Круизные лайнеры мурманского морского пароходства.

ММП-1979-1984 гг. Рейсы на Кубу.

В 1974-1978 гг. в Югославии по заказу СССР были построены 8 пассажирских теплоходов ледового класса, названных именами русских актрис – «Мария Ермолова», «Мария Савина», «Любовь Орлова», «Ольга Андровская», «Ольга Садовская», «Клавдия Еланская», «Алла Тарасова» и «Антонина Нежданова». Три из них - «Мария Ермолова», «Алла Тарасова» и «Клавдия Еланская» были переданы в Мурманск, а пять других – на Дальний восток.

Теплоходы обслуживали линии в Охотском, Японском, Баренцевом и Белом морях, могли ходить в битом льду. Помимо транспортных пассажирских линий, они ходили в «Арктический круиз» - к берегам Новой Земли и Земли Франца-Иосифа. Одно судно почти всегда находилось в командировке - возило иностранных туристов по всему миру: вокруг Европы, в Америку, в Канаду (наши пароходства в то время активно предлагали свои услуги на международном рынке). «Алла Тарасова» совершала даже рейсы к берегам Антарктиды, хотя это и было на грани проектной дальности судов данного проекта.

В настоящее время (2010 г.) три судна проданы за границу, два пущены на металлолом, одно погибло во время урагана. Недавно упоминалось, что «Мария Ермолова» дрейфует в Атлантике, как судно-призрак – летучий голландец. И только «Клавдия Еланская» еще курсирует вдоль побережья Кольского полуострова на последней транспортной пассажирской линии в Баренцевом море, да бывший теплоход – «Алла Тарасова», проданная американской компании, выполняет рейсы в Антарктиду.

В истории, как и в жизни, все неоднозначно. Прозванные застойными, семидесятые и восьмидесятые годы прошлого века, стали временем расцвета пассажирского флота в нашем крае. Начиная с 1975-го, в состав Мурманского морского пароходства были приняты современнейшие для того времени теплоходы: «Мария Ермолова», «Алла Тарасова» и «Клавдия Еланская». Наши моряки называли их любовно - три сестры.

Первым теплоходом, поступившим в состав ММП, был красавец-лайнер «Мария Ермолова». Длина судна составляла 100 метров, ширина 16,2 м. Это современное комфортабельное трехпалубное судно было снабжено успокоителями качки, располагало открытыми и закрытыми палубами, большим музыкальным салоном, барами, кинотеатром, рестораном. Каждая каюта была оборудована душем, туалетом и кондиционером. Судно могло принимать на борт 262 пассажира.

А через год к нам пришло второе такое же судно - «Алла Тарасова». 30 декабря 1977-го был поднят Государственный флаг СССР и на третьем пассажирском лайнере – «Клавдия Еланская». Так, в течение трех с небольшим лет, Мурманское морское пароходство стало обладать самым молодым в стране пассажирским флотом. В 1978 году его средний возраст всех пяти судов ММП составлял всего 6 лет.

С получением новых лайнеров необходимо было перестраивать работу. До 1975 года суда пароходства практически не ходили за границу. Новым теплоходам, общей пассажировместимостью 786 мест, предстояло найти достойное применение.

Хочу отметить такой важный момент, как женский пол на новых пассажирских круизных судах. Если на "старичках-пароходах", где я начинал работать в начале своей карьеры, женщин в экипаже было не более четверти от всего экипажа, то на круизных судах "Мария Ермолова" и "Клавдия Еланская" женский пол занимал уже до 40%. Это возникло в основном за счёт увеличения в экипажах обслуживающего перснала судовых ресторанов,баров, кафе и всей пассажирской службы судна в целом.

В Мурманском пароходстве начался большой наплыв женского пола. Служба кадров постоянно набирала женщин по различным специальностям, в том числе и из других пароходств. Хочу прояснить, зачем женщины шли на флот? У каждой был, конечно, свой случай и у каждой была своя кривая дорожка к этому случаю. Мотивы были разные, но каждый мотив можно понять и уважать. Я иногда разговаривал с женщинами на пассажирских судах, спрашивая, а почему она здесь? И выяснялась такая картина... Кто-то вырывался из своего застойного болота, а депрессивных регионов в СССР хватало. Кто-то шёл, как это не смешно звучит, именно за этой самой романтикой. Кто-то хотел посмотреть-пощупать этот самый тропический рай своими руками. Кто-то хотел прибарахлиться заграничными шмотками. А кто-то просто хотел выйти замуж... Ещё раз, - мотивов было много, и у каждого он был свой. Строить насмешки над этими мотивами глупо. Да и зачем? Если человек пришёл на пароход, работу свою хорошо делает и знает - всё нормально! То какая, к чертям разница, зачем женщина пришла сюда.

Пассажирская служба во главе с Семеном Коганом сумела решить эту задачу. Суда ММП не только выполняли рейсы на местных линиях, но и сдавались в аренду английской туристической фирме «СТС» и «Интуристу», они же, перевозили военный контингент на Кубу. Снова возобновились регулярные круизные рейсы в Арктику, которые были очень популярны среди соотечественников, а также стали выполняться Балтийские круизы на линии Ленинград - Рига - Таллинн – Гдыня (Польша) – Варнемюнде (ГДР). Туристы из разных уголков СССР стали частыми гостями на борту белоснежных мурманских лайнеров.

В конце октября 1979 года я пришел работать на новый лайнер – «Клавдию Еланскую». Мне особенно памятен 1980-й - год Московской олимпиады. «Клавдия Еланская» доставляла европейских туристов в порт Таллинн, где проходила олимпийская парусная регата. Мне довелось в этот период работать на судне. Это были незабываемые круизы, которые проходили по многим портам Европы.

С 1979 по 1988 гг. в разные периоды я работал на всех «трех сестрах»…
А вот начало новых экономических реформ, начатых Горбачевым и продолженных Ельциным, обернулось крахом для пассажирского флота не только ММП, но и всех других морских пароходств Советского Союза. Если в советское время пассажирский флот пароходств стоял на дотации государства, то с момента акционирования пароходств в акционерные компании, флот превратился в убыточный.

Первым нашим пассажирским судном, ставшим лишним в ММП, оказалась «Мария Ермолова». Ее передали в Новороссийское морское пароходство, где она отработала до 2006 года. Затем лайнер продали, а после ремонта и переоборудования, он начал работать на круизных линиях Каспия, а конец, - для первой из сестер, оказался, вообще, печальным...

«Аллу Тарасову», которая вскоре осталась без работы, купили американцы. Она была переоборудована и под новым именем «Клиппер Эдванчер» и совершает круизные рейсы в Антарктиде. В 2007 году бывшая «Алла Тарасова» приходила в Мурманск и стояла на морском вокзале у южной стенки. И так сошлось, что рядом с черным теплоходом «Клипер Эдванчер» стояла белоснежная красавица - «Клавдия Еланская», единственная из трех «сестер-близняшек», оставшаяся работать на Севере. Можно было наглядно сравнить, насколько время наложило свой отпечаток на каждую из «артисток».

«Клавдия Еланская» до сих пор совершает рейсы на линии Мурманск - Островной. Только она и связывает этот некогда крупный военный гарнизон и который по старой памяти еще часто называют Гремихой с Большой землей. Но долго ли останется теплоход при деле, не очень ясно.

- «Морем сюда завозится все: от продуктов и предметов первой необходимости до автомобилей, снегоходов и другой техники, - говорит один из жителей Островного. На «Клаве» уезжают в отпуска и возвращаются обратно. Иногда даже «гоняют» на выходные в Мурманск со своими машинами, ночуя во время пребывания в городе на борту в каюте теплохода.

Благодаря статусу ЗАТО, который имеет Островной, для содержания судна выделяются бюджетные финансовые дотации. Поэтому стоимость проезда на судне по карману многим - всего 340 - 500 рублей с человека; примерно столько же (зависит от веса) платится и за автомобиль. Но, говорят, что скоро с Островного статус ЗАТО могут снять: останутся ли тогда здесь люди? Еще несколько лет назад здесь была база атомных подводных лодок Северного флота, и жизнь кипела, население достигало 35 тысяч человек. Сейчас, когда атомоходы вывели, людей осталось едва больше двух тысяч... В общем, дальнейшая эксплуатация «Клавдии Еланской» тоже может стать неопределенной». Так сказал один из постоянных пассажиров «Клавдии Еланской».
Вот такая сложилась судьба у каждой из трех «сестер», когда-то бывших гордостью Мурманского пассажирского флота.

16 ноября 1979 года я впервые вышел на «Клавдии Еланской» в рейс Мурманск – Гавана, имея на борту специальный контингент пассажиров, имевших статус: «сельскохозяйственные рабочие». Таких рейсов, в период с 1979 – 1984 гг., я выполнил на «Клавдии Еланской» - 12. В 1985 году был мой последний рейс на остров Свободы, как тогда называли мы Кубу. Это был мой 13 рейс, и он оказался для меня несчастливым.

7 мая 1985 года мы ошвартовались в Гаване, а утром 8 мая я получил радиограмму от жены, что у меня умер отец. Но об этом позже…
В общем, все рейсы были похожи друг на друга. Они лишь отличались некоторыми особенностями – портами отхода–прихода и временами года. Иногда были и отличия по стоянкам в порту Гавана. Обычно стоянка была 3 дня, но в 1982 году мы простояли в Гаване 11 дней. Это было уже слишком долго, что всем хотелось скорее уйти из порта.

Атлантический океан (Atlantic Ocean) - это второй по размеру океан на планете после Тихого океана. Атлантический океан имеет общую площадь акватории около 91,4 миллионов квадратных километров, примерно одна четверть принадлежит внутриконтинентальным морям.

В Атлантическом океане площадь прибережных морей небольшая, не более 1 процента от поверхности. Океан имеет объем воды примерно 329,7 млн. км3, что примерно составляет 25 процентов общего объема Мирового океана.

