Alle 19:25, un Boeing 737 500 (Tatarstan Airlines) che operava il volo n. 363 da Mosca a Kazan è esploso durante l'atterraggio. Secondo i dati preliminari, durante l'avvicinamento all'atterraggio, la nave ha toccato terra con la sua ala. Come si è scoperto in seguito, l'equipaggio non era pronto per l'atterraggio e ha chiesto il permesso di andare in giro, ha detto a RIA Novosti una fonte nelle strutture di potere della repubblica.
Il controllore del traffico aereo Kirill Kornishin (sul canale televisivo "Russia 24"): "Lui (il pilota) mi ha riferito che stava partendo per il secondo cerchio, e io gli ho dato un set - tutto è come da documenti - e basta. E ha detto che aveva una configurazione non da atterraggio. Io gli ha dato un set, come dovrebbe essere standard "Ha confermato. E non se ne è andato. È successo letteralmente in pochi secondi".
A bordo c'erano 44 passeggeri e sei membri dell'equipaggio.
Informazioni sui morti
Tutte le 50 persone a bordo sono state uccise.
Tra i morti ci sono il figlio del presidente del Tatarstan, Irek Minnikhanov, il capo del Servizio di sicurezza federale per il Tatarstan, Alexander Antonov, e la moglie del famoso commentatore sportivo Roman Skvortsov.
L'elenco dei morti include Bull Donna Carolina, cittadina britannica (data di nascita - 14 febbraio 1960).
Hotline aperte: 8 843 227 46 50, 8 800 775 17 17, 8 843 273 91 45.
I tassisti si rifiutano all'unanimità di prendere soldi dai parenti delle vittime.
— Krasnov Sergey (@krasnov_sergei1) 17 novembre 2013
Cosa si sa dell'aereo
L'aereo precipitato è stato operato per 23 anni, ha effettuato il suo primo volo nel 1990. Il suo numero di coda è VQ-BBN. L'aereo con questo numero l'anno scorso è già stato realizzato atterraggio d'emergenza a Kazan. Poi i sensori di depressurizzazione della cabina si sono spenti.
Secondo Aviation-safety.net, i precedenti operatori dell'aeromobile erano Bulgaria Air (da maggio 2008) e Romania Blue Air (dal 1 settembre 2005). Dal 17 dicembre 2001, con questo aereo, operato allora dalla compagnia aerea Rio Sul, si è verificato un incidente aereo in Brasile. In totale, l'aereo indicato è stato operato da sette compagnie aeree, incluso il Tatarstan.
Grigory Busarev(in onda "Russia 24"): "Ho volato su un volo diurno da Kazan (a Mosca) ... L'aereo stava atterrando all'aeroporto di Domodedovo ... Tremava da una parte all'altra ... Sembra turbolenza, quando entri in una sacca d'aria. Le ali tremavano da una parte all'altra e il naso lo scagliava continuamente in basso".
Ruslan Kalimullin (sulla sua pagina in " In contatto con " ): " Oggi ho pilotato questo aereo da Kazan a Mosca alle 15.20, sono atterrato a Domodedovo come se il sistema di stabilizzazione dell'orizzonte dell'aereo fosse difettoso, il pilota ha avuto difficoltà a livellare la nave prima di atterrare, al contatto con il suolo abbiamo sbandato un po', ma il pilota ha resistito e mi sono segnato. Quello che ha detto uno dei passeggeri in TV, come quando atterra a Mosca, l'aereo aveva una forte vibrazione nel corpo, quindi questo si osserva in tutte le vecchie auto durante il decollo, la vibrazione non passa attraverso il corpo, ma lungo l'interno rivestimento, questo si trova spesso su aerei che non sono stati restaurati da molto tempo. Ho giurato di non volare su voli economici, che questa volta il rospo mi ha strangolato per comprare un biglietto non per 5 per un normale volo Aeroflot, ma per questo per 3. Prima di acquistare un biglietto, non ero troppo pigro per chiamare, per chiarire che tipo di auto effettua questo volo. Bene, penso che dal Boeing 500 tutto dovrebbe andare bene. E quando ci siamo seduti, ho notato subito che l'auto era davvero già "stanca" ed è diventata un po' stupida..."
Assicurazione
La responsabilità di Tatarstan Airlines è assicurata da Ak Bars Insurance, ha detto a Prime una fonte nel mercato assicurativo. In conformità con l'Air Code, in caso di morte di un passeggero, il pagamento dell'assicurazione è di 2 milioni di rubli più 25 mila per la sepoltura. SOGAZ pagherà 2 milioni di rubli ai parenti passeggeri morti.
Indagine
Secondo i dati preliminari, la causa del disastro potrebbe essere un errore dell'equipaggio, ha detto a RIA Novosti una fonte delle forze dell'ordine. Tra le versioni ci sono anche il fattore meteo e un malfunzionamento tecnico. Roshydromet ha riferito che le condizioni meteorologiche erano normali per questo tipo di aeromobile.
Sul fatto dell'incidente è stato avviato un procedimento penale ex art. 263 del codice penale della Federazione Russa (violazione delle regole di sicurezza e funzionamento del traffico trasporto aereo per negligenza il decesso di due o più persone). Al via la ricerca delle "scatole nere". Sono stati prelevati campioni del carburante, che ha riempito la fodera, per la verifica.
Successivamente, una fonte di Domodedovo ha riferito che tutti gli aerei dell'aeroporto di Domodedovo sono stati riforniti nello stesso container.
