट इंजन का विकास बहुत तेजी से हुआ, यहां तक ​​कि पिछले बीस या तीस वर्षों की तुलना में, एक गति से।

एक छोटी सी जानकारी विषयांतर। या - थोड़ा भौतिकी

उन्नत विकास ने विमान को उस गति से अधिक "तेज" करने की अनुमति दी है जिसके साथ ध्वनि फैलती है। बेशक, सबसे पहले, इसे सैन्य विमानन में लागू किया गया था। आखिर हम बात कर रहे हैं बीसवीं सदी की। जो, दुख की बात है कि यह महसूस करने के लिए, संघर्षों की एक सदी थी, दो विश्व युद्ध, यूएसएसआर और यूएसए का "ठंडा" संघर्ष ...

और दुनिया के अग्रणी राज्यों द्वारा बनाई गई लगभग हर नई तकनीक को सबसे पहले इस दृष्टिकोण से माना जाता था कि इसे रक्षा या हमले में कैसे इस्तेमाल किया जा सकता है।

इसलिए विमान अब पहले कभी नहीं देखी गई गति से उड़ सकते हैं। ध्वनि से तेज। और इसकी विशिष्टता क्या है?

सबसे पहले, यह स्पष्ट है कि यह एक गति है जो उस गति से अधिक है जिसके साथ ध्वनि की जाती है। लेकिन, भौतिकी के बुनियादी नियमों को याद करते हुए, हम कह सकते हैं कि अलग-अलग परिस्थितियों में यह भिन्न हो सकता है। हां, और "अधिक" एक बहुत ही ढीली अवधारणा है।

और इसलिए - एक विशेष मानक है। सुपरसोनिक गति वह है जो ध्वनि की गति से पांच गुना अधिक है, इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि तापमान और अन्य पर्यावरणीय कारकों के आधार पर, यह बदल सकता है।

उदाहरण के लिए, यदि हम सामान्य लेते हैं वायुमंडलीय दबाव, समुद्र तल पर, तो इस मामले में, ध्वनि की गति एक प्रभावशाली आंकड़े के बराबर होगी - 1191 किमी / घंटा। यानी एक सेकंड में 331 मीटर की दूरी तय की जाती है।
लेकिन, जो सुपरसोनिक विमान डिजाइन करते समय विशेष रूप से महत्वपूर्ण है, जैसे ही आप चढ़ते हैं, तापमान कम हो जाता है। इसका मतलब है कि जिस गति से ध्वनि फैलती है वह बहुत महत्वपूर्ण है।

तो मान लीजिए, अगर आप 20 हजार मीटर की ऊंचाई तक पहुंचते हैं, तो यहां यह पहले से ही 295 मीटर प्रति सेकंड होगा। लेकिन एक और महत्वपूर्ण बात है।

समुद्र तल से 25,000 मीटर ऊपर, तापमान बढ़ना शुरू हो जाता है क्योंकि यह अब निचला वातावरण नहीं है। और उसके बाद यह चलता रहता है। या बल्कि, उच्चतर। बता दें कि 50,000 मीटर की ऊंचाई पर यह और भी गर्म होगा। नतीजतन, वहाँ ध्वनि की गति - और भी अधिक बढ़ जाती है।

दिलचस्प - कितना? समुद्र तल से 30 किलोमीटर ऊपर उठकर, आप अपने आप को "ज़ोन" में पाते हैं जहाँ ध्वनि 318 मीटर प्रति सेकंड की गति से यात्रा करती है। और क्रमशः 50,000 मीटर पर - 330 मीटर / सेकंड।

मच नंबर पर

वैसे, यह दिलचस्प है कि उड़ान की विशेषताओं की समझ को सरल बनाने और ऐसी परिस्थितियों में काम करने के लिए, विमानन में मच संख्या का उपयोग किया जाता है। इसका एक सामान्य विवरण निम्नलिखित निष्कर्षों तक कम किया जा सकता है। यह ध्वनि की गति को व्यक्त करता है जो दी गई परिस्थितियों में, एक विशेष ऊंचाई पर, दिए गए तापमान और वायु घनत्व पर होती है।

उदाहरण के लिए, उड़ान की गति, जो दो मच संख्या के बराबर है, जमीन से दस किलोमीटर की ऊंचाई पर, सामान्य परिस्थितियों में, 2,157 किमी / घंटा होगी। और समुद्र तल पर - 2,383 किमी / घंटा।