Атлантический океан имеет среднюю отметку глубины около 3600 метров, а самая глубокая точка находится в желобе Пуэрто-Рико на глубине 8742 метров. Атлантический океан имеет соленость воды приблизительно 35 промилле. Для Атлантики характерна в большой степени изрезанная береговая линия и выраженные заливы.

На территории Атлантического океана расположены следующие моря: Северное, Балтийское, Азовское, Ирландское, Саргассово, Адриатическое, Тирренское, Ионическое, Мраморное, Средиземное, Балеарское, Черное, Карибское и Эгейское.

К Атлантическому океану относятся большие заливы - Мексиканский, Бискайский, Гудзонов и Гвинейский. Крупные острова в акватории Атлантического океана: Исландия, Британские, Большие и Малые Антильские, Ньюфаундленд и Канарские.

Меридиональный Срединно-Атлантический хребет разделяет Атлантический океан на две примерно равные области – западную и восточную. На поверхности Атлантического океана действуют теплые, например, Гольфстрим, Южное Пассатное, Бразильское, Северное Пассатное и Северное Атлантическое, и холодные течения, к примеру, Западных Ветров, Бенгельское, Лабрадорское и Канарское.

В заливе Фанди наблюдается максимальная высота приливов до 18 метров. Средняя температура океана у поверхности у экватора составляет примерно 28 градусов. В северных и южных широтах Атлантический океан сковывают льды.
На Атлантический океан приходится примерно 2/5 мирового улова рыбы. Здесь добывают сельдь, треску, морского окуня и тунца.

В северной части Атлантического океана проходило основное наше плавание. Принято считать, что Атлантический океан делится на северную и южную части. Северная граница Атлантического океана обычно проводится по Северному Полярному кругу.

В Северном полушарии Атлантический океан имеет сильно изрезанную береговую линию. Его относительно узкая северная часть соединяется с Северным Ледовитым океаном тремя неширокими проливами. На северо-востоке Девисов пролив шириной 360 км (на широте Северного Полярного круга) соединяет его с морем Баффина, относящимся к Северному Ледовитому океану. В центральной части, между Гренландией и Исландией, находится Датский пролив шириной в самом узком месте всего 287 км. Наконец, на северо-востоке, между Исландией и Норвегией, располагается Норвежское море шириной около 1220 км. На востоке от Атлантического океана отчленяются две глубоко вдающиеся в сушу акватории. Более северная из них начинается Северным морем, которое восточнее переходит в Балтийское море с Ботническим и Финским заливами.

Южнее имеется система внутриконтинентальных морей - Средиземного и Черного - общей протяженностью около 4000 км. В Гибралтарском проливе, соединяющем океан со Средиземным морем, имеются одно под другим два противоположно направленных течения. Более низкое положение занимает течение, направляющееся из Средиземного моря в Атлантический океан, поскольку средиземноморские воды вследствие более интенсивного испарения с поверхности характеризуются большей соленостью, а, следовательно, и большей плотностью.

Еще один залив, который мне неоднократно приходилось пересекать в разных направлениях и на разных судах - Бискайский залив. Моряки знают, что это такое!
Кто не ходил через него в балласте зимой - тот не моряк. Так говорят.

Бискай, Бискай! В твоей суровой власти растить волков из маленьких волчат
Морские волки! Что-то уж не часто я стал встречаться с вами на судах.
Да, вымирает закаленных каста, просоленная на семи ветрах.
Волков все меньше. В основном - шакалы: такой же вид... Порода вот не та!

Барышники, хапуги и проныры. Работать с ними - злая маета.
Они законов знают каждый атом, корректно, тихо с головой сожрут.
А волки как? Ну, те обложат матом. Обложат, но погибнуть не дадут!
На них стоит суровой жизни проба, они в морях и людях знают толк.

Поэтому я буду горд до гроба, коль вслед однажды скажут: это - Волк!
Шторми, Бискай! Смывай с людей с волнами - шакалий дух!
Да, твой не легок труд: трепи ребят и обдувай ветрами,
Гоняй! Учи! И волки подрастут!

Путешествие по морю даже в наше время полно опасностей. И все же далеко не каждое место на карте Мирового океана имеет столь дурную славу, как залив между Пиренейским полуостровом и материковой частью суши у западных берегов Европы - Бискайский залив. Его коварство заключается в деятельности циклонов на полярном атмосферном фронте Атлантического океана (скорость ветра может превышать 113 км/ч), что приводит к зарождению частых штормов. Особенно безумствует водная стихия в зимние месяцы, когда залив может штормить без перерывов по 11-12 дней в месяц. К счастью, за все тринадцать рейсов, которые я совершил на Кубу, в Бискайском заливе мы попадали в сильные шторма только три раза. Один раз, когда судно следовала в Ла-Манш со стороны Атлантики, мы едва не погибли, так как крен судна, достигал иногда 50 и более градусов. Это было что-то! И эти моменты я никогда не забуду до конца жизни.

Запомнился мне сильный шторм в ноябре 1983 года, когда мы на "Клавдии Еланской" в четвёртый раз за год шли на Кубу. И хотя я штормовую погоду переношу нормально, но в этот раз и меня шторм достал. Сильный шторм все члены экипажа переносят по-разному: кто лучше, кто хуже, в зависимости от вестибулярного аппарата, но у всех примерно одни симптомы – тошнота, головная боль и отсутствие аппетита. Хотя, в любом правиле, находятся исключения и на каждом судне у одного – двух человек просыпается нездоровый аппетит, так называемый жор. Таким на "Клавдии Еланской" у нас был помощник капитана по ПТЧ Толя Тищенко. Вот у него в шторм всегда наступал особенный жор. В кают-компанию многие моряки в сильную бортовую качку старались не ходить. Вот тогда наш пожарник и отводил душу, съедая в обед две тарелки первого и три - второго, да ещё умудрялся взять у буфетчицы Раи 5-6 катлет к себе в каюту. Толя был небольшого роста и хорошую спортивную фигуру. Мы всегда удивлялись - куда в него всё это влезает? Но иногда Толя запивал на 3-4 для и тогда мы его в кают-компании вообще не видели...Одним словом - пожарник! Но если шторм затягивается на несколько дней, то, все равно экипажу приходиться спускаться в столовую или кают-компаниюна для принятия пищи, и тогда кого-то мутит уже от одного вида человека, уплетающего суп или поедающего сардельки прямо из камбузного бачка...

Шторм продолжался еще два дня... Помню как на ходовом мостике часов в 10 вечера собралось несколько человек – капитан, вахтенный штурман, рулевой матрос и несколько командиров, свободных от вахты. Все смотрели на грозные валы больших волн и молчали, но эта тишина была обманчива, как затишье перед бурей. Любое неосторожно сказанное слово могло взорвать эту тишину. Слышно было лишь только, как позванивают чайные ложечки в стаканах с чаем. В луче прожектора было видно, как огромные волны всё ещё ударяют в нос судна и оно зарывается то в одну, то в другую волну, содрогаясь от напряжения, а винты, выскакивая на волне из воды, начинают бешено крутиться. Волна за волной перекатывались через палубу... "Клавдия Еланская" становилась похожей на подлодку в надводном положении. В следующий момент нос судна задирался к небу, и оно с натугой начинало забираться на очередную волну. С каждым ударом волны был слышен скрежет корпуса судна, а старшему механику Вите Сутормину даже казалось, что это звук рвущегося металла, но он отгонял от себя эти дурные мысли, и уж тем более не стал спрашивать об этом у меня или капитана. В такие минуты каждый думал толькр о своём...

Шторм – это не только испытание на прочность судовых конструкций, но и испытание на «прочность» каждого члена экипажа. В экстремальной ситуации сразу видно кто чего стоит. Каждый в эти минуты думает только о своем. В такую погоду нечего было и думать, чтобы выходить на шлюпочную палубу, и оставалось только надеяться на прочность корпуса и надёжность судовых двигателей. Мысленно многие в такой шторм давали себе слово, что поставят свечку Николаю Угоднику - покровителю моряков, да заодно и Казанской божьей матери, как только судно придет в порт...

После полуночи я, как капитан-дублёр, обеспечивал вахту второго штурмана. Светало. Шторм стал стихать. На гребнях волн еще пенились барашки, но ветер начал слабеть. Мы уже вышли из Бискайского залива и взяли курс на Азорские острова. Теперь и ветер изменил направление и дул нам прямо в корму, подгоняя судно. А судно, все также ещё ныряло и взбиралось с одной волны на другую волну, но бортовая качка стала почти незаметна. А килевая качка всегда переносится намного легче, чем бортовая...

Выйдя из Биская, мы обычно прокладывали курс на Азорские острова, а затем следовали на запад вдоль тропика, попивая, положенное в этих местах для моряков, сухое вино. Через 7-8 дней мы заходили в Саргассово море, с тем, чтобы затем попасть в Старый Багамский пролив. А там уж до Гаваны – и рукой подать. Но попасть в пролив было не так просто, даже очень трудно. Были рейсы, когда солнце не было видно много дней. Было марево над океаном и духота. Спать в каютах по ночам было трудно, несмотря на то, что на судне постоянно работал кондиционер. Простыни и наволочки были мокрыми от влаги и духоты тропиков. А без солнца и звезд, какое определение своего местонахождения в океане?

Легче нам стало, когда на судне установили наш первый советский спутниковый приемник «Шхуна». Это было что-то! Приемоиндикатор «Шхуна» был предназначен для определения обсервованных координат места судна по данным СНС «Цикада». В промежутках между обсервациями и во время навигационного сеанса обеспечивалось счисление пути судна по данным курса и скорости движения с учетом параметров суммарного сноса.

Приемоиндикатор «Шхуна» предназначен для определения обсервованных координат по данным СНС «Цикада». В промежутках между обсервациями и во время навигационного се­анса обеспечивается счисление пути по дан­ным курса и скорости с учетом параметров течения.

В приемоиндикаторе «Шхуна» обеспечена полная автоматизация процесса определения места судна, начиная с поиска сигнала и заканчивая получением обсервованных коорди­нат. При получении достоверных обсерваций производится коррекция счислимых координат. Во время навигационного сеанса обеспечивает­ся индикация московского зимнего поясного времени с дискретностью 1 с. Результаты вы­даются на дисплей и печатающее устройство. По данным двух последних обсерваций, если интервал между ними превышает 1 ч, выраба­тываются параметры суммарного сноса-ско­рость и направление.

