GORKI, 24 septembre. /TASS/. Le Présidium du Conseil sous la direction du président de la Fédération de Russie pour le développement stratégique et les projets nationaux a approuvé un plan global pour la modernisation et l'expansion de l'infrastructure principale de la Fédération de Russie jusqu'en 2024 avec des éclaircissements minimes, a déclaré aux journalistes le ministre du Développement économique Maxim Oreshkin.
"Aujourd'hui, au présidium, nous avons déjà examiné une liste précise d'objets. En général, il [le plan de développement] a été approuvé, des améliorations mineures sont à venir", a déclaré le ministre.
Selon lui, un nouveau mécanisme de gestion du développement des infrastructures en Russie est en cours de formation, qui réunira les projets des ministères, des entreprises à participation publique et des investisseurs privés. "Tout cela sera combiné dans un seul objet - une carte des infrastructures. L'interconnexion de ces objets sera prise en compte, ces plans au niveau fédéral seront liés aux plans au niveau régional", a expliqué Oreshkin.
Pour chaque projet, une évaluation de l'effet socio-économique et une évaluation de l'augmentation de la valeur ajoutée dans l'économie seront réalisées. Un centre de suivi distinct pour la mise en œuvre de projets complexes sera également créé.
Selon le ministre des Transports de la Fédération de Russie Yevgeny Dietrich, le financement du plan global de développement de l'infrastructure principale est estimé à 6,3 billions de roubles (dans la version originale - 6,8 billions de roubles).
"1,57 billion de roubles sont les mesures envisagées plus tôt dans le programme. 1,45 billion de roubles sont des fonds supplémentaires alloués à la mise en œuvre de ce plan. Et environ 3 billions de roubles sont des investissements privés qui seront dirigés vers la mise en œuvre de projets", a déclaré Dietrich.
Développement des installations portuaires
Dietrich a également déclaré que le plan implique l'expansion aménagements portuaires d'un tiers, à 1,37 milliard de tonnes de marchandises par an.
"Au cours des six prochaines années, sur la base du projet de plan global examiné aujourd'hui, nos capacités portuaires devraient être considérablement étendues. Jusqu'à 1,37 milliard de tonnes, augmentées de plus d'un tiers", a-t-il déclaré.
À propos du document
Plus tôt, le ministère du Développement économique a préparé un projet de plan global pour la modernisation et l'expansion des principales infrastructures de transport et d'énergie jusqu'en 2024. La première version prévoyait un financement d'un montant de 6,8 billions de roubles, dont 3,1 billions de roubles provenant du budget fédéral.
La section des infrastructures automobiles recense 296 projets (construction de routes et de ponts). Section interne le transport de l'eau comprend 38 projets. Les 104 projets ferroviaires inclus dans le plan comprennent la construction de lignes à grande vitesse et à grande vitesse, ainsi que la modernisation des voies existantes (la liste comprend les projets de lignes à grande vitesse Moscou - Kazan et Ekaterinbourg - Tcheliabinsk, ainsi comme ligne à grande vitesse de Krasnodar à Grozny et ensuite à Makhachkala). Le plan comprenait également le développement du BAM et du chemin de fer transsibérien, la construction du centre de transport de Mourmansk, des corridors de transport à Primorye.
Il y a 98 projets dans la section des infrastructures maritimes - principalement la construction d'infrastructures portuaires, en particulier le projet de création d'une zone de cargaison sèche dans le port de Taman, qui, comme le pont sur la Lena, a été reporté en raison du financement de Crimée projets de construction.
La liste du ministère comprend également la construction de brise-glaces pour les opérations dans les bassins maritimes du Nord-Ouest et de l'Extrême-Orient.
La construction de structures d'ingénierie complexes individuelles détermine parfois le temps de démarrage de l'ensemble de l'installation. C'est ce qui s'est passé à BAM, lorsque la construction des tunnels a été retardée et que des contournements temporaires ont été nécessaires pour assurer l'ouverture du trafic. Ils ont été construits, par exemple, lors de la construction du tunnel du Baïkal et des tunnels du Cap.
Tout d'abord, de tels contournements, construits selon des conditions simplifiées, permettent d'ouvrir la circulation sans attendre l'achèvement de la construction d'ouvrages d'art complexes. Bien sûr, il faut accepter le fait que de tels détours ne peuvent pas compenser entièrement le tunnel permanent, mais ... Premièrement, il est déjà possible de faire rapport au parti et au gouvernement et à l'achèvement de la construction. Deuxièmement, commencez à utiliser chemin de fer. Et, troisièmement, obtenez tous les goodies qui dépendent de l'achèvement de la construction.
Initialement, il était supposé qu'il serait mis en service en 1986-1987, et afin d'ouvrir le trafic sur un schéma temporaire, il a été décidé de construire un contournement temporaire. Mais il se trouve qu'il y a eu deux détours...
Le premier contournement a été construit assez rapidement, d'août 1982 à mars 1983. Il était légèrement plus long que le tunnel (24,6 kilomètres contre 15 sous terre), mais avec une pente allant jusqu'à quarante millièmes. Cela signifie que pour chaque centaine de mètres, la différence de hauteur était de quatre mètres. Pour un chemin de fer, c'est scandaleux. En conséquence, les trains de marchandises sont découplés en plusieurs parties : la locomotive diesel ne transporte que quelques wagons. Le trafic de passagers sur le contournement pour des raisons de sécurité était généralement interdit - de la gare d'Angarakan à la gare de Kazankan, les passagers étaient transportés par des voitures de quart le long de la route posée à côté du contournement. Désormais, les rails ont été retirés de cette voie de contournement, mais le remblai et l'amorce ont été conservés presque partout.
