U aprilu 1973. godine, nakon diplomiranja na Moskovskom vazduhoplovnom institutu, raspoređen sam u Kijevski mašinski kombinat (dolazim iz sela Velikopolovca, Kijevska oblast), gde je O.K. bio generalni projektant. Antonov. Budući da su na našem institutu predavali izuzetni stručnjaci iz oblasti avijacije, a posebno Yeger S.M. (zamjenik Tupolev A.N. za putničke poslove), zaista sam želio da uđem u odjel općih pogleda KO-7, gdje se postavljaju temelji budućih aviona. Ali zamenik Direktor fabrike za kadrove Rožkov M. S. rekao je: "Ili idite u odjel za snagu RIO-1 ili se vratite u Moskvu." Morao sam nevoljko da pristanem. I imao sam mnogo sreće, jer. Ušao sam u divan tim, gdje je vođa bila Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bivša supruga O.K. Antonova, specijalista najviše kvalifikacije i divna osoba. Uvijek je težila novim znanjima i uvodila ih u proračune snage, brinula o mladim stručnjacima, pomagala i u proizvodnji i u domaćim poslovima.
Završio sam u novom timu snage za umor koji je stvoren prije 4 mjeseca, gdje je bio samo jedan vođa Bengus G.Yu., a kasnije sam postao njegov zamjenik. Činjenica je da se 1972. putnički avion An-10 srušio u blizini Harkova, a takođe i kod Kuibysheva, u letu, piloti su čuli kako nešto puca u području središnjeg dijela krila An-10. Za čudo, nije bilo katastrofe. Komisija je utvrdila da je uzrok zamor kvar središnjeg dijela krila. Kao rezultat toga, po nalogu Ministarstva zrakoplovne industrije (MAP), takve brigade su formirane u svim Eksperimentalnim projektantskim biroima (OKB) SSSR-a. Ranije u SSSR-u, životni vek aviona određivan je rezultatima laboratorijskih ispitivanja životnog veka punih uzoraka avionskih okvira, koji su izračunati samo za statičku čvrstoću, kao i rezultatima rada aviona, tj. zvani lideri (duže vrijeme leta i češći i temeljitiji pregledi).
Zadatak nove brigade bio je da razvije metode za proračun životnog veka aviona u fazi projektovanja. Budući da je bilo malo iskustva, pokušali su da iskoriste maksimalno dostupno strano iskustvo, kao i radove koji su obavljeni u drugim projektantskim biroima, posebno Loima VB, koji je radio za Tupoljev AN, TsAGI (Centralni aerohidrodinamički institut), kao i kao rezultati terenskih ispitivanja aviona KMZ. Izvršena ispitivanja na zamor uzoraka i elemenata konstrukcija aviona. Glavni su bili uzorci sa rupom, za proračun pravilnih presjeka, i ušicama, za proračun nepravilnih (poprečnih spojeva) presjeka konstrukcije. Na osnovu ovih ispitivanja i materijala razvijene su metode za proračun krila, trupa, perja i drugih složenih strukturnih elemenata okvira aviona. Kasnije su počeli provoditi proračune i ispitivanja brzine rasta prsline i preostale čvrstoće uzoraka i konstrukcijskih elemenata. Ove radove je izveo S.P. Malašenkov.Svi ovi razvoji su prvo korišćeni u dizajnu aviona An-72, a potom i An-74. Štaviše, snagatori su iz straha (tužioci su zaista hteli da strpaju u zatvor stručnjake koji su bili odgovorni za život aviona An-10, a uprava ih je teškom mukom spasila) postavili su takvu granicu sigurnosti da su nije mogao uništiti krilo tokom statičkih testova. To je omogućilo da se osigura maksimalna nosivost od 10 tona, što je više od 1,5 puta više od zahtjeva TOR-a.
Također, posebno bih želio napomenuti obavljeni rad na izboru legure za složene glodane dijelove od otkovaka i štancanja za avione An-72 i An-74. U SSSR-u se u te svrhe uglavnom koristila legura AK6T1 male čvrstoće (krajnja čvrstoća 39 kg/mm2). Iako je legura V93T1 (48 kg/mm2) već bila široko korišćena u avionu An-22, veliki problemi sa njenim niskim resursom (vidi dole) bili su veoma zastrašujući za inženjere snage. U SAD-u je u te svrhe korištena legura 7075T6 visoke čvrstoće (56 kg/mm2). Na osnovu rezultata brojnih istraživanja poznato je da legura D16T srednje čvrstoće (44 kg/mm2) ima visoke karakteristike izdržljivosti i prevazilazi navedene legure, ali se praktično nikada ne koristi u obliku legure za kovanje. Međutim, u literaturi smo pronašli da je u avionu Caravel (Francuska) u te svrhe korišten analog legure D16T. Svesavezni institut za zrakoplovne materijale (VIAM) nas je uplašio, ali ne posebno s bilo kakvim posljedicama, već, općenito, da se ova legura ne koristi za kovanje i štancanje. Ipak, napravili smo eksperimentalno štancanje u metalurškoj tvornici Verkhne-Saldinsk (VSMOZ), testirali ih, a Shakhatuni E.A. Odlučeno je da se legura D16T koristi za otkovke i štancanje aviona An-72. Poslat sam u navedeni pogon na usaglašavanje tehničkih specifikacija, gdje smo postavili snagu nešto iznad prosječnog nivoa, jer još niko nije poništio problem smanjenja težine u konstrukciji aviona. Niko u fabrici nije želeo da se pretplati na ove karakteristike. Trčao sam cijelu sedmicu između radionica i nadležnih, dobio sam ozebline na ušima, ali nam je zamjenik puno pomogao. glavnog inženjera Nikitina E.M., prisiljavajući niže klase da potpišu naše karakteristike. (Naknadno ga je uprava KMZ-a odvela u naš pogon kao glavnog metalurga).
Više od 35 godina avioni An-72 i An-74 su eksploatisani u teškim klimatskim uslovima i nema problema sa delovima od legure D16T!
Istovremeno, u laboratoriji za statička ispitivanja vršena su ispitivanja životnog veka jedrilice u punoj veličini aviona An-22. I tamo su se vrlo rano počele pojavljivati pukotine, posebno u poprečnim zglobovima krila. Izrađeno je krilo aviona An-22: donji deo su presovani paneli od legure D16T, gornji su presovani paneli od legure V95T1, a poprečni spojni elementi, takozvani češljevi, izrađeni su od legure V93T1. Dakle, doslovno nakon 1000 laboratorijskih ciklusa, počele su se pojavljivati pukotine u detaljima legure V93T1. I ova legura je također bila vrlo široko korištena u dizajnu i trupa i stajnog trapa. I najavljeno je da će onaj ko pronađe pukotinu platiti 50 rubalja. I penjali smo se na ovo krilo kao žohari tražeći pukotine. Ali pronašli su ih stručnjaci odjela za ispitivanje, uglavnom nerazornim metodama kontrole. Kasnije, kada je već došlo do razumijevanja uzroka tako ranih pukotina, shvatili smo da nije kriva samo legura, već i dizajneri i inženjeri čvrstoće koji su je dizajnirali. Konkretno, u konstrukciji krila napravljene su rupe promjera oko 250 mm za ugradnju pumpi za gorivo. Oko ovih velikih rupa bilo je mnogo malih rupa za vijke koji su držali pumpu na mjestu. To je stvorilo najveću koncentraciju stresa. U češlju poprečnog spoja, na koji su pričvršćene krilne ploče, kako bi se olakšalo, napravljene su uzdužne rupe koje su se ukrštale s rupama za pričvršćivanje. Sve ove rupe su bile oštrih ivica i lošeg kvaliteta. Stoga nije iznenađujuće da se konstrukcija počela urušavati tako rano. Za proračune, kako bi se povećao resurs poprečnih spojeva, Shchuchinsky M.S. Razvijen je kompjuterski program koji je omogućio određivanje opterećenja na vijcima u višerednim spojevima. Koristeći ovaj program, stručnjaci su promijenili promjer i materijal pričvršćivača kako bi ravnomjerno rasporedili opterećenje između vijaka. Kasnije, kako bi se osigurao vijek trajanja krila aviona An-22, poprečni spojevi su ojačani čeličnim pločama, a rupe za pumpe za gorivo su izrezane i proširene, uklanjajući rupe za pričvršćivače, što je omogućilo značajno smanjuju koncentraciju stresa. Pumpe za gorivo su pričvršćene na krilo pomoću adaptera.
Shakhatuni E.A. Pojavile su se sumnje u činjenicu da je nivo resursnih karakteristika domaćih legura isti kao i kod njihovih stranih kolega, a 1976. godine me je uputila da uporedim vijek trajanja. Bilo je veoma teško ovo uraditi, jer. bilo je značajnih razlika - imamo uzorke sa rupom, oni imaju bočne rezove; mi imamo testnu frekvenciju od 40 Hz, oni imaju 33 Hz. Načini testiranja nisu se uvijek podudarali: pulsirajuće opterećenje ili simetrični ciklus. Ipak, prebacujući gomilu stranih izvora, uspjeli smo doći do uvjerljivih rezultata, gdje smo pokazali neke prednosti stranih legura u odnosu na domaće u pogledu izdržljivosti. Pripremljen je mali izvještaj, potpisao sam ga sa E.A. Shakhatunijem. i mislio da Antonov O.K. ona će se sama potpisati. Ali poslala me je Elizaveta Avetovna. Dogovorila se sa sekretaricom Marijom Aleksandrovnom da me pusti da vidim Olega Konstantinoviča. Bio je upoznat sa ovim radovima, jer. Šahatuni mu je to rekao. I tako ja, mladi specijalista, dolazim do Antonova sa izvještajem i propratnim pismom u kojem je ovaj izvještaj poslan šefovima granskih instituta TsAGI, VIAM i VILS. I Šahatuni je napisao prilično teško pismo. Sve to pokazujem Antonovu, a on kaže da pismo treba ispraviti i ublažiti, što on i čini. Prigovaram jer Šahatuni je to već odobrio, na šta mi Oleg Konstantinovič vrlo nežno i delikatno kaže zašto pismo treba prepraviti. Kasnije sam se više puta sretao sa Antonovim u različitim situacijama i stekao sam utisak da iz njega zrači „sunčana toplina“. Nakon što sam upoznao ovog izvanrednog naučnika, dizajnera, organizatora i čoveka, poželeo sam da radim i bukvalno „letim“!
Nakon distribucije ovog izvještaja, započeli smo pravi "rat" sa rukovodstvom VIAM-a i VILS-a (Svesavezni institut lakih legura), koji je rekao da su u SSSR-u sve karakteristike legura i poluproizvoda od njih isto kao u SAD, a mi ne radimo nista da im popuste. Posebno težak sukob bio je sa šefom laboratorije broj 3 VIAM Fridlyander I.N. Rukovodstvo TsAGI-ja, koje zastupa zamjenik. šef TsAGI za snagu Selikhov A.F. i šef odjeljenja Vorobyov A.Z., iako su stali na našu stranu, ponašali su se vrlo pasivno. Rukovodstvo KMZ-a je ova pitanja iznijelo na nivo Ministarstva. Uzeli smo i A.N. Tupoljeva za saveznika. Vremenom su nas u VIAM-u podržali akademik S. T. Kiškin i njegova supruga S. I. Kiškina, doktor nauka, šef Laboratorije za ispitivanje čvrstoće. Kasnije, kada je Shalin R.E. imenovan za šefa VIAM-a, počeo je zajednički produktivan rad. Imao sam mnogo sreće, jer Radio sam sa vrsnim stručnjacima u industriji metalurgije, od običnih radnika do rukovodilaca instituta, metalurških kombinata i MAP-a. Generalno, tada je bilo mnogo izuzetnih ljudi i izuzetnih stručnjaka u industriji metalurgije sa kojima smo sarađivali: Zam. šef VILS Dobatkin V.I., šef VILS laboratorije Elagin V.I., zamjenik. Šef VIAM Zasypkin V.A. i mnoge mnoge druge.
U SSSR-u nisu mogli da shvate kako strani avioni B-707, B-727, DC-8 itd. imaju resurs od 80.000-100.000 sati naleta, dok u SSSR-u 15.000-30.000. Štaviše, kada je avion projektovan Tu-154, pa je krilo trebalo dva puta prepravljati već u eksploataciji, jer nije obezbijedio potreban resurs. Ubrzo smo imali priliku da proučavamo dizajn stranih aviona. U Šeremetjevu kod Moskve srušio se avion DC-8 japanske aviokompanije, a potom su na poluostrvo Kola lovci "sleteli" avion B-707 korejske aviokompanije, koji se izgubio i ušao u vazdušni prostor SSSR-a.
U MMZ-u generalnog projektanta Ilyushin S.V. sastavljeni su komadi konstrukcija i Šahatuni me poslao da odaberem potrebne uzorke za istraživanje i proučavanje. Oni su također testirani na TsAGI, posebno na preživljavanje (trajanje rasta pukotine i preostala čvrstoća u prisustvu pukotine).