Применение приемоиндикатора «Шхуна» не имеет ограничении по районам плавания, времени суток или метеоусловиям. Аппаратура предусматривает непрерывный режим работы.

Основные технико-эксплуатационные ха­рактеристики приемоиндикатора «Шхуна» при­ведены ниже:
Количество частотных ка­налов 2 (400 МГц,150 МГц)
СКП определения коорди­нат при точном учете скоро­сти и курса 0,05 мили
Дополнительная погреш­ность определения коорди­нат за счет ошибки в учете скорости в 1 уз 0,2 мили
Диапазон рабочих углов возвышения ИСЗ 15-75°
Время прогрева опорного генератора 3 ч
Типы гирокомпасов, с ко­торыми обеспечено сопря­жение «Курс-4»,«Курс-5»,
«Вега», «Амур».
Типы лагов, с которыми обеспечено сопряжение ИЭЛ-2, ИЭЛ-2М «Онега», МГЛ-25, ЛГ-2
Потребляемая мощность 300 Вт.

Аппаратура «Шхуна» некритична к точно­сти ввода начальных значений широты и дол­готы места судна. Допустимые погрешности ввода составляют по каждому из параметров 1°. Однако, для получения точных счисли­мых координат на интервале до первой обсер­вации эти данные целесообразно вводить с по­грешностью не более 1 кб. Время рекоменду­ется вводить с точностью порядка нескольких секунд. Погрешность ввода высоты антенны над эллипсоидом не должна превышать 5 м. Этот параметр складывается из двух значе­ний-высоты антенны над уровнем моря и уровня моря в данной точке над эллипсоидом, определяемым по специальной таблице.
После выполнения подготовительных опе­раций аппаратура переключается в рабочий режим.

В приемоиндикаторе «Шхуна» реализова­на достаточно строгая отбраковка навигацион­ных сеансов. Сеанс считается качественным, и его результаты используются для автоматиче­ской коррекции, если угол возвышения нахо­дится в пределах 15-75°, выдерживаются ус­ловия симметричности сеанса, принятый массив орбитальных данных и выполненные измере­ния навигационных параметров удовлетворяют заданным критериям достоверности. Этим до­стигается высокая степень достоверности об­сервованных координат, хотя заметно снижает­ся число обсерваций по отношению к общему количеству прохождений ИСЗ.

Управление работой приемоиндикатора «Шхуна» и контроль функционирования осуществлялись с пульта, встроенного в основной прибор. Пульт «Шхуны» содержал наборное кнопочное устройство, которое обеспечивало переключение режимов работы и ввод данных, цифровой индикатор, а также органы контроля и управления ручной настройкой приемника. Применение приемоиндикатора «Шхуна» не имело ограничений по районам плавания, времени суток или метеоусловиям. Аппаратура предусматривала непрерывный режим работы. Таких приборов в то время не было ни на одном из судов пароходства. Правда, только один пульт «Шхуны» весил не менее 40 килограммов!!! Это сегодня приемоиндикатор GPS можно положить в карман рубашки, а его вес составляет не более 100 граммов. Но мы тогда радовались «Шхуне», как дети.

"Изделие "Шхуна"(военный вариант"Шлюз") для определения местоположения судна в море по спутникам серии "Космос" весило около 70 кг. К нему полагался ящик с запасными блоками.Приемоиндикатор фирмы "Магнавокс", для таких же целей, весил 3-5 кг.Кроме предохранителей, ничего не прилагалось - за ненадобностью. Почувствуйте разницу..."

"... приемоиндикатор "Шхуна" (предтеча ПИ ГЛОНАСС) был размером с небольшой холодильник, многоблочный и работал весьма хреноватенько... Но вот когда на судах стали закупать приемоиндикаторы Фуруно и Магнавокс - размером с три сигаретные пачки - моноблок и великолепная работа - тогда мы все пожали плечами в грусти..."

Несколько раз мы следовали на Кубу даже через Канарские острова, которые располагались значительно южнее Азор. Но было это всего лишь 2-3 раза.

Интересно было отмечать, что как только судно отрывалось от европейского континента, встречно-поперечных судов с каждым днем становилось все меньше и меньше. Иногда за весь переход через Атлантику мы могли встретить лишь одно-два судна, а иногда, и ни одного. Только в Саргассовом море появлялись суда…

Саргассово море – это район в центре Северо-Атлантического океана, окруженный течениями океана, и он является единственным морем без побережья. На западе оно ограничено Гольфстримом, на севере Северо-Атлантическим течением, на востоке – Канарским течением и на юге – Североэкваториальным течением. Эта система течений формирует Северо-Атлантический субтропический круговорот.

Это море называется Саргассовым по названию водорослей в огромном количестве обитающих в очень спокойных водах моря. Почему море не включено в атлантический океан, а выделено в отдельную единицу? Потому что расположено оно между четырьмя атлантическими течениями, а в нём самом вода почти стоячая.

Каждый раз, когда «Еланская» достигала Саргассова моря, я посылал утром вахтенного матроса собрать всех летучих рыб, которые залетали на палубу судна. Рыбки были приличные – до 500-700 грамм весом. Уха и жареха получались всегда отличными.

Саргассовые водоросли и летучие рыбки появились – значит, до Гаваны 2-3 дня ходу осталось. Это была у меня верная примета. Я любил за ними наблюдать в утренние часы, когда тропическое солнце появлялось над горизонтом

Обычно летучая рыба находится в полете не более 10 секунд и пролетает за это время несколько десятков метров. Но иногда длительность полета увеличивается до 30 с, а дальность его доходит до одного и даже до двух кабельтовых. При наличии слабого ветра или восходящих токов воздуха над водой летучие рыбы пролетают большие расстояния и дольше находятся в полете. Высота полета обычно не превышает 1 - 2 метра, но по утрам летучие рыбки нередко залетали к нам на открытую палубу судна, поднимаясь над водой на 5 - 7 метров. Рыбы залетают на палубу только на ходу судна и всегда с наветренной стороны: по-видимому, они привлекаются судовыми огнями и попадают у борта в восходящий поток воздуха, высоко поднимающий их вверх.

Пройдя среди плавающих саргассовых водорослей и летающих рыбок, мы входили в Старый Багамский пролив, который нас вел в Гавану – конечный порт нашего прихода.

И вот, наконец-то мы подходим к острову Свободы, как мы звали тогда Кубу. Куба – сколько мыслей об этом острове, стране, и простом райском уголке нашего красивого мира! Расположен этот остров в Карибском море, наверное, нет человека на земле, который хоть раз не мечтал побывать на Кубе?! Берега усыпаны кристалликами песка, а вода манит своей зеркальной красотой, бесподобны и рифы из разнообразных кораллов, рыбакам будет услада на отмелях, где можно с удовольствием провести время за ловлей. Флора и фауна здесь уникальны.

Несколько раз получалось так, что мы должны были подойти к Гаване в конце суток. Ночью кубинские лоцмана пассажирские суда в порт Гавана не заводили, и мы ждали утреннего рассвета. Я предложил капитану Кононову не спешить с приходом к Гаване, а найти удобное место в проливе и проводить там с экипажем судовые учения. А уже потом, экипаж, хорошо подготовленный по всем видам тревог, мог без зазрения совести заходить в порт. Просто так стоять и бездельничать в море, нам не позволялось, а вот лежать в дрейфе и проводить учения – сколько душе угодно!

В этом же первом моем рейсе я и решил обучить экипаж хождению под парусами, на веслах, умению выживать в море в условиях жаркого климата, умению буксировать спасательные шлюпки и спасать людей. Учение планировалось провести в течение 5-6 часов. Для этого я договорился с капитаном, что мы спустим на воду все шесть спасательных шлюпок и высадим на них 85% членов экипажа. На судне останется только необходимый минимум людей. После спуска шлюпок на воду, капитан должен был дать судну полный ход вперед, и скрыться за горизонтом, а я же останусь старшим среди высадившегося на воды Старобогамского пролива шлюпочного десанта из членов экипажа.

Экипаж о нашей договоренности с капитаном ничего не знал. Сказать, что было потом, и как вел себя экипаж в течение следующих 6 часов, оставшись наедине с морем, значить ничего не сказать. Ведь экипаж привык, что все тревоги или учения проводятся в течение 30-45 минут, а здесь – все были «выкинуты» в море, кишащее акулами и солнцем в зените с 40-градусным пеклом. Многие члены экипажа не вынесли в шлюпки воду, продукты НЗ, одеяла. Большинство вышло на учение без головных уборов, спасательных жилетов, в майках и тапочках. Я же в свою шлюпку заставил всех своих членов экипажа вынести все, что требовало расписание по шлюпочной тревоге - «Оставление судна». В результате, только моя шлюпка и обошлась «без жертв». А на других шлюпках, были в основном обгоревшие на солнце, обезвоженные и голодные, которые с завистью смотрели, как на моей шлюпке члены экипажа уписывают НЗ, запивая его пресной водичкой и прикрываясь от солнца одеялами и пледами.

Это мое первое учение научило сразу же весь экипаж, что с морем шутить нельзя. Море шуток не понимает и не прощает, особенно если моряки к нему относятся неуважительно. Впоследствии, такие учения я проводил практически в каждом рейсе на Кубу, а экипаж натренировался так, что мог любую учебную тревогу проводить, как говорят, с закрытыми глазами. Все было отработано до автоматизма. Особенно работа экипажа теплохода «Клавдия Еланская» нравилась всем проверяющим, когда все на судне выполнялось быстро, четко и в соответствии с расписанием по тревогам.

Шлюпка 4-го помощника капитана Владимира Шлякова пытается поднять парус. 4 –й помощник капитана Шляков Владимир сидит и курит. Нарушений куча! Сам командир шлюпки курит во время проведения учения, что категорически запрещено. Члены экипажа не имеют на себе спасательных нагрудников, раздеты и без головных уборов. В результате, сам командир шлюпки Шляков, оказался наиболее пострадавшим, в результате падения с мачты рея с парусом ему на голову и из-за неумения ставить правильно шлюпочный парус.