Alle 22:45 ora di Mosca, le operazioni di ricerca e soccorso sul luogo dell'incidente sono state completate.
| Data dell'evento | 17.11.2013 |
| Numero di targa dell'aeromobile | VQ-BBN |
| Punto di partenza | |
| Aeroporto di partenza | |
| Destinazione pianificata | |
| Aeroporto di arrivo previsto | |
| Luogo dell'evento | il territorio dell'aeroporto internazionale di Kazan |
| Latitudine | 55°36.5291" |
| Longitudine | 49°16.6111" |
| sole | Boeing 737 |
| Numero di serie. | |
| Operatore aereo | JSC "Compagnia aerea "Tatarstan" |
| Proprietario dell'aeromobile | AWAS (Bermuda) Limited |
| Data di completamento dell'indagine (relazione) | 23.12.2015 |
| Numero di morti | 50 |
| Precisione dei dati | |
| Il grado di distruzione dell'aeromobile | aereo distrutto |
| Rapporto | |
| Tipo di aviazione | una pubblicità |
| Tipo di lavoro | |
| Nota | |
| Stato investigativo | Indagine completata |
18 novembre 2013
Secondo le informazioni ricevute, il 17 novembre 2013 alle 19:00. 23 minuti di tempo di Mosca all'aeroporto di Kazan durante l'avvicinamento all'atterraggio si è verificato un incidente del Boeing 737-500 della compagnia aerea "TATARSTAN" del tataro MTU VT FAVT.
I sei membri dell'equipaggio e quarantaquattro passeggeri a bordo dell'aereo sono rimasti uccisi. L'aereo è distrutto.
Sulla base della legislazione russa e in conformità con le regole per le indagini sugli incidenti aerei e sugli incidenti con civili aereo v Federazione Russa”, approvato con decreto del governo della Federazione Russa del 18 giugno 1998 n. 609, e tenendo anche conto dei requisiti dell'appendice 13 della Convenzione internazionale aviazione civile, l'indagine è condotta da una commissione dell'Interstate Aviation Committee con la partecipazione di specialisti dell'Agenzia federale del trasporto aereo e di altri dipartimenti interessati.
La commissione ha iniziato a lavorare sul luogo dell'incidente.
18 novembre 2013
La Commissione tecnica dell'Interstate Aviation Committee per le indagini sull'incidente dell'aereo Boeing 737-500 della Tatarstan Airlines informa che sul luogo dell'incidente è stato trovato un contenitore di un registratore di volo di informazioni parametriche.
Il contenitore del registratore presenta notevoli danni meccanici.
18 novembre 2013
La Commissione tecnica dell'Interstate Aviation Committee per le indagini sull'incidente dell'aereo Boeing 737-500 della Tatarstan Airlines informa che sul luogo dell'incidente è stato trovato un container per un registratore di volo di informazioni vocali.
Il contenitore del registratore ha danni significativi.
18 novembre 2013
La Commissione Tecnica dell'Interstate Aviation Committee (IAC) per le indagini sull'incidente del velivolo Boeing 737-500 della Tatarstan Airlines informa che i container di bordo sono mezzi di controllo oggettivo delle informazioni parametriche e vocali (i cosiddetti black scatole) rinvenute sul luogo dell'incidente sono state consegnate al comitato dell'aviazione interstatale.
L'apertura dei container, la lettura delle informazioni registrate sui mezzi di bordo e la sua decodifica saranno effettuate presso il centro tecnico scientifico del Comitato.
19 novembre 2013
La Commissione tecnica dell'Interstate Aviation Committee (IAC) per le indagini su un incidente con un Boeing 737-500 della Tatarstan Airlines informa sui risultati preliminari della decodifica delle informazioni dal registratore parametrico di volo.
Durante l'avvicinamento all'atterraggio, l'equipaggio non ha eseguito un avvicinamento standard secondo lo schema stabilito dalla documentazione normativa. Valutando la posizione dell'aeromobile rispetto alla pista come "non in atterraggio", l'equipaggio ha riferito al controllore e ha iniziato la riattaccata in modalità TOGA (Decollo / Go Around. Decollo / Go-around). Contemporaneamente, uno dei due autopiloti coinvolti nell'avvicinamento all'atterraggio è stato spento ed è stato effettuato un ulteriore volo in modalità manuale.
I motori sono entrati in una modalità vicina al decollo. L'equipaggio ha ritirato i flap dalla posizione 30° alla posizione 15°.
Sotto l'azione del momento di beccheggio della spinta dei motori, l'aereo è entrato in salita e ha raggiunto un angolo di beccheggio di circa 25°. La velocità indicata iniziò a diminuire. L'equipaggio ha ripulito il carrello di atterraggio. Dal momento in cui è iniziata la riattaccata fino a quel momento, l'equipaggio non ha intrapreso azioni attive per controllare l'aereo.
Dopo aver ridotto la velocità da 150 a 125 nodi, l'equipaggio ha iniziato le azioni di controllo con la colonna del timone per trasferire l'aereo in picchiata, che ha portato alla fine della salita, all'inizio della discesa dell'aereo e ad un aumento della velocità indicata. Gli angoli massimi di attacco durante il volo non hanno superato i limiti operativi.
Il velivolo, raggiunta una quota di 700 m, ha iniziato un'immersione intensiva con un angolo di beccheggio che ha raggiunto -75° alla fine del volo (fine del record).
L'aereo ha colpito il suolo ad alta velocità (oltre 450 km/h) e un ampio angolo di beccheggio negativo.
Sono passati circa 45 secondi dall'inizio della riattaccata alla fine della registrazione, la discesa è durata circa 20 secondi.
Centrali elettriche ha funzionato fino a quando l'aereo non ha colpito il suolo. Non sono stati identificati comandi una tantum che caratterizzano i guasti dei sistemi e delle unità dell'aeromobile e dei motori secondo i risultati dell'analisi preliminare.
Continua l'analisi e la decodifica delle informazioni parametriche.
La Commissione osserva che quando è stato aperto il contenitore del registratore di dati vocali mancava il contenitore protetto con il meccanismo dell'unità a nastro. La commissione continua a cercare il dispositivo.
La commissione tecnica continua a lavorare sul luogo dell'incidente. Sono allo studio la documentazione di volo della compagnia aerea e la formazione dell'equipaggio, anche con il coinvolgimento di piloti di linea altamente professionali con una vasta esperienza nell'utilizzo di questo tipo di aeromobili nelle principali compagnie aeree russe. La documentazione tecnica della compagnia aerea è allo studio, compresa la manutenzione degli aeromobili e il mantenimento della loro aeronavigabilità secondo le norme internazionali. Vengono analizzate le informazioni provenienti da mezzi a terra di controllo oggettivo, le condizioni meteorologiche ei dati dei servizi di traffico aereo.