En 1985, il est devenu clair que la construction du tunnel Severomuysky était retardée pour une durée indéterminée. Par conséquent, il a été décidé de construire un deuxième contournement temporaire, qui a commencé en novembre 1985. Pour réduire la pente à 18 millièmes, il a fallu beaucoup l'allonger afin de trouver le meilleur itinéraire. Maintenant, sa longueur est devenue 64 kilomètres. Maintenant, le contournement serpentait dans les vallées, passant de col en col, montant progressivement. Le trafic de marchandises et de voyageurs était déjà autorisé le long de cette déviation, mais la vitesse des trains ne dépassait pas 20 km/h.
Deux tunnels en boucle (2,14 km et 752 m) ont été construits sur ce contournement. Il a été ouvert à la circulation en 1989.
1. Tout d'abord, regardons le schéma de toute cette beauté de la paternité af1461
. La légende est présentée sur le schéma, donc tout, je pense, est clair. Veuillez noter que le tunnel en boucle n ° 2 passe au-dessus du tunnel Severomuysky et que dans le tunnel en boucle n ° 1, le train tourne à 180 degrés.
(c) af1461
de ce poste.
2. Soit dit en passant, le deuxième tunnel est appelé le troisième tunnel sur différents schémas, car exactement trois tunnels ont été conçus à l'origine. Mais le second n'a jamais été construit - déjà pendant la construction, ils ont trouvé une solution de contournement.
(à partir de) Nikat
de ce poste.
3. Je commence mon voyage au Pont du Diable depuis Severomuisk. Sur le chemin nous passons sous pont de chemin de fer. Il est à double voie - il contient la voie principale BAM et la voie du 18 000e détour. Malheureusement, même sur les photos haute résolution on ne sait pas très bien où a commencé le 40 000e détour.
4. Chaîne nord de Muya. Jeune et colérique.
5. Il s'agit d'un drainage de la galerie du tunnel Severomuysky.
6. D'en haut, l'un des innombrables ponts avec un contournement de 18 000. Les piliers du pont ressemblent à un tabouret. Ci-dessous - Portail Est du tunnel.
7. Un train en marche s'approche du portail est depuis la gare d'Okushikan.
8. Sur la gauche, vous pouvez voir trois étagères. Première - Autoroute. Le deuxième est le 18 millième détour, et le troisième, le plus élevé, est le 40 millième.
9. Pont de la 18ème rocade. D'en haut, si vous regardez bien, vous pouvez voir les piliers qui se dressent le long du premier contournement.
10. Pont de la deuxième rocade. Il a été construit à très grande échelle. Même maintenant, la deuxième dérivation est maintenue opérationnelle en tant que sauvegarde. Il sera notamment à nouveau utilisé pour augmenter le trafic sur le BAM.
11. Sur la gauche se trouvent les piliers le long du premier contournement. Le pont à double voie au sommet est le début du bardage Pereval.
12. Le temps s'est gâté à la fin. Le solitaire VL65 au col de passage est à peine visible.
13. J'ai peur que le Pont du Diable soit dans le même voile.
14. Nous sommes allés au talus du premier détour.
15. Un autre pont à travers une vallée.
16. Vieux ponts sur la première rocade. Le premier contournement était à double voie. Pour des raisons de sécurité, le blocage automatique n'était pas là, car. en raison de la grande pente, un seul train était autorisé sur une voie.
Schéma d'aménagement à la jonction du col et du Portail Est. Vous pouvez voir où le premier tour a commencé. Merci Anonyme :)
17. Enfin ! Maudit pont !
.::cliquable ::.
18. Il a été construit en 1986, mais le trafic ferroviaire régulier a commencé en 1989.
19. Hauteur jusqu'à 35 mètres. Il y aurait de l'escalade sur les cordes ! Un tel emplacement peut être fait!
20. Situé sur des supports superposés caractéristiques.
21. Le seul pont de cette conception en Russie.
22. Ah... Le Loop Tunnel #1 commence ensuite. On dit de lui qu'il a deux portails : l'est et l'ouest, mais les deux regardent vers le nord. En regardant la carte ci-dessus, vous pouvez voir qu'ils ne regardent pas tout à fait vers le nord. :)
23. Dans le post sur le tunnel, il y avait de nombreux commentaires sur le sujet, pourquoi le tunnel est-il nécessaire, puisqu'il y a un contournement. Cette question ne peut pas être répondue de front. Il y a de nombreux facteurs. Premièrement, le contournement est un goulot d'étranglement étroit sur l'ensemble du BAM. Courbes à petit rayon, nécessité de découpler des trains lourds, prix élevé l'entretien et la maintenance d'un tel site... Le tunnel s'imposait. Et il ne s'agit même pas de réduire le temps, bien que cela soit important, mais du fonctionnement normal de l'ensemble du BAM.
24. La neige douce et pelucheuse tombe ... Il y a un silence complet autour.
25. Avec un sentiment incroyable, je marche le long de ce pont ...
26. Désormais, il n'y a plus de trafic de marchandises et de passagers le long de la rocade.
27. Un train en service ne passe que deux fois par jour.
28. Tabouret :)
29. Conception incroyable.
30. Vrai hiver.
31. Le pont oscillait un peu lorsque des trains lourds passaient dessus.
32. Ils disent que le pont était notoire parmi les chauffeurs.
33. Adieu, regardez le Pont du Diable et revenez en voiture.
.::cliquable ::.