Prema rezultatima istraživanja i testiranja utvrđeno je:
U dizajnu (pranje i uzdužni sklop trupa) američkih aviona, legura visoke čvrstoće 7075-T6 (analog legure V95T1 u SSSR-u) se više koristi, dok je u domaćim avionima za ove konstrukcije manje izdržljiv , ali je korištena dugotrajnija legura D16T (analog u SAD-u 2024T3). ;
Široko rasprostranjena upotreba zakovica i drugih zatvarača, koji su postavljeni sa interferencijalnim spojem, što je značajno povećalo vijek trajanja;
Automatsko zakivanje krilnih panela šipkama Gemkor mašinama, čime su obezbeđene visoke karakteristike zamora i njihova stabilnost, dok se u SSSR-u većina ovih radova izvodila ručno;
Upotreba tvrde obloge na listovima, što je povećalo njihov vijek trajanja. U SSSR-u je oblaganje (premaz za zaštitu od korozije) izvedeno čistim aluminijumom;
Značajno viši nivo konstrukcijskog dizajna za visok vijek trajanja;
Veći kvalitet izrade konstruktivnih elemenata i pažljivo uklapanje delova u proizvodnju;
Niži sadržaj štetnih nečistoća gvožđa i silicijuma u legurama 2024 i 7075 nego u domaćim legurama, što je povećalo trajnost (trajanje rasta prsline i zaostalu čvrstoću u prisustvu normalizovane pukotine) strukture;
U dizajnu šasije korišten je čelik visoke čvrstoće (210 kg / mm2), dok imamo čelik 30KhGSNA čvrstoće 160 kg / mm2.
Rezultat ovih i drugih studija kasnije je postao široka upotreba u dizajnu aviona An-124 sa interferencijskim pristajanjem i legurama visoke čistoće za naznačene nečistoće D16ochT, V95ochT2 i V93pchT2, povećanje kulture i kvaliteta u masovnoj proizvodnji, uvođenje novih tehnoloških procesa, posebno ploča i dijelova za pjeskarenje, itd., što je omogućilo značajno povećanje resursa i otpornosti na koroziju nosivih konstrukcija.
Prema neiskazanoj tradiciji, ako je neka vrsta vojno-transportnog aviona stvorena u SAD, onda je nešto slično napravljeno u SSSR-u: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, itd. osnovana je kompanija u SAD Lockheed i poleteo avion C5A 1967. godine, SSSR je počeo da priprema adekvatan odgovor. Prvo se zvao proizvod "200", zatim proizvod "400", kasnije avion An-124. Ne znam zašto je kasnilo njegovo stvaranje, ali nam je mnogo pomoglo da napravimo izvanredan avion, jer. obavljen je veliki broj istraživačkih, naučnih, primenjenih i projektantskih radova, a uzeto je u obzir negativno iskustvo u radu aviona C5A, posebno ranog zamornog oštećenja krila u radu. Toliko su se trudili da smanje masu konstrukcije aviona prilikom stvaranja aviona da su potpuno zaboravili na resurs. Kada su počeli da obavljaju intenzivne transporte tokom Vijetnamskog rata, vrlo brzo su otkrili pojavu pukotina na krilima, te su prvo bili primorani da smanje težinu transportovanog tereta, a potom da menjaju krila na svim avionima u nova sa duži resurs.
Posebno je postojao akutni problem odabira poluproizvoda (prešanih ploča ili valjanih ploča) za izradu nosive konstrukcije krila aviona An-124. Činjenica je da se u inostranstvu za krila putničkih aviona, koja imaju ogroman resurs, koriste valjane ploče sa zakovicama (izuzetak su vojni transportni avioni C141 i C5A, gde se koriste presovane ploče), au SSSR-u Više su korišćene presovane ploče, gde su koža i veznik jedno. To je bilo zbog činjenice da je u SSSR-u, na inicijativu šefa VILS-a, akademika Belova A.F. početkom 1960-ih, za proizvodnju aviona An-22 i uzimajući u obzir perspektive u industriji, jedinstvene horizontalne prese kapaciteta 20.000 tona za proizvodnju presovanih panela i vertikalne prese kapaciteta 60.000 tona za razvijena je i izgrađena proizvodnja pečata velikih dimenzija. Takve opreme nije bilo nigdje u svijetu. Krajem 1970-ih, takvu vertikalnu presu je u SSSR-u kupila čak i metalurška kompanija Pechinet France. Presovani paneli su se široko koristili u krilima An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 i drugih, pa su serijske fabrike aviona imale opremu i tehnologije za njihovu proizvodnju.
Početkom 1970-ih, Sovjetski Savez je razmatrao mogućnost kupovine putničkog širokotrupnog aviona B-747 od Boeinga. U Everett, gdje su ovi avioni napravljeni, doletjela je velika delegacija čelnika MAP-a, OKB-a i instituta. Bili su veoma impresionirani onim što su videli u proizvodnji, a posebno automatskim zakivanjem panela krila, kao i činjenicom da je resurs ovog aviona bio 100.000 sati leta. Tada su stručnjaci Boeinga doletjeli sa izvještajima o avionu B-747 u SSSR, gdje je učestvovala i Elizaveta Avetovna. Po dolasku u Kijev, okupila nas je i pričala o ovom susretu. Shakhatunija je najviše pogodilo to što su Amerikanci svaki dan nosili novo odijelo, kravatu i košulju (ovi izvještaji su trajali samo 3 dana), pošto smo obično imali jedno odijelo za sve prilike.
Također, stručnjaci TsAGI, posebno Nesterenko G.I., vjerovali su i pokazali, na osnovu rezultata ispitivanja strukturnih uzoraka, da je preživljavanje zakovanih konstrukcija veća od monolitnih konstrukcija od presovanih ploča, i uvijek sam se slagao s tim. (Inače, avion B-747 nikada nije kupljen, već je napravljen Il-86).
Impresionirani onim što su videli na Boingu, svi industrijski instituti zauzeli su stav da krilo aviona An-124 treba da bude od montažne konstrukcije od valjanih ploča! Zauzeli smo stav da krilo bude od presovanih panela. A onda sam, kako kažu, našao kosu na kamenu. Naši dizajneri i tehnolozi su pokazali da je u slučaju upotrebe presovanih panela sa završetkom moguće koristiti prirubnički, a ne posmični spoj, što pojednostavljuje spajanje krajnjeg i središnjeg dijela krila i smanjuje intenzitet rada. , i pojednostavljuje zaptivanje krilne kutije. Činjenica da u SSSR-u nema proizvodnje dugih (do 30 m) valjanih ploča, kao u SAD. Na plakatima su bile i druge pogodnosti, ali ih se više ne sjećam. Ali još smo morali dokazati da ni karakteristike resursa i težine takvog krila neće biti ništa lošije.
Pripremili smo i koordinirali sa institutima veliki program uporednih testova, a u ljeto 1976. odleteo sam u Taškentsku avijacijsku tvornicu, gdje je Ermokhin I.G. bio šef našeg ogranka. U to vrijeme ovdje se gradio avion Il-76 čije je krilo bilo od presovanih ploča. Dodijeljen mi je K.I. Demidov kao asistent. i odabrali smo 10 presovanih panela od legure D16T, koji su se razlikovali, u granicama tolerancije, po čvrstoći i hemijskom sastavu. Prema "Programu...", fabrika je trebala proizvesti stotine različitih uzoraka različitih veličina za ispitivanje zamora i preživljavanja i poslati ih u TsAGI, VIAM i KMZ. Izvođenje svih ovih radova, koji nisu bili specifični za serijsku tvornicu, tada su obezbijedili Ermokhin i Demidov. Zatim sam otišao u MAP, gdje je menadžment KMZ riješio problem, kako bi me primili u Voronješku avio tvornicu, te koordinirali i implementirali Program testiranja. Iz Moskve sam otišao u Voronjež, gdje je proizveden avion Il-86, u čijem dizajnu su središnji dio trupa korištene valjane ploče od legure D16T. Odabrao sam 3 ploče, dogovorio Program, riješio sva pitanja i upoznao se sa postrojenjem. Tada su, pored Il-86, napravili i nadzvučni avion Tu-144. Izgrađene su odlične radionice, kupljene i ugrađene najnovije mašine alatke i oprema, posebno krilo aviona je bilo monolitno i izrađeno je glodanjem valjanih ploča od toplotno otporne legure AK4-1T1. Gledao sam svu tu veličanstvenost i pomislio, da su sva ta sredstva koja su uložena u stvaranje aviona Tu-144 uložena u podzvučnu avijaciju, možda bismo došli do nivoa Sjedinjenih Država? Činjenica je da je to bio „politički“ projekat koji Sovjetski Savez nikada nije savladao. Ali ovo je iz drugog područja.
Zahvaljujući velikom zalaganju Shakhatunija i rukovodstva KMZ-a, dobijena su sredstva od MAP-a i nabavljena je specijalna oprema za ispitivanje iz Schenka (SAD) na kojoj su vršena različita ispitivanja velikih konstrukcijskih uzoraka. Muratov V.V. bavio se ovim pitanjem. Nabavljena je i manje moćna oprema i organiziran je tim pod vodstvom G. I. Khanina, koji je bio angažiran na brojnim ispitivanjima malih uzoraka. Tada je Elizaveta Avetovna stvorila tim fraktografskih studija i "izbacila" poseban mikroskop za proučavanje pukotina. Za načelnika brigade postavljena je Burchenkova L.M., visokokvalifikovani specijalista u ovoj oblasti. Po svim ovim pitanjima iu pogledu nivoa povjerenja u dobijene rezultate, veoma smo kratkoročno dostigao nivo laboratorija TsAGI i VIAM, koji su se smatrali najboljima u industriji, a još više u SSSR-u!
Kao rezultat velikog broja testiranja izvedenih u 3 različite laboratorije legure D16T, pokazalo se da:
Presovani paneli nadmašuju valjane ploče u statičkoj čvrstoći za 4 kg/mm2;
Presovani paneli su 1,5 puta bolji od valjanih ploča u pogledu izdržljivosti;
Stopa rasta pukotine od zamora kod presovanih panela je 1,5 puta manja, a žilavost loma CS-a je 15% veća.
Ove prednosti su se otkrile samo u jednom uzdužnom smjeru, u kojem, zapravo, rade paneli u strukturi krila. Studije mikrostrukture su pokazale da presovane ploče imaju nerekristalizovanu (vlaknastu) strukturu, dok valjane ploče imaju rekristalizovanu strukturu, što objašnjava rezultujuću razliku u svojstvima (videti tezu AG Vovnyanka „Trajnost i otpornost na pucanje novih aluminijskih legura koje se koriste u konstrukcija avionskog okvira" ", Akademija nauka Ukrajinske SSR, 1985.
Na osnovu rezultata ovih studija izabrani su presovani paneli za izradu krila aviona An-124.
Dalje, ogroman rad VILS-a i VSMOS-a na razvoju dugih (30 metara) panela sa vrhom za vrh krila, velikih profila za krakove i masivnih ekstrudiranih traka za središnji dio krila, tehnologija njihove izrade , kao i livenje unikatnih ingota velikih dimenzija, stvaranje i razvoj opreme. Treba napomenuti da je VSMOS bio najveći metalurški pogon. Izrađivao je sve vrste krupnih presovanih i štancanih poluproizvoda za većinu aviona An, tako da smo imali vrlo bliske i intimne veze. U fabrici su za topljenje aluminijumskih legura korišćene električne peći, dok su u drugim pogonima korišćene gasne peći, što je povećalo čistoću metala. Takođe, u ovom pogonu su se izrađivali svi titanijumski blankovi za avione, kao i poluproizvodi za izradu trupa nuklearnih podmornica, a da ne govorimo o zarezima za lopatice mlaznih motora i još mnogo toga. Ljudi i Tim su bili nevjerovatni, rješavajući najnaprednije zadatke u avio industriji i odbrambenoj industriji SSSR-a!
Nakon modifikacija i izvođenja sertifikacionih radova i letačkih ispitivanja 1991. godine, avion je dobio sertifikat tipa i počeo da dobija naziv An-124-100. Nakon toga su ga počele koristiti i druge aviokompanije, ruske i strane. Rezerve uključene u projekat omogućile su povećanje nosivosti sa 120 tona na 150, a resursa na 40.000 sati leta i 10.000 letova. Sada se, na zahtjev Volga-Dnepr Airlinesa, razmatra mogućnost daljeg povećanja resursa, jer. Dugogodišnji razgovori o obnavljanju serijske proizvodnje ovog aviona nisu ništa drugo do imitacija aktivnosti i samopromocija.
Sedamdesetih godina prošlog veka u inostranstvu se pojavila nova generacija aluminijumskih legura: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 i tehnologije za proizvodnju poluproizvoda od njih, kao i novi dvostepeni načini starenja T76 i T73 za legure serija 7000. To je omogućilo povećanje cjelokupne čvrstoće kompleksa, a posebno resursnih svojstava i otpornosti na koroziju. Treba napomenuti da su, generalno gledano, Sjedinjene Države bile 10-15 godina ispred SSSR-a u ovoj oblasti (vidi članak Vovnyanko AG, Drits AM, „Aluminijske legure u konstrukciji aviona - prošlost i sadašnjost“, Obojeni metali , br. 8, 2010).
U januaru 1977. godine rukovodstvo KMZ-a je, na prijedlog Shakhatunija, odlučilo da stvori grupu „Konstrukcijska čvrstoća metala“, a ja sam postavljen za šefa ove grupe. Zakharenko E.A. je već radio za nas, a ja sam morao pronaći najbolje momke za ovaj posao. Šetao sam po odeljenjima, pitao, konsultovao se i uspeo sam da pronađem odlične (u svakom smislu) mlade stručnjake: Vorontsov I.S., zatim kasnije Kuznetsova V., koji su se bavili legurama aluminijuma, Grechko V.V. - legure titanijuma, i Kovtuna A.P. - konstrukcijski čelici. Kasnije je Elizaveta Avetovna ponudila proširenje istraživanja, a mi smo angažirali Nikolaichika A.I., koji se bavio zaostalim naprezanjima u žigosinama i detaljima iz njih. Ovi stručnjaci su izvršili ogromnu količinu istraživanja, analizu rezultata, analizu strane literature, obradu rezultata i sastavljanje izvještaja, itd. Pošto sam većinu vremena provodio na dugim poslovnim putovanjima, grupu je zapravo vodio Shakhatuni E.A.