La Commissione tecnica IAC informerà regolarmente sullo stato di avanzamento delle indagini.
20 novembre 2013
La Commissione tecnica dell'Interstate Aviation Committee (IAC) per le indagini sull'incidente dell'aereo Boeing 737-500 della Tatarstan Airlines informa che sul luogo dell'incidente è stato trovato un blocco del vettore di informazioni vocali del registratore di volo.
Il blocco ritrovato sarà consegnato al MAK per l'esecuzione dei lavori necessari nel centro scientifico e tecnico del Comitato.
Il centro scientifico e tecnico continua a svolgere una grande quantità di lavoro sull'ulteriore decodifica e analisi delle informazioni del registratore parametrico, incluso il volo Kazan-Domodedovo, che ha preceduto l'incidente, e altri voli.
Sono previsti lavori per sincronizzare ed elaborare congiuntamente le registrazioni dei mezzi di controllo oggettivo a terra e in volo.
La commissione tecnica continua i suoi lavori sul luogo dell'incidente.
22 novembre 2013
In connessione con le domande apparse sui media sulle cause e le versioni dell'incidente del Boeing-737-500 della Tatarstan Airlines, la Commissione tecnica dell'Interstate Aviation Committee (IAC) informa:
Secondo i dati dei mezzi di bordo di monitoraggio oggettivo, non si sono registrati guasti ai sistemi, alle unità e ai comandi degli aeromobili, compreso il canale dell'ascensore. I motori dell'aereo hanno funzionato fino a quando non ha colpito il suolo.
L'IAC ha più volte spiegato che non esistono standard ICAO per i cosiddetti "vecchi" e "nuovi" velivoli. La cosa principale per la sicurezza è l'aeronavigabilità dell'aereo, non la sua età. Non esiste una relazione diretta tra gli incidenti aerei e la loro età. Negli ultimi cinque anni, il numero di incidenti nel mondo, inclusa la Russia, con aeromobili con una capacità passeggeri superiore a 50 posti è lo stesso per gli aeromobili di età inferiore a 5 anni e di età superiore a 30 anni. Secondo le informazioni disponibili età media Boeing 737-500 operato negli Stati Uniti 20,4 anni. In Europa - 20,3 anni. Nel mondo operano più di 7.600 aeromobili della famiglia Boeing. Il loro tempo di volo totale è di 257,6 milioni di ore di volo. Il tasso di crash del Boeing 737 per 100.000 ore di volo è inferiore a 0,05.
L'Interstate Aviation Committee chiede di astenersi da "PR" e populismo sullo sfondo di una grave tragedia. Ciò ferisce i parenti e gli amici delle vittime e il lavoro dell'industria aeronautica e dei trasporti è in preda alla febbre.
La Commissione tecnica IAC continua il suo lavoro professionale per stabilire le circostanze e le cause dell'incidente in conformità con gli standard ICAO.
22 novembre 2013
Nel Centro scientifico e tecnico dell'IAC, continuano i lavori per decifrare le informazioni registrate sul vettore del registratore vocale di volo dell'aereo Boeing 737-500 della compagnia aerea Tatarstan, precipitato il 17 novembre 2013 all'aeroporto di Kazan. C'è una notevole quantità di lavoro da fare per riconoscere e identificare le voci dei membri dell'equipaggio di condotta, la successiva sincronizzazione delle informazioni registrate dei mezzi di controllo oggettivo a terra e in volo.
La Commissione Tecnica IAC continua il suo lavoro.
28 novembre 2013
Nel Centro Scientifico e Tecnico dell'Interstate Aviation Committee, con la partecipazione dei rappresentanti dell'equipaggio di condotta della compagnia aerea Tatarstan, che conoscono bene le voci dei membri dell'equipaggio, si è lavorato per identificare le voci nella cabina di pilotaggio dell'aeromobile , registrato sulla registrazione del registratore vocale di volo. Questi specialisti hanno firmato un protocollo preliminare di trattative tra i membri dell'equipaggio. In questa fase, non c'erano segni di estranei nella cabina di pilotaggio. Continua il lavoro di decifrazione e identificazione delle voci.
29 novembre 2013
La Commissione Tecnica dell'Interstate Aviation Committee per le indagini sull'incidente del velivolo Boeing 737-500 della Tatarstan Airlines informa che, sulla base di un'analisi preliminare di questi strumenti di controllo oggettivo e di altre informazioni disponibili, in conformità con quanto previsto dal Regolamento per l'indagine sugli incidenti aerei e gli incidenti con aeromobili civili nella Federazione russa (PRAPI), la Commissione ritiene opportuno attuare le seguenti raccomandazioni operative per migliorare la sicurezza del volo:
1. Considerare la fattibilità di condurre lezioni e addestramento aggiuntivi con l'equipaggio di condotta:
sull'elaborazione di azioni durante la riattaccata in modalità regista, prestando particolare attenzione alla procedura per uscire da una quota intermedia, quando il valore di quota che deve essere acquisito durante la riattaccata è prossimo al valore attuale, nonché all'ordine di comunicazioni radio;
sul riconoscimento della posizione spaziale complessa dell'aeromobile (Upset) e lo sviluppo di azioni per portare l'aeromobile fuori da una posizione spaziale complessa (Upset recovery);
sull'ordine e le caratteristiche del funzionamento dei sistemi dell'aeromobile (pilota automatico, direttore di volo) durante l'avvicinamento all'atterraggio e la riattaccata, a seconda delle condizioni specifiche;
sullo studio delle caratteristiche del sistema di navigazione dell'aeromobile (sezione FCOM: FMC Navigation Check and Navigation Position).