सुपरसोनिक का इतिहास। भाग 2. बाधाओं पर काबू पाना

वैसे, पहली बार वह उड़ान की गति तक पहुँच गया, 1 मच से अधिक, संयुक्त राज्य अमेरिका का एक पायलट - चक येजर। यह 1947 में हुआ था। फिर उन्होंने अपने विमान को जमीन से 12.2 हजार मीटर की ऊंचाई पर 1066 किमी / घंटा की गति से "बिखरा" दिया। इस प्रकार पृथ्वी पर पहली सुपरसोनिक उड़ान थी।

पहले से ही 1950 के दशक में, गति से उड़ान भरने में सक्षम यात्री विमानों के धारावाहिक उत्पादन के लिए डिजाइन और तैयारी पर काम शुरू हुआ - ध्वनि से तेज। उनका नेतृत्व दुनिया के सबसे शक्तिशाली देशों के वैज्ञानिक और विमान डिजाइनर करते हैं। और वे सफल होने का प्रबंधन करते हैं।

वही "कॉनकॉर्ड", एक मॉडल - जिसे अंततः 2003 में छोड़ दिया जाएगा, 1969 में बनाया गया था। यह एक संयुक्त - ब्रिटिश-फ्रांसीसी विकास है। प्रतीकात्मक रूप से चुना गया नाम - "कॉनकॉर्ड", फ्रेंच से, "सहमति" के रूप में अनुवादित है।

यह दो मौजूदा प्रकार के सुपरसोनिक यात्री विमानों में से एक था। खैर, दूसरे का निर्माण (या बल्कि - कालानुक्रमिक रूप से - पहला) यूएसएसआर के विमान डिजाइनरों की योग्यता है। कॉनकॉर्ड के सोवियत एनालॉग को टीयू-144 कहा जाता है। इसे 1960 के दशक में डिजाइन किया गया था और पहली बार 31 दिसंबर, 1968 को उड़ान भरी थी। ब्रिटिश-फ्रांसीसी मॉडल से एक साल पहले।

अन्य प्रकार के सुपरसोनिक यात्री विमान, आज तक लागू नहीं किए गए हैं। कॉनकॉर्ड और टीयू-144 दोनों ने टर्बोजेट इंजनों की बदौलत उड़ान भरी, जिन्हें लंबे समय तक सुपरसोनिक गति से संचालित करने के लिए विशेष रूप से फिर से बनाया गया था।

कॉनकॉर्ड का सोवियत एनालॉग बहुत कम अवधि के लिए संचालित किया गया था। पहले से ही 1977 में इसे छोड़ दिया गया था। विमान ने औसतन 2,300 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से उड़ान भरी और एक बार में 140 यात्रियों को ले जा सकता था। लेकिन साथ ही, इस तरह की "सुपरसोनिक" उड़ान के लिए टिकट की कीमत सामान्य से ढाई, या तीन गुना अधिक थी।

बेशक, सोवियत नागरिकों के बीच ये बहुत मांग में नहीं थे। और Tu-144 की सर्विसिंग आसान और महंगी नहीं थी। इसलिए, यूएसएसआर में उन्हें इतनी जल्दी छोड़ दिया गया था।

कॉनकॉर्ड्स लंबे समय तक चला, हालांकि उनके द्वारा उड़ान भरने वाली उड़ानों के टिकट भी महंगे थे। और मांग भी ज्यादा नहीं थी। लेकिन फिर भी, इसके बावजूद, ब्रिटेन और फ्रांस दोनों में उनका शोषण जारी रहा।

यदि आप 1970 के दशक में, आज की दर से, कॉनकॉर्ड के लिए एक टिकट की लागत की पुनर्गणना करें, तो यह लगभग दो दसियों हज़ार डॉलर होगी। एकतरफा टिकट के लिए। आप समझ सकते हैं कि सुपरसोनिक गति तक नहीं पहुंचने वाले विमानों का उपयोग करने वाली उड़ानों की तुलना में उनकी मांग कुछ कम क्यों थी।

कॉनकॉर्ड एक बार में 92 से 120 यात्रियों को ले जा सकता था। उन्होंने 2 हजार किमी/घंटा से ज्यादा की रफ्तार से उड़ान भरी और पेरिस से न्यूयॉर्क तक की दूरी साढ़े तीन घंटे में तय की।

तो कई दशक बीत गए। 2003 तक।

इस मॉडल को संचालित करने से इनकार करने का एक कारण 2000 में हुई एक विमान दुर्घटना थी। तब दुर्घटनाग्रस्त हुए कॉनकॉर्ड में 113 लोग सवार थे। वे सब मर गए।