U odjelu RIO-1, Shakhatuni E.A. organizovan je ogroman rad na proučavanju stranog iskustva u raznim pravcima. Pretplaćen na domaće i strane naučne časopise. Shnaidman M.N., prevodilac koji je posebno predstavljen osoblju odjela. rađeni su istraživački radovi na svemu novom u oblasti čvrstoće, resursa, materijala i legura. Sve je to prevedeno, analizirano i implementirano. Na primjer, tokom Vijetnamskog rata srušio se najnoviji taktički bombarder F-111A. Rezultati istraživanja su otkrili da je uzrok manja greška u proizvodnji iz koje je prerano nastala pukotina. U inostranstvu se počelo raditi u tom pravcu, a mi nismo zaostajali. Na brojnim, običnim i konstruktivnim uzorcima, ispitivanja i metode proračuna su radili Malashenkov S.P. i Semenets A.I.. Većina radova na istraživanju konstruktivnih uzoraka ed. "400" je vodio Vasilevsky E.T.
Pošto sam dugo radeći sa metalurzima, proučavajući specijalnu literaturu i strana istraživanja, već počeo da shvatam neke obrasce u oblasti stvaranja legura, dobro sam poznavao specijaliste i šefove instituta i metalurških pogona, rodila se ideja da kreiram legure specijalno za avion An-124, pošto sam znao koje karakteristike su potrebne. Međutim, to je bio prerogativ VIAM Laboratorije br. 3, koju je vodio Fridlyander I.N. Stoga ih je bilo potrebno zaobići. VILS je imao tim prijatelja istomišljenika sa velikim znanjem i željom da se bavi ovim poslom - Drits A.M., Zaikovsky V.B. i Schneider G.I. itd. Svi smo bili mladi i teškoće nam nisu smetale. Shakhatuni E.A. nas je podržao u ovom nastojanju.
Za donje ploče (rade u naponu u letu) krila putničkih i transportnih aviona korištene su legure srednje čvrstoće (44-48 kg/mm2), gdje je glavni legirajući element bio bakar: 2024, D16 i njihovi derivati . Ove legure imaju visok nivo izdržljivosti i izdržljivosti. Imaju relativno nisku otpornost na koroziju. Budući da je nivo naprezanja u donjim panelima krila (sa izuzetkom vrhova krila, gdje je debljina toliko mala da je konstruktivno određena) određen samo karakteristikama resursa, njihovo značajno poboljšanje povećava povrat težine i vijek trajanja aviona. U slučaju korištenja presovanih ploča, također je bilo važno osigurati da se dobije nerekristalizirana struktura. To je olakšano uvođenjem male količine cirkonija u leguru. Vrlo bitna karakteristika za montažno monolitno (11 panela u korijenskom dijelu) krilo od presovanih panela je trajanje rasta pukotine i zaostala čvrstoća u prisustvu pukotine u dva raspona (jedan struner je uništen, a pukotina se približava dvije susjedne stringers). Kasnije je utvrđeno da ovo krilo može izdržati operativna opterećenja s jednom potpuno uništenom pločom. Ovdje, određeno smanjenje legiranja legure igra ulogu. Međutim, bilo je potrebno da se ne izgubi značajna vlačna čvrstoća, a posebno granica popuštanja.
Za gornje panele (rad u letu u kompresiji) krila korištene su glorije visoke čvrstoće na bazi cinka: 7075, B95. Ove legure su se takođe široko koristile za krila lovaca i bombardera, gde životni zahtevi nisu tako visoki. Uz jednostepenu termičku obradu T1, imaju visoku čvrstoću, ali niske karakteristike resursa i otpornost na koroziju.
Prvo uvedeni u inozemstvu, a zatim u SSSR-u, dvostepeni načini starenja, uz neznatno smanjenje čvrstoće, donekle su povećali karakteristike resursa i, značajno, otpornost na koroziju. U SSSR-u su razvijene visokolegirane legure visoke čvrstoće V96, a zatim V96ts za rakete za jednokratnu upotrebu. Ali nisu bili prikladni za zrakoplove s dugim resursima, a od njih je bilo nemoguće napraviti velike ingote, a time i poluproizvode. U SAD-u je razvijena i široko uvedena visokolegirana univerzalna legura visoke čvrstoće 7050, koja je zamijenila legure 7075, 7175 za sve vrste poluproizvoda. Nadmašuje ove legure u statičkoj čvrstoći za oko 4-5 kg/mm2 i koristi se samo u dvostepenim načinima starenja. Analizirali smo ga, ali nam nije odgovarao po tehnološkim svojstvima, jer bilo je nemoguće iz njega izliti velike ingote one veličine koja nam je potrebna. Stoga su svi napori bili usmjereni na blago povećanje vlačne čvrstoće i čvrstoće tečenja i, značajno, karakteristika resursa.
Legura za proizvodnju otkovaka i štancanja. Kao što je gore spomenuto, u SSSR-u su postojale 2 legure AK6T1 i V93T1, koje nisu odgovarale dizajnerima, a mi smo koristili leguru D16T za avione An-72 i An-74.
Posebnost legure B93 je da je željezo legirajući element u njoj. Ovo vam omogućava da očvrsnete blanke u vrućoj (80 stepeni) vodi, čime se smanjuju kablovi i nivo zaostalih naprezanja. Naknada - niske karakteristike preživljavanja. Legura 7050T73 koja se u to vrijeme koristila u Sjedinjenim Državama u ove svrhe bila je značajno superiornija od svih ovih legura u pogledu čitavog spektra svojstava.
Ali imali smo i drugih problema, naime, za izradu dugih panela i masivnih presovanih traka otkovaka i štancanja bilo je potrebno izlivati velike ingote prečnika do 1200 mm, a fizički nismo mogli ići na visoke legiranje. Karakteristika transportnih aviona je visoka pozicija krila kako bi se trup približio zemlji i olakšao utovar tereta. Kao rezultat toga, potrebno je koristiti vrlo masivne pogonske okvire, kao i nosače za montažu šasije, nizine snage u području pričvršćivanja prednjih podupirača i prag stražnjeg otvora za teret. U avionima sa nižim rasporedom krila takvi masivni poluproizvodi i dijelovi od njih nisu potrebni. Ovo je razlika između An-124 i B747: u potonjem ima mnogo manje složenih dijelova od štancanih i mnogo su manjih dimenzija.
Takođe, tada je postalo poznato da nečistoće gvožđa i silicijuma, koje su prisutne u svim ovim legurama, značajno smanjuju mogućnost preživljavanja. Stoga je njihov sadržaj u legurama morao biti što je moguće smanjen. Razvoj novih legura se ne obavlja u jednoj godini, jer potrebno je izvršiti veliki kompleks istraživanja i razvoja, prvo u laboratorijama instituta, a potom u proizvodnim i projektantskim biroima.
Tek smo počeli sa ovim poslom, a već je bilo potrebno odlučiti šta ćemo koristiti za dizajn i proizvodnju aviona An-124? Na osnovu stečenog znanja donete su sledeće odluke: paneli donjeg krila - presovani aluminijski paneli od legure D16 ochT (och - vrlo čist); paneli gornjeg krila - presovani paneli od legure V95ochT2; otkovci i štancani od legure D16ochT. Takođe, limovi i profili od aluminijumskih legura visoke čistoće (pch) su se široko koristili u projektovanju okvira aviona.Delovi od legure titanijuma VT22 i visokolegiranog čelika VNS5 su korišćeni u kritičnim nosivim konstrukcijama okvira aviona i stajni trap. Podna obloga poda teretnog prostora je izrađena od limova legure titana VT6. Legure titanijuma se takođe široko koriste u sistemima aviona, posebno u vazdušnim sistemima.
Ovdje sam primoran prekinuti priču o razvoju novih legura, jer. svi napori u ovom periodu bili su usmjereni na proizvodnju i nabavku poluproizvoda, kao i na izradu dijelova od njih za konstrukciju prvog aviona An-124 za letna ispitivanja i drugog aviona za statička ispitivanja.
Kao što sam već rekao, koristili smo velike dugačke (30 m) presovane panele sa završecima i profilima za letvice. Odabrana je velika dužina jer nije napravljen dodatni poprečni spoj, jer glomazan je i radno intenzivan. U Verkhnyaya Saldi, gdje su se proizvodili ovi poluproizvodi, nije bilo opreme za njihovo kaljenje i istezanje. Takva oprema je bila u Beloj Kalitvi, Rostovska oblast, jer tamo su planirali proširiti proizvodnju dugovaljanih ploča. Ali valjaonica, kupljena u inostranstvu, stajala je i zarđala u kutijama. Za dostavu ovih panela, prvo u Belu Kalitvu, a zatim u Taškent, gde je napravljeno krilo, napravljena je posebna železnička platforma. I onda me jednog dana zove glavni kontrolor KMZ V.N. Panin. i kaže da treba da idemo u metalurški kombinat u Beloj Kalitvi da vidimo kako tamo stvari stoje. Nas troje, uključujući O. G. Kotlyara, šefa proizvodnje, otišli smo tamo na studijsko putovanje. Prva serija panela je već bila tamo. A radionica je tek bila izgrađena i radnici fabrike nisu znali s koje strane da priđu ovim panelima. Vlasti su se provozale i otišle za Kijev, a mene su ostavile kao taoca, iako nisam metalurg i ništa se ne razumijem u ove stvari. Ako su u Verney Saldi ploče pale okomito tokom stvrdnjavanja, onda horizontalno, jer. nemoguće je napraviti kadu duboku 31 metar i odmah u nju spustiti panel. Prilikom spuštanja panela, zagrijane na temperaturu od približno 380°, u hladnu vodu na temperaturi od 20°, ona se užasno uvrnula. Proveli smo vjerovatno cijeli mjesec, dok različiti eksperimenti nisu dali prihvatljivu geometriju. Ovdje neću otkrivati sve tajne. Zatim je, opet, eksperimentalno određeno potrebno rastezanje poluproizvoda kako bi se otklonila zaostala naprezanja i dobila potrebna geometrija. Poteškoće su nastale zbog različite debljine pravilnog presjeka i završetka, a samim tim i različitog stupnja deformacije.
Kasnije mi je u pomoć poslat glavni dizajner iz odjeljenja krila Kozachenko A.V. Zajedno je postalo zabavnije ne samo raditi, već i preživljavati, jer smo radili 16 sati dnevno sa pauzom samo za spavanje i bez slobodnih dana, jer rokovi su istekli. Prešli smo na sljedeću fazu – provjeru prisutnosti defekata otkrivenih ultrazvučnim metodama ispitivanja. A onda smo se užasnuli! Broj takvih defekata (laminacija) unutar metala dostigao je 3000-5000 komada. I nisu bili ravnomjerno raspoređeni, već na nekakvim mjestima, kao da je neko iz puške “pucao” ovaj panel. Niko nije mogao garantovati da se neće raspasti već pri prvom letu. I tako cijela prva serija panela. Nema šta da se radi - otišli smo u Kijev da se prijavimo nadležnima. Nakon što sam se javio Balabuevu P.V., sazvao je sastanak sa generalnim projektantom Antonovim O.K. Bilo je malo ljudi. Pored navedenih, tu su bili i glavni tehnolog I.V. Pavlov, šef odeljenja za projektovanje aviona, V.Z. Bragilevsky, šef odeljenja krila, G.P. Ukratko sam izvijestio o problemima. Nakon toga, Oleg Konstantinovič je postavio pitanje - šta učiniti i kakvi će biti prijedlozi? Balabuev P.V., koji je kao glavni konstruktor aviona An-124 bio odgovoran za rokove, predložio je rezanje panela i izradu dodatnog poprečnog spoja. Bragilevski je dugo govorio, ali nisam razumeo šta je predložio. Kad su mi dali riječ, rekao sam da ćemo pokušati napraviti dugačke panele. Zašto sam ovo rekao, još uvek ne razumem, jer. ništa nije zavisilo od mene. Verovatno iz mladosti. Nakon toga, Oleg Konstantinovič je preuzeo punu odgovornost i odlučio da nastavi rad na obezbeđivanju visokokvalitetnih panela duge dužine. U stvari, kvalitet za nedostatke je obezbjeđen u Verkhnyaya Salda, a ne u Belaya Kalitva.
Odmah nakon sastanka otišli smo u Belu Kalitvu. Bio je veliki sastanak predstavnika instituta, čelnika iz Taškenta, kojima je takođe ponestajalo vremena (napravili su centralni i krajnji deo krila), doleteo je i Balabujev PV. Posle sastanka, pre polaska, Balabujev me je poveo. u stranu i rekao - “radite šta god hoćete, ali dajte panele za prvi avion!”. Kozačenko i ja smo morali da preuzmemo velike rizike i odgovornost. Već smo se fokusirali ne samo na broj nedostataka, već i na to kako se oni nalaze u dizajnu dijela, jer značajna količina metala se uklanja tokom procesa mljevenja. U teškim situacijama pozivali su dizajnere u Kijevu koji su analizirali lokaciju kvarova i njihov utjecaj na snagu. Nekoliko mjeseci, od oktobra 1978. do aprila 1979., davali smo potreban broj panela za izradu prvog krila, iako je broj nedostataka na njima ponekad dostizao 1000-1500 komada. Posao, odgovornost i stres su bili toliko iscrpljujući da je posle 3 nedelje počeo da propada krov, a mi smo išli kući na 2-3 dana sa izveštajem i bar jednim okom da vidimo porodicu. Posle izveštaja Balabuevu, on je već sutradan nazvao i pitao zašto sedite ovde, idemo nazad. Na jednom od ovih putovanja od Bele Kalitve do Kijeva bila je snježna oluja. A u stepi pomete sve tragove i pokret stane. Imao sam dan da stignem od Bele Kalitve do Rostova, iako je udaljenost do tamo oko 200 km. Plaćeni kamiondžiji. Dođem u Kijev, odem u Šahatuni i kažem ovako i onako, morao sam da stignem, potrošim novac i tražim odštetu. A Elizaveta Avetovna kaže: „Nisam te ja poslala tamo. Idi kod onoga ko te tamo poslao." Morao sam ići kod Balabujeva i on mi je ispisao čak 20 rubalja. I tako bez bonusa, jer. Bio sam naveden u odeljenju RIO-1, gde je postojao bonus fond za rad koji je odeljenje uradio, a radio sam za Balabueva i Šahatuni se to nije svidelo. To su bile pite! Ne sjećam se tačno, ali vjerovatno je oko 50% panela otišlo u otpad. Značajan broj podstandardnih panela odvezli smo u Kijev, gdje smo potom napravili uzorke i izvršili razna ispitivanja.