2. Considerare la necessità di affinare le tecnologie di lavoro degli specialisti ATC in termini di fornire (in caso di deviazioni significative dalla rotta) un'assistenza più attiva agli equipaggi degli aeromobili se sono disponibili capacità tecniche, ad esempio presentando una richiesta all'equipaggio per vectoring per portare l'aereo su una rotta di atterraggio.
3. Tenere una conferenza tecnica di volo per scambiare esperienze nell'utilizzo di aeromobili della famiglia Boeing 737.
Queste raccomandazioni sotto forma di un successivo rapporto sugli incidenti aerei in conformità con il PRAPI sono state portate all'attenzione dell'Agenzia federale del trasporto aereo.
La documentazione di volo di Tatarstan Airlines è in fase di controllo per l'addestramento iniziale, nonché per la riqualificazione per un Boeing 737 e per il superamento dell'addestramento e dei controlli periodici da parte dei membri dell'equipaggio di condotta.
16 settembre 2014
La Commissione tecnica dell'Interstate Aviation Committee per le indagini su un incidente con un Boeing 737-500 di Tatarstan Airlines informa che il lavoro della sottocommissione tecnica e ingegneristica per studiare e analizzare le prestazioni delle apparecchiature aeronautiche, compreso il sistema di controllo degli ascensori, in un volo di emergenza è stato completato.
Per valutare le prestazioni del sistema di controllo dell'ascensore, sono stati effettuati numerosi studi:
tomografia tridimensionale degli azionamenti idraulici delle metà sinistra e destra dell'ascensore;
smontaggio completo e valutazione dello stato degli azionamenti idraulici;
prove al banco dei quadri principali (bobine) degli azionamenti idraulici;
preparazione (taglio) di una serie di elementi di azionamenti idraulici per valutare lo stato delle superfici interne;
modellazione matematica del movimento dell'aeromobile e funzionamento del sistema di controllo dell'ascensore basato su registrazioni di dispositivi di controllo oggettivo.
Inoltre, è stata eseguita un'analisi ingegneristica del funzionamento del sistema di due azionamenti idraulici dell'ascensore con l'imitazione di tutti opzioni inceppamento dei quadri principali.
Sono stati studiati la storia del funzionamento di questo tipo di azionamenti idraulici e i materiali dell'indagine sugli eventi relativi al funzionamento anomalo del sistema di controllo dell'ascensore che ha avuto luogo in funzione sul Boeing 737. L'analisi ha mostrato che le circostanze degli eventi accaduti in relazione al funzionamento anomalo degli azionamenti idraulici dell'ascensore differiscono dalle circostanze del volo di emergenza.
Sulla base di tutto il lavoro svolto, il sottocomitato tecnico e di ingegneria ha concluso che non vi erano segni di avaria dell'equipaggiamento aeronautico in un volo di emergenza sui registri degli strumenti di controllo obiettivo, nonché sulle parti conservate, assiemi e assiemi del cellula, motori e sistemi, compreso il sistema di controllo dell'ascensore.
La Commissione sta completando i lavori per stabilire tutte le cause ei fattori dell'incidente.
29 aprile 2015
La Commissione tecnica dell'Interstate Aviation Committee (IAC) ha completato una serie di lavori per indagare sull'incidente del Boeing 737 500 VQ-BBN della Tatarstan Airlines.
Nel corso delle indagini sono state eseguite tutte le attività necessarie, tra cui: la fase in loco dell'indagine, compresa la redazione di schizzi del luogo dell'incidente, nonché una disposizione a grandezza naturale dei frammenti superstiti dell'aeromobile; interpretazione e analisi di registrazioni di mezzi di controllo oggettivi a terra e in volo; studi speciali di azionamenti idraulici dell'ascensore; modellazione matematica del volo; valutazione del volo delle prestazioni dell'equipaggio da parte di piloti collaudatori e piloti di linea esperti; esperimento di simulazione; studio dei dati sull'addestramento dell'equipaggio, il programma di lavoro e riposo, l'organizzazione del lavoro di volo e il sistema di gestione della sicurezza del volo della compagnia aerea; studio di documenti medici ed esiti di visite mediche forensi; studio dei dati sulla manutenzione e il funzionamento tecnico dell'aeromobile.
Sulla base dei risultati del lavoro, la Commissione Tecnica ha preparato una bozza di Relazione finale.
In conformità con gli standard dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, dopo la traduzione in inglese, la bozza del rapporto sarà inviata ai rappresentanti autorizzati: l'Ufficio nazionale per la sicurezza dei trasporti degli Stati Uniti, l'Ufficio investigativo sugli incidenti aerei del Regno Unito e l'Ufficio investigativo sugli incidenti aerei francesi. Questi stati hanno preso parte alle indagini.
Dopo aver ricevuto e considerato i commenti degli Stati, il Rapporto finale sarà pubblicato sul sito ufficiale della IAC su Internet.
23 dicembre 2015
La Commissione dell'Interstate Aviation Committee ha completato le indagini sull'incidente con l'aereo Boeing 737-500 VQ-BBN della Tatarstan Airlines, avvenuto il 17 novembre 2013 all'aeroporto di Kazan.
La causa dell'incidente del Boeing 737-500 VQ-BBN sono state le carenze sistemiche nell'identificazione dei pericoli e nel controllo del livello di rischio, nonché l'inoperabilità del sistema di gestione della sicurezza del volo della compagnia aerea e la mancanza di controllo sul livello di addestramento dei membri dell'equipaggio da parte delle autorità aeronautiche a tutti i livelli (Tatar MTU VT, Rosaviatsiya), il che ha portato all'ammissione ai voli di un equipaggio impreparato.
Durante la riattaccata, l'equipaggio non ha riconosciuto il fatto che il pilota automatico era spento e ha permesso all'aereo di entrare in una posizione spaziale difficile per il muso in su (Nose upset). La mancanza di abilità del PIC (pilota pilota) per portare l'aereo fuori da una posizione spaziale difficile (Upset Recovery) ha portato alla creazione di una forza G negativa significativa, perdita di orientamento spaziale e trasferimento dell'aereo in un'immersione ripida (immersione angolo di beccheggio fino a 75°) fino ad urto con il suolo.