34. Le temps s'est un peu amélioré.
35. SM-2 à la jonction Pereval. Un panneau indique que c'est une gare. Et de l'autre, suspendu à deux mètres - un bardage.
36.VL65-019.
37. Selon des images satellites à haute résolution, les traces des voies de la voie de contournement temporaire jusqu'à cette voie d'évitement sont alors visibles. Sur la photo, ce chemin vers le premier contournement se trouvait devant les pylônes de transmission d'énergie.
38. Les combats de neige battent leur plein.
39. SM-2 a jeté la neige hors du bunker et va à nouveau dégager les pistes.
40. Tout en se réchauffant avec du thé et du délicieux bacon, il a demandé combien de temps SM fonctionnerait. La réponse était simple : "Tant que je n'aurai pas dégagé tous les chemins, je ne la laisserai aller nulle part." Et puis, après un petit silence, il ajoute : "Cependant, les cheminots, jusqu'à ce que toutes les flèches soient nettoyées pour moi, n'iront nulle part non plus."
41. Nous descendons du col vers Severomuisk.
42. Une fois sur cette route, les passagers du train étaient transportés par des travailleurs postés.
43. Encore le même pont.
44. Et la gare d'Okushikan devant le portail.
Un grand merci pour l'organisation du tournage à tous les employés du chemin de fer de Sibérie orientale, à son service de presse et personnellement à Arkady Petshik et Roman Rinchinov.
Un merci spécial à mon guide à travers le tunnel et le contournement - Yuri Vasilyevich. Son récit de la construction, de l'entretien et sa patience tout au long du tournage ont été inestimables.
"Du Baïkal à l'Amour, nous construirons une autoroute" - ces mots de la chanson soviétique populaire dans les années 70 du siècle dernier étaient probablement familiers à tout le monde en URSS. BAM (Baikal-Amur Mainline) est l'une des plus grandes lignes ferroviaires au monde. La longueur de la route principale Taishet - Sovetskaya Gavan est de 4287 km.
BAM sur les os
Au printemps 1972, le remblayage des premiers kilomètres de la célèbre ligne principale Baïkal-Amour a commencé, déclaré deux ans plus tard par le chantier de construction de choc All-Union Komsomol. Des milliers de volontaires romantiques de tout le pays multinational ont afflué en Sibérie orientale pour participer à un projet aussi grandiose et inédit.
À cette époque, peu de gens dans le pays savaient que quatre décennies plus tôt, des tentatives avaient déjà été faites pour construire le célèbre BAM, et le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a empêché la mise en œuvre des plans du gouvernement soviétique.
Dès 1926, des unités des troupes ferroviaires de l'Armée rouge ont commencé à effectuer des reconnaissances topographiques de la future route BAM - une artère de transport importante en termes stratégiques. Et six ans plus tard, une résolution spéciale du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS a été publiée, selon laquelle la construction du chemin de fer a été transférée à la compétence de la direction spéciale de l'OGPU. À l'automne 1938, Bamlag a été créé , qui comprenait six camps de travaux forcés.
Et dans le dur conditions climatiques, sans équipement ni technologie spéciaux, un important contingent spécial a commencé la «construction du siècle». Beaucoup d'entre eux terminèrent leur périple terrestre sur l'un des tronçons de l'autoroute.
Le médium de Komsomolsk-sur-l'Amour, Yuri Vasilievich Paramonov, qui a posé les premiers tronçons de l'autoroute en 1972-1973, rappelle à quel point l'aura de ces lieux était lourde, qui a vu des centaines de martyrs de prisonniers de la construction. Parfois, des figures humaines émaciées apparaissaient clairement devant les yeux du jeune homme de l'époque, et il semblait que la terre elle-même gémissait, trempée de sueur et de sang.
Yu. Paramonov pense que les nombreuses légendes sur les fantômes et toutes sortes d'autres diableries ne sont pas du tout une invention de la jeunesse BAM, avide de blagues et de farces.
train fantôme
Les habitants bouriates locaux en ont également parlé, qui auraient vu plus d'une fois une locomotive à vapeur se précipiter le long des clairières autrefois coupées et des chemins gelés du désert et en même temps n'ont pas fait un seul bruit.
Les anciens des petits villages situés près de la voie ferrée ont rappelé comment, en 1940, les prisonniers du camp 23/5, qui travaillaient sur le tronçon entre Kichera et Yanchukan, ont soulevé un soulèvement et volé une locomotive à vapeur avec trois plates-formes de chargement, sur lequel ils ont tenté de percer sur un chemin de fer à voie étroite au nord-ouest, jusqu'à la Yakoutie réservée.
Les dirigeants de Bamlag ont utilisé des avions pour combattre les fugitifs, qui ont bombardé à la fois le train et la voie ferrée. Cependant, deux ans plus tard, lorsque la construction a été arrêtée et que les camps étaient vides, le mystérieux train a commencé à apparaître de temps en temps dans ces parties. Et le chemin de fer à voie étroite détruit s'est avéré être restauré de manière complètement mystique, comme ont pu le vérifier les équipes de travail de Dmitry Zarechnev, qui sont tombés dessus par hasard en 1973.
A la surprise des plombs, la voie ferrée, perdue dans la taïga, était en parfait état : les traverses de bois, comme posées la veille, étaient généreusement saturées de créosote odorante ; ni les boulons ni les béquilles n'avaient même un soupçon de rouille, et les rails eux-mêmes étaient si polis que si des dizaines de trains les parcouraient chaque jour.