Tek krajem aprila stigao sam u Kijev, kao novi problem - umivaonik na kraju (slojevitost unutar metala po celoj dužini završetka). Ponovo poslan u Verkhnyaya Saldu, au isto vrijeme u Taškent. Bio je 11. maj, u Taškentu je već bilo plus 30°, mislim da na Uralu ne bi bilo mnogo hladno, a ja sam odleteo u Sverdlovsk u odelu. Stižem tamo, a tamo je plus 3° i pada snijeg. Smrznut kao orah. Morao sam zvati ženinu rodbinu i zagrijati se. Dok sam stigao u Verkhnyaya Salda, fabrički radnici, zajedno sa VILS-om, su već riješili problem - smanjili su brzinu presovanja u krajnjoj zoni i kvar je nestao.
U ljeto 1979. došla je nova nevolja, sada iz Taškenta. Ogromni prazni dijelovi od otkovaka legure D16ochT počeli su pucati nakon stvrdnjavanja. Za prvi avion delovi se prave od otkovaka, jer Izrada maraka je dug proces. Ministarstvo je okupilo i hitno poslalo veliku Komisiju predstavnika VIAM-a, VILS-a i MAP-a. Iz KMZ - mi smo sa Shakhatunijem. Stigli smo tamo, a tamo je već napuklo 10-ak blankova delova. Budući da su otkovci veoma ogromni, na primjer, za pogonske okvire dužine oko 4 m, širine 0,8 m, debljine 0,3 m i težine do 3 tone, oni se prethodno glodaju, ostavljajući samo grubi dodatak. To je neophodno kako bi brzina hlađenja bila visoka i dio imao potrebnu čvrstoću i svojstva korozije. Nakon što smo se upoznali sa situacijom, svi članovi komisije sjedamo za veliki sto i razmišljamo kakva je ovo nesreća, šta da radimo? U ovom trenutku dolazi sve više novih poruka: radni komad je napukao i više. Račun je otišao već za 2 desetke!
Gledam, lice Elizabete Avetovne postalo je žuto, kao pergament. I ja sam se uplašio, mislio sam da ako me ne upucaju, sigurno će biti poslani u Sibir, jer je KMZ insistirao da se od legure D16ochT prave otkovci i štancani. Hitno stigao Balabuev P.V. Odveo me je sa strane za savjet šta da radim. Pocinjem da "blejim", kao sto bi to trebalo da se radi kao amerikanci za avion C5A od legure V95ochT2. I mi smo zajedno sa institutima do tada već radili na ovoj leguri za otkovke i štancanje i počela je da se koristi za borbene avione. Ali Petar Vasiljeva kaže – „Ne, neka (to jest, VIAM) ponude i odgovore. Dosta nam je!" VIAM je ponudio V93pchT2 leguru. Budući da je vlačna čvrstoća ovih legura ista (44kg/mm2), nije bilo potrebe mijenjati crteže. A budući da se legura V93 gasi u toploj vodi, u velikim kovanim zarezima nema pukotina za gašenje, za razliku od legure D16, koja se gasi u hladnoj vodi. Komisija je napisala Odluku, gdje je Elizaveta Avetovna ipak insistirala da postoji poenta, kao što je nastavak rada na leguri D16ochT za otkovke i štancanje, ur. "400". Opisan je i postupak otpisa ovih zareza i otkovaka, a radi se o oko 300 tona visokokvalitetnog metala, uputstvo za izdvajanje sredstava za izradu novih otkovaka od legure B93 i još mnogo toga. I poslali su me u MAP da sa zamenikom ministra Bolbotom A.V. da saglasnost na ovu Odluku je bila "klizava" stavka na leguri D16, ali smo se nadali da će Bolbot A.V. neće "videti" i potpisaće. Podmetnuo me Orlov N.M. pod uredom Bolbota A.V. i kaže: “Kad vidiš da dolazi, odmah me nazovi.” Sjedim ispod vrata kancelarije i odjednom se pojavljuje Anufry Vikentievich i kaže: "Pa, zašto sjediš - uđi." Donio sam Odluku i počeo brzo čitati. Došao je do ove nesretne tačke i kaže: "Ja ne donosim tehničke odluke, već samo mogu davati uputstva institucijama." Ispravlja ovu klauzulu i potpisuje Odluku. Ja, kao "prebijeni pas", idem kod N.M. Orlova. i dobijem grdnju od njega da nisam trebao ići kod Bolbota, nego da sam ga trebao nazvati. On je sam otišao kod Anufrija Vikentijeviča da ostavi tu tačku u njenom izvornom obliku, i izašao je bez ičega. Stigao sam u Kijev, otišao kod Balabueva P.V. a ja kažem da više ne želim da se bavim legurom D16 za otkovke i neka kaže o tome Elizaveti Avetovnoj. Na šta mi on kaže: “Idi sam i reci mi. Ona je pametna žena, razumeće." Ali Elizaveta Avetovna se uvrijedila i nije razgovarala sa mnom nekoliko sedmica. Ali onda su se vratili naši normalni proizvodni odnosi, a mi smo, kao "prijatelji", ostali isti.
Moja putovanja u metalurške fabrike i u Taškent nastavila su da obezbeđuju izgradnju prvog, a potom i drugog aviona An-124.
U proleće 1982. Petr Vasiljevič me je odveo na sastanak u Ministarstvo, koji je održao ministar I. S. Silaev, na kojem je razmatrano pitanje obezbeđivanja poluproizvoda za serijsku proizvodnju aviona An-124. Serijska proizvodnja je pokrenuta bez čekanja rezultata letačkih ispitivanja, jer. SSSR je već bio daleko iza Sjedinjenih Država po količini i kvalitetu strateških vojno-transportnih aviona. Išli smo vozom za NE, a ja sam uzeo 0,5 jermenskog konjaka. Jeli su i pili. Ja sam otupio, a Balabuev P.V. kako god. Ujutro je on otišao u stan da se dovede u red, a ja sam otišao u MAP. Upoznali smo se već u sali za sastanke, gdje su se počeli okupljati razni lideri - ja sam bio "od mamurluka", a Pjotr Vasiljevič je bio kao "krastavac". Onda Pjotr Vasiljevič kaže - "Imam posla i otišao sam, a ti prijavi." Pao sam u stupor. Ministar je došao, akademici, šefovi instituta i šefovi metalurških kombinata i Silaev pitali, pa, gde je govornik. Nemam šta da radim, uzmem plakate i idem da ih okačim. Kada sam spremala plakate za sastanke, Elizaveta Avetovna me je naučila – „tamo, kaže, ima šefova, stariji su i slabo vide. Stoga pišete na plakatima malim i velikim slovima. Upravo sam to i uradio. Generalno, mucajući i drhteći od straha, započeo sam izvještaj. Prvo sam pokazao koje se legure koriste u inostranstvu i da mi zaostajemo u performansama. Ivan Stepanovič se upitno obratio čelnicima VIAM-a i VILS-a, na šta su oni počeli dokazivati da to nije tako i da je kod nas sve isto. Pošto me niko nije podržao, morao sam da pređem na drugo pitanje. Prijavljivao sam brojne nedostatke u poluproizvodima i veliki broj odbijenica. Već se nije imalo šta pokriti i svi su se složili. U protokolu je pisalo da instituti treba da obavljaju poslove i poboljšaju kvalitet poluproizvoda kako bi se značajno smanjili nedostaci, a metalurški kombinati povećali su broj proizvedenih poluproizvoda kako bi osigurali serijsku proizvodnju aviona. Ali još uvek ne razumem zašto mi je Pjotr Vasiljevič tako namestio? Možda nije htio da se svađa sa šefovima instituta?
Po prvi put u industriji uvedeni su pasoši za sve poluproizvode aviona An-124, gde je dat čitav niz svojstava. Rezultate testiranja koristio je ne samo VIAM, već i KMZ. Takođe, po prvi put u industriji za ove poluproizvode u metalurškim postrojenjima uvedena je kontrola žilavosti loma K1C.
Paralelno, već 2 godine VILS se široko koristi za proučavanje uticaja različitih legirajućih elemenata na čitav kompleks svojstava. Izlivani su brojni ingoti i presovane trake, a od kovačkih legura kovani su otkovci. Razrađena je tehnologija njihove proizvodnje, temperaturni režimi i režimi starenja. Nakon toga su napravljeni uzorci i izvršena ispitivanja čvrstoće, resursnih karakteristika i otpornosti na koroziju u VILS i KMZ. Cirkonijum je uveden u sve proučavane legure kao legirajući aditiv, od ovo je poboljšalo svojstva resursa (Vidi članak Vovnyanko AG, Drits AM „Uticaj kompozicije na otpornost na zamor i otpornost na pucanje presovanih poluproizvoda od legura sistema Al-Cu-Mg i Al-Zn-Mg-Cu Izv. Akademija nauka SSSR Metali, 1984, br. Nakon velikog broja istraživanja, hemijski sastavi i proizvodne tehnike odabrani su za industrijska ispitivanja. Napisan je „Program istraživanja…“ i otišao sam u Verhnjaju Saldu, gde sam se dogovorio sa upravom o proizvodnji eksperimentalne serije dugih panela i velikih otkovaka aviona An-124 od novih legura. Bilo je to nevjerovatno vrijeme!!! Potom su ovi poluproizvodi stigli u KMZ, gdje su od njih napravljeni uzorci i poslani na ispitivanje u VILS, TsAGI i VIAM. Rezultati ispitivanja potvrdili su prednosti ovih legura u čitavom spektru svojstava u poređenju sa legurama koje se koriste za izradu kritičnih nosivih konstrukcija aviona An-124 (vidi članak Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI „Monolitne konstrukcije i legure aluminijuma sa cirkonijumom za njihovu proizvodnju". Tehnologija lakih legura. avgust 1984.).
Onda je nazvao Drits A.M. i rekao: „Mi ćemo izraditi izume sa autorskim pravima za određeni sastav legura“ i da tu treba uključiti i stručnjake VIAM-a. Bio sam jako ogorčen: „A zašto su? Nisu uradili ništa." Na šta je Aleksandar Mihajlovič, iskusan u ovim stvarima, odgovorio: "Ako ih ne uključimo u autorski tim, onda ćemo uvesti ove legure." bez odobrenja VIAM-a bilo je nemoguće nešto primeniti u avionima. Otišao sam i kod Elizavete Avetovne i predložio joj da postane jedan od autora. Bila je jako ogorčena na to i rekla: “A kakve ja imam veze s tim? Bio si zauzet, dosta je." Pokušao sam da joj dokažem da ništa od ovoga ne bi bilo moguće bez njene podrške. Ali više nije razgovarala sa mnom. To je ono što znači plemenita i inteligenta osoba! Uostalom, poznavao sam šefove u KMZ-u koji su tjerali podređene da se upisuju u Autoru, inače ne bi potpisivali dokumente. Drits A.M. podnesene su prijave i dobili smo Autorska uvjerenja br. 1343857, registrovana 06.08.1987, br. 1362057, 22.08.1987, br. 1340198, 22.05.1987). Kasnije su ove legure dobile nova imena 1161, 1973 i 1933.
Ali to nisu sva dostignuća Elizabete Avetovne. Nakon što je letelica već stavljena u seriju, izvršena su statička i delimično ispitivanja na zamor (inače, na inicijativu Shakhatuni EA, na jednom primerku aviona, što nikome u svetu nije uspelo ), Elizaveta Avetovna je uspela da ove nove legure uvede u serijsku proizvodnju aviona An-124! Donji paneli krila počeli su se izrađivati od legure 1161T, gornji iz 1973T2, štancani iz 1933T2. Nakon toga, u svim novim avionima An-225, An-70, An-148 i drugim avionima, ove legure su počele da se široko koriste.
Godine 1986., kreatori ovih legura, uključujući i mene, postali su laureati nagrade Vijeća ministara SSSR-a.
1982. došao sam kod Elizavete Avetovne i rekao da želim da se bavim avionima, jer. Nisam imao perspektive u odeljenju za snagu. Šahatuni je otišao kod Petra Vasiljeviča i on je dao zeleno svetlo za moj prelazak u novostvorenu službu vodećih konstruktora za avion An-70. Shakhatuni Elizaveta Avetovna bila je tako nevjerovatna i bistra Osoba!
Godine 1985. postavljen sam za šefa grupe vodećih konstruktora za izradu aviona An-225. I tu smo odmah uveli nove aluminijumske legure 1161T, 1972T2 i 1993T u sve nosive konstrukcije krila, trupa i repa. Ovo je omogućilo da se obezbedi nosivost od 250 tona, bez presedana u svetskoj avionskoj industriji, uz obezbeđivanje resursa navedenih u TOR-u. Nema sumnje da će u budućnosti ovaj resurs biti značajno povećan po analogiji sa avionom An-124.