Все переходы через Атлантику, если они осуществлялись «тропическим путем», т.е. вдоль экватора, проходили спокойно и монотонно. Судов не видно, солнышко греет, хотя и не светит, а экипаж все свободное время проводит на верхней палубе, где загорает большая его часть. Завтрак, обед, вечерний чай, ужин! Собрания, совещания, техучеба, учебные тревоги. И так изо дня в день. Скрашивало несколько монотонный образ жизни проведение вечеров отдыха, викторин, купание в судовом бассейне, сауна и встречи с руководителями «сельскохозяйственных работников» в ранге майоров – полковников.

Иногда директор ресторана Юра Андрианов, когда «Еланская» пересекала условную срединную линию Атлантики, готовил нам барана на вертеле. Тогда мы собирались в баре, где за застольем и разговорами, приканчивали зажаренного барашка. Конечно, вахтенная служба неслась на мостике как положено, обеспечивая безопасность перехода судна через океан. На такие званые ужины обычно приглашалось руководство воинского контингента, для более близкого знакомства с нашими новыми друзьями. Впоследствии, при следующих наших заходах в Гавану, мы были самыми близкими друзьями у военного начальства. Для нас всегда были готовы кубинские сауны в бригаде, в учебном центре или в местном КГБ. Военные между собой соревновались в том, кто из них лучше организует прием и досуг для нас. Военные организовывали для экипажа экскурсии по старой Гаване, вывозили экипаж на знаменитые пляжи Кубы, завозили тоннами на судно ананасы, кокосы, манго, папайю и другую кубинскую экзотику. Разные красивейшие ракушки - караколы, чучела крокодилов, морских черепах и макетов танков, ракет и самолетов, наши военные друзья готовили нам к каждому нашему приходу.

6 декабря утром «Клавдия Еланская» легла в дрейф напротив входа в Гавану – у крепости-форта Эль Моро – знаменитой защитницы Гаваны.
В 10 утра мы ошвартовались в порту Гавана. На борт прибыли власти для оформления нашего прихода - врачи, таможня и пограничники.

Немного истории.
Остров Куба стал одним из первых, на который ступили члены экспедиции Колумба в 1492 году. Испанская колонизация привела к полному уничтожению коренного населения и заселению острова выходцами из Испании. Как и все карибские острова, Куба была перевалочным пунктом в торговле рабами, привезенными из Африки. Многих из них использовали тут же на кофейных и сахарных плантациях. В XVIII веке остров стал предметом спора между Англией и Испанией, и на короткое время стал британским владением. Однако вскоре он был обменян Испанией на часть Флориды. В отличие от остальной части Латинской Америки испанское владычество закончилось здесь только в 1898 году. В ходе испано-американской войны США высадились на Кубе и были поддержаны борцами за независимость. Полную независимость Куба получила в 1902 году по мирному договору между США и Испанией в Париже.

С 1902 года страной управляла череда коррумпированных военных режимов, связанных с мафией. И, наконец, 1 января 1959 года на Кубе произошёл «триумф революции». Группа повстанцев во главе с Фиделем Кастро Рус захватила президентский дворец и свергла диктатора Батисту.

Гавану основали испанские поселенцы в 1515 году. До завоевания острова испанцами на этом месте жили индейцы (в частности сибонеи и таино), однако жестокий гнёт поработителей, болезни и голод привели к почти полному уничтожению коренного населения. Недостаток рабочей силы в городе испанские завоеватели восполняли неграми-рабами, которые уже в начале XVII века были значительной частью населения Гаваны.

В конце XVI века Гавана стала административным центром испанской колонии острова Куба, получившему к тому времени статус генерал-капитанства. С конца XVI века он был главным форпостом Испании на Антильских островах и перевалочной базой для отправки в Испанию награбленного в Америке золота. В 1728 году в городе был основан университет.

В 1762 город захватили войска британской армии, однако война продолжалась недолго, и захватчики покинули Гавану уже в 1763 году. К концу XIX века Гавана стала центром освободительного движения против власти испанских колонизаторов, а в феврале 1895 года в городе вспыхнула революция, а затем «народно-освободительная» война, охватившая всю страну.

В сентябре 1895 года в Гаване была провозглашена независимость Кубы от Испании. В 1898 году испанское правительство признало самостоятельность Кубы, однако оставило за собой право назначать генерал-губернатора. В том же году в конфликт между Испанией и кубинскими республиканцами вмешались США, объявившие войну Испании. В 1898, в пору военных действий между Испанией и США, в Гавану вторглись американские войска, заняв город и блокировав прибрежные районы острова. Американский оккупационный режим продолжался в Гаване до 1902 года.

В 1902 году, когда освобождённая Куба получила независимость и на её территории была введена республиканская форма правления, Гавану объявили столицей вновь образованной Республики Кубы.
В итоге долгих военных действий и государственных переворотов экономика Гаваны пришла в упадок; положение улучшилось с приходом к президентской власти (1925) кубинского генерала Мачадо. Автомобильная дорога соединила столицу с другими городами острова. Кроме того, начали развиваться её связи с зарубежными государствами. Однако политика Мачадо привела к массовой забастовке в Гаване (1933), парализовавшей хозяйственную жизнь города. Ряд военных переворотов, происходивших с 1930 по 1959 год и ставших результатом напряжённой политической обстановки в стране, дестабилизировал и экономику в столице, являющейся как торговым, так и промышленным центром Кубы.

В 1960-х годах, после установления коммунистического строя, в Гаване развернулось строительство жилых районов. Подъём экономики города наблюдался с 1970-х гг., в пору пребывания у власти Фиделя Кастро. Был налажен экспорт местной продукции из морского порта Гавана, а также ввоз различных товаров из других стран (основным партнёром Кубы на внешнем рынке был СССР). При содействии СССР в столице строились промышленные предприятия, жилые дома, школы, прокладывались дороги.

Фидель Кастро на много лет, начиная с 1963 года, стал лучшим другом СССР и его руководителей, которые, понимая военное значение Кубы для СССР, во всем поддерживали социалистический режим Фиделя Кастро, в том числе и военной помощью.
А уж для советского лидера Никиты Хрущева Фидель был всегда другом № 1.

С той поры Куба жила под правлением «железного кулака» Фиделя, а с февраля 2008 года, его брата - Рауля Кастро. Со стороны ближайшего соседа – США, против Кубы и поныне действуют жесткие экономические санкции. До 1991 страна жила за счёт финансовых субсидий от бывшего СССР в размере от 4 до 6 миллиардов долларов в год по разным источникам. В 90-е годы ХХ столетия Куба пережила жесточайший кризис. Но, в отличие от стран Восточной Европы, коммунистический режим здесь выжил и приспособился к новым условиям. Куба отказалась от прямой военной поддержки повстанцев в других странах и уделила больше внимания своим внутренним проблемам.

Гавану и ее окрестности я облазил и осмотрел за четыре года неплохо: старый город, зоопарк, океанариум, знаменитое Гаванское кладбище, пляжи Варадеро. Но, первое и неизгладимое впечатление на меня, оставили крепость Эль Моро и площадь Хосе Марти.

Много положительных эмоций я получил от посещения крепости Сан-Карлос-де-ла-Кабанья и крепости Эль Моро, которые расположены по соседству. Обе крепости расположены на берегу противоположном восточному побережью гавани. Изначально, в 1515 году, здесь планировалось заложить город, но спустя 4 года его решили строить на западном берегу, где он и находится ныне. В начале 20 столетия был построен подземный тоннель, который сейчас соединяет восточный берег и Старый Город.

В крепости Эль Моро я был несколько раз. Всем ценителям старины я советую провести тут весь день, если кто-то из читающих мои воспоминания, будет когда-либо в столице Кубы. Поскольку здешние пейзажи впечатляют и вдохновляют, а экспозиции множеств музеев этих обоих крепостей завораживают при первом же прикосновении к огромным древним пушкам, которые водружены на бастионы. Здесь вы сможете проследить эволюцию оружия фортов, начиная от «молота» для выбивания ворот и заканчивая мощными крепостными пушками и личного оружия воинов.

Второе знаменитое место, которое я посетил в Гаване в декабре 1979 года, была площадь Революции. Для Кубы и кубинцев, площадь Революции – это, как для нас – Красная площадь в Москве. Площадь Революции – главная площадь столицы и страны. Архитектурным центром площади является монумент Хосе Марти. Перед памятником простирается сама площадь, где проводятся митинги.

Вокруг памятника Хосе Марти находятся здания Центральной Коммунистической Партии Кубы, Министерства связи, Строительства, Вооруженных Сил Кубы, Национальная библиотека, Национальный театр.

На Площади Революции в Гаване возвышается невероятное сооружение, своей мрачностью напоминающее утопии Оруэлла. Высокая (109 метров) серая бетонная башня облицована мрамором и не имеет ни единого окна. На вершине башни – смотровая площадка, самая высокая точка Гаваны. Внутри – музей Хосе Марти, кубинского Ленина, родоначальника Кубинской революционной партии, впервые провозгласившего идеалы свободы и независимости на Кубе. В каждом городе страны есть памятник Хосе Марти, его именем называют улицы и площади. Но этот обелиск – самый необычный памятник кубинцу. У основания монумента, сооруженного в виде пятиконечной звезды, - 18-метровая мраморная статуя революционера. Отсюда, как с трибуны, каждый год 1-го мая Фидель Кастро произносил патетические речи перед своим народом. Пока стоял у руля…

Но давайте посмотрим немного на старую Гавану, по которой я с друзьями бродил неоднократно, посещая различные столичные заведения. В 1982 году мои кубинские друзья (потом они оба погибли в Анголе) пригласили меня посетить знаменитое на весь мир кабаре – «Тропикана». Это было, конечно, советское время… Но на Кубе и тогда за деньги можно было поиметь многое. У меня кубинских песо, конечно, не было, а валюты – тем более. За все платили мои друзья – кубинцы и военные. Я посещал с ними разные кабаре, но в «Тропикана» я еще не был. Это было в 1982 году, кажется, в ноябре.