L'hypothèse selon laquelle le chemin de fer à voie étroite au début des années 70 pourrait être utilisé par les services de renseignement militaires et soviétiques pour livrer des marchandises à objets secrets, n'a pas trouvé de confirmation : la voie ferrée ne menait littéralement nulle part, s'arrêtant après vingt-six kilomètres sur une haute colline envahie de cèdres. Qui a maintenu la ligne de chemin de fer abandonnée dans un état aussi parfait reste un mystère.
Tunnels vers d'autres mondes
Lors de la construction de la ligne principale Baïkal-Amour, qui s'est déroulée dans les conditions climatiques et géographiques les plus difficiles, 142 grands et petits ponts ont été érigés et huit tunnels ont été posés, auxquels les constructeurs ont également associé de nombreuses histoires passionnantes.
Ainsi, le tunnel du Baïkal était célèbre parmi les tunneliers pour le fait que de mystérieuses boules de feu jaunes flottaient de temps en temps par de profondes fissures verticales dans la voûte du tunnel. Bientôt, les constructeurs ont établi un curieux schéma : une heure et demie après l'apparition de ces boules, il y a eu un fort afflux d'eau souterraine, qui a été pompée avec beaucoup de difficulté.
L'attraction du tunnel Kodarsky (le plus haut tunnel montagneux du BAM) en cours de construction sur la section Vitim-Chara était ... un fantôme, que les vagabonds ont bientôt surnommé le White Shaman. Cette section de l'autoroute, connue pour son activité sismique accrue, a parfois été secouée par des tremblements de terre pouvant atteindre 4 à 5 magnitudes.
Par son apparition, le chaman blanc semblait avertir les bâtisseurs de l'approche du cataclysme.
Selon les récits des tunneliers, le plus mystérieux est peut-être le plus long tunnel Severomuysky de Russie, qui a été construit pendant plus d'un quart de siècle. Outre la nécessité de résoudre littéralement de nouveaux problèmes technologiques complexes à chaque kilomètre, le tunnel a offert aux constructeurs des surprises inhabituelles, presque mystiques.
Ainsi, en 1979, une rupture de sables mouvants s'est produite dans la section ouest, à la suite de laquelle plus de 30 travailleurs sont morts et plusieurs autres personnes ont été murées par des débris de pierre. Lorsque l'opération de sauvetage des plombs a été terminée, l'un des ouvriers a déclaré qu'en essayant de s'en sortir par ses propres moyens, il est tombé dans une niche lavée de sables mouvants dans un mur de granit sur une immense porte en métal verte de moisissure, toutes tentatives d'ouverture qui n'ont pas abouti.
En 1980, lors du creusement d'un tunnel, au huitième kilomètre, un effondrement soudain de l'une des sections de la base du corps du tunnel s'est produit, exposant une large goulotte qui s'enfonçait profondément dans la chaîne de montagnes. Selon les souvenirs des ouvriers, des sons similaires au bruit des marteaux-piqueurs ont commencé à se faire entendre dans le vide noir.
Plus tard, après que l'étrange gouttière ait été remplie de roche et remplie de béton à haute résistance, la direction de l'entreprise Bamtonnelstroy a expliqué ce fait par une forte concentration de gaz radon dans le tunnel, qui pouvait provoquer des hallucinations auditives chez les travailleurs.
Les peurs du pont du diable
Jusqu'en 2003, jusqu'à la mise en service du tunnel Severomuysky, le trafic ferroviaire à travers la crête était effectué le long du contournement de Severomuysky, dont l'attraction principale était et reste le célèbre pont du diable - un passage supérieur à deux niveaux élevé et escarpé posé sur la vallée de la rivière Itykit.
On sait que même aujourd'hui, les conducteurs de trains de marchandises entrant dans le pont du diable se croisent prudemment - le chemin le long de cette structure semble si difficile et dangereux, où les trains circulent à une vitesse ne dépassant pas 20 kilomètres à l'heure.
La rumeur veut que les cheminots effectuent également un rituel similaire afin de ne pas rencontrer de démons sur les voies, qui, selon la légende, se trouvent en abondance à ces endroits.
De vieux machinistes assurent que des créatures à queue et agiles avec des visages de porc apparaissent de temps en temps sur la voie ferrée devant un train qui monte lentement, et parfois même sautent sur un attelage de locomotive, grimpent habilement sur le toit d'une locomotive électrique et organisent des danses frénétiques là ...
Immédiatement après l'effondrement de l'URSS, la presse a commencé à exagérer obstinément l'opinion que la construction du BAM n'était pas économiquement justifiée et que cette autoroute n'avait pas d'avenir. Pendant un certain temps, la vie sur l'ancien "chantier du siècle" a à peine brillé, mais avec l'avènement du nouveau siècle, l'intérêt pour la ligne principale Baïkal-Amour s'est levé avec une vengeance.
BAM fonctionne actuellement à sa limite bande passante. L'autoroute est en cours de modernisation afin de doubler le flux de marchandises à 50 millions de tonnes par an.
La construction de structures d'ingénierie complexes individuelles détermine parfois le temps de démarrage de l'ensemble de l'installation. C'est ce qui s'est passé à BAM, lorsque la construction des tunnels a été retardée et que des contournements temporaires ont été nécessaires pour assurer l'ouverture du trafic. Ils ont été construits, par exemple, lors de la construction du tunnel du Baïkal et des tunnels du Cap.