Početkom 1990-ih nazvao je A.M. Drits. i pozvao me da napravim prezentaciju u kompaniji Boeing u Moskvi. Tu su se okupili vodeći stručnjaci iz VIAM-a i VILS-a, a Boeing je nedavno otvorio svoju ekspozituru na ulici. Tverskoy. Izvještavao sam o širokoj upotrebi glodanih monolitnih dijelova u dizajnu aviona Antonov, kao io njihovim karakteristikama zamora i preživljavanja. Nakon nekog vremena, šef ogranka Boeinga za zemlje ZND Kravchenko S.V. došao nam je u Kijev. Odveo sam ga kod prvog zamenika generalnog konstruktora Kive DS, gde je predložio da se uradi zajednički istraživački rad na monolitnoj sve glodanoj potisnoj pregradi u prednjem delu trupa (tu se završava zaštitna zona i postavlja lokator ispred ). Ove tlačne pregrade na svim avionima, kako kod nas, tako i u inostranstvu, bile su zakovane konstrukcije. Kiva D.S. rekao je da ako Boeing plati milion dolara, KMZ pristaje da izvrši takav posao. Kada smo otišli, Sergej je rekao: "Imam budžet od samo 3 miliona dolara za čitav ZND, tako da je ovo nerealno." Kao rezultat toga, počeli su raditi sa MMZ-om. Iljušina S.V. na prtljažniku koristeći brušene dijelove.
Početkom 1990-ih Fridlyander I.N. „uspeo“ da patentira legure 1161, 1973 i 1933 na nov način, uvodeći u glavni hemijski sastav nečistoće u stotinim procentima, koje su uvek prisutne u svim legurama aluminijuma. O nama su programeri, naravno, zaboravili.
Ono što smo razvili i primenili pre više od 30 godina u avionu An-124, Boeing trenutno koristi u dizajnu najnovijih B787 Dreamliner, B747-8 itd. Čak je i naziv aviona ukraden: „Dream- Mechta-Mriya”, jer je ovo ime izmislio Balabuev P.V. za avion An-225. U ovim avionima se široko koriste monolitni glodani delovi od legura aluminijuma i posebno legura titanijuma. Činjenica je da se obrada dijelova složene geometrije na modernim strojevima s najvećom brzinom glodanja u proizvodnji pokazuje znatno jeftinijom od izrade montažne konstrukcije, gdje ima puno ručnog rada. Značajno je smanjen broj dijelova, radnih operacija, poslova, pričvršćivača, alata itd. Boeing je čak stvorio zajedničko ulaganje sa VSMOS-om (sada AVISMA) za proizvodnju praznih dijelova i dijelova od titanijumskih legura.
An-225 "Mrija" je jedinstveni transportni avion izuzetno velike nosivosti. Razvio ga je OKB im. Antonova. Projekt je vodio Viktor Iljič Tolmačev.
Od 1984. do 1988. ovaj jedinstveni avion kompetentno je projektovan i napravljen u Kijevskoj mašinskoj fabrici. Prvi let je izveo 21. decembra 1988. godine. Na početku razvoja projekta postavljena su 2 aviona, a sada jedan Mriya koristi Antonov Airlines. Što se tiče drugog automobila, njegova spremnost se procjenjuje na samo 70%.
Specifikacije An-225
Ovaj model aviona ima šestomotorni turbomlazni visokokrilac sa zamašenim krilom i dvostrukim repom, kao i 6 avionskih motora D-18T. Razvio ih je ZMKB "Progres" im. A. G. Ivanchenko.
An-225 "Mrija" je mlazni transportni avion ogromnog tereta, koji je dobio NATO kodno ime Kozak. Dizajnirao ga je još u vrijeme Sovjetskog Saveza glavni dizajner Tolmachev V.I. kod OKB im. Antonova. Prvi put je poleteo 21. decembra 1988. godine. Danas je samo jedan primjerak Mrije u radnom stanju, drugi je spreman 70 posto, ali zbog nedostatka sredstava (potrebno je oko 100 miliona dolara) radovi se ne izvode. Operater jedinstvenog divovskog aviona je ukrajinska aviokompanija AntonovAirlines.
Istorija stvaranja
Potreba za projektiranjem transportnog mlaznog aviona velikih razmjera pojavila se u vezi s održavanjem svemirske letjelice Buran. Funkcije ovakvog aviona uključivale su transport pojedinih teških elemenata letelice i lansirne rakete od mesta njenog sklapanja do mesta lansiranja. Činjenica je da se rakete i svemirske letjelice lansiraju uglavnom u ekvatorsku regiju, gdje je vrijednost Zemljinog magnetnog polja minimalna, te su shodno tome smanjeni rizici od nesreća prilikom polijetanja.
I za An-225, zadatak je bio da izvrši prvu fazu vazdušnog lansiranja svemirske letelice, a za to bi njena nosivost trebala biti najmanje 250 tona.
Budući da su dimenzije Burana i lansirne rakete bile veće od tovarnog prostora Mrije, eksterni nosači su prilagođeni transportnom avionu za transport tereta izvana. Ova specifičnost dovela je do promjene u njegovoj repnoj jedinici. Morao sam zamijeniti rep aviona s dvije kobilice kako bih izbjegao jak udar aerodinamičkih strujanja.
Sve ovo sugerira da je An-225 dizajniran kao visokospecijalizirani teški transportni avion, međutim neke karakteristike koje su preuzete iz An-124 učinile su ga univerzalnim po svojim kvalitetima.
Mnogi izvori pogrešno nazivaju Balabueva P.V. glavnim konstruktorom An-225, ali to nije tako. Balabuev je bio glavni konstruktor cijelog Konstruktorskog biroa Antonov 1984-2005, ali je Tolmachev V.I. imenovan za šefa projekta An-225.
Veze saradnje tokom stvaranja Mrije
Počevši od 1985. godine, rukovodstvo Centralnog komiteta KPSS postavilo je kratke rokove za razvoj An-225. Stoga su stotine hiljada dizajnera, naučnika, inženjera, tehnologa, pilota, vojske i radnika iz svih republika bivšeg SSSR-a bile uključene u projektovanje i stvaranje transportnog teškaša.
Razmotrite rad pojedinačnih preduzeća na stvaranju An-225
- „OKB im. Antonova” (Kijev) – glavni projektantski rad. Proizvodnja većine komponenti, dijelova trupa, oklopa i oklopa, nosa itd. Montaža: trup i generalna montaža aviona.
- „Taškentsko udruženje za proizvodnju aviona nazvano po. Chkalov" - izrada središnjih i krajnjih dijelova krila na bazi An-124.
- "Ulyanovsk Aircraft Industrial Complex" - proizvodnja velikih glodanih okvira, nosača trupa, nekih serijskih komponenti i dijelova aviona.
- "Kyiv Aircraft Production Association" - proizvodnja prednjeg trupa, nosa i horizontalnih repnih površina, prednjeg stajnog trapa, kugličnih vijaka za podupirače trupa.
- "Moskovski institut za automatizaciju i elektromehaničku" - projektovanje i proizvodnja upravljačkog kompleksa aviona A-825M.
- "Zaporožje Motor Building Plant" - proizvodnja serijskih motora D-18.
- "Hydromash" ( Nižnji Novgorod) - proizvodnja novih šasija.
- Voronješka tvornica aviona. Specijalisti su bili angažovani na farbanju aviona u Kijevu.
Mogućnosti aviona An-225
- Prevoz tereta opšte namene (teških, kabastih, dugačkih), ukupne težine do 250 tona.
- Intrakontinentalni non-stop transport robe ukupne težine 180-200 tona.
- Interkontinentalni transport robe do 150 tona.
- Prevoz spoljnih monotovara pričvršćenih na trup do 200 tona težine.
- Mriya je obećavajuća baza za projektovanje vazduhoplovnih sistema.
Razmotrite volumen prtljažnog odjeljka trupa s primjerima.
- Automobili (50 kom.).
- Univerzalni avionski kontejneri UAK-10 (16 kom.).
- Mono tereti velikih dimenzija ukupne težine do 200 tona (generatori, turbine, kiperi itd.)
Eksploatacija
Prvi let Mrije datira od 21. decembra 1988. godine.
Avion je dizajniran za transport svemirske letjelice Buran i lansirnih vozila Energia. Međutim, prije završetka radova na njegovom oslobađanju, rakete-nosače su već bile transportovane avionom Atlant, a An-225 je bio uključen samo u pomicanje samog Burana. U maju 1989. predstavljen je na Pariškom aeromitingu i izvršio nekoliko demonstracionih letova iznad Bajkonura u aprilu 1991. godine.
Nakon raspada SSSR-a, 1994. godine, jedina jedinica Mriya prestala je letjeti. Iz njega su uklonjeni motori i još neki dijelovi opreme i stavljeni na Ruslane. Ali do početka 2000-ih postalo je jasno da je potreba za ispravnim An-225 veoma velika, pa su pokušali da ga restauriraju u ukrajinskim preduzećima. Da bi se avion uklopio po savremenim sertifikatima civilno vazduhoplovstvo takođe zahtevale manje modifikacije.
Dana 23. maja 2001. godine, An-225 Mriya je dobio sertifikate od Međunarodnog vazduhoplovnog komiteta i Stejt departmenta za vazdušni transport Ukrajine. Oni su dozvolili obavljanje komercijalnih aktivnosti za transport robe.
Trenutno, vlasnik jednog primjerka An-225 je aviokompanija "Antonov Airlines", koja obavlja komercijalni transport tereta kao dio podružnice ANTK im. Antonova.
Na bazi aviona se projektuje leteći kompleks za lansiranje različitih avio-kosmičkih sistema. Jedan od obećavajućim projektima u ovom pravcu - MAKS (ukrajinsko-ruski višenamenski vazduhoplovni sistem).
Records
Za kratko vreme svog postojanja, An-225 je postavio stotine rekorda u avijaciji.
An-225 "Mrija" je najteži teretni avion koji je ikada poleteo u vazduh. Po rasponu krila, drugi je nakon HuglesH-Herkulesa, koji je izveo samo jedan let 1974. godine.
An-225 je postavio posebno mnogo rekorda u pogledu nosivosti. Tako je 22. marta 1989. godine, podigavši u nebo teret ukupne težine 156,3 tone, oborio 110 svjetskih rekorda u avijaciji. Ali to nije granica njegovih mogućnosti. Avgust 2004. - Avion Mriya prevozi teret koji se sastoji od Zeromax opreme u pravcu Prag - Taškent sa punjenjem goriva u Samari, ukupne težine 250 tona.
Pet godina kasnije, u avgustu 2009. godine, naziv ukrajinskog aviona u Ponovo ulazi u Ginisovu knjigu rekorda, ovoga puta zbog transporta najtežeg monotovara u tovarnom prostoru. Ispostavilo se da je u pitanju generator, težak 187,6 tona zajedno sa pomoćnom instalacijom, koji je na zahtjev jedne od jermenskih elektrana poslat iz njemačkog grada Frankfurta u Jerevan.
Rekord apsolutne nosivosti od 253,8 tona pripada An-225 Mriji.
10.06. 2010. ovaj avion je prevezen najduže u istoriji vazdušni transport teret - dvije lopatice vijčane vjetrenjače, od kojih je svaka dužina 42,1 m.
Ako sumiramo sve svjetske rekorde Mrije, onda ih ima preko 250.
Drugi primjerak "Mrije"
Drugi An-225 je samo 70% spreman u naše vrijeme. Njegovo sklapanje je počelo još u danima Unije u fabrici aviona. Antonova. Kako kažu u menadžmentu fabrike, kada se pojavi kupac moći će da ga dovede u operativnu pripravnost za let.
Na osnovu izjave generalnog direktora kijevskog "Avijanta" Olega Ševčenka, sada je potrebno oko 90-100 miliona dolara ulaganja da bi se drugi primerak An-225 podigao u vazduh. A ako uzmete u obzir iznos potreban za testove letenja, onda ukupni trošak može porasti na 120 miliona dolara.
Kao što znate, razvoj ovog aviona zasniva se na An-124 Ruslan. Glavne razlike između An-225 i An-124 su sljedeće:
dva dodatna motora,
povećanje dužine trupa kao rezultat umetaka,
novi središnji dio
zamjena repa,
bez poklopca repnog tereta,
sistem pričvršćivanja i pritiska za spoljne terete,
povećanje broja nosača glavnog stajnog trapa.
Što se ostalih karakteristika tiče, An-225 "Mrija" gotovo u potpunosti odgovara An-124, što je znatno olakšalo i smanjilo troškove razvoja novog modela i njegove upotrebe.
Imenovanje An-225 "Mrija"
Razlog za razvoj i stvaranje An-225 bila je potreba za avio transportnom platformom dizajniranom za svemirski brod Buran. Kao što znate, glavna namjena aviona u okviru projekta bila je transport spejs šatla i njegovih komponenti od mesta proizvodnje do mesta lansiranja. Osim toga, postavljen je zadatak da se letjelica Buran vrati na kosmodrom, ako iznenada bude prinuđena da sleti na alternativne aerodrome.
Još jedan avion An-225 trebalo je da se koristi kao prva faza vazdušnog lansirnog sistema spejs šatla. Zbog toga je avion morao da izdrži nosivost veću od 250 tona. Od blokova nosača "Energija" i samog sebe svemirski brod"Buran" je imao dimenzije koje su nešto veće od dimenzija tovarnog prostora aviona, omogućavao je vanjsko pričvršćivanje tereta. To je pak zahtijevalo zamjenu baznog repa aviona dvorepnim, što je omogućilo izbjegavanje aerodinamičkog zasjenjenja.
Kao što vidite, avion je kreiran za obavljanje nekoliko specijalizovanih transportnih zadataka koji su bili veoma odgovorni. Međutim, izgradnja na bazi An-124 "Ruslan" dala je novom automobilu mnoge kvalitete transportnog aviona.
An-225 ima sposobnost:
prevoz tereta opšte namene (vangabaritnih, dugačkih, teških) ukupne težine do 250 tona;
intrakontinentalni transport robe težine 180-200 tona bez pristajanja;
interkontinentalni transport robe ukupne težine do 150 tona;
transport teških monotovara ukupne težine do 200 tona i velikih dimenzija.