Зрелищные шоу на Кубе, как правило, тогда представляли кабаре. А мастерство танцовщиц в «Тропикане» было уже отточено в этих шоу не одним десятком лет. Развлекали нас в «Тропикане» своими поистине красочными представлениями и шоу-программой. Кабаре было открыто еще в 1939 году, но оно и до сих пор в Гаване является очень популярным. После окончания шоу нам предложили присоединиться к кубинским танцовщицам на сцене, и насладится движениями тела под ритмы музыки…

Одной из наиболее популярных достопримечательностей Кубы является старая часть города Гаваны. В 1984 году, когда я был в Гаване, в Список мирового культурного наследия ЮНЕСКО были внесены достопримечательности Гаваны. Этот комплекс архитектурных построек, скорее всего, следует рассматривать как единую достопримечательность Кубы, так как находятся они все недалеко друг от друга. И значимости каждой из них не занимать, а именно, благодаря им, столица Кубы продолжает сохранять свой колониальный облик и в то же время являться одной из самых красивых столиц мира.

Заслуживает внимания кафедральная площадь и Кафедральный собор Гаваны, именуемый также Собором святого Христофора. Он является лучшим примером колониального барокко, по крайней мере, на территории Кубы. Стены украшают копии картин Рубенса и Мурильо. Можно полюбоваться так же картинами, которые вышли из-под кисти французского художника Батиста Веремея. В этом соборе покоился прах Христофора Колумба в 1796-1898 годах.

Не менее интересны и остальные сооружения, которыми располагает столица. Стоит увидеть монастырь Санта-Клара, который построен еще в 1644 году, городскую Ратушу, возведенную в 1792 году, собор Непорочного Зачатия, строительство которого было закончено в 1656 году. Также интересно взглянуть на построенное в 1920 годах здание гаванского Капитолия. Благодаря тому, что возведено оно в стиле Ренессанса, напоминает по внешнему виду американский Капитолий в Вашингтоне или собор святого Петра в Риме. Прекрасным примером колониального барокко является Большой театр Гаваны.

Чтобы лучше ознакомиться с историей кубинской революции я сходил в музей Революции в Гаване. Музей Революции расположен в историческом центре Гаваны. У входа в музей стоит советский танк, на котором Кастро громил заговорщиков в заливе Свиней. Музей размещается в роскошном бывшем президентском дворце (откуда бежал Батиста). Роскошном, впрочем, лишь снаружи. Внутри все весьма и весьма обшарпано и облуплено, а экспозиция состоит, в основном, из фотокопий разного рода документов и фотографий, часто довольно скверного качества. Имеются, впрочем, сапоги Рауля, портки Фиделя Кастро, знаменитый берет Че, ружье, из которого стрелял Фидель и все его соратники, запятнанные кровью гимнастерки штурмовиков Монкады, схемы и панорамы действий повстанческой армии. В общем, не очень интересно…

Позади здания находится большой стеклянный павильон, где размещена яхта «Гранма», на которой Фидель Кастро и его сторонники-революционеры переправились из Мексики на Кубу. Вокруг яхты установлены ракеты, которыми был сбит американский самолёт Lockheed U-2 во время Карибского кризиса, а также двигатели с этого воздушного судна.

Есть там и пиратский катер, на котором высаживались эмигранты в Bay of Pigs с целью свержения режима Кастро, а также переделанный в танк трактор, на котором храбрые крестьяне хотели участвовать в победе революции, но не пришлось, бобик, в шасси которого они перевозили оружие, и еще какие-то механизмы и устройства.

Бывая в Гаване 13 раз я три или четыре раза вместе с экипажем посещал Гаванский зоопарк. Запомнился такой случай... Как-то днем мы поехали на экскурсию по Гаване. Там, при посещении зоопарка, произошел конфуз, замаравший помполита Богомолова В.А. в прямом смысле.

В зоопарке проживала знаменитая обезьяна-шимпанзе. Она курила сигары и всяко привлекала посетителей. Кто знал о её проказах держался всегда поодаль. Наша группа подошла в тот момент, когда она веселила народ. Размахивая сигарой в левой лапе и строя рожи, "артистка" незаметно собирала в правую "руку" собственный навоз и внезапно бросала его в толпу. Так вот, при попытке помполита сделать фото поближе, он попал под обстрел пометом. Незначительные, но всё же заметные, следы остались на его белой рубашке.
Никто из нас не рисковал шутить вслух по этому поводу. Но каждый думал:
- Знала, мол, кого метить. Чувствуя это, он стал избегать прямых взглядов наших глаз, чтобы не увидеть в них ухмылку.

Еще одна достопримечательность Гаваны мне запомнилась навсегда - Малекон.
Здесь я был несколько раз. Это любимое место для прогулок в Гаване. Сюда вечерний бриз приносит прохладу, и здесь до поздней ночи можно встретить гуляющих и сидящих на парапете молодых людей.

У самого моря причудливой формы, с пещерами и гротами, старые, изъеденные временем кораллы, за ними – каменная стена, призванная защищать набережную от морских волн (что ей удается далеко не всегда). Стена высокая со стороны моря и лишь по пояс человеку со стороны Малекона. Длина набережной Малекон – 7 км.

В центре Малекона много скамеек, но они почти пусты, зато стена вся усеяна отдыхающими. Свесив ноги к морю, гаванцы часами любуются морем, небом или наблюдают за рыболовами, которые устроились на кораллах и время от времени извлекают из воды довольно крупную рыбу. Впрочем, истины ради хочу отметить, что время массового гулянья и рыбной ловли, как правило, не совпадают. Рыболовы больше всего выходят с удочками и спиннингами рано утром, а гуляют по Малекону после захода солнца, когда спадает дневная жара. Многие приходят специально наблюдать заход солнца и потом гуляют в наступившей темноте. Ведь на Кубе почти нет вечеров в нашем понимании слова. Когда солнце опускается к горизонту, все события развиваются с кинематографической быстротой. Солнце не плывет медленно и величаво, как у нас, долго посылая последние прощальные, уже не жгущие лучи. Нет, здесь все иначе.

Солнце как будто очень торопится куда-то, ему некогда тешить людей зрелищем своего заката и вообще не до людей. Деловито и очень быстро солнце под прямым углом ныряет в море. Нет вечерней зари, она тоже торопится вслед за солнцем, быстро растворяется в наступающем мраке. С молниеносной быстротой походят сумерки, и сразу наступает ночь, темная тропическая ночь. Если не говорить о городских огнях, то только луна в положенное ей время осветит теперь море, набережную, гуляющих, силуэты высоких зданий и стройных пальм вдали.
Набережная Малекон – место, где сближаются и соединяются сердца. Набережная нежности и любви, бесконечность чувств. Малекон – это прекрасное место, чтобы провести романтический вечер, полюбоваться небом, морем, рыбаками и влюбленными…

Поэтому я надолго, а может быть и навсегда, запомнил те мгновения, которые я провел пару раз на сказочном Малеконе. От набережной Малекон в районе Centro начинается главная улица Гаваны - Пасео-дель-Прадо или просто Прадо, длинная и ровная, в фонарях - тенистый бульвар, огороженный великолепными фигурными решетками. К западу лежат небольшая часовня Эль-Темплете и прекрасные архитектурные комплексы площадей с величественными зданиями.

This site requires a Java Script enabled browser. Please enable Java Script to view book.

1(слева). Приказ Народного комиссариата морского флота от 22.09.1939 № 239 «Об организации Мурманского государственного морского сухогрузного и пассажирского пароходства».

2(справа).Здание управления Мурманского морского пароходства. 1970г.

3(слева).Пароход «С. Перовская» - одно из первых судов пароходства

4(справа).Пароход «Селенга» - одно из первых судов пароходства

5(слева).Танкер «Ненец». 1959г.

6(справа).Пароход «Тбилиси».1960г.

7(слева).Пароход «Сухуми» у причала в г. Архангельске.1961г.

8(справа).Теплоход «Степан Халтурин».1965г.

9(слева).Теплоход «Петродворец».1970г.

10(справа). Пароход «Вологда».1972 г.

11(слева).Пароход «Североморск». 1972г.

12(справа).Теплоход «Шура Кобер» в Мурманском порту. 1972г.

13(слева).Теплоход «Саша Бородулин» у о.Визе. 1973г.

14(справа).Теплоходы «Алла Тарасова» и «Мария Ермолова» у причала Мурманского морского вокзала. 1983г.

15(слева).Теплоход «Кандалакша» в порту Дудинка. 1984г.

16(справа).Суда «Вацлав Воровский» и «Алла Тарасова».1987 г.

17(слева).Теплоход «Капитан Чухчин» в Арктике. Апрель 1989г.

18(справа).Судно «А. Ляпидевский» у берегов Швеции. Декабрь 1989г.

19(слева).Судно «А.Сибиряков». 1989г.

20(справа).Дизельэлектроход «Обь» в Антарктиде в бухте Дело. Январь 1956г.

21(слева).Д/э «Ангара» в Мурманском порту. 1957г.

22(справа). Д/э «КуйбышевГЭС» идет на помощь попавшему в аварию теплоходу «Степан Халтурин». Северное море. 1956г.

23(слева).Д/э «Наварин» во льдах реки Св. Лаврентия. Июль 1969 г.

24(справа). Д/э «ВолховГЭС». 1972г.

25(слева).Д/э «Индигирка» под разгрузкой в порту Дудинка. 1973г.

26(справа).Д/э «Наварин» на о. Шпицберген. 1989г.

27(слева).Ледокол «Ермак» на 81 параллели. 1957 г.

28(справа). Ледорез «Ф. Литке»

29(слева). Ледокольный пароход «С.А. Леваневский» в Мурманском порту.
1966 г.

30(справа). Ледокол «Капитан Воронин» на проводке судов в Финском заливе.1965г.