बाद में, यात्री हवाई परिवहन के क्षेत्र में एक अंतरराष्ट्रीय संकट शुरू हुआ। इसका कारण 11 सितंबर, 2001 को संयुक्त राज्य अमेरिका के क्षेत्र में हुए आतंकवादी हमले हैं।

इसके अलावा, हर चीज के लिए, कॉनकॉर्ड की वारंटी अवधि समाप्त हो रही है द्वारा एयरबस. इन सभी ने मिलकर सुपरसोनिक यात्री विमानों के आगे के संचालन को बेहद लाभहीन बना दिया। और 2003 में, सभी कॉनकॉर्ड को फ्रांस और यूके दोनों में बारी-बारी से बट्टे खाते में डाल दिया गया था।

आशाएँ

उसके बाद, सुपरसोनिक यात्री विमानों की शीघ्र "वापसी" की उम्मीदें अभी भी थीं। विमान डिजाइनरों ने विशेष इंजन बनाने की बात की, जो उड़ान की गति के बावजूद ईंधन की बचत करेंगे। हमने गुणवत्ता में सुधार और ऐसे विमानों पर मुख्य एवियोनिक्स सिस्टम को अनुकूलित करने के बारे में बात की।

लेकिन, 2006 और 2008 में, अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन के नए नियम जारी किए गए। उन्होंने उड़ान के दौरान अनुमेय विमान शोर के लिए नवीनतम (वैसे, वे इस समय मान्य हैं) मानकों का निर्धारण किया।

और सुपरसोनिक विमान, जैसा कि आप जानते हैं, को आबादी वाले क्षेत्रों में उड़ान भरने का अधिकार नहीं था, यही वजह है। आखिरकार, जब वे अधिकतम गति से चले गए, तो उन्होंने मजबूत शोर पॉप (उड़ान की भौतिक विशेषताओं के कारणों के लिए भी) का उत्पादन किया।

यही कारण था कि सुपरसोनिक यात्री विमानन के "पुनरुद्धार" की "योजना" कुछ धीमी हो गई थी। हालांकि, वास्तव में, इस आवश्यकता की शुरूआत के बाद, विमान डिजाइनरों ने इस तरह की समस्या को हल करने के बारे में सोचना शुरू कर दिया। आखिरकार, इसमें पहले भी एक जगह थी, बस उस पर केंद्रित "प्रतिबंध" - "शोर की समस्या"।

लेकिन आज का क्या?

लेकिन पिछले "प्रतिबंध" को दस साल बीत चुके हैं। और योजना सुचारू रूप से डिजाइन में बदल गई। आज तक, कई कंपनियां और सरकारी संगठन यात्री सुपरसोनिक विमान बनाने में लगे हुए हैं।

वास्तव में क्या? रूसी: सेंट्रल एरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट (ज़ुकोवस्की के नाम पर), टुपोलेव और सुखोई कंपनियां। रूसी विमान डिजाइनरों के पास एक अमूल्य लाभ है।

सोवियत डिजाइनरों और टीयू -144 के रचनाकारों का अनुभव। हालांकि, इस क्षेत्र में घरेलू विकास के बारे में अलग से और अधिक विस्तार से बात करना बेहतर है, जिसे हम आगे करने का प्रस्ताव करते हैं।

लेकिन न केवल रूसी सुपरसोनिक यात्री विमान की एक नई पीढ़ी बना रहे हैं। यह भी एक यूरोपीय चिंता है - एयरबस, और फ्रांसीसी कंपनी डसॉल्ट। इस दिशा में काम करने वाली संयुक्त राज्य अमेरिका की कंपनियों में बोइंग और निश्चित रूप से लॉकहीड मार्टिन हैं। उगते सूरज की भूमि में, इस तरह के विमान को डिजाइन करने वाला मुख्य संगठन एयरोस्पेस अनुसंधान एजेंसी है।

और यह सूची किसी भी तरह से पूर्ण नहीं है। साथ ही, यह स्पष्ट करना महत्वपूर्ण है कि इस क्षेत्र में काम करने वाले पेशेवर विमान डिजाइनरों के विशाल बहुमत को दो समूहों में बांटा गया है। मूल देश की परवाह किए बिना।

कुछ का मानना ​​​​है कि मानव जाति के तकनीकी विकास के वर्तमान स्तर पर "शांत" सुपरसोनिक यात्री विमान बनाना किसी भी तरह से असंभव है।

इसलिए, एकमात्र तरीका "बस तेज़" एयरलाइनर का डिज़ाइन है। बदले में, वह उन जगहों पर सुपरसोनिक गति में चला जाएगा जहां इसकी अनुमति है। और उड़ान, उदाहरण के लिए, बस्तियों के ऊपर, सबसोनिक पर लौटें।