An-225 je prvi korak u stvaranju avio-strip projekta.
Model ima prostranu i prostranu teretnu kabinu, tako da možete prevoziti širok izbor robe.
Na primjer, može se prevesti na:
pedeset automobila;
monotovari ukupne težine do 200 tona (kiperi, turbine, generatori);
šesnaest desettonskih UAK-10, koji su univerzalni avionski kontejneri.
Parametri prtljažnika: 6,4 m - širina, 43 m - dužina, 4,4 m - visina. Teretni odeljak An-225 je zapečaćen, što proširuje njegove mogućnosti. Iznad tovarnog prostora nalazi se prostorija predviđena za smensku posadu od 6 osoba i za 88 osoba koje mogu pratiti teret koji se prevozi. Istovremeno, svi sistemi upravljanja imaju četvorostruku redundantnost. Dizajn prednjeg otvora za teret i opreme u vozilu omogućavaju utovar / istovar tereta što je moguće pogodnije i brže. Avion može da nosi kabasti teret na trupu. Dimenzije ovih tereta ne dozvoljavaju njihov transport drugim kopnenim ili vazdušnim putem vozila. Poseban sistem pričvršćivanja osigurava pouzdanost ovih tereta na trupu.
Performanse leta An-225
800-850 km/h - brzina krstarenja
1500 km - udaljenost leta sa maksimalnim gorivom
4500 km - domet leta sa opterećenjem od 200 tona
7000 km - domet leta sa opterećenjem od 150 tona
3-3,5 hiljada m - potrebna dužina piste
Dimenzije
88,4 m - raspon krila
84 m - dužina aviona
18,1 m - visina
905 sq. m − površina krila
Do danas, An-225 "Mrija" je najveći avion na svetu, kao i najpodizniji. Štaviše, gigant je postavio veliki broj svjetskih rekorda, od kojih su mnogi u pogledu nosivosti, težine pri polijetanju, dužine tereta itd.
Moguća konkurencija
Predsjednik Antonov Airlinesa tvrdi da će lansiranje satelitskih vozila sa An-225 koštati mnogo manje od korištenja infrastrukture kosmodroma. Štaviše, letelica se neće takmičiti sa projektom Polet, koji uključuje lansiranje sa Ruslana. Sve to zato što je projektom Polet planirano lansiranje takozvanih svjetlosnih satelita, teških do 3,5 tone. Ali sa An-225, moguće je proizvesti strukture srednjeg tipa, težine do 5,5 tona.
Pa, što se tiče ažuriranih projekata Zapada, govorimo o avionu Airbus A3XX-100F i modelu aviona Boeing 747-X, njihova nosivost nije veća od 150 tona i počinju se takmičiti sa An-225 . I imaju mnogo šansi za pobjedu.
Posljednja modernizacija An-225 izvršena je 2000. godine, uslijed čega je dobio navigacijsku opremu koja zadovoljava međunarodne standarde.
An-225 "Mrija" je najveća letelica na svetu koja je ikada poletela u vazduh ("Mrija" od ukrajinskog "san"). Maksimalna težina dizanja aviona je 640 tona. Avion An-225 je napravljen posebno za transport sovjetske letjelice za višekratnu upotrebu Buran. Avion je proizveden u jednom primerku.
Projekat aviona je razvijen u SSSR-u i izgrađen u Kijevskoj mašinskoj fabrici 1988. godine.
"An-225" je postavio svjetski rekord po nosivosti. Avion je 22. marta 1988. poleteo sa teretom od 156,3 tone i oborio 110 rekorda u avijaciji.
Za cijeli period rada, letjelica je naletjela 3740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina aviona 500 km/h, vrijeme polijetanja i slijetanja, ispada otprilike 1.870.000 kilometara ili 46 oko Zemlje na ekvatoru.
Dimenzije An-225 su nevjerovatne: dužina - 84 metra, visina -18 metara.
Fotografija prikazuje ilustrativan primjer aviona An-225 i Boeing-747.
Ako uporedimo najveći Boeing-747-800, onda je An-225 duži 8 metara, a veličina krila 20 metara.
Ne mogu svi aerodromi da parkiraju takvog giganta; u takvim slučajevima letelica stoji tačno na alternativnoj pisti.
Raspon krila 88,4 metara. Postoji jedan avion na svijetu koji nadmašuje An-225 po rasponu krila, ovaj Hughes H-4 Hercules poletio je jednom 1947. godine.
Na avionu An-225 predviđeni su vanjski nosači za transport kabastog tereta, na primjer, svemirske letjelice Buran i blokova lansirne rakete Energia. Teret je osiguran na vrhu aviona.
Opterećenja fiksirana na vrhu mogu stvoriti buđenje, što je zahtijevalo repni sklop s dvije kobilice kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.
Avion je opremljen sa šest motora D-18T, od kojih svaki razvija potisak od 23,4 tone tokom poletanja.
Svaki motor razvija 12.500 KS tokom poletanja.
Motor D-18T aviona An-225 Mriya ugrađen je i na An-124 Ruslan. Težina motora je 4 tone, a visina 3 metra.
Ukupna zapremina rezervoara goriva je 365 tona. Avion može da preleti 15 hiljada kilometara i da ostane u vazduhu 18 sati.
Za punjenje takvog giganta potrebno je od 2 do 36 sati, sve ovisi o zapremini tankera (od 5 do 50 tona).
Potrošnja goriva 15,9 tona na sat (krstarenje). Kada je potpuno napunjen, avion može ostati u zraku bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.
Šasija se sastoji od 16 nosača, svaki nosač ima 2 točka, ukupno 32 točka.
90 slijetanja, to je resurs svih kotača, nakon čega ih treba promijeniti. Točkovi se proizvode u Jaroslavlju, cijena jednog kotača je oko 30 hiljada rubalja.
Veličina točkova: na glavnom stubu 1270 x 510 mm, na prednjem 1120 x 450 mm. Pritisak kotača 12 atmosfera.
An-255 se bavi komercijalnim transportom od 2001. godine.
Teretna kabina: dužina-43 metra, širina-6,4 metra, visina-4,4 metra.
Teretni odeljak je potpuno zapečaćen, što vam omogućava transport bilo koje vrste tereta. Šta se može staviti u avion, na primer: 80 automobila, 16 kontejnera ili džinovski kamion BelAZ.
Prtljažni prostor se otvara podizanjem pramca prema gore.
Potrebno je 10 minuta da se otvori pristup tovarnom prostoru.
Stajni trap je savijen ispod sebe, prednji dio aviona se spušta na posebne oslonce.
Pomoćna para.
Kontrolna tabla "sistem za spuštanje" aviona.
Ova vrsta utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747, koji se puni sa strane trupa.
Avion An-225 nosi teret: komercijalni 247 tona (4 puta više od Boeing-747), a rekordna nosivost je 2538 tona. U 2010. godini isporučen je najduži teret u vazdušnom saobraćaju, 2 lopatice vetrenjače po 42,1 m.
Radi sigurnosti letenja, tereti se postavljaju striktno prema uputama, poštujući centar gravitacije, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i izvještava zapovjednika.
Avion je opremljen sopstvenim utovarivačem od 4 lifta, svaki podiže 5 tona. Podovi su opremljeni sa dva vitla za utovar nesamohodnog tereta.
Usluge najvećih aviona koriste se širom svijeta, na primjer: sada trebate prenijeti 170 tona tereta iz francuske inženjerske kompanije iz Ciriha u Bahrein. Sipanje goriva će biti potrebno u Atini i Kairu.
Alston turbinski rotor za proizvodnju električne energije.
Vuča aviona An-225 Mriya
Veoma velika težina aviona ostavlja takve tragove na kolovozu.
Tehnički odeljak se nalazi u zadnjem delu kokpita. Ovdje postoji mnogo različitih sistema, ali njihov rad kontrolišu 34 kompjutera, ljudska intervencija je svedena na minimum.
Posada aviona An-225 od šest ljudi: komandir aviona, kopilot, navigator, viši inžinjer leta, inžinjer za avionsku opremu, letački radio operater.
Kormilo, njime upravlja najveći avion na svijetu.
Za poletanje praznog aviona dovoljno je 2400 metara piste. Ako je avion potpuno opterećen, potrebna je pista od 3500 metara.
Za zagrijavanje motora prije polijetanja potrebno je 10 minuta, što osigurava maksimalan potisak.
Brzina poletanja i sletanja zavisi od težine aviona (sa i bez tereta) i kreće se od 240 do 280 km/h.
Avion dobija visinu brzinom od 560 km/h.
Nakon penjanja više od 7 hiljada metara, brzina se povećava na 675 km / h i dalje raste, brod dobiva visinu do nivoa leta.
Brzina krstarenja je 850 km/h. Brzina se izračunava uzimajući u obzir prevezeni teret i domet leta.
Komandna tabla pilota (srednja ploča).
Instrument tabla višeg inženjera letenja.
Uređaji za praćenje rada motora.
Navigator.
Inženjer letenja.
Kapetan broda i kopilot.
Slijetanje pri brzini od 295 km/h, kočenje stajnog trapa se dešava pri brzini od 145 km/h i sve dok se avion ne zaustavi.
Resurs aviona: 25 godina, 8 hiljada sati letenja, 2 hiljade poletanja i sletanja. Avion je svoj životni vijek doživio 2013. godine i poslan je na temeljno proučavanje i popravku, nakon čega će se vijek trajanja povećati na 45 godina.
Usluge transporta veliki avion An-225 "Mrija" je veoma skup. Avion se naručuje kada je potrebno prevesti veoma teške i dugačke terete, samo ako nije moguć transport kopnom i vodom. Kompanija želi da napravi drugi takav avion, ali to je samo priča. Troškovi izgradnje drugog aviona An-225 iznose oko 90 miliona dolara, a uzimajući u obzir sva ispitivanja, narastu na 120 miliona dolara.
Najveći avion na svijetu An-225 pripada kompaniji Antonov Airlines.
Ljude uvijek privlači neka vrsta rekorda - rekordni avioni uvijek privlače veliku pažnju
Airbus A380 je širokotrupni dvospratni mlazni putnički avion, kreiran od strane Airbus S.A.S. (prethodno Airbus Industry) je najveći serijski avion na svijetu.
Visina aviona je 24,08 metara, dužina 72,75 (80,65) metara, raspon krila 79,75 metara. A380 može letjeti bez zaustavljanja na udaljenostima do 15.400 km. Kapacitet - 525 putnika u kabini tri klase; 853 putnika u konfiguraciji jedne klase. Teretna modifikacija A380F također ima mogućnost prevoza tereta do 150 tona na udaljenosti do 10.370 km.
Razvoj Airbusa A380 trajao je oko 10 godina, a cijena cjelokupnog programa iznosila je oko 12 milijardi eura. Airbus kaže da treba da proda 420 aviona kako bi nadoknadio svoje troškove, iako neki analitičari procjenjuju da bi ta cifra trebala biti mnogo veća.
Prema riječima programera, najteži dio u stvaranju A380 bio je problem smanjenja njegove mase. To je riješeno zbog široke upotrebe kompozitnih materijala kako u nosivim konstrukcijskim elementima tako i u pomoćnim jedinicama, interijerima itd.
Napredne tehnologije i poboljšane legure aluminijuma takođe su korišćene za smanjenje težine aviona. Dakle, središnji dio od 11 tona za 40% svoje mase sastoji se od karbonskih vlakana. Gornji i bočni paneli trupa izrađeni su od Glare hibridnog materijala. Na donjim pločama trupa korišteno je lasersko zavarivanje stringera i kože, što je značajno smanjilo broj pričvrsnih elemenata.
Prema Airbusu, po putniku, Airbus A380 sagorijeva 17% manje goriva od "najveće letjelice danas" (očigledno se misli na Boeing 747). Što se manje goriva sagorijeva, to su manje emisije ugljičnog dioksida. Za avion, emisija CO2 po putniku je samo 75 grama po kilometru. Ovo je skoro polovina granice emisije CO2 koju je postavila Evropska unija za automobile proizvedene 2008. godine.
Prvi prodati avion A320 isporučen je kupcu 15. oktobra 2007. nakon dugotrajne faze testiranja prijema i ušao je u upotrebu 25. oktobra 2007. na komercijalnom letu između Singapura i Sidneja. Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chu Chong Seng rekao je da Airbus A380 radi bolje od očekivanog i da troši 20% manje goriva po putniku nego postojeći Boeing 747-400 kompanije.
Gornju i donju palubu aviona povezuju dvije ljestve, na prednjoj i stražnjoj strani aviona, dovoljno široke da primi dva putnika rame uz rame. U konfiguraciji od 555 putnika, A380 ima 33% više putnička sedišta nego Boeing 747-400 u standardnoj konfiguraciji tri klase, ali ima 50% više prostora i zapremine, što rezultira više prostora po putniku.
Maksimalni sertifikovani kapacitet aviona je 853 putnika kada je konfigurisan sa jednom ekonomskom klasom. Najavljene konfiguracije se kreću od 450 sjedišta (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, sa dvije komforne klase).
Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) je transportni drveni leteći čamac koji je razvila američka kompanija Hughes Aircraft pod vodstvom Howarda Hughesa. Ovaj avion od 136 tona, prvobitno označen kao NK-1 i koji je dobio nezvanični nadimak Spruce Goose („Zlatnjak, čovječe“, doslovno „Spruce Goose“), bio je najveći leteći čamac ikada napravljen, a raspon njegovih krila i dalje je rekordan - 98 metara. Dizajniran je za transport 750 vojnika potpuno opremljenih.