31(слева).Ледокол «Москва» в море Лаптевых.Август 1966г.

32(справа).Ледокол «Капитан Мелехов» на проводке судов на Балтике. Май
1970 г.

34(справа). .Ледокол «Капитан Белоусов».1973 г.

35(слева). Ледокол «Капитан Николаев» ММП. 31.01.1978 на ледоколе был поднят государственный флаг СССР. 1978 г. .

36(справа). Атомоход «Ленин». 1960 г.

37(слева). Атомный ледокол «Сибирь».1980г.

38(справа). Атомоход «Леонид Брежнев» (с 1986 г. «Арктика») - первенец серии атомоходов второго поколения. Впервые совершил надводное плавание в географическую точку Северного полюса, положил начало круглогодичному плаванию. 1983г.

39(слева). Атомоход «Россия».1986 г.

40(справа). Атомный ледокол «Вайгач» в Арктике. Август 1989 г.

41(слева). Атомный лихтеровоз «Севморпуть» у причала. 1991 г.

42(справа). Караван судов Мурманского морского пароходства в море Лаптевых. 1941-1945

43(слева). Выгрузка техники с д/э «Байкал» на ледяной припай на о. Гофмана (Земля Франца-Иосифа).Сентябрь 1957г.

44(справа). Д/э «Байкал» выводит лихтер «Тунгуска» и пароход «Холмогоры» из льдов на чистую воду. Пролив Вилькицкого.22 сентября 1957 г.

45(слева).Разгрузка д/э «Байкал». Плашкоут приведён катером к ледяному припаю. Арктика. 1957г.

46(справа). За работой шеф-повар д/э «Ангара» Батурин А.Н. 1957г.

47(слева). Танкер «Ненец» в Японском море во время шторма. 1959 г.

48(справа). Теплоход «Сухуми» в Обской губе. Рагрузочные работы.Октябрь
1961 г.

49(слева). Разгрузка теплохода «Степан Халтурин» в одном из арктических рейсов. 1965г.

50(справа). Теплоход «Степан Халтурин» в порту Зелёныё Мыс на Колыме.Сентябрь 1966 г.

51(слева). Порт Игарка.1966г.

52(справа). Разгрузка д/э «Обь» в районе Мирного.Март 1969 г.

53(слева). Палубная команда д/э «Наварин» за покраской надстройки.1969 г.

54(справа). Пароход «Адам Мицкевич» под погрузкой» в г. Баренцбург. 1971г.

55(слева). Теплоход «Станиславский» под погрузкой в порту г. Кливленд.1973г.

56(справа). Теплоход «Станиславский» после длительного рейса в Европу и Америку в Мурманском порту. 1973г.

57(слева).Теплоход «Капитан Хромцов» пришел в Мурманский порт с грузом норильской медно-никелевой руды. 1977г.

58(справа). Теплоход «Михаил Кутузов» в доке.Финляндия. 1982г.

59(слева). Теплоход «Клавдия Еланская» в круизном рейсе у берегов о. Шпицберген. 1982г.

60(справа). Караван судов под проводкой атомохода «Арктика». 1982г.

61(слева).Груз для полярной станции с теплохода «Саша Бородулин» помогает доставить вертолет с а/л «Ленин». 1982г.

62(справа). Встреча экипажа атомохода «Сибирь» с полярниками станции «Северный полюс». 1987г.

63(слева). Теплоход «Зареченск» с грузом апатита идет к причалам порта г. Росток (ГДР). 1987г.

64(справа). Предвыборное собрание на пароходе «Державин». Выступает кандидат в депутаты Мурманского городского Совета депутатов трудящихся начальник политотдела ММП Лихачев Александр Георгиевич. 1951г.

65(слева).Члены экипажа д/э «Ангара» в часы досуга (игра в домино). 1957г.

66(справа). Китайские гости на ходовом мостике д/э «Байкал». г. Синьган (Китай). Январь 1958г.

67(слева). Моряки с д/э «Байкал» у витрины магазина в г. Сингапуре.Январь 1958 г.

68(справа). Члены экипажа парохода «Тбилиси» с кубинцами. г. Гавана (Куба). 1960 г.

70(справа). Капитан теплохода «Степан Халтурин» Фёдоров А.В. у Ниагарского водопада.1960-е гг.

71(слева). Футбольная команда т/х «Донской» перед матчем с моряками Северного пароходства (победа со счетом 3:0). 1972г.

72(справа). Шахматный турнир на т/х «Звенигород». 1972г.

73(слева). Занятия в Заочной школе моряков на ледоколе «Мурманск». 1973г.

74(справа).Возложение венка моряками теплохода «Зареченск» на могилу советских воинов в Трептов-парке. г. Берлин.1983г.

75(слева). Капитан теплоход «Вася Шишковский» Миронов В.И. (первый справа) с ливанцами. (теплоход «Вася Шишковский» - первое советское судно, побывавшее в Ливане). 1984г.

76(справа).Фомин Иван Владимирович -начальник Мурманского арктического пароходства начала 1950-х гг.1972г.

77(слева). На атомоходе «Ленин» начальник пароходства Левин Ю.Г. (первый слева), главный инженер-механик атомохода, Герой Социалистического Труда Следзюк А.К. 1964г.

78(справа). Начальник пароходства Игнатюк В.А. (второй слева) беседует с делегатами комсомольской конференции 4-м механиком т/х «Донской» Станским И., электриком атомохода «Ленин» Раубе А., 4-м помощником капитана т/х «Бухтарма» Ашмянцевым В. 2 февраля 1972 г.

79(слева). Матюшенко Николай Иванович, в 1992-1993 гг. - начальник Мурманского морского пароходства, в 1993-1996 гг. - генеральный директор ООТ ММП, в 1996-1997 гг. - генеральный директор ООО ММП. 1996г.

80(справа). Капитаны Воронин В.И. (в первом ряду 4-й слева) и Сорокин М.Я (5-й слева) с группой работников Управления «Главсевморпуть» на совещании в Москве. 1950 г.

81(слева). Пинежанинов Андрей Федорович - первый капитан дизельэлектрохода «Ангара». 1957г.

82(справа). Федоров А.В. - капитан теплохода «Степан Халтурин». 1967г.

83(слева). Смолягин Вячеслав Степанович - капитан ледокола «Капитан Воронин». 1971г.

94(справа). Анохин А.И., капитан дальнего плавания, автор ряда книг по судовождению. 1983-?

95(слева).Каск М.Г. -капитан теплохода «Вацлав Воровский», кавалер ордена Знак Почета, один из первых работников, получивших звание «Заслуженный работник транспорта РСФСР». 1983г.

96(справа). Улитин Г.А. - капитан атомохода «Арктика», кавалер ордена Трудового Красного Знамени, Почетный полярник. 1987 г.

