Я уже однажды высказывался на тему стоимости постройки, но похоже, половина отнеслась к этому очень скептически.Указанная мной сумма оказалась почти в 20 (!) раз меньше заводской цены данной яхты, что не может не вызывать недоверие. С другой стороны, еще половину обуял оптимизм — яхту можно построить «на халяву» , из ничего и на пустом месте. И те и другие не правы и истина где-то между. Чтобы убрать туман с этой области, я предлагаю рассмотреть процесс строительства теперь и с финансовой стороны.

Все траты я заносил в компьютер и сегодня можно с достаточной точностью ответить на вышепоставленный вопрос. Поскольку стоимость напрямую зависит от применяемых материалов, я буду отвлекаться и на эту тему. Цены я буду указывать в долларовом эквиваленте по курсу на момент приобретения, поскольку за строительством меня застали кризис 98-го года и деноминация. Материалы для строительства яхты покупались по мере необходимости, но я приведу только итоговые цифры, поскольку именно о них и идет речь.

Эллинг. Перед нами пустое место, на котором надо построить стапель и возвести некую постройку, чтобы на корпус не попадала вода и косой дождь (как минимум) . Я планировал построить корпус в очень сжатые сроки и возводить капитальное сооружение не собирался. Как можно было заметить на фото, сооружение напоминает собой теплицу и снежную зиму оно перенести не в состоянии.

Тем не менее подсчеты по смете говорят о том, что затраты на пиломатериалы для этой ажурной конструкции вкупе с ПЭ пленкой (хватает на сезон) составляют примерно $100 . Можно соорудить и что-то более основательное, но небходимо учитывать, что при кантовании корпуса краном сооружение придется порушить 😦 . Само собой, при выборе места подумайте и на тему подъездов для этого механизма, помня,что более всего их пугает всякая проволока под напряжением 🙂 .

Пиломатериалы. Сосна бессучковая отбиралась на пилораме лично, после чего месяца полтора сушилась дома до рабочей влажности. Через меня прошло чуть более двух кубометров (включая предыдущий пункт) и мне обошлось в $160 . Если ориентироваться на стройбазы и строчку «Сосна бессучковая, сухая» , то эта цифра может сильно возрасти т.к. стоит она около $200 за куб. Уменьшить ее можно, перехватив доски до сушилки, а лучше всего непосредственно у пилы.

Дуб у нас, увы, не пилят, поэтому покупать его пришлось в Питере по цене $300-600/куб. Он шел на изготовление всех флоров, форштевня, транца, колодца шверта, румпеля и разных накладок. Там, где в проекте стоял «ясень» , я для уменьшения мороки заменял его тем же дубом. Соответственно 0.15 куба и $70 .

Фанера . Основным материалом планировалась ФСФ 6 мм, но еще в начале строительства я заглянул на склады мебельной фабрики и приобрел там довольно недорого некоторое количество ФСФ 4 мм и 10 мм. Это был лучший сорт ААВ, но из-за микроскопических дефектов их задвинули в брак и цена была очень привлекательной. Толщина 4 мм пусть не смущает, потому как обычно я клеил их эпоксидкой в сэндвич с «шестеркой» для получения 10 мм. «Шестерку» для снижения стоимости я приобрел прямо на заводе «Фанпласт» у ЦНИИ Фанеры, вывезя ее на попутной машине.

Итого: 29 листов 6 мм, 15 листов 4 мм и 6 листов 10 мм. В денежном выражении все это составило $200 . Должен признаться, что мне еще «подарили» два листа фанеры ФБВ 10 мм размерами 1500 х 4700 , которые я пустил на накладки флоров, колодец, транец, перо руля, кокпит и палубу в его районе. С учетом моих копаний в этой сфере я бы не советовал ею увлекаться, а тем более в ее нынешнем виде.

Крепеж. Имею в виду латунные шурупы. В корпусе их около 5 тысяч штук на общую сумму порядка $200 . Шурупы самые разные — от 30 мм для обшивки до 75 мм для продольного набора. В основном страной происхождения была Турция и каких-либо нареканий по этому поводу у меня нет. В отличие от приобретенных в конце строительства на верфи трех сотен еще советских шурупов, у которых от усилия заворачивания запросто разваливалась головка под «крест» .

Сейчас появилась заманчивая возможность приобретать крепеж из нержавейки (тем более что по цене это одинаково) , но меня в этом вопросе кое-что смущает. Я много читал по этому поводу у западных «коллег» , и те очень плохо о нем отзываются и приводят жуткие фото. Были даже ссылки на некие американские нормативные документы (один — судостроительной, другой — химической промышленности) , которые запрещают применение нержавеющего крепежа без достаточного доступа кислорода (причем, как ни странно, в первую очередь это относится к высоким маркам, типа «морской» 316-ой) .

В одном даже персонально прозвучала эпоксидная смола .На это также намекает и тот факт, что фирмы, предлагающие наборы типа «сделай сам» (размеры там могут быть любые) , также не предлагают варианта нержавеющего крепежа — либо бронза, либо оцинковка. По поводу последнего особо оговаривается, что это не гальваника, а лужение.

Латунь они тоже ругают за ее малую прочность, но по моему опыту с турецким крепежом, лопается она от усилия на скручивание, а отнюдь не на разрыв. И если имело место предварительное отверстие, то при запоздалой реакции и работе дрелью шляпку можно запросто вогнать на пол-толщины ФСФ. Я так полагаю, что в сухой древесине (а у меня самого в трюме пыль да пауки) ничего с нержавейкой не случится.

С другой стороны, когда корпус собирается на смоле и оклеивается тканью, крепеж несет функцию скорее запрессовки и преимущество нержавейки тут только в том, что в сосне не