वैज्ञानिकों और डिजाइनरों के इस समूह के अनुसार, इस तरह के "कूद", उड़ान के समय को न्यूनतम संभव तक कम कर देंगे, और शोर प्रभावों की आवश्यकताओं का उल्लंघन नहीं करेंगे।

अन्य, इसके विपरीत, दृढ़ संकल्प से भरे हुए हैं। उनका मानना ​​है कि अब शोर के कारण से निपटना संभव है। और उन्होंने यह साबित करने के लिए बहुत प्रयास किए कि आने वाले वर्षों में एक सुपरसोनिक एयरलाइनर चुपचाप उड़ान भरना काफी संभव है।

और कुछ और उबाऊ भौतिकी

इसलिए, मच 1.2 से अधिक की गति से उड़ान भरने पर, विमान का एयरफ्रेम शॉक वेव्स उत्पन्न करता है। वे पूंछ और नाक क्षेत्रों के साथ-साथ विमान के कुछ अन्य हिस्सों में सबसे मजबूत हैं, जैसे, उदाहरण के लिए, हवा के सेवन के किनारों पर।

शॉक वेव क्या है? यह एक ऐसा क्षेत्र है जहां हवा का घनत्व, दबाव और तापमान तेज उछाल का अनुभव करता है। वे तब होते हैं जब उच्च गति पर चलते हैं, ध्वनि से तेज।

जो लोग एक ही समय में जमीन पर खड़े होते हैं, दूरी के बावजूद ऐसा लगता है कि किसी तरह का विस्फोट हुआ है। बेशक, हम उन लोगों के बारे में बात कर रहे हैं जो सापेक्ष निकटता में हैं - उस स्थान के नीचे जहां विमान उड़ता है। इसीलिए शहरों के ऊपर सुपरसोनिक विमानों की उड़ानों पर प्रतिबंध लगा दिया गया था।

यह ऐसी सदमे की लहरों के साथ है कि वैज्ञानिकों और डिजाइनरों के "दूसरे शिविर" के प्रतिनिधि, जो इस शोर को समतल करने की संभावना में विश्वास करते हैं, संघर्ष कर रहे हैं।

यदि आप विवरण में जाते हैं, तो इसका कारण सचमुच बहुत तेज गति से हवा के साथ "टकराव" है। लहर के मोर्चे पर, दबाव तेजी से और दृढ़ता से बढ़ जाता है। उसी समय, इसके तुरंत बाद, दबाव में गिरावट होती है, और फिर एक सामान्य दबाव संकेतक में संक्रमण होता है (जैसे कि यह "टकराव" से पहले था)।

हालाँकि, तरंग प्रकारों का वर्गीकरण पहले ही किया जा चुका है और संभावित इष्टतम समाधान खोजे जा चुके हैं। यह केवल इस दिशा में काम पूरा करने और विमान के डिजाइनों में आवश्यक समायोजन करने या इन संशोधनों को ध्यान में रखते हुए खरोंच से बनाने के लिए बनी हुई है।

विशेष रूप से, नासा के विशेषज्ञों ने समग्र रूप से उड़ान की विशेषताओं में सुधार के लिए संरचनात्मक परिवर्तनों की आवश्यकता को महसूस किया है।

अर्थात्, वर्तमान तकनीकी स्तर पर जहाँ तक संभव हो, शॉक वेव्स की बारीकियों को बदलना। विशिष्ट डिज़ाइन परिवर्तनों के कारण, लहर के पुनर्गठन से क्या हासिल होता है। नतीजतन, मानक तरंग को एन-प्रकार के रूप में माना जाता है, और जो उड़ान के दौरान होता है, विशेषज्ञों द्वारा प्रस्तावित नवाचारों को ध्यान में रखते हुए, एस-प्रकार के रूप में माना जाता है।

और बाद के साथ, दबाव परिवर्तन का "विस्फोटक" प्रभाव काफी कम हो जाता है, और नीचे के लोग, उदाहरण के लिए, एक शहर में, यदि कोई हवाई जहाज उस पर उड़ता है, तब भी जब वे इस तरह के प्रभाव को सुनते हैं, तो केवल "दूर के स्लैम" के रूप में कार के दरवाजे से"।