Мыс Святой Нос - рядом Нельзя мерить жизнь числом прожитых лет. Если человеку нечего вспомнить, он может прожить до ста лет и не заметить, что жизнь пролетела. Грэм Грин. Путешествия с моей тетушкой. Самолет приземлился в поселке Мурмаши около пополудни. Наши вещи были в салоне и после выхода из самолета, мы сразу же направились к автобусу на Мурманск. Стояла прекрасная погода: яркое солнце, на небе ни облачка. Примерно через час мы были в Мурманске и еще через час устроились в гостинице. Следующим нашим шагом был Морской порт Мурманска, где мы должны были приобрести билеты до конечного пункта нашего путешествия – поселка Гремиха. И вот тут сработал первый закон Мэрфи, гласящий: если неприятность может случиться, она случается. Кассир указал нам, что в пропуске в пограничную зону одного из наших коллег упомянут только Мурманск и отсутствует запись о Гремихе. Мы, предельно мягко, экономно используя ненормативную лексику, высказались в адрес нашего безответственного коллеги, поставившего под угрозу срыва нашу командировку. Выйдя из здания Морского порта, мы провели блитц-совещание: внимательно рассмотрев бланк пропуска в погранзону, выполненный на гербовой бумаге, установили, что все надписи на нем сделаны черной тушью и, самое главное, осталось свободное место для надписи «Гремиха». Первый шаг к решению проблемы наметился: мы отправились в магазин канцелярских принадлежностей и купили там пузырек черной туши, ученическую ручку-вставочку, несколько ученических перьев, а также писчую бумагу. Последующие несколько часов один из нас просидел в одиночестве в гостинице, изучая особенности почерка в ущербном пропуске, копируя отдельные буквы и почерк на листе бумаги и подбирая подходящее перо. В конечном результате всё получилось самым наилучшим образом – подделка в пропуске удалась. Мы вернулись в Морской порт, обратились с нашими документами в другое окошко касс и беспрепятственно приобрели билеты до Гремихи. Теплоход отправлялся в Гремиху в полдень следующего дня, и у нас оставалось время познакомиться с городом и посетить его знаменитые на весь Советский Союз рыбные магазины. Нам удалось осмотреть только часть Мурманска - город оказался протяженным более чем на 20 километров вдоль скалистого восточного побережья Кольского залива, в 50 километрах от выхода в открытое море. Мурманск оставил впечатление о нем, как вполне европейском городе, достаточно чистом и с хорошо организованным городским движением. Правда, в городе оставалась еще какая-то часть деревянных домов и деревянных мостовых. Рыбные магазины оказались выше всех наших похвал. Загруженные рыбными яствами, мы вернулись в гостиницу. Время близилось к вечеру, но наш номер был ярко освещен солнечными лучами: Мурманск находится за Полярным кругом и солнце в это время года не заходит. С большим трудом нам удалось кое-как зашторить окна. Первая ночь за Полярным кругом прошла не самым лучшим образом, нам, увы, достался угловой номер гостиницы. Шторы почти не спасали от солнечных лучей, которые медленно ползли по комнате. В голове, как в калейдоскопе, менялись образы прошедшего дня. Проснувшись, мы долго приходили в себя. Затем, преодолевая сонное состояние, побрились умылись, и сели за завтрак. За полтора часа до отправления теплохода мы приехали в Морской порт. В гостинице, рассмотрев билет на теплоход, я выяснил, что мы будем идти в Гремиху на теплоходе «Петродворец» и тут же вспомнил, что теплоход с таким название совсем недавно ходил по Черному морю. Увидев теплоход с пристани, я убедился в том, что это действительно тот самый теплоход! Посадка на теплоход прошла спокойно - обновленный пропуск не подвел. Наша каюта оказалась на второй палубе. Войдя в каюту, мы обнаружили в ней молодую миловидную женщину, четыре кровати, миниатюрный столик и несколько стульев. В верхней части каюты светились два иллюминатора. Молодая женщина возвращалась из отпуска с Большой земли в Гремиху. Её муж, военный моряк, уже несколько лет служил на этой военно-морской базе. Мы предоставили даме право выбора постели, разместились сами, и отправились на осмотр теплохода. Теплоход к этому времени отчалил от пристани, мы почувствовали это по вибрациям пола каюты, а также по шуму двигателя за стенкой каюты. После посадки на теплоход мы внимательно рассмотрели наши документы и установили, что командировочные удостоверения и справки о допуске к закрытым работам не вызывают вопросов, а вот в паспорте нашего коллеги, пропуск в погранзону которого нам пришлось дорабатывать, отметка о продлении действия паспорта оказалась не на том листе паспорта. Счастье, что она все-таки оказалась! Еще одна задачка, как выходить из этого положения в будущем. Осмотрев теплоход, мы нашли очень уютный салон, просторный ресторан и пивной бар. Когда же мы увидели на полках бара чешское пиво «Будвар», наше настроение, удрученное событиями с погранпропуском, стало улучшаться. И следующие полтора-два часа мы провели в баре, наслаждаясь пивом «Будвар». В какой-то момент, мы обратили внимание на то, что большая часть посетителей бара пьют другое пиво. Бармен сказал, что это мурманское пиво, и добавил, что чехи построили в Мурманске пивной завод, который производит пиво по чешской технологии, используя местную воду, которая придает пиву особый вкус. Мы попробовали мурманское пиво и обнаружили у него отменный вкус и аромат. Все последующее время нашего путешествия на теплоходе мы употребляли исключительно мурманское пиво. Во время прогулок по палубам теплохода удалось разговорить помошника капитана, и он поведал нам историю теплохода «Петродворец». Теплоход был построен до Второй мировой войны в Финляндии в городе Турку и носил название «Bore II». Он совершал регулярные рейсы по маршруту Турку – Стокгольм. После войны "Bore II" перешел по репарациям к СССР и в конце 1944 года совершил переход из Турку в Ленинград. Судно получило своё новое название – «Петродворец», а его портом приписки стал Ленинград. Однако, на Балтийском бассейне «Петродворец» оказался мало востребованным, и теплоход отправился в плавание вокруг Европы в Одессу, которая стала его новым портом приписки. Судно стало совершать пассажирские рейсы по Крымско-Кавказской линии. Благодаря своим небольшим размерам и незначительной осадке, "Петродворец" мог заходить не только в крупные порты, но и подходить к причалам небольших населённых пунктов, или становиться на рейде в непосредственной близости от берега. В пятидесятые годы теплоход "Петродворец" стал одним из самых популярных небольших пассажирских судов, работавших тогда на Черном море. В 1967 году "Петродворец" переводится в Мурманское Морское Пароходство и отправляется в свой новый порт приписки – Мурманск. Здесь судно выполняет различные рейсы на регулярных линиях, совершая единичные специальные рейсы. Такие рейсы связывали Мурманск морскими пассажирскими линиями со многими населенными пунктами на побережье Баренцева и Белого морей. В те годы это было часто единственным транспортным средством и почтовой связью между этими населёнными пунктами и внешним Миром. Теплоход часто останавливался на рейде напротив многочисленных мелких фьордов и бухт, в которых, как нам сказали, размещались рыболовецкие колхозы, и давал несколько коротких гудков. Сразу же после гудка к теплоходу направлялась целая флотилия рыболовецких шлюпок, ведомая мотоботом. В каждой шлюпке находилось по несколько человек. После того, как мотобот бортом пришвартовывался к спущенному трапу, каждая шлюпка также бортом пришвартовывалась к борту мотобота. Затем все пассажиры мотобота и шлюпок, кроме одного, поднимались по трапу на борт теплохода и прямым ходом направлялись в пивной бар. Спустя некоторое время один из гостей спускался по трапу с большой авоськой с пивными бутылками и передавал эту авоську оставшемуся в шлюпке рыбаку. С борта теплохода мы наблюдали за тем, как рыбак жадно выпивал бутылку за бутылкой, выбрасывая пустые в море. Все эти бутылки плавали вокруг шлюпки горлышками вверх, образовывая причудливое ожерелье. Через час, иногда несколько раньше, по громкоговорящей связи теплохода многократно передавалось обращение к гостям теплохода с просьбой покинуть борт теплохода. С большой неохотой гости покидали теплоход, при этом каждый из них нёс несколько авосек с бутылками пива. Затем вся компания рассаживалась по шлюпкам и такой же кавалькадой возвращалась на берег. Обычно теплоход идет до Гремихи за сутки, но с учетом остановок в фиордах, мы шли до Гремихи около двух суток. Гремиха встретила нас туманным утром. Пограничный досмотр прошел без замечаний. На берег высадилась небольшая часть пассажиров, в основном военных. Наша соседка высадилась вместе с нами и рассказала, как найти штаб воинской части. Штаб находился в трехэтажном здании казенного вида. В холле штаба дежурили два матроса, один из них, миниатюрный до неправдоподобия, потребовал наши документы: паспорта, командировочные удостоверения и справки о допуске к закрытым работам. Внимательно осмотрев их, он кивнул второму матросу в нашу сторону, и быстро-быстро побежал по лестнице на второй этаж. Мы, зная об несколько неудачной по месту отметке в паспорте, с некоторой тревогой ожидали продолжения действия. Спустя непродолжительное время, на межэтажной площадке в сопровождении мини-матроса появился излишне полноватый морской офицер, как мы определили позже капитан второго ранга, Спустившись по лестнице, офицер внимательно осмотрел нас. Затем, насупившись, он сказал: - Товарищи физики, как же так получается, Вы направляетесь в ответственную командировку и один из Вас приезжает с паспортом, срок действия которого уже просрочен? Я не представляю, что теперь делать с Вами? Тут в действие вступаю я: - А чей, собственно, паспорт просрочен? Офицер: - Вот этот! И протягивает мне паспорт нашего коллеги. Я беру паспорт, открываю его на странице с отметкой о продлении срока действия и возвращаю его офицеру. Последующая сцена после моего жеста, чем-то напомнила мне завершающий эпизод из пьесы Н.В.Гоголя «Ревизор». Офицер бросил испепеляющий взор на мини-матроса, который, как нам показалось, в мгновение ока погрузился по пояс в тверди земные. У меня же создалось впечатление, что капитан второго ранга воспринял сложившуюся ситуацию и самого себя слишком серьезно. Я сделал глубоко озабоченное лицо: - Товарищ капитан второго ранга, эта оплошность в паспорте была замечена нами еще в паспортном отделе милиции, который продлевал действие паспорта. Начальник паспортного стола извинился за эту оплошность, сославшись на неопытность сотрудницы, ставившей отметку о продлении срока действия паспорта, и даже предложил сделать еще одну отметку в нужном месте паспорта, но сказал, что вторая отметка может вызвать ненужные подозрения. Офицер сделал вид, что думает, нахмурил лицо, потом сказал, что ему нужно посоветоваться и поднялся по лестнице. Он вернулся через несколько минут с просветленным лицом и сказал, что ему удалось уладить этот склочный вопрос, но он надеется, что для нас это будет хорошим уроком. Мы в ответ горячо поблагодарили его. Затем нам сделали отметки о прибытии в командировочных удостоверениях, забрали у нас справки о допуске, и дали направление в офицерское общежитие и пропуск в войсковую часть - объект нашей командировки. Офицерское общежитие разместилось в одном из четырех многоэтажных домов, расположенных в форме каре с подъездами во внутренней части каре. Предоставленная нам трехкомнатная квартира имела все необходимые удобства, за исключением горячей воды. Мы разложили свои вещи, определились с комнатами и постелями и решили посвятить остаток дня осмотру поселка. Поселок в целом представлял собою причудливую смесь множества стилей, а с учетом того обстоятельства, что значительную часть поселка составляли военнослужащие, во всем чувствовалось что-то временное. Отдельные районы поселка имели вполне городской вид, тогда как другие были застроены бараками. В поселке мы обнаружили два магазина, один продовольственный и второй - промтоварный. Все они имели самый провинциальный вид, но в каждом из них можно было купить все необходимое, на прилавке были даже грецкие орехи. Расположенный неподалеку Дом офицеров практически ничем не отличался от подобных сооружений в военных гарнизонах. После прогулки по поселку, мы направились в гостиницу. Еще во время первого посещения гостиницы мы обратили внимание на то, что к каждому подъезду были пристроены будки с двойными дверями, а в квартире мы с удивлением обнаружили в окнах тройные рамы. Похоже, борьба за тепло в этих суровых условиях велась самым серьезным образом. Полагаю, что пришло время рассказать о цели нашей поездки в Гремиху. В июле 1970 года на одной из атомных подводных лодок планировались натурные испытания в северных широтах новой, разработанной нашим предприятием, аппаратуры. Мы было уже подготовились к поездке, как внезапно поступила команда, что испытания переносятся на июль 1971 года. Когда в июле 1971 года мы прибыли в Гремиху, то. естественно, не представляли причины переноса испытаний. Утром следующего дня после прибытия мы направились в войсковую часть и с удивлением узнали, что наша подводная лодка находится в доке. Прибыв в док, мы представились старшему офицеру подлодки и он прикрепил к нам мичмана из команды штурмана лодки. Когда мы проникли через люк рубки во внутреннюю часть лодки, мичман повел нас в отсек, где размещались каюты офицеров лодки. По дороге мичман рассказал нам, что нашу аппаратуру пришлось установить в каюте штурмана. Позже, когда мы освоились в лодке и посетили все отсеки, нам стало понятно, почему наша аппаратура оказалась в каюте. Сказать, что в боевых отсеках лодки тесновато, это ничего не сказать! Причем всё установленное в отсеках оборудование выполнено с такой степенью прочности, чтобы во время боевой тревоги никакой матросский зад не мог повредить это оборудование. Даже телефонный аппарат был настолько массивен и прочен, что казалось, он может выдержать попадание легкого снаряда. В Техническое задание на разработку нашей аппаратуры были заложены исключительно жесткие требования к массе и габаритам, а также к обеспечению работоспособности аппаратуры в самых тяжелых температурных условиях. Это обусловило максимально компактное конструктивное решение, обычно используемое при создании аппаратуры космического назначения. Разместить аппаратуру такого типа в обычных отсеках лодки было признано нецелесообразным. Мы не стали терять времени и приступили к проверке работоспособности нашей аппаратуры. В сводные от работы отрезки времени мы большим интересом осмотрели отсеки лодки, ознакомились с тем, где и как размещается экипаж лодки, и пришли к мнению, что лодка достаточно комфортна. Мне было с чем сравнивать: в 1945 году в Ленинграде в районе Петропавловской крепости на Неве была пришвартована трофейная немецкая подводная лодка, в которую был открыт свободный доступ – мы, пацаны, проводили в ней всё свободное время. Команде лодки мы были представлены как физики, отношение к нам было самое доброжелательное. В обеденный перерыв нам объявили, что мы поставлены на довольствие и пригласили на обед. Я не могу вспомнить меню, но всё было очень вкусно и сытно. В целом, на второй или третий день, мы чувствовали себя членами команды. Опекавший нас мичман, на наши недоуменные вопросы, почему лодка находится в доке, объяснил, что это совсем не та лодка, на которой планировались натурные испытания в 1970 году. И он рассказал нам печальную историю о том, что произошло с той лодкой. Это была АПЛ, позже печально известная как «К-8». В апреле 1970 года ВМФ СССР проводил крупнейшие в своей истории маневры «Океан». АПЛ «К-8» вышла в плавание из базы Гремиха в феврале 1970 года. Она выполняла задачи боевой службы в Средиземном море. По плану лодка должна была вернуться в Гремиху 10 апреля. Но из-за разворачивающихся маневров «Океан», её возвращение задержали. Ей предстояло участвовать в маневрах в Северной Атлантике. 8 апреля 1970 года в 21.30 в Бискайском заливе, в нескольких сотнях миль от берегов Испании, на борту лодки в 3-м отсеке возник пожар, вызванный возгораниями патронов регенерации. Сработала система аварийной защиты реактора, и лодка, всплывшая в надводное положение, осталась практически без электроэнергии. Дизель-генераторы из-за неисправности использовать не удалось. На вторые сутки был израсходован запас воздуха, что затруднило выравнивание дифферента и поддержание плавучести. Экипаж боролся за живучесть лодки более трех суток, однако спасти «К-8» не удалось. В седьмой и восьмой отсеки начала поступать забортная вода. 12 апреля в 6.18 лодка затонула на глубине 4680 м, унеся с собой жизни 52 членов экипажа. Часть людей была эвакуирована на советские суда, подошедшие к месту аварии. Командиру лодки капитану 2 ранга В. Бессонову посмертно присвоено звание Герой Советского Союза. Его именем и именем начальника медицинской службы капитана медицинской службы Соловья названы улицы в Гремихе. Закрытым Указом офицерский состав, сверхсрочнослужащих и тех, кто погиб, наградили орденом Красной Звезды, а личный состав срочной службы, оставшийся в живых – медалью Ушакова. Командиру лодки посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. . Мичман отвел нас на площадку к нескольким двухэтажным зданиям, в которых размещались экипажи атомных лодок в то время, когда лодка находилась на базе. Между зданиями выделялось панно с портретом командира АПЛ «К-8» героя Советского союза Всеволода Борисовича Бессонова. Услышав эту печальную историю, мы задумались и вздрогнули, ведь на этой лодке, после её возвращения на базу должны были быть проведены натурные испытания нашей аппаратуры. Если рассмотреть эту ситуацию с позиции позитивного психоанализа, то её можно назвать «состоявшимся благородным поступком … судьбы». В течение нескольких суток плотной работы мы провели все проверочные работы с нашей аппаратурой и убедились в полной её работоспособности и совместимости с питающей сетью лодки как в части взаимного влияния, так помехозащищенности. Оставшееся до окончания командировки время мы использовали для знакомства с окрестностями и природой этого уголка Кольского полуострова. Нам повезло - все дни командировки стояла прекрасная погода и … круглосуточно светило солнце. Мы за короткое время, естественно, не приспособились спать в этих условиях и несколько раз ночью уходили в тундру. Тундра казалась устланной многоцветным ковром, местами её разрежал мелкий кустарник. Кстати, на Кольском полуострове тундрами называют не только безлесную тундровую зону, но, почему-то, и безлесные горные массивы. Побережье изрезано многочисленными мысами, фьордами, заливами и бухточками. Во время одной из прогулок нам приглянулся заливчик с протяженной песчаной полосой, и мы спустились к воде. Как нам говорили, температура морской воды в этой части Баренцова моря летом не превышает 8 – 9о С. Я решил окунуться, желающих больше не нашлось. Я разделся и быстро вошел в воду, но также быстро её покинул – ощущение от купания в этой воде было незабываемым, словно меня окатили ледяной водой. К сожалению, нам не довелось увидеть ни приливов, ни отливов. Рассказывают, что в Мезенском заливе Белого моря подъем воды во время залива достигает десяти метров, в мурманском порту разница между полной и низкой водой составляет около четырех метров. Мне приходилось бывать на Балтике и Черном море, но там приливы и отливы почти не заметны. Также не привелось посетить расположенный на небольшом полуострове мыс, носящий название Святой Нос. От этого мыса проводится граница между Баренцевым и Белым морями. Рассказывают, что при определенной погоде и освещении можно увидеть и определить эту границу по разнице в цвете воды Баренцева и Белого морей. В летний период на Святой Нос из Гремихи - находящейся в 20 км, посуху попасть невозможно: между ними пролегает река Йоканьга, которая в низовье имеет ширину 150-200 м, а брод если и существует, то в десятках километров выше по течению. На мысе расположен Святоносский маяк. Этот маяк – из самых старых действующих маяков России. 22 метра в высоту, а если приплюсовать и сопку, на которой он стоит – 94 метра над уровнем моря. Башня появилась тут в 1828 году, а в 1835 Морское Министерство России, решив построить в этих краях 9 маяков, для упрощения судоходства по Белому и Баренцеву морю, приспособила башню под маяк. Сам маяк представляет собой ценный исторический объект. .. Наша командировка незаметно подошла к концу. Казалось, что за столь короткое время трудно привыкнуть к месту временного прибывания, тем не менее, мы как-то прикипели к этому негостеприимному берегу, лишний раз убедившись в справедливости старой пословицы: лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Мне осталось только добавить, что пограничный контроль при посадке на теплоход «Вацлав Воровский» прошел без замечаний, наше плавание до Архангельска ничем примечательным не запомнилось, разве что хотелось бы посмотреть на Северодвинск и Соловецкие острова, которые лежали справа от нашего маршрута. Затем поездом из Архангельска до Ленинграда, а далее самолетом по домам. Юрий Венедиктов.