La necessità della riattaccata era causata dalla posizione di non atterraggio dell'aeromobile all'uscita della pista, che era il risultato dell'effetto di "spostamento della mappa" (spostamento della mappa, errore nel determinare la posizione dell'aeromobile da sistemi di bordo) di circa 4 km, l'incapacità dell'equipaggio in queste condizioni di complessare la navigazione e la navigazione dell'aeromobile con la precisione richiesta, nonché la mancanza di assistenza attiva da parte del servizio ATS durante l'osservazione a lungo termine di deviazioni significative da la procedura di avvicinamento.
L'incidente è stato il risultato di una combinazione dei seguenti fattori:
La mancanza di addestramento iniziale in volo da parte del PIC;
Ammissione alla riqualificazione sul Boeing 737 per i membri dell'equipaggio di condotta che non soddisfano pienamente i requisiti di qualificazione per la riqualificazione, anche in lingua inglese;
Imperfezione metodologica del processo di riqualificazione, controllo formale sui risultati e qualità della riqualificazione;
Il basso livello di organizzazione del lavoro di volo nella compagnia aerea, che ha portato alla mancata eliminazione delle carenze individuate da tempo nell'operare con le apparecchiature di navigazione, le tecniche di pilotaggio e l'interazione dei membri dell'equipaggio, anche durante la riattaccata;
Violazione sistematica del regime di lavoro e riposo dei membri dell'equipaggio e ingenti arretrati per ferie, che potrebbero portare all'accumulo di fatica e influire negativamente sulle prestazioni dei membri dell'equipaggio;
L'assenza nei programmi di allenamento dell'elemento di riattaccata da un'altezza intermedia con due motori accesi;
Aumento della tensione psico-emotiva dei membri dell'equipaggio prima della riattaccata a causa dell'incapacità a lungo termine di determinare la posizione dell'aeromobile con la precisione necessaria per l'atterraggio;
Violazione del principio "Fly the aircraft - Navigate - Communicate (Aviate - Navigate - Communicate)" sia da parte dell'equipaggio che da parte del servizio ATS, che ha comportato il mancato rispetto da parte dell'equipaggio delle procedure operative standard durante la fase di riattaccata a causa di una lunga distrazione del secondo il pilota dall'espletamento dei propri compiti e dal controllo dei parametri di volo;
Mancato riconoscimento da parte dell'equipaggio dello spegnimento dell'autopilota e intervento tardivo nel controllo dell'aeromobile, che ha portato l'aeromobile a trovarsi in una posizione spaziale difficile per il muso in su (Nose up Upset);
Imperfezione dei programmi di addestramento al simulatore applicati per il recupero del velivolo da una posizione spaziale difficile (Upset Recovery) e dei criteri di valutazione della sua qualità, che ha comportato l'impossibilità da parte dell'equipaggio di ripristinare la posizione spaziale del velivolo;
Possibile influenza di illusioni somatogravitazionali.
La mancanza di un adeguato sistema di controllo sul rilascio delle licenze di pilota, il rispetto della formazione dei membri dell'equipaggio con i requisiti stabiliti e l'assegnazione dei voti di qualificazione;
L'inoperabilità dei sistemi di gestione della sicurezza del volo nelle compagnie aeree, la mancanza di raccomandazioni metodologiche per il loro sviluppo e approvazione, un approccio formale all'approvazione/approvazione dei sistemi di gestione della sicurezza del volo e dei programmi di addestramento dell'equipaggio di condotta da parte dell'organismo autorizzato;
L'imperfezione del lavoro dell'ATC e l'effettiva mancanza di controllo sui risultati della riqualificazione;
L'assenza di requisiti per il personale di volo in termini di conoscenze in inglese per la riqualificazione per i tipi di aeromobili stranieri e un approccio formale alla verifica del livello di conoscenza della lingua;
Un approccio formale alla conduzione di controlli periodici e di qualificazione del personale di volo;
Violazione sistematica del regime di lavoro e di riposo dell'equipaggio di condotta;
Formazione insufficiente del personale di volo per la riattaccata da un'altezza intermedia, pilotando l'aeromobile in modalità timone (manuale) e durante il recupero da una posizione spaziale difficile;
Il verificarsi dell'effetto “spostamento mappa” su aeromobili non dotati di GPS e addestramento insufficiente dei membri dell'equipaggio per volare in queste condizioni;
La necessità di assistenza attiva all'equipaggio da parte del servizio ATS in caso di rilevamento di deviazioni significative a lungo termine dagli schemi stabiliti;
Violazione del principio "Fly the aircraft - Navigate - Conduct radiocommunication (Aviate - Navigate - Communicate)",
non è riuscito a prevenire l'incidente.
Sulla base dei risultati dell'indagine, sono state sviluppate raccomandazioni per migliorare la sicurezza del volo.
Di seguito sono riportate alcune informazioni di base.
Il 17 novembre 2013, alle 19:23 ora di Mosca, un Boeing-737-500 della Tatarstan Airlines si è schiantato all'aeroporto di Kazan durante l'atterraggio. Tutte le 50 persone (sei membri dell'equipaggio e 44 passeggeri) a bordo dell'aereo sono morte. Tra i morti c'erano il figlio del presidente del Tatarstan, Irek Minnikhanov, e il capo del dipartimento dell'FSB per il Tatarstan, Alexander Antonov.
L'aereo di linea precipitato ha volato lungo la rotta Mosca-Kazan. Questo volo doveva essere operato da un aereo Bombardier più piccolo, ma a causa del carico di passeggeri è stato sostituito da un Boeing-737.
Secondo i dati sull'aereo precipitato, era operato da sette compagnie aeree, tra cui Uganda Airlines (dall'estate del 1995). Boeing ha effettuato il suo primo volo il 18 giugno 1990. L'aereo è stato noleggiato da Tatarstan Airlines dal 18 dicembre 2008.