आकार भी महत्वपूर्ण है

इसके अलावा, उदाहरण के लिए, जापानी विमानन डिजाइनरों ने, बहुत पहले नहीं, 2015 के मध्य में, एक मानव रहित ग्लाइडर मॉडल D-SEND 2 बनाया। इसका आकार एक विशेष तरीके से डिज़ाइन किया गया है, जिससे आप तीव्रता और झटके की संख्या को काफी कम कर सकते हैं। तरंगें तब होती हैं जब उपकरण सुपरसोनिक गति से उड़ता है।

जापानी वैज्ञानिकों द्वारा इस तरह से प्रस्तावित नवाचारों की प्रभावशीलता D-SEND 2 के परीक्षणों के दौरान सिद्ध हुई थी। वे जुलाई 2015 में स्वीडन में किए गए थे। घटना का कोर्स काफी दिलचस्प था।

ग्लाइडर, जो इंजन से लैस नहीं था, को 30.5 किलोमीटर की ऊंचाई तक बढ़ाया गया था। गुब्बारे की मदद से। फिर उसे नीचे फेंक दिया गया। गिरावट के दौरान, उन्होंने मच 1.39 की गति से "त्वरित" किया। D-SEND 2 की लंबाई ही 7.9 मीटर है।

परीक्षणों के बाद, जापानी विमान डिजाइनर आत्मविश्वास से घोषित करने में सक्षम थे कि ध्वनि की गति से अधिक गति से उड़ने पर सदमे की तरंगों की तीव्रता कॉनकॉर्ड की तुलना में दो गुना कम है।

डी-सेंड 2 की विशेषताएं क्या हैं? सबसे पहले, इसकी नाक अक्षीय नहीं है। कील को उसकी ओर स्थानांतरित कर दिया जाता है, और साथ ही, क्षैतिज पूंछ इकाई को ऑल-मूविंग के रूप में सेट किया जाता है। यह अनुदैर्ध्य अक्ष के ऋणात्मक कोण पर भी स्थित है। और साथ ही, टेल एंड्स अटैचमेंट पॉइंट से नीचे स्थित होते हैं।

विंग, आसानी से धड़ से जुड़ा हुआ है, एक सामान्य स्वीप के साथ बनाया गया है, लेकिन कदम रखा गया है।

लगभग उसी योजना के अनुसार, अब, नवंबर 2018 तक, वे एक यात्री सुपरसोनिक AS2 डिजाइन कर रहे हैं। लॉकहीड मार्टिन के पेशेवर इस पर काम कर रहे हैं। ग्राहक नासा है।

साथ ही, रूसी वीटीएस / एसपीएस की परियोजना अब फॉर्म में सुधार के चरण में है। यह योजना बनाई गई है कि इसे शॉक वेव्स की तीव्रता को कम करने पर जोर देने के साथ बनाया जाएगा।

प्रमाणन और... अधिक प्रमाणन

यह समझना महत्वपूर्ण है कि यात्री सुपरसोनिक विमानों की कुछ परियोजनाओं को 2020 की शुरुआत में ही लागू किया जाएगा। साथ ही, 2006 और 2008 में अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन द्वारा स्थापित नियम अभी भी प्रभावी रहेंगे।

इसका मतलब यह है कि अगर उस समय तक "शांत सुपरसोनिक" के क्षेत्र में एक गंभीर तकनीकी सफलता नहीं मिली है, तो संभावना है कि विमान बनाया जाएगा जो एक मच से ऊपर की गति पर स्विच करेगा, केवल उन क्षेत्रों में जहां इसकी अनुमति है।

और उसके बाद, जब आवश्यक प्रौद्योगिकियां दिखाई देंगी, तो ऐसे में कई नए परीक्षण करने होंगे। विमान के लिए आबादी वाले क्षेत्रों में उड़ान भरने की अनुमति प्राप्त करने में सक्षम होने के लिए। लेकिन ये केवल भविष्य के बारे में अटकलें हैं, आज इस स्कोर पर पक्के तौर पर कुछ भी कहना बहुत मुश्किल है।

कीमत का सवाल

पहले उल्लेख किया गया एक और मुद्दा लागत है। बेशक, आज तक, कई इंजन पहले ही बनाए जा चुके हैं जो उन लोगों की तुलना में बहुत अधिक किफायती हैं जो बीस या तीस साल पहले परिचालन में थे।

विशेष रूप से, वे अब डिज़ाइन किए जा रहे हैं जो सुपरसोनिक गति से विमान को गति प्रदान कर सकते हैं, लेकिन साथ ही साथ टीयू -144 या कॉनकॉर्ड जितना ईंधन "खाना" नहीं है।

कैसे? सबसे पहले, यह सिरेमिक मिश्रित सामग्री का उपयोग है, जो तापमान में कमी प्रदान करता है, और यह बिजली संयंत्रों के गर्म क्षेत्रों में विशेष रूप से महत्वपूर्ण है।