Мурманчане старшего поколения хорошо помнят теплоход, названный в честь великой русской актрисы. Судно было построено на югославской верфи и передано советскому заказчику в 1975 году. Собственником судна стало Мурманское морское пароходство Министерства морского флота СССР

О ней уже при жизни говорили как о великой актрисе. Более пятидесяти лет играла она на сцене Московского Художественного театра, и с начала тридцатых годов чуть не каждая ее новая работа становилась событием театральной жизни. За долгие годы деятельности в театре она сыграла десятки выдающихся ролей. Сегодня – 115 лет со дня ее рождения.

Алла Константиновна Тарасова родилась (25 января) 6 февраля 1898 года в Киеве в семье профессора медицинского факультета Киевского университета. Училась в Киево-Печёрской женской гимназии. С 1916 года - актриса МХАТа.

Она была ведущей актрисой этого театра, выдающейся ученицей Станиславского и Немировича-Данченко, замечательной исполнительницей ролей своих современниц и классического репертуара – Елены Тальберг в «Днях Турбиных» М.Булгакова, Елены в «Страхе» А.Афиногенова, Лизы в «Победителях» Б.Чирскова, Негиной и Юлии Гугиной в пьесах Островского, Насти в «На дне» М.Горького, Маши в «Трех сестрах» А.Чехова, Анны Карениной. Театр всегда был родным домом для Тарасовой.

В кино ее судьба сложилась не так счастливо – не более десятка ролей было сыграно актрисой в кинофильмах. Но три из них вошли в золотой фонд советского искусства, стали классикой отечественного экрана. Катерина в «Грозе» (1934), Екатерина в «Петре Первом» (1937-1938), Кручинина-Отрадина в «Без вины виноватых» (1944) – в трех этих образах интересно и глубоко раскрылся оригинальный талант актрисы, все основные грани ее художественной индивидуальности.

Мурманчане старшего поколения хорошо помнят теплоход, названный в честь великой русской актрисы. Судно было построено на югославской верфи и передано советскому заказчику в 1975 году. Собственником судна стало Мурманское морское пароходство Министерства морского флота СССР.

А в 1992 году уже ОАО «Мурманское морское пароходство» продало «Аллу Тарасову» западным судовладельцам, которые перестроили судно на датской верфи. В июне 1997 года судно было переименовано в Clipper Adventurer и получило прописку на Багамах, бессменным портом его приписки стал Нассау – столица Багамских островов.

Ныне Clipper Adventurer совершает круизы в полярные района Земли.

На фото: теплоход «Алла Тарасова» на работе в Заполярье (вместе с другой «актрисой» – «Марией Ермоловой»); «Clipper Adventurer» в высоких широтах.