Il Boeing-737-500 è volato a Kazan dall'aeroporto di Mosca "Domodedovo". Quando si è avvicinato all'aeroporto internazionale di Kazan, l'equipaggio della nave ha riferito ai servizi di terra di non essere pronto per l'atterraggio e ha chiesto il permesso di andare in giro. Entrando nel secondo cerchio, l'aereo ha perso quota, 150 metri prima dell'inizio della pista è caduto a terra ed è esploso. Il relitto dell'aereo dopo l'esplosione è stato sparso in un raggio di circa 500 metri. L'area della loro diffusione era di 23mila metri quadrati.
Sono stati immediatamente inviati sul posto servizi di emergenza iniziato il lavoro di salvataggio. Forze significative del ministero russo per le emergenze sono state coinvolte all'indomani del disastro, tra cui il distaccamento Centrospas, specialisti del Leader Center e del 179th Rescue Center, nonché rami della squadra regionale di ricerca e soccorso del Volga del ministero russo per le emergenze. La forza totale del raggruppamento di forze ha superato 1,6 mila persone e 260 pezzi di equipaggiamento.
Nel primo anniversario della tragedia, all'aeroporto di Kazan è stata svelata una stele commemorativa, su cui sono stati incisi i nomi di tutti i 50 passeggeri e membri dell'equipaggio morti.
Sul fatto dell'incidente aereo, le autorità investigative del Dipartimento investigativo del Volga per i trasporti del Comitato investigativo della Federazione Russa hanno avviato un procedimento penale sulla base di un reato ai sensi della parte 3 dell'art. 263 del codice penale della Federazione Russa (violazione delle regole di sicurezza stradale e di esercizio del trasporto aereo, con conseguente morte di due o più persone per negligenza).
Successivamente, il procedimento penale è stato trasferito al dipartimento investigativo principale dell'ufficio centrale della commissione investigativa.
Secondo i risultati dell'esame svolto dalle indagini, nel sangue dei piloti non sono stati riscontrati segni di intossicazione da droghe o alcol.
Dopo aver decifrato la "scatola nera", l'Interstate Aviation Committee (IAC) ha dichiarato che avvicinandosi alla pista i piloti hanno commesso una serie di errori che hanno cercato di correggere portando la tavola al secondo cerchio. Allo stesso tempo, uno dei due piloti automatici del velivolo Boeing-737 è stato spento e l'equipaggio della nave ha effettuato un atterraggio manuale. Entrando nel secondo cerchio, l'equipaggio dell'aereo, guadagnando quota, sollevò troppo il muso del transatlantico. Di conseguenza, l'aereo ha perso velocità. Dopo aver raggiunto un'altezza di 700 metri, l'aereo iniziò a immergersi intensamente e si scontrò con il suolo ad alta velocità (più di 450 chilometri orari) e quasi verticalmente (con un angolo di 75 gradi rispetto alla superficie terrestre). Sono trascorsi circa 43 secondi dall'inizio della riattaccata della fodera alla fine della registrazione sul registratore.
Le centrali hanno funzionato fino a quando l'aereo non si è scontrato con il suolo.
Tatarstan Airlines ha riferito che il comandante dell'aereo di linea precipitato non aveva mai eseguito una manovra di riattaccata in un volo reale prima della tragedia.
Dopo il disastro di Kazan, sono iniziate le indagini per studiare l'addestramento dei piloti. Successivamente, si è scoperto che il comandante dell'aereo precipitato ha ricevuto un diploma dubbioso centro di addestramento. Secondo il procuratore generale della Federazione Russa Yuri Chaika, il comandante dell'aereo precipitato aveva un falso certificato di pilota. Anche il secondo brevetto di pilota è stato ottenuto illegalmente in assenza della necessaria pratica di volo.
Dopo l'incidente, l'Agenzia federale per il trasporto aereo (Rosaviatsia) ha condotto ispezioni non programmate di numerosi centri di addestramento al volo e ha sospeso i piloti di diverse compagnie aeree, comprese le più grandi, dal volo fino alla fine delle indagini.
L'Agenzia federale del trasporto aereo ha anche verificato le attività della compagnia aerea del Tatarstan, a seguito delle quali ha rivelato una serie di violazioni e, dal 31 dicembre 2013, ha cancellato il suo certificato di operatore aereo. La flotta aerea è stata trasferita a un altro vettore del Tatarstan: Ak Bars Aero.
Aksan Giniyatullin, Direttore Generale di Tatarstan Airlines OJSC, è stato licenziato dal suo incarico per decisione del consiglio di amministrazione della compagnia.
Nel maggio 2014, Tatarstan Airlines ha intentato una causa in tribunale per dichiarare il proprio fallimento; a giugno, il tribunale ha dichiarato il fallimento della compagnia aerea.
Shavkat Umarov, il capo dell'Amministrazione territoriale interregionale tatara del trasporto aereo dell'Agenzia federale del trasporto aereo, si è dimesso dopo l'incidente, che è stato concesso. La stessa amministrazione territoriale perse la sua indipendenza e divenne una suddivisione strutturale dell'Amministrazione territoriale interregionale del Volga dell'Agenzia federale del trasporto aereo.
Nel settembre 2014, l'IAC ha riferito che il sottocomitato tecnico e tecnico ha concluso che sui registri dei mezzi di controllo oggettivo del Boeing-737 precipitato a Kazan, nonché sulle parti, componenti e assiemi conservati della cellula, motori e i sistemi, incluso il sistema di controllo dell'ascensore, segnalano che non ci sono guasti alle apparecchiature aeronautiche in un volo di emergenza.
Alla fine di dicembre 2015, l'IAC ha pubblicato i risultati finali dell'indagine sull'incidente. La causa dell'incidente aereo sono state le carenze sistemiche nell'identificazione dei pericoli e nel controllo del livello di rischio, nonché l'inoperabilità del sistema di gestione della sicurezza del volo della compagnia aerea e la mancanza di controllo sul livello di addestramento dei membri dell'equipaggio da parte delle autorità aeronautiche a tutti i livelli (Tatar MTU VT, Rosaviatsia), che ha portato all'ammissione ai voli con equipaggio non addestrato.