इसके अलावा - बाहरी और आंतरिक के अलावा - दूसरे, तीसरे, वायु सर्किट की शुरूआत। एक पंखे के साथ एक टरबाइन के कठोर युग्मन को समतल करना, एक विमान के इंजन के अंदर, आदि।

लेकिन फिर भी, इन सभी नवाचारों के लिए धन्यवाद, यह नहीं कहा जा सकता है कि सुपरसोनिक उड़ान, आज की वास्तविकताओं में, किफायती है। इसलिए, इसे आम जनता के लिए सुलभ और आकर्षक बनाने के लिए, इंजनों में सुधार पर काम करना बेहद जरूरी है।

शायद - वास्तविक समाधान संरचना का एक पूर्ण नया स्वरूप होगा - विशेषज्ञों का कहना है।

वैसे, प्रति फ्लाइट यात्रियों की संख्या बढ़ाकर लागत कम करना संभव नहीं होगा। चूँकि वे विमान जिन्हें आज डिजाइन किया जा रहा है (अर्थात्, निश्चित रूप से, सुपरसोनिक विमान) को कम संख्या में लोगों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है - आठ से पैंतालीस तक।

नया इंजन - समस्या का समाधान

इस क्षेत्र में नवीनतम नवाचारों में, जीई एविएशन द्वारा इस वर्ष, 2018 में बनाए गए अभिनव जेट, टर्बोफैन पावर प्लांट पर ध्यान दिया जाना चाहिए। अक्टूबर में इसे एफिनिटी नाम से पेश किया गया था।

इस इंजन को उल्लिखित यात्री AS2 मॉडल पर स्थापित करने की योजना है। इस प्रकार के बिजली संयंत्रों में कोई महत्वपूर्ण तकनीकी "नवीनता" नहीं है। लेकिन साथ ही, यह जेट इंजन की सुविधाओं को बड़े और छोटे बाईपास के साथ जोड़ती है। सुपरसोनिक विमान पर स्थापना के लिए मॉडल को क्या दिलचस्प बनाता है।

अन्य बातों के अलावा, इंजन के निर्माताओं का दावा है कि परीक्षण के दौरान यह अपने एर्गोनॉमिक्स को साबित करेगा। बिजली संयंत्र की ईंधन खपत लगभग उसके बराबर होगी जिसे मानक एयरलाइनर इंजनों के साथ दर्ज किया जा सकता है जो वर्तमान में संचालन में हैं।

यानी यह एक ऐसा एप्लिकेशन है जिसे पावर प्लांट सुपरसोनिक विमानएक पारंपरिक एयरलाइनर के रूप में लगभग उसी मात्रा में ईंधन की खपत करेगा जो मच 1 से ऊपर की गति को तेज करने में सक्षम नहीं है।

यह कैसे होगा, यह समझाना अभी मुश्किल है। इंजन की डिज़ाइन सुविधाओं के बाद से, इसके निर्माता वर्तमान में इसका खुलासा नहीं करते हैं।

वे क्या हो सकते हैं - रूसी सुपरसोनिक एयरलाइनर?

बेशक, आज सुपरसोनिक यात्री विमानों के लिए कई विशिष्ट परियोजनाएं हैं। हालांकि, हर कोई कार्यान्वयन के करीब नहीं है। आइए सबसे आशाजनक देखें।

तो - रूसी विमान निर्माता, जिन्हें सोवियत स्वामी का अनुभव विरासत में मिला है, विशेष ध्यान देने योग्य हैं। जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, आज, ज़ुकोवस्की के नाम पर TsAGI की दीवारों के भीतर, अपने कर्मचारियों के अनुसार, सुपरसोनिक की अवधारणा का निर्माण यात्री विमाननई पीढ़ी।

संस्थान की प्रेस सेवा द्वारा प्रदान किए गए मॉडल के आधिकारिक विवरण में उल्लेख किया गया है कि यह एक "हल्का, प्रशासनिक" विमान है, "निम्न स्तर के सोनिक बूम के साथ।" डिजाइन इस संस्थान के विशेषज्ञों, कर्मचारियों द्वारा किया जाता है।

इसके अलावा, TsAGI प्रेस सेवा के संदेश में, यह उल्लेख किया गया है कि विमान के शरीर के विशेष लेआउट और एक विशेष नोजल जिस पर शोर दमन प्रणाली स्थापित है, के कारण यह मॉडल रूसी विमान उद्योग में नवीनतम तकनीकी विकास का प्रदर्शन करेगा। .