Tout d'abord, de tels contournements, construits selon des conditions simplifiées, permettent d'ouvrir la circulation sans attendre l'achèvement de la construction d'ouvrages d'art complexes. Bien sûr, il faut accepter le fait que de tels détours ne peuvent pas compenser entièrement le tunnel permanent, mais ... Premièrement, il est déjà possible de faire rapport au parti et au gouvernement et à l'achèvement de la construction. Deuxièmement, commencer à exploiter le chemin de fer. Et, troisièmement, obtenez tous les goodies qui dépendent de l'achèvement de la construction.
Initialement, il était supposé que le tunnel Severomuysky serait mis en service en 1986-1987, et afin d'ouvrir temporairement le trafic, il a été décidé de construire un contournement temporaire. Mais il se trouve qu'il y a eu deux détours...
Le premier contournement a été construit assez rapidement, d'août 1982 à mars 1983. Il était légèrement plus long que le tunnel (24,6 kilomètres contre 15 sous terre), mais avec une pente allant jusqu'à quarante millièmes. Cela signifie que pour chaque centaine de mètres, la différence de hauteur était de quatre mètres. Pour un chemin de fer, c'est scandaleux. En conséquence, les trains de marchandises sont découplés en plusieurs parties : la locomotive diesel ne transporte que quelques wagons. Le trafic de passagers sur le contournement pour des raisons de sécurité était généralement interdit - de la gare d'Angarakan à la gare de Kazankan, les passagers étaient transportés par des voitures de quart le long de la route posée à côté du contournement. Désormais, les rails ont été retirés de cette voie de contournement, mais le remblai et l'amorce ont été conservés presque partout.
En 1985, il est devenu clair que la construction du tunnel Severomuysky était retardée pour une durée indéterminée. Par conséquent, il a été décidé de construire un deuxième contournement temporaire, qui a commencé en novembre 1985. Pour réduire la pente à 18 millièmes, il a fallu beaucoup l'allonger afin de trouver le meilleur itinéraire. Maintenant, sa longueur est devenue 64 kilomètres. Maintenant, le contournement serpentait dans les vallées, passant de col en col, montant progressivement. Le trafic de marchandises et de voyageurs était déjà autorisé le long de cette déviation, mais la vitesse des trains ne dépassait pas 20 km/h.
Deux tunnels en boucle (2,14 km et 752 m) ont été construits sur ce contournement. Il a été ouvert à la circulation en 1989.
1. Tout d'abord, regardons le schéma de toute cette beauté de la paternité af1461
. La légende est présentée sur le schéma, donc tout, je pense, est clair. Veuillez noter que le tunnel en boucle n ° 2 passe au-dessus du tunnel Severomuysky et que dans le tunnel en boucle n ° 1, le train tourne à 180 degrés.
(c) af1461
de ce poste.
2. Soit dit en passant, le deuxième tunnel est appelé le troisième tunnel sur différents schémas, car exactement trois tunnels ont été conçus à l'origine. Mais le second n'a jamais été construit - déjà pendant la construction, ils ont trouvé une solution de contournement.
(à partir de) Nikat
de ce poste.
3. Je commence mon voyage au Pont du Diable depuis Severomuisk. En chemin nous passons sous le pont de chemin de fer. Il est à double voie - il contient la voie principale BAM et la voie du 18 000e détour. Malheureusement, même sur des images haute résolution, on ne sait pas très bien où a commencé la 40 000e tournée.
4. Chaîne nord de Muya. Jeune et colérique.
5. Il s'agit d'un drainage de la galerie du tunnel Severomuysky.
6. D'en haut, l'un des innombrables ponts avec un contournement de 18 000. Les piliers du pont ressemblent à un tabouret. Ci-dessous se trouve le portail Est du tunnel.
7. Un train en marche s'approche du portail est depuis la gare d'Okushikan.
8. Sur la gauche, vous pouvez voir trois étagères. Le premier est la route. Le deuxième est le 18 millième détour, et le troisième, le plus élevé, est le 40 millième.
9. Pont de la 18ème rocade. D'en haut, si vous regardez bien, vous pouvez voir les piliers qui se dressent le long du premier contournement.
10. Pont de la deuxième rocade. Il a été construit à très grande échelle. Même maintenant, la deuxième dérivation est maintenue opérationnelle en tant que sauvegarde. Il sera notamment à nouveau utilisé pour augmenter le trafic sur le BAM.
11. Sur la gauche se trouvent les piliers le long du premier contournement. Le pont à double voie au sommet est le début du bardage Pereval.
12. Le temps s'est gâté à la fin. Le solitaire VL65 au col de passage est à peine visible.
13. J'ai peur que le Pont du Diable soit dans le même voile.
14. Nous sommes allés au talus du premier détour.
15. Un autre pont à travers une vallée.
16. Vieux ponts sur la première rocade. Donc, personne ne pouvait me répondre ici, y avait-il déjà un voyage dessus ou fait une réserve pour l'avenir. C'est un peu effrayant de traverser le pont...
17. Enfin ! Maudit pont !
.::cliquable ::.
18. Il a été construit en 1986, mais le trafic ferroviaire régulier a commencé en 1989.
19. Hauteur jusqu'à 35 mètres. Il y aurait de l'escalade sur les cordes ! Un tel emplacement peut être fait!
20. Situé sur des supports superposés caractéristiques.
21. Le seul pont de cette conception en Russie.
22. Ah... Le Loop Tunnel #1 commence ensuite. On dit de lui qu'il a deux portails : l'est et l'ouest, mais les deux regardent vers le nord. En regardant la carte ci-dessus, vous pouvez voir qu'ils ne regardent pas tout à fait vers le nord. :)
23. Dans le post sur le tunnel, il y avait de nombreux commentaires sur le sujet, pourquoi le tunnel est-il nécessaire, puisqu'il y a un contournement. Cette question ne peut pas être répondue de front. Il y a de nombreux facteurs. Premièrement, le contournement est un goulot d'étranglement étroit sur l'ensemble du BAM. Des courbes de faible rayon, la nécessité de découpler des trains lourds, le coût élevé de l'entretien et de la maintenance d'un tel tronçon... Le tunnel s'imposait. Et il ne s'agit même pas de réduire le temps, bien que cela soit important, mais du fonctionnement normal de l'ensemble du BAM.