La sera del 17 novembre 2013, un aereo passeggeri Boeing 737-500 delle compagnie aeree Tatarstan, effettuando un volo regolare U9363 sulla rotta Mosca (Domodedovo) - Kazan, si è schiantato in aeroporto durante l'atterraggio. L'incidente è avvenuto durante una riattaccata. Di conseguenza, 50 persone sono morte.
Cosa è successo
Trascrizione della conversazione dell'equipaggio prima dell'autunno:
Copilota: Ah, ecco fatto, ecco la pista sotto di noi. No, stiamo andando in alto.
FAC: Si parte per il secondo cerchio, posizione di non atterraggio.
Copilota: Rustico? Rustico?!
Copilota: Dove siamo?
Dopodiché, si sente un terribile crack, la registrazione finisce. Il transatlantico della compagnia aerea "Tatarstan" si è schiantato al suolo a una velocità di 450 km/h quasi ad angolo retto e ha preso fuoco. Non c'era possibilità di sopravvivenza per quelli a bordo.
Come spiegarono in seguito i piloti, il fatto stesso di una riattaccata all'aeroporto in condizioni meteorologiche relativamente semplici potrebbe essere la ragione dell'analisi del volo da parte della compagnia aerea.
Il ruggito, le urla, il fuoco. L'aeroporto di Kazan è urgentemente chiuso, i parenti dei passeggeri verranno a conoscenza dell'incidente in brevissimo tempo. Non c'è speranza che almeno qualcuno sia scappato in un incidente aereo.
Il più piccolo
Il passeggero più giovane a bordo del Boeing precipitato era la figliastra di 11 anni del famoso commentatore Roman Skvortsov, Dasha. È volata a Kazan con sua madre, Ellina Artashina.
Roman ha incontrato la sua futura moglie alla finale della Gagarin Cup poco più di un anno prima dell'incidente aereo. Le relazioni a distanza non hanno spaventato la coppia: è volata a Mosca, ha visitato Kazan. Alla fine di ottobre 2012, hanno suonato in un magnifico matrimonio rumoroso con 80 ospiti e si sono trasferiti a Mosca.
Le mogli native rimasero in Tatarstan, quindi i voli di Elina e Dasha erano una cosa normale. Prima di questo viaggio, la ragazza contava letteralmente i giorni.
Tre giorni - e Kazan.
È così divertente che vuoi piangere ", ha scritto Dasha sulla sua pagina su VKontakte.
Poco prima del volo, ha scritto: "Sto bene". Abbiamo fatto delle foto con mia madre a bordo del Boeing e siamo partiti. Il volo da Mosca a Kazan dura circa un'ora e mezza. Roman stava aspettando che Scoiattolo (come chiamava affettuosamente sua moglie) per segnalare l'atterraggio quando sua madre suonò.
Qualcosa per molto tempo il consiglio non si siede. Sono preoccupata, disse la donna.
Mi sono arrampicato su Internet, mi sono imbattuto in un record su un incidente aereo a Kazan e la morte di 50 persone. Il primo pensiero, come la maggior parte: "Probabilmente il volo sbagliato". Come si è scoperto in seguito, lui
Anche un anno dopo la tragedia, l'uomo ha detto che ogni giorno torna a casa e per abitudine dice: "Salve ragazze, sono a casa". Skvortsov ha anche detto che non sarebbe mai stato in grado di parlare di Elina e Dasha al passato.
Bambino prodigio di Kazan
Tra i passeggeri che erano a bordo del Boeing c'era Mstislav Kamashev. Nel 2000 è diventato famoso in tutta la Russia. Il fatto è che il tredicenne Mstislav è entrato all'Università statale di Kazan presso la Facoltà di matematica computazionale e cibernetica, dove la competizione tra i laureati era di cinque persone per posto. Allo stesso tempo, il ragazzo non sembrava affatto un botanico: amava nuotare e giocare a tennis, amava giocare a "sparatutto" e uscire con gli amici. Si è laureato all'università all'età di 18 anni, ha frequentato una scuola di specializzazione e allo stesso tempo ha lavorato in una banca.
Mi sento felice. Ho tutto ciò di cui ho bisogno, - disse Mstislav.
Un anno prima della tragedia, il giovane si è sposato. Presto la moglie, Anastasia, disse che aspettava un bambino. Era a due settimane dal parto quando è avvenuto l'incidente. Di conseguenza, a causa dello stress della madre, il bambino è nato prematuro. Il ragazzo si chiamava Daniel: questo nome è stato scelto insieme dagli sposi.
Nemmeno la morte si è separata
Abdulla e Maria Sibgatullina hanno vissuto insieme per 60 anni. Stavano tornando dal nipote da Kiev su un volo via Mosca. Un paio di Sibgatullin erano conosciuti letteralmente in tutto il Tatarstan e pochi giorni prima dell'incidente furono onorati come coniugi longevi.
I dipendenti del Ministero delle situazioni di emergenza lavorano sul luogo dell'incidente dell'aereo Boeing-737 della compagnia aerea Tatarstan, precipitato durante l'atterraggio all'aeroporto di Kazan. 17 novembre 2013. Foto: © RIA Novosti / EMERCOM della Federazione Russa
Hanno lavorato insieme alla fabbrica di polvere da sparo di Kazan. La coppia ha avuto due figli e quattro nipoti. Quando andarono in pensione, erano impegnati nell'istruzione e amavano trascorrere del tempo nel "loro sfogo" - un piccolo giardino vicino alla casa. Maria commerciava coltivata al mercato. Come dissero in seguito i conoscenti dei Sibgatullin, non era una questione di profitto, ma piuttosto il desiderio di parlare con i coetanei.