Na početku Drugog svjetskog rata, američka vlada je Hughesu dala 13 miliona dolara za izgradnju prototipa leteće letjelice, ali avion nije bio spreman do kraja neprijateljstava, zbog nestašice aluminijuma i Hughesove tvrdoglavosti u pokušaju da napravi savršenu mašinu.
Specifikacije
- Posada: 3 osobe
- Dužina: 66,45 m
- Raspon krila: 97,54 m
- Visina: 24,08 m
- Visina trupa: 9,1 m
- Površina krila: 1061,88 m²
- Maksimalna težina pri poletanju: 180 tona
- Težina nosivosti: do 59.000 kg
- Zapremina goriva: 52.996 l
- Motori: 8× vazdušno hlađeni Pratt&Whitney R-4360-4A, po 3000 KS With. (2240 kW) svaki
- Propeleri: 8 × Hamilton Standard sa četiri lopatice, prečnika 5,23 m
Karakteristike leta
- Najveća brzina: 351 mph (565,11 km/h)
- Brzina krstarenja: 250 mph (407,98 km/h)
- Domet leta: 5634 km
- Praktičan plafon: 7165 m.
Uprkos svom nadimku, letelica je gotovo u potpunosti napravljena od breze, tačnije od brezove šperploče zalepljene na šablon.
Avion Herkules, kojim je pilotirao sam Hauard Hjuz, izveo je svoj prvi i jedini let tek 2. novembra 1947. godine, kada je poleteo na visinu od 21 metar i prešao oko dva kilometra u pravoj liniji iznad luke Los Anđelesa.
Nakon dugog perioda skladištenja (Hjuz je držao avion u ispravnom stanju do svoje smrti 1976. godine, trošeći na to i do milion dolara godišnje), letelica je poslata u muzej Long Bič u Kaliforniji.
Avion godišnje poseti oko 300.000 turista. Biografija tvorca aviona Howarda Hughesa i testiranje aviona prikazani su u filmu Avijatičar Martina Scorsesea.
Trenutno je izložen u Evergreen međunarodnom muzeju avijacije u McMinnvilleu, Oregon, gdje je premješten 1993. godine.
Ova mašina je projektovana i napravljena za veoma kratko vreme: prvi crteži su počeli da se prave 1985. godine, a 1988. je već napravljen transportni avion. Razlog za tako kratko vrijeme može se prilično lako objasniti: činjenica je da je Mriya stvorena na bazi dobro razvijenih komponenti i sklopova An-124 Ruslan. Tako, na primjer, trup Mrije ima iste poprečne dimenzije kao i An-124, ali duži od njega, raspon krila i površina su povećani. Ista struktura kao i Ruslanova ima krilo, ali su mu dodani dodatni dijelovi. An-225 ima dva dodatna motora. Stajni trap aviona sličan je šasiji Ruslana, ali ima sedam umjesto pet nosača. Prtljažni prostor je prilično ozbiljno promijenjen. U početku su postavljena dva aviona, ali je samo jedan An-225 završen. Drugi primjerak jedinstvenog aviona je oko 70% spreman i može se završiti u bilo koje vrijeme, uz odgovarajuća sredstva. Za njen završetak potreban je iznos od 100-120 miliona dolara.
Avion je 1. februara 1989. godine prikazan široj javnosti, a u maju iste godine An-225 je bez prestanka leteo od Bajkonura do Kijeva, noseći na leđima buran težak šezdeset tona. Istog mjeseca, An-225 je isporučio svemirsku letjelicu Buran na aeromiting u Parizu i tamo je odjeknuo. Ukupno, letjelica ima 240 svjetskih rekorda, uključujući transport najtežeg tereta (253 tone), najtežeg monolitnog tereta (188 tona) i najdužeg tereta.
Avion An-225 Mriya prvobitno je dizajniran za potrebe sovjetske svemirske industrije. Tih godina Sovjetski Savez je gradio Buran, svoj prvi višekratni brod, analog američkom šatlu. Za realizaciju ovog projekta bio je potreban transportni sistem kojim je bilo moguće prevoziti velike terete. U te svrhe je začeta Mriya. Pored komponenti i sklopova same letjelice, bilo je potrebno isporučiti i dijelove rakete Energia, koja je također imala kolosalne dimenzije. Sve je to isporučeno od mjesta proizvodnje do mjesta završne montaže. Jedinice i komponente Energia i Buran proizvedene su u centralnim regionima SSSR-a, a finalna montaža je obavljena u Kazahstanu, na kosmodromu Bajkonur. Osim toga, An-225 je prvobitno dizajniran tako da u budućnosti može nositi završenu letjelicu Buran. Takođe, An-225 bi mogao da nosi kabaste terete za potrebe nacionalne privrede, na primer, opremu za rudarsku, naftnu i gasnu industriju.
Pored učešća u sovjetskom svemirskom programu, letelica je trebalo da se koristi za transport vangabaritnog tereta na velike udaljenosti. Ovo djelo An-225 "Mrija" će izvesti danas.
Opće funkcije i zadaci stroja mogu se opisati na sljedeći način:
- prevoz tereta opšte namene (vangabaritnih, teških) ukupne težine do 250 tona;
- intrakontinentalni neprekidni transport robe težine 180−200 tona;
- interkontinentalni transport robe težine do 150 tona;
- transport teških vangabaritnih tereta na vanjskoj priveznici ukupne težine do 200 tona;
- upotreba aviona za vazdušno lansiranje svemirskih letelica.
Pred jedinstvenu letjelicu postavljani su i drugi, još ambiciozniji zadaci, a vezani su i za svemir. Avion An-225 "Mrija" trebalo je da postane svojevrsni leteći kosmodrom, platforma sa koje bi se u orbitu lansirali svemirski brodovi i rakete. "Mrija", prema zamisli dizajnera, trebalo je da postane prvi korak za lansiranje višekratne letelice tipa "Buran". Stoga su se u početku dizajneri suočili sa zadatkom izrade aviona nosivosti od najmanje 250 tona.
Sovjetski šatl je trebalo da krene sa "zadnjeg" dela aviona. Ova metoda lansiranja vozila u orbitu oko Zemlje ima mnoge ozbiljne prednosti. Prvo, nema potrebe za izgradnjom vrlo skupih zemaljskih lansirnih kompleksa, a drugo, lansiranje rakete ili broda iz aviona značajno štedi gorivo i omogućava povećanje nosivosti svemirskog broda. U nekim slučajevima to vam može omogućiti da potpuno napustite prvi stepen rakete.
U ovom trenutku se razvijaju različite opcije za lansiranje iz vazduha. Sjedinjene Države su posebno aktivne u tom pravcu, a tu su i ruski razvoji.
Nažalost, raspadom Sovjetskog Saveza, projekat "vazdušnog lansiranja", uz učešće An-225, praktično je pokopan. Ovaj avion je bio aktivni učesnik u programu Energia-Buran. An-225 je izveo četrnaest letova sa Buranom na vrhu trupa, po ovom programu je prevezeno stotine tona raznih tereta.
Nakon 1991. godine prestalo je finansiranje programa Energia-Buran, a An-225 je ostao bez posla. Tek 2000. godine počela je modernizacija mašine za komercijalnu upotrebu. Avion An-225 Mriya je jedinstven tehničke specifikacije, ogromne nosivosti i može nositi kabasti teret na svom trupu - sve to čini avion veoma popularnim za komercijalni transport.
Od tada je An-225 obavio mnoge letove i prevezao stotine tona raznih tereta. Neke transportne operacije mogu se sa sigurnošću nazvati jedinstvenim i bez premca u istoriji avijacije. Avion je više puta učestvovao u humanitarnim akcijama. Poslije razornog tsunamija isporučio je generatore za Samou, transportovao građevinsku opremu na Haiti razoreni zemljotresom i pomogao u čišćenju posljedica zemljotresa u Japanu.
U 2009. godini izvršena je nadogradnja aviona An-225 i produžen mu je vijek trajanja.
Avion An-225 "Mrija" izrađen je po klasičnoj shemi, sa visoko podignutim krilima malog zamaha. Kabina se nalazi ispred aviona, otvor za teret se takođe nalazi u nosu mašine. Avion je napravljen po shemi sa dvije kobilice. Takva odluka povezana je s potrebom transporta robe na trupu aviona. Jedrilica aviona An-225 ima vrlo visoka aerodinamička svojstva, vrijednost aerodinamičkog kvaliteta ove mašine je 19, što je odličan pokazatelj ne samo za transport, već i za putničke avione. To je, zauzvrat, znatno poboljšalo performanse aviona i smanjilo potrošnju goriva.
Gotovo cijeli unutrašnji prostor trupa zauzima tovarni prostor. U poređenju sa An-124, porastao je za 10% (za sedam metara). Istovremeno, raspon krila je povećan za samo 20%, dodana su još dva motora, a nosivost aviona povećana je za jedan i po puta. Prilikom izgradnje An-225 aktivno su korišteni crteži, komponente i sklopovi An-124, zahvaljujući kojima je avion mogao biti stvoren u tako kratkom vremenu. Evo glavnih razlika između An-225 i An-124 Ruslan:
- novi središnji dio;
- povećana dužina trupa;
- repna jedinica s jednom kobicom zamijenjena je s dvije kobilice;
- nedostatak repnog otvora za teret;
- broj nosača glavnog stajnog trapa povećan je sa pet na sedam;
- sistem pričvršćivanja i pritiska vanjskih opterećenja;
- ugrađena su dva dodatna motora D-18T.
Za razliku od Ruslana, Mriya ima samo jedan otvor za teret, koji se nalazi u nosu aviona. Kao i njegov prethodnik, "Mrija" može da menja zazor i ugao trupa, što je izuzetno pogodno za utovar i istovar. Šasija ima tri nosača: prednju dvostubnu i dva glavna, od kojih se svaki sastoji od sedam stubova. Istovremeno, svi stalci su nezavisni jedan od drugog i proizvode se zasebno.
Za poletanje bez tereta, avionu je potrebna pista duga 2400 metara, sa teretom - 3500 metara.
An-225 ima šest motora D-18T okačenih ispod krila, kao i dva pomoćna pogonska agregata smještena unutar trupa.
Teretni odeljak je zapečaćen i opremljen svom potrebnom opremom za utovar. Unutar trupa, An-225 može nositi do šesnaest standardnih avionskih kontejnera (svaki težak deset tona), pedeset automobila ili bilo koji teret težine do dvije stotine tona (turbine, ekstra veliki kamioni, generatori). Na vrhu trupa predviđena su posebna pričvršćivanja za transport kabastog tereta.D
Specifikacije An-225 "Mrija"
Dimenzije
- Raspon krila, m 88,4
- Dužina, m 84,0
- Visina, m 18,2
Težina, kg
- Prazno 250000
- Maksimalno poletanje 600000
- Masa goriva 300000
- Motor 6*TRDD D-18T
- Specifična potrošnja goriva, kg/kgf h 0,57-0,63
- Brzina krstarenja, km/h 850
- Praktični domet, km 15600
- Domet, km 4500
- Praktičan plafon, m 11000
Posada od šest ljudi
An-225 je sovjetski transportni mlazni avion izuzetno velikog nosivosti koji je razvio OKB im. O.K. Antonov, najveći je avion na svijetu.
An-225 "Mrija" (u prijevodu s ukrajinskog - "san") je najteži teretni avion ikada podignut u zrak. Maksimalna poletna težina aviona je 640 tona. Razlog za izgradnju An-225 bila je potreba za stvaranjem avio transportnog sistema za projekat sovjetske letjelice za višekratnu upotrebu "Buran". Avion postoji u jednom primerku.
Avion je projektovan u SSSR-u i napravljen 1988. godine u Kijevskoj mašinskoj fabrici.
"Mrija" je postavila svjetski rekord po masi i nosivosti pri poletanju. An-225 je 22. marta 1989. poletio sa teretom od 156,3 tone, čime je istovremeno oborio 110 svjetskih avijacijskih rekorda, što je samo po sebi rekord.
Od početka rada, letelica je naletela 3740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina leta (uzimajući u obzir polijetanje, penjanje, krstarenje, spuštanje, prilaz slijetanju) oko 500 km / h, tada možemo izračunati približnu vrijednost prijeđene udaljenosti: 500 x 3740 = 1.870.000 km ( više od 46 orbita oko Zemlje na ekvatoru).
Razmjer An-225 je zadivljujući: dužina aviona je 84 metra, visina 18 metara (kao 6-spratna zgrada sa 4 ulaza)
Vizuelno poređenje "Mrije" i putničkog Boinga-747.
Ako za osnovu uzmemo najveći Boeing 747-800, tada će dužina An-225 biti 8 metara veća, a raspon krila 20 metara duži.
U poređenju sa Airbusom A380, Mriya je 11 metara duža, a raspon krila je veći za skoro 9 metara.
Dešava se da aerodrom nema odgovarajući parking za tako veliki avion, a parkira se direktno na pistu.
Naravno, govorimo o alternativnoj pisti, ako je aerodrom ima.
Raspon krila je 88,4 metara, a površina 905 m²
Jedini avion koji nadmašuje An-225 po rasponu krila je Hughes H-4 Hercules, koji pripada klasi letećih čamaca. Brod se podigao u zrak samo jednom 1947. godine. Istorija ovog aviona ogleda se u filmu "Avijatičar"
Budući da su sama letjelica Buran i blokovi lansirne rakete Energia imali dimenzije koje su premašivale gabarite tovarnog prostora Mrije, nova letjelica je predviđala osiguranje tereta sa vanjske strane. Osim toga, planirano je da se letjelica koristi kao prva faza pri lansiranju svemirske letjelice.
Formiranje traga od glomaznog tereta pričvršćenog na vrhu aviona zahtijevalo je da repna jedinica bude opremljena s dva repa kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.
Avion je opremljen sa 6 motora D-18T.