24. La neige douce et pelucheuse tombe ... Il y a un silence complet autour.
25. Avec un sentiment incroyable, je marche le long de ce pont ...
26. Désormais, il n'y a plus de trafic de marchandises et de passagers le long de la rocade.
27. Un train en service ne passe que deux fois par jour.
28. Tabouret :)
29. Conception incroyable.
30. Vrai hiver.
31. Le pont oscillait un peu lorsque des trains lourds passaient dessus.
32. Ils disent que le pont était notoire parmi les chauffeurs.
33. Adieu, regardez le Pont du Diable et revenez en voiture.
.::cliquable ::.
34. Le temps s'est un peu amélioré.
35. SM-2 à la jonction Pereval. Un panneau indique que c'est une gare. Et de l'autre, suspendu à deux mètres, il y a un bardage.
Le 5 décembre 2003, un événement a eu lieu qui peut être considéré comme l'achèvement de la construction grandiose de la ligne principale Baïkal-Amour (BAM): le tunnel Severo-Muysky dans la selle Angarakan de la crête Severo-Muysky a été mis en service.
Avant de passer à l'histoire de ce géant (Severo-Muisky est le plus long tunnel de Russie - 15343 m), il convient de rappeler l'histoire de BAM. Les enquêtes pour un deuxième débouché ferroviaire vers l'océan Pacifique, de Taishet à Sovetskaya Gavan, ont commencé dès 1932. Même alors, il était clair que le chemin de fer transsibérien serait tôt ou tard noyé dans le flux de marchandises. Avant le mémorable juin 1941, très peu fut construit, puis les rails des nouveaux tronçons furent retirés pour les besoins du front. Après la victoire, la route n'a été prolongée que jusqu'à Ust-Kut sur la rivière Lena, ainsi que de Komsomolsk-on-Amur à Sovgavan - il y avait des projets de construction plus importants dans le pays déchiré par la guerre.
Secondairement, l'idée de BAM était déjà revenue dans les années 1970. En 1974, la construction légendaire a commencé: des détachements de jeunes du Komsomol, des équipes de construction de toutes les républiques de l'URSS se sont rendues au Baïkal, en Transbaïkalie et en Extrême-Orient. Ainsi, pendant près d'une décennie, dans tout le pays, dans des endroits reculés où il n'y avait auparavant aucun moyen de communication, une ligne de chemin de fer a été posée. Enfin, le 29 septembre 1984, sur les rives de la rivière Syulban au nord de la région de Chita, à l'endroit où se trouve maintenant la petite voie d'évitement de Balbukhta, les rails BAM ont fermé.
La majeure partie de la Transbaïkalie est un pays montagneux; Le Baïkal lui-même est également entouré de montagnes de tous les côtés. Si le Transsibérien contourne presque tout chaînes de montagnes du sud et longe une zone relativement plate, alors le BAM a dû être posé à travers tout le plateau de Stanovoye. L'un de ses plus hauts chaînes de montagnes est la crête Severo-Muisky, dont les marques atteignent 2561 m.
C'est l'un des plus beaux endroits Transbaïkalie. Des pics de granit-ardoise pointus presque toute l'année couvert de neige. Il y a beaucoup de reliefs glaciaires, seuls des buissons de schiste de cèdre se maintiennent sur les pentes abruptes. Il n'y a presque pas de forêt sur les montagnes - elle ne pousse que dans les vallées. Des rivières rapides et cristallines transportent leurs eaux vers le haut Angara et Vitim.
La chaîne nord de Muya s'est avérée être un obstacle presque insurmontable pour le chemin de fer. Dans le processus de recherche du tracé de la ligne principale Baïkal-Amour, plusieurs options pour la traverser ont été envisagées. Tous ont nécessité la construction de plusieurs kilomètres de tunnels: il n'y a pas de passe-bas, comme par exemple entre les crêtes de Kodarsky et de Kalarsky. Après une longue recherche, un col a été choisi dans le cours supérieur de la rivière Angarakan.
Le géant de North Muya a été construit dans les conditions techniques et géologiques les plus difficiles. Roches, pergélisol en tête (début et fin de tunnel), zones de roches instables à fracturation accrue, nombreuses zones de failles actives de 5 à 900 m de large, apports d'eau jusqu'à plusieurs centaines de mètres cubes par heure avec pression hydrostatique jusqu'à 34 atm, y compris ceux à haute température, la présence de sables mouvants dans les granites, l'état de surcharge des roches. La sismicité de cette zone est de 9-10 points. Mais un endroit plus approprié pour traverser la crête Severo-Muisky par chemin de fer n'existe tout simplement pas.
Le 28 mai 1977, le détachement de creusement de tunnels n ° 18 a commencé à creuser à partir du portail ouest. Six mois plus tard, les travaux ont commencé du côté est. Plus tard, des puits de mine verticaux ont été posés à trois endroits au-dessus du tracé du futur tunnel, facilitant grandement les travaux ultérieurs.