Passeggero famoso
Dopo l'incidente, diversi media hanno scritto che un ulteriore onere psicologico per l'equipaggio avrebbe potuto essere esercitato da un passeggero di alto rango, la cui presenza a bordo del comandante dell'aereo era a conoscenza. Piaccia o no, è impossibile scoprirlo ora, ma il figlio del capo della repubblica, Irek Minnikhanov, era davvero sull'aereo, che stava volando da un viaggio d'affari alla moglie incinta.
Tre mesi prima, il 16 agosto, il matrimonio di Irek e della sua amante, la francese Antonia Guichard, è stato ampiamente celebrato a Kazan. I giovani si sono conosciuti in Svizzera mentre studiavano, si sono incontrati per diversi anni e poi hanno deciso di legalizzare la relazione. Non amavano parlare dei dettagli della loro vita personale. Gli amici della coppia hanno ricordato che anche per affari cercavano sempre di viaggiare insieme.
Tre mesi dopo l'incidente aereo, il capo del Tatarstan ha pubblicato su Instagram una foto della piccola Adriana, la figlia del primogenito.
"Va tutto bene. Voliamo"
Il comandante della nave, Rustem Salikhov, non si è mai lamentato dei problemi con l'aereo. "Va tutto bene. Stiamo volando", ha scherzato con gli amici che hanno parlato di problemi nella compagnia aerea. Circolavano voci su problemi con l'aereo del vettore ben oltre gli aeroporti.
È stato sposato per circa 20 anni, la famiglia ha lasciato due figli. Nel 2013, la maggiore Kamila aveva 18 anni e la più giovane Lilya 10. Hanno incontrato sua moglie quando era ancora un navigatore, e lei era una spedizioniere aeroportuale che annunciava il tempo. Tuttavia, Rustem è diventato un pilota solo nel giugno 2010 e un comandante dell'aereo - nel marzo 2013. Allo stesso tempo, era considerato il pilota più esperto del Tatarstan.
La vedova del pilota, Mughetto, ha poi ricordato che pochi giorni prima della tragedia, suo marito era particolarmente affettuoso: cercava di trascorrere tutto il 100% del tempo con la sua famiglia. La notte prima hanno dormito fino a mezzogiorno, cosa rara in questa famiglia. Dopodiché, Rustem si è vestito e se ne è andato, dicendo che sarebbe tornato presto.
Il fatto che ci fossero "alcuni problemi" con il volo, Landysh ha appreso da un amico. Tuttavia, non era a conoscenza dei dettagli di ciò che era accaduto. La donna iniziò a chiamare metodicamente le autorità, i colleghi - tutti quelli che conosceva. Ad un certo punto, i colleghi hanno confermato che l'aereo si era schiantato, ma i dettagli sono sconosciuti: "Mosca non fornisce informazioni". La donna ha iniziato a prepararsi per l'aeroporto quando i suoi amici hanno chiamato e hanno chiesto di non mettersi al volante: l'avrebbero presa.
Anche quando Landysh ha parlato con la direzione della compagnia aerea, era sicura che si fosse verificato un errore, Rustem non era a bordo, non era decollato, era cambiato. Solo quando vide chi era "travestito", la donna iniziò a rendersi conto della terribile verità.
Cause
I rappresentanti dell'International Aviation Committee nel 2015 hanno annunciato ufficialmente le cause dell'incidente. Inizialmente, gli investigatori hanno elaborato tutte le versioni, da un malfunzionamento tecnico a un attacco terroristico. Come si è scoperto, l'aereo con 50 persone si è schiantato a causa di "carenze sistemiche nel lavoro dell'equipaggio, della compagnia aerea e delle autorità aeronautiche a tutti i livelli".
Aksan Giniyatullin, Direttore Generale di Tatarstan Airlines, ha ammesso dopo il disastro che in vita reale Salikhov non è mai andato al secondo turno.
Aksan Giniyatullin, ex direttore generale della Tatarstan Airlines. Foto: © RIA Novosti / Maxim Bogodvid
Il PIC ha avuto più di 2500 ore di volo su questo tipo di aeromobili, di cui 1000 ore notturne. Il copilota Viktor Gutsul ha avuto 1900 ore di volo su questo tipo di aeromobile, più di 900 ore a notte. Tempo metereologico non sono stati classificati come complessi. Beh, c'erano le nuvole, sì. Ma la visibilità di 5000 metri, la pista asciutta, riparata anche per le Universiadi, in generale le condizioni per l'atterraggio erano quasi ideali.
Immediatamente dopo l'incidente, la compagnia aerea ha iniziato a controllare tutti i livelli possibili. Gli esperti hanno rivelato così tante violazioni del vettore repubblicano che era rimasta solo una domanda: come poteva esistere questa compagnia aerea?
Già il 31 dicembre 2013 il certificato di operatore aereo del Tatarstan è stato cancellato, ovvero nessun volo della compagnia aerea doveva più essere operato.
Il Ministero delle Emergenze e le forze dell'ordine lavorano sul luogo dell'incidente Aerei Boeing 737 compagnia aerea "Tatarstan", si è schiantato durante l'atterraggio aeroporto internazionale Kazan. 18 novembre 2013. Foto: © RIA Novosti / Vladimir Astapkovich
Subito dopo iniziò la procedura fallimentare e la vendita della flotta. I rappresentanti del vettore hanno venduto l'ultima "carcassa" (Tu-154) al prezzo di una costosa macchina straniera - per 2,8 milioni di rubli. Inoltre aereo c'erano quattro motori.
riferimento
Il Boeing 737 precipitato con il numero di coda VQ-BBN prese il volo per la prima volta il 18 giugno 1990. La compagnia del Tatarstan ha noleggiato l'aereo nel dicembre 2008 dalla divisione greca di Ansett Worldwide Aviation Services. In precedenza, era gestito da società provenienti da Francia, Uganda, Brasile, Romania e Bulgaria. L'aereo ha avuto un tempo di volo di 51.547 ore e 25 minuti, ha effettuato 36.595 atterraggi dall'inizio delle operazioni.