U režimu poletanja svaki motor razvija potisak od 23,4 tone (ili 230 kN), odnosno ukupan potisak svih 6 motora je 140,5 tona (1380 kN)
Može se pretpostaviti da svaki motor u režimu poletanja razvija oko 12.500 konjskih snaga!
Motori D-18T aviona An-225 su isti kao i motori An-124 Ruslan.
Visina takvog motora je 3 m, širina 2,8 m, a težina više od 4 tone.
Sistem pokretanja - vazdušni, sa električnim automatskim upravljanjem. Pomoćna pogonska jedinica, koja se sastoji od dva turboseta TA-12 ugrađena u oklope lijevog i desnog stajnog trapa, osigurava autonomnu snagu za sve sisteme i pokretanje motora.
Masa goriva u rezervoarima je 365 tona, smeštena je u 13 krilnih keson rezervoara.
Zrakoplov može ostati u zraku 18 sati i preći put od preko 15.000 km.
Vrijeme punjenja takvog stroja kreće se od pola sata do dan i po, a broj cisterni ovisi o njihovom kapacitetu (od 5 do 50 tona), odnosno od 7 do 70 cisterni.
Potrošnja goriva aviona je 15,9 tona/h (u režimu krstarenja)
Kada je potpuno napunjen, avion može ostati na nebu bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.
Šasija uključuje pramac sa dva stuba i glavni nosač sa 14 stubova (7 podupirača sa svake strane).
Svaki stalak ima dva točka. Ukupno 32 točka.
Točkovi zahtijevaju zamjenu svakih 90 slijetanja.
Gume za Mriju proizvode se u fabrici guma u Jaroslavlju. Cijena jedne gume je oko 1000$.
Na pramčanom postolju nalaze se točkovi dimenzija 1120 x 450 mm, a na glavnom postolju su točkovi dimenzija 1270 x 510 mm.
Unutrašnji pritisak je 12 atmosfera.
Od 2001. godine An-225 obavlja komercijalni transport tereta u sklopu Antonov Airlinesa.
Dimenzije teretne kabine: dužina - 43 m, širina - 6,4 m, visina - 4,4 m.
Teretni odeljak aviona je zapečaćen, što omogućava prevoz različitih vrsta tereta. Unutar kabine se može postaviti 16 standardnih kontejnera, do 80 automobila, pa čak i teški kiperi tipa BelAZ. Ima dovoljno prostora da stane cijelo tijelo Boeinga 737.
Pristup tovarnom prostoru je kroz nos aviona, koji se naginje prema gore.
Proces otvaranja/zatvaranja rampe teretnog prostora ne traje više od 10 minuta.
Za rasklapanje rampe, avion izvodi takozvani "slonski luk".
Prednji stajni trap se skreće prema naprijed, a težina aviona se prenosi na pomoćne nosače, koji su postavljeni ispod prednjeg praga tovarnog prostora.
Pomoćna podrška.
Kontrolna tabla za čučnjeve aviona.
Ovaj način utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747 (utovar se vrši kroz pretinac na bočnoj strani trupa.
Mriya drži rekord po težini prevezenog tereta: komercijalni - 247 tona (što je četiri puta veći nosivost od Boeinga 747), komercijalni monocargo - 187,6 tona i apsolutni rekord nosivosti - 253,8 tona. Dana 10. juna 2010. godine prevezen je najduži teret u istoriji vazdušnog saobraćaja - dve lopatice vetrenjače dužine po 42,1 m.
Da bi se osigurao bezbedan let, težište aviona sa teretom mora biti u određenim granicama duž njegove dužine. Utovarivač vrši utovar u strogom skladu sa uputstvima, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i o tome izvještava komandira posade, koji odlučuje o mogućnosti letenja i za to je odgovoran.
Avion je opremljen utovarnim kompleksom koji se sastoji od četiri mehanizma za podizanje, svaki nosivosti 5 tona.
Osim toga, predviđena su i dva podna vitla za utovar nesamohodnih vozila na kotačima i tereta na utovarni stalak.
Ovoga puta, An-225 je iznajmila francuska inženjerska kompanija Alstom za transport 170 tona tereta iz Ciriha u Švicarskoj do Bahreina uz punjenje gorivom u Atini i Kairu.
To su turbinski rotor, turbogenerator za proizvodnju električne energije i komponente.
Menadžer leta Vadim Nikolajevič Deniskov.
Za vuču aviona An-225 nemoguće je koristiti nosač aviona drugih kompanija, pa se nosač prevozi u avionu.
A budući da avion nije opremljen stražnjim poklopcem za teret, a nosač za vuču se istovara i utovara kroz prednji otvor za teret, što zahtijeva puni ciklus čučnjeva aviona na prednjem osloncu, kao rezultat toga, gubi se najmanje 30 minuta a resurs konstrukcije aviona i squat sistema se nerazumno troši.
Tehničar za održavanje aviona.
Da bi se osigurali zaokreti kada se avion kreće po zemlji, zadnja četiri reda glavnih potpornih podupirača su napravljena tako da se mogu orijentirati.
Tehničar za održavanje aviona: uža specijalnost "hidraulički sistem i stajni trap".
Velika težina aviona dovodi do toga da stajni trap ostavlja tragove na kolovozu.
Merdevine i otvor za kokpit.
Putnički prostor je podeljen na 2 dela: u prednjem delu je posada aviona, a u zadnjem delu - prateće osoblje i osoblje za održavanje.
Zaptivanje kabine je odvojeno - odvojeni su krilom.
Stražnji dio službene kabine je predviđen za jelo, rad sa tehničkom dokumentacijom i održavanje konferencija.
Avion ima 18 sedišta za ostale članove posade i inženjerskog tima - 6 sedišta u prednjoj kabini i 12 u zadnjem delu.
Merdevine i otvor za kabinu posluge u repnom delu aviona.
Tehnički odjeljak smješten u stražnjem dijelu kokpita.
Na policama se mogu vidjeti blokovi koji osiguravaju rad različitih sistema aviona, te cjevovodi sistema za pritisak i klimatizaciju i sistema protiv zaleđivanja. Svi sistemi aviona su visoko automatizovani i zahtevaju minimalnu intervenciju posade tokom rada. Njihov rad podržavaju 34 kompjutera na vozilu.
Zid prednjih krakova središnjeg dijela. Ugrađuje se (od vrha do dna): lamelni prijenos i cjevovodi za odvod zraka iz motora.
Ispred nje su stacionarni cilindri sistema za zaštitu od požara sa kompozicijom za gašenje freona.
Naljepnice - suveniri brojnih posjetitelja na panou na vratima otvora za evakuaciju.
Najudaljenija tačka od baznog aerodroma, koju je avion uspeo da obiđe, je ostrvo Tahiti koje je deo Francuske Polinezije.
Udaljenost duž najkraćeg luka globus oko 16400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason koji se spominje na gravuri je inženjer za održavanje aviona koji je dugi niz godina radio za Mriju.
Komandant aviona (PIC) - Vladimir Jurijevič Mosin.
Da biste postali komandant An-225, morate imati najmanje 5 godina iskustva u upravljanju avionom An-124 kao komandant.
Kontrola težine i ravnoteže je pojednostavljena ugradnjom sistema za merenje težine na šasiju.
Posadu aviona čini 6 ljudi:
komandir aviona, kopilot, navigator, viši inženjer leta, inženjer leta za opremu aviona, radio operater leta.
ORES
Da bi se smanjio napor na gasovima i poboljšala tačnost podešavanja režima rada motora, obezbeđen je sistem daljinskog upravljanja motorom. U ovom slučaju pilot ulaže relativno mali napor da uz pomoć sajle pomakne ručicu elektromehaničkog uređaja postavljenog na motor, čime se to kretanje s potrebnim naporom i preciznošću reprodukuje na ručici regulatora goriva. Za praktičnost zajedničke kontrole tokom polijetanja i slijetanja, potisnici vanjskih motora (THROTTLE1 i THROTTLE6) su spojeni na THROTTLE2 i THROTTLE5, respektivno.
Volan najvećeg aviona na svijetu.
Kontrola buster aviona, tj. kontrolne površine se skreću isključivo pomoću hidrauličnih pokretača upravljanja, u slučaju kvara kojih je nemoguće upravljati avionom ručno (uz povećanje potrebnih napora). Stoga je primijenjena četverostruka redundantnost. Mehanički dio upravljačkog sistema (od volana i pedala do hidrauličnih kormilarskih zupčanika) čine krute šipke i sajle.
Ukupna dužina ovih kablova je: sistemi upravljanja krilcima u trupu - oko 30 metara, u svakoj konzoli (lijevo, desno) krila - oko 35 metara; sistemi upravljanja dizalom i kormilom - svaki oko 65 metara.
Sa praznim avionom, 2400 m piste je dovoljno za poletanje i sletanje.
Polijetanje sa maksimalnom masom od 3500 m, sletanje sa maksimalnom masom od 3300 m.
Pri izvršnom startu, motori se počinju zagrijavati, što traje oko 10 minuta.
Time je spriječen prenapon motora prilikom polijetanja i osiguran njegov maksimalni potisak. Nesumnjivo, ovaj uslov dovodi do toga da: polijetanje se vrši u periodu minimalnog opterećenja aerodroma, ili avion dugo čeka na svoj red za poletanje, preskačući redovne letove.
Brzina poletanja i sletanja zavisi od težine poletanja i sletanja aviona i kreće se od 240 km/h do 280 km/h.
Penjanje se vrši brzinom od 560 km/h, uz vertikalnu brzinu od 8 m/s.
Na visini od 7100 metara brzina se povećava na 675 km/h s daljnjim nastavkom uspona na nivo leta.
Brzina krstarenja An-225 - 850 km/h
Prilikom izračunavanja brzine krstarenja uzima se u obzir težina aviona i domet leta koji avion mora preći.
Dmitrij Viktorovič Antonov - viši PIC.
Srednji panel kontrolne table pilota.
Rezervni instrumenti: veštački horizont i indikator nadmorske visine. Indikator položaja poluge goriva (UPRT), indikator potiska motora (UT). Indikatori odstupanja za kontrolne površine i uređaje za polijetanje i slijetanje (lamele, zakrilce, spojleri).
Instrument tabla višeg inženjera letenja.
U donjem lijevom kutu nalazi se bočna ploča s komandama hidrauličkog kompleksa i signalizacijom položaja šasije. Gornji levi panel sistema protivpožarne zaštite aviona. U gornjem desnom uglu je tabla sa kontrolama i instrumentima: pokretanje APU-a, sistemi za pritisak i klimatizaciju, sistem protiv zaleđivanja i blok signalnih displeja. Ispod je tabla sa kontrolama i kontrolama za sistem dovoda goriva, kontrolu rada motora i ugrađeni automatizovani kontrolni sistem (BASK) za sve parametre aviona.
Viši inženjer na brodu - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Instrument tabla za kontrolu motora.
Na lijevoj strani, na vrhu, vertikalni indikator položaja poluga goriva. Veliki okrugli instrumenti - kompresor visokog pritiska i indikatori brzine ventilatora motora. Mali okrugli instrumenti - mjerači temperature ulja na ulazu u motor. Blok vertikalnih instrumenata na dnu - indikatori količine ulja u rezervoarima za motorno ulje.
Instrument tabla inženjera avionske opreme.
Ovde se nalaze kontrole i instrumenti za praćenje sistema napajanja aviona i sistema kiseonika.
Navigator - Anatolij Binjatovič Abdulajev.
Let preko teritorije Grčke.
Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshytsky.
Operater leta - Gennady Yurievich Antipov.
ICAO pozivni znak za An-225 na letu od Ciriha do Atine bio je ADB-3038.
Inženjer na brodu - Yuri Anatolyevich Mindar.
Pista za aerodrom u Atini.
Sletanje noću na "Mriju" se vrši instrumentalno, odnosno, prema instrumentima, od visine nivelacije do dodira - vizuelno. Prema riječima posade, jedno od najtežih slijetanja je u Kabulu, koji asocira na visoke planine i mnoge prepreke. Prilaz se kreće brzinom od 340 km/h do visine od 200 metara, a zatim se brzina postepeno smanjuje.
Slijetanje se vrši brzinom od 295 km/h uz potpuno puštenu mehanizaciju. Dozvoljeno je dodirivati pistu vertikalnom brzinom od 6 m/s. Nakon dodirivanja piste, obrnuti potisak se odmah pomjera na motorima 2 do 5, a 1 i 6 ostaju u praznom hodu. Stajni trap se koči brzinom od 140-150 km/h dok se avion potpuno ne zaustavi.
Resurs aviona - 8000 sati letenja, 2000 poletanja i sletanja, 25 kalendarskih godina.
Avion još može letjeti do 21. decembra 2013. godine (25 godina od početka rada), nakon čega će biti izvršena detaljna studija njegovog tehničkog stanja i obavljeni potrebni radovi kako bi se osiguralo produženje kalendarske usluge životni vijek do 45 godina.
Zbog visoke cijene transporta na An-225, narudžbe se pojavljuju samo za vrlo duge i vrlo teške terete, kada prijevoz kopnenim transportom nije moguć. Letovi su nasumični: od 2-3 mjesečno do 1-2 godišnje. S vremena na vrijeme se govori o izgradnji drugog primjerka aviona An-225, ali za to je potreban odgovarajući nalog i odgovarajuća sredstva. Za završetak izgradnje potreban je iznos približno jednak 90 miliona dolara, a uzimajući u obzir testiranje, on se povećava na 120 miliona dolara.
Možda je ovo jedan od najljepših i najimpresivnijih aviona na svijetu.
Hvala "Antonov Airlines" na pomoći u organizaciji fotografisanja!
Posebno hvala Deniskov Vadim Nikolaevich na pomoći u pisanju teksta za post!
Za sva pitanja u vezi upotrebe fotografija pišite na e-mail.