वैसे, यह उल्लेख करना महत्वपूर्ण है कि TsAGI की सबसे आशाजनक परियोजनाओं में, वर्णित एक के अलावा, यात्री विमानों का एक नया विन्यास है, जिसे "फ्लाइंग विंग" कहा जाता है। यह कई विशेष रूप से प्रासंगिक सुधारों को लागू करता है। विशेष रूप से, यह वायुगतिकी में सुधार करना, ईंधन की खपत को कम करना आदि संभव बनाता है। लेकिन गैर-सुपरसोनिक विमानों के लिए।

अन्य बातों के अलावा, इस संस्थान ने बार-बार तैयार परियोजनाएं प्रस्तुत की हैं जिन्होंने दुनिया भर से विमानन उत्साही लोगों का ध्यान आकर्षित किया है। मान लें - नवीनतम में से एक - एक सुपरसोनिक बिजनेस जेट का एक मॉडल जो बिना ईंधन भरने के 7,000 किलोमीटर तक की दूरी तय कर सकता है, और 1.8 हजार किमी / घंटा की गति तक पहुंच सकता है। इसे Gidroaviasalon-2018 प्रदर्शनी में प्रस्तुत किया गया था।

"... पूरी दुनिया में डिजाइनिंग चल रही है!"

उल्लिखित रूसी लोगों के अलावा, निम्नलिखित मॉडल भी सबसे आशाजनक हैं। अमेरिकन AS2 (मैक 1.5 तक की गति में सक्षम)। स्पेनिश S-512 (गति सीमा - मच 1.6)। और साथ ही, वर्तमान में यूएस में डिजाइन के तहत, बूम, बूम टेक्नोलॉजीज से (ठीक है, यह मच 2.2 की अधिकतम गति से उड़ान भरने में सक्षम होगा)।

लॉकहीड मार्टिन द्वारा नासा के आदेश से बनाया गया X-59 भी है। लेकिन यह एक उड़ने वाली वैज्ञानिक प्रयोगशाला होगी, यात्री विमान नहीं। और अभी तक किसी ने भी इसे बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च करने की योजना नहीं बनाई है।

बूम टेक्नोलॉजीज की योजनाएं दिलचस्प हैं। इस कंपनी के कर्मचारी घोषणा करते हैं कि वे उद्यम द्वारा बनाए गए सुपरसोनिक एयरलाइनर पर उड़ान की लागत में अधिकतम कमी प्राप्त करने का प्रयास करेंगे। उदाहरण के लिए, वे लंदन से न्यूयॉर्क की उड़ान के लिए कीमत का अनुमान लगा सकते हैं। यह लगभग 5000 अमेरिकी डॉलर है।

तुलना के लिए, यह अंग्रेजी की राजधानी से "न्यू" यॉर्क की उड़ान के लिए एक नियमित, या "सबसोनिक" विमान पर, बिजनेस क्लास में कितना टिकट है। यानी, 1.2 मच से अधिक की गति से उड़ान भरने में सक्षम एयरलाइनर पर एक उड़ान की कीमत एक ऐसे विमान के लिए एक महंगे टिकट की लागत के लगभग बराबर होगी जो समान तेज उड़ान नहीं बना सकता है।

हालांकि, बूम टेक्नोलॉजीज ने शर्त लगाई कि अल्पावधि में "शांत" सुपरसोनिक यात्री लाइनर बनाना संभव नहीं होगा। इसलिए, उनका बूम अधिकतम गति से उड़ेगा जो केवल पानी के स्थानों पर विकसित हो सकता है। और जमीन से ऊपर होने के कारण, छोटे वाले पर स्विच करें।

यह देखते हुए कि बूम की लंबाई 52 मीटर होगी, यह एक बार में 45 यात्रियों को ले जा सकेगी। विमान को डिजाइन करने वाली कंपनी की योजना के अनुसार, इस नवीनता की पहली उड़ान 2025 में होनी चाहिए।

वर्तमान में दूसरे के बारे में क्या जाना जाता है आशाजनक परियोजना- AS2? यह काफी कम लोगों को ले जाने में सक्षम होगा - प्रति उड़ान केवल आठ से बारह लोग। ऐसे में लाइनर की लंबाई 51.8 मीटर के बराबर होगी।