La construction déjà lente était constamment entravée par des accidents. Après l'amarrage de BAM et l'ouverture du trafic ferroviaire direct (par le contournement en haute montagne du tunnel Severo-Muisky), l'attention du pays pour ce chantier s'est affaiblie et beaucoup moins de fonds ont été alloués. Et puis un autre "frein" est apparu - le début de la perestroïka et le ralentissement économique.
Des difficultés supplémentaires ont été créées par la connaissance insuffisante de la zone du tunnel - beaucoup moins de puits d'exploration ont été forés qu'ils n'auraient dû l'être. Au cours des travaux, le projet a été affiné à plusieurs reprises, de nouvelles méthodes de tunnelage et de revêtement ont été créées.
On dit du tunnel Severo-Muisky que chaque kilomètre est payé par quatre vies. Dans plusieurs accidents, 57 personnes sont mortes. En 1979, au tout début de la construction, une équipe de dériveurs Vladimir Kozhemyakin est entré en collision avec les sables mouvants à haute pression d'Angarakan dans la section ouest. La pression a fait sauter le pont de granit séparant la face de la zone de faille, et environ cent mille mètres cubes d'eau avec des fragments de pierre et du sable se sont déversés dans la face et se sont précipités à travers la zone bâtie, emportant tout sur son passage. Pendant près de deux ans, les conséquences de cette catastrophe ont été éliminées, pendant un certain temps, les mineurs ont même eu peur de tomber dans le visage. Un de plus accident majeur s'est produit en 1999, alors qu'il ne restait plus que 160 m au dernier sauteur.L'effondrement de la roche a annulé le travail de plusieurs mois, la section du tunnel a effectivement dû être reconstruite.
Heureusement, le tunnel Severo-Muysky a échappé au sort de Kodarsky, qui a été construit à la hâte à l'explosion prévue du dernier sauteur - la rupture - de BAM, ils ont permis un écart de 15 mètres entre le visage et la doublure, comme un résultat dont l'effondrement a arrêté la construction en 1984 pendant six mois, obligeant la construction à être achevée complètement en dérivation non prévue par le plan.
Dans les années 1990, les travaux se sont déroulés extrêmement lentement et ce n'est que le 30 mars 2001 que les équipes de V. Gatsenko et V. Kazeev ont achevé le tunnel. Dans le même temps, une précision record a été atteinte - la différence entre les axes des chantiers était de 69 mm horizontalement et de 36 mm verticalement, bien que plus de 15 kilomètres aient été parcourus jusqu'à ce point dans les profondeurs de la montagne. Le 21 décembre 2001, le premier train traverse le tunnel.
Déjà dans notre siècle presque répété vieille histoire: le tunnel a été rompu, tous les médias ont rapporté l'événement solennel, les hautes autorités ont visité Severomuisk. Mais il restait encore beaucoup de travail à faire, il fallait monter un complexe complexe pour surveiller l'état du tunnel, équiper une galerie exploratoire de transport et de drainage, retirer les équipements des puits de mine et les convertir en puits de ventilation. Malgré la position de principe du ministère des Chemins de fer, les fonds ont été alloués plutôt maigrement - les préparatifs de l'ouverture ont duré encore deux ans et ce n'est que le 5 décembre 2003, après l'achèvement de tous les travaux, que le tunnel a été mis en service permanent.
La longueur totale des chantiers miniers du tunnel est d'environ 45 km. Trois puits de mine verticaux sont maintenant utilisés pour la ventilation, et le long de tout le tunnel principal, il y a un ouvrage d'un diamètre plus petit - une galerie d'exploration-transport-drainage. L'eau qui s'infiltre dans le tunnel est évacuée le long de celui-ci, des câbles de communication et des rails du chemin de fer de la mine sont posés ici, qui sont utilisés pour déplacer le personnel technique le long de la galerie. Des systèmes de contrôle sismique et de rayonnement, des réseaux complexes de communication et d'éclairage sont en service. Le microclimat dans le tunnel aide à maintenir des portes spéciales créées au Centre spatial. Khrounitchev. Ils s'ouvrent devant chaque train et se referment derrière lui.
Dans les années 1990, des opinions ont été exprimées selon lesquelles, en raison du danger d'effondrement, les trains de voyageurs ne traverseraient jamais le tunnel. Ce ne sont que des rumeurs : les constructeurs donnent une garantie d'un siècle pour le revêtement du tunnel dans les conditions de tremblements de terre de magnitude 9 calculés. La qualité de la construction et des calculs d'ingénierie s'est avérée être au-dessus de toutes les craintes. Le tunnel est reconnu comme sûr en exploitation.
Le tunnel Severo-Muisky a raccourci le chemin à travers le col d'Angarakan de 57 à 23 km et le temps de trajet - de 120 à 25 minutes. Désormais, le mouvement des trains de marchandises à poids plein est possible dans tout le BAM - même l'ascension vers le col Mururinsky, Le point le plus élevé autoroute, a des pentes beaucoup plus faibles que l'ancienne rocade. Le flux principal de trains passe par le tunnel et le détour est laissé comme itinéraire alternatif.
Le sort des deux colonies construites comme bases pour les constructeurs de tunnels s'est développé différemment. Le village de Tonnelny, situé près du portail ouest, a été expulsé et effacé de la surface de la terre. Ses habitants se sont installés à Taksimo, voisin de Severomuisk, ou sont partis « pour continent" - dans régions du sud Bouriatie.
Severomuisk, situé au portail oriental, est devenu l'une des nombreuses colonies BAM. Ici vivent des personnes dont le travail est lié à l'entretien du chemin de fer. Le plan d'achèvement pour 2002-2003 prévoyait l'amélioration de Severomuisk, la construction de plusieurs immobilisations et de toutes les infrastructures nécessaires. Aujourd'hui, non seulement les cheminots vivent ici, mais aussi le personnel d'exploitation du tunnel.