पानी के ऊपर, जैसा कि योजना बनाई गई थी, वह मच 1.4-1.6 की गति से उड़ान भरने में सक्षम होगा, और भूमि के ऊपर - 1.2। वैसे, बाद के मामले में, विशेष आकार के कारण, विमान, सिद्धांत रूप में, सदमे की लहर नहीं बनाएगा। पहली बार, इस मॉडल को 2023 की गर्मियों में हवा में ले जाना चाहिए। उसी वर्ष अक्टूबर में, विमान अटलांटिक के पार अपनी पहली उड़ान करेगा।

यह घटना एक यादगार तारीख के साथ मेल खाने के लिए समय पर होगी - जिस दिन कॉनकॉर्ड्स ने आखिरी बार लंदन के ऊपर उड़ान भरी थी, उस दिन की बीसवीं वर्षगांठ।

इसके अलावा, स्पैनिश S-512 पहली बार 2021 के अंत में आसमान पर उतरेगा। और ग्राहकों को इस मॉडल की डिलीवरी 2023 में शुरू हो जाएगी। इस विमान की अधिकतम गति मच 1.6 है। बोर्ड पर 22 यात्रियों को समायोजित करना संभव है। अधिकतम उड़ान सीमा 11.5 हजार किमी है।

ग्राहक हर चीज का मुखिया होता है!

जैसा कि आप देख सकते हैं, कुछ कंपनियां जितनी जल्दी हो सके डिजाइन को पूरा करने और विमान का निर्माण शुरू करने के लिए बहुत मेहनत कर रही हैं। वे किसके लिए इतनी जल्दी करने को तैयार हैं? आइए समझाने की कोशिश करते हैं।

इसलिए, 2017 के दौरान, उदाहरण के लिए, हवाई यात्री यातायात की मात्रा चार अरब लोगों की थी। इसके अलावा, उनमें से 650 मिलियन ने उड़ान भरी लम्बी दूरी, 3.7 से तेरह घंटे तक यात्रा करने के बाद। इसके अलावा - 650 में से 72 मिलियन, इसके अलावा, उन्होंने पहले या बिजनेस क्लास में उड़ान भरी।

यह औसतन 72,000,000 लोग हैं, जो सुपरसोनिक यात्री विमान के निर्माण में लगी कंपनियों की गिनती कर रहे हैं। तर्क सरल है - यह संभव है कि उनमें से कई टिकट के लिए थोड़ा और भुगतान करने से गुरेज नहीं करेंगे, इस शर्त के साथ कि उड़ान लगभग दोगुनी तेज होगी।

लेकिन, सभी संभावनाओं के बावजूद, कई विशेषज्ञ यथोचित रूप से मानते हैं कि यात्रियों के परिवहन के लिए बनाई गई सुपरसोनिक विमानन की सक्रिय प्रगति 2025 के बाद शुरू हो सकती है।

इस राय के समर्थन में, यह तथ्य कि उपरोक्त "उड़ान" प्रयोगशाला X-59 केवल 2021 में पहली बार हवा में ले जाएगी। और क्यों?

अनुसंधान और दृष्टिकोण

कई वर्षों में होने वाली इसकी उड़ानों का मुख्य उद्देश्य सूचनाओं का संग्रह होगा। तथ्य यह है कि इस विमान को सुपरसोनिक गति से विभिन्न बस्तियों के ऊपर से उड़ान भरनी चाहिए। इन बस्तियों के निवासियों ने पहले ही परीक्षण के लिए अपनी सहमति व्यक्त कर दी है।

और प्रयोगशाला विमान अगली "प्रायोगिक उड़ान" को पूरा करने के बाद, उनमें रहने वाले लोग बस्तियों, जिस पर उसने उड़ान भरी, उस समय के दौरान प्राप्त "छापों" के बारे में बताना चाहिए जब एयरलाइनर उनके सिर के ऊपर था। और विशेष रूप से स्पष्ट रूप से व्यक्त करें कि शोर कैसे माना जाता था। क्या इससे उनकी आजीविका आदि प्रभावित हुई?

इस तरह से एकत्र किए गए डेटा को संयुक्त राज्य में संघीय उड्डयन प्रशासन को स्थानांतरित कर दिया जाएगा। और विशेषज्ञों द्वारा उनके विस्तृत विश्लेषण के बाद, यह संभव है कि भूमि के आबादी वाले क्षेत्रों में सुपरसोनिक विमानों की उड़ानों पर प्रतिबंध रद्द कर दिया जाएगा। लेकिन जो भी हो, यह 2025 से पहले नहीं होगा।

इस बीच, हम इन नवोन्मेषी विमानों के निर्माण को देख सकते हैं, जो जल्द ही अपनी उड़ानों के साथ सुपरसोनिक यात्री उड्डयन के एक नए युग के जन्म को चिह्नित करेंगे!