Il vaut la peine de dire quelques mots sur le contournement moderne du tunnel Severo-Muisky, qui, à mon avis, est la plus belle section de tout le BAM. Afin de ne pas dépasser la pente maximale autorisée lors de l'ascension du col d'Angarakan, la ligne de chemin de fer serpente en nœuds le long des pentes des montagnes, s'élevant en serpentin jusqu'à la selle du col. Là où la surface n'est que de 16 km, le train parcourt près de 55 km, montant et descendant un demi-kilomètre.
Au détour, vous pouvez voir plusieurs objets d'ingénierie uniques. Le plus célèbre, bien sûr, est le "Pont du Diable" - un survol élevé sur des supports à deux niveaux au-dessus du lit Itykit, incurvé et situé dans la montée. On dit que lorsque des trains lourds passaient, ce pont se balançait même un peu.
Il y a des tunnels en boucle des deux côtés du col (le terrain ne permettait pas de faire un virage sinueux sur la pente), et ce virage se fait à l'intérieur de la montagne - le train entre dans le portail, et après un moment, il apparaît d'un autre portail au-dessus ou en dessous du premier, après avoir effectué un virage de 180 degrés. Ceci est particulièrement visible sur le tunnel ouest (n ° 1) - ses portails sont situés presque les uns au-dessus des autres. Lorsque les trains de marchandises passaient, les trains vides pouvaient être assez longs. Dans ce cas, la locomotive a émergé du tunnel assez peu de temps après que le dernier wagon y ait été caché.
L'histoire du détour est aussi complexe que tout ce qui touche à la construction du BAM. Initialement, le tunnel Severo-Muisky devait être ouvert en 1986-1987. Pour que la construction ne retarde pas la construction de toute l'autoroute, pour le passage des biens de construction dans les plus brefs délais
Plus tard, d'août 1982 à mars 1983, un contournement temporaire a été construit - la ligne Angarakan-Kazankan d'une longueur de 24,6 km. Son projet a été élaboré selon des normes très légères (pente jusqu'à 40 mètres par kilomètre de distance), de sorte que la longueur moyenne d'un train de marchandises n'était que de quelques wagons - aucune locomotive diesel ne pouvait soulever plus de poids le long d'un tel raideur. Mais ce détour a permis de laisser passer le poseur de voie vers l'est et d'amener les rails et autres matériaux nécessaires à la construction de l'autoroute.
Après les premières années de construction et les accidents graves, il est devenu évident que le tunnel Severo-Muisky ne pourrait pas être construit rapidement. Le BAM a échoué, mais l'ancien détour Severo-Muisky était le point le plus étroit de l'autoroute: les trains de marchandises devaient être découplés devant lui en plusieurs parties, et la circulation des passagers le long de ces pentes était complètement interdite - les gens étaient transportés de la gare d'Angarakan à la gare de Kazankan sur les bus de quart à travers le col.
En novembre 1985, la construction d'un contournement moderne (longueur 54,3 km, pente jusqu'à 18 m / km) a commencé, achevée en 1989. Dans le même temps, l'ancienne rocade a été démantelée, et désormais seuls le remblai et les ponts en béton pointent vers son tracé. Aujourd'hui, malgré l'achèvement réussi de la construction d'un quart de siècle du tunnel Severo-Muisky, le contournement de haute montagne est resté en service pour le moment - il peut encore être utile comme deuxième voie avec une augmentation du trafic de marchandises.
Malheureusement, les passagers des trains rapides et des trains de voyageurs ne voient presque plus la beauté des montagnes et le fil de contournement qui les traverse - ils traversent tous le tunnel et en pleine nuit. Seuls les trains de travail Taksimo-New Uoyan, transportant principalement des cheminots, suivent le détour deux fois par jour dans chaque sens, se rejoignant à la jonction Pereval. Un tel train se compose généralement d'un ancien voiture à siège réservé, plates-formes pour l'inventaire ferroviaire et locomotive électrique VL-65. De temps en temps, sur la plate-forme, vous pouvez voir non seulement des traverses et des crics, mais aussi une montagne de sacs à dos colorés - les touristes viennent voir les paysages de la chaîne nord de Muya et de la rocade.
Pour que la beauté de la Boucle Dorée BAM vous soit révélée, vous devrez faire quelques efforts. Afin d'inspecter le contournement depuis le train et en même temps d'avoir le temps de se promener pendant les arrêts aux voies d'évitement, vous devez passer la nuit à New Uoyan (il n'y a pas d'hôtels et de campings là-bas, seule la gare avec bancs durs), puis rendez-vous à Taksimo par le train de travail du matin. L'option inverse n'inclut pas de passer la nuit à la gare, mais est moins préférable en raison des petits parkings sur les voies de garage.
Mais il est préférable de venir ici en été avec une tente, d'atterrir au carrefour Pereval et de marcher lentement le long de la ligne à pied dans un sens ou dans l'autre - jusqu'à Kazankan ou Angarakan, où les trains s'arrêtent longue distance. Les tunnels sont gardés, mais personne ne prend la peine de couper un peu le chemin, descendant de boucle en boucle le long versant de la montagne, entouré de cèdres elfiques et de mélèzes rares.
Exactement sentier pédestre vous permettra de profiter de la beauté sommets des montagnes et admirez le génie humain qui a posé le chemin de fer dans les conditions les plus difficiles de la North Muya Range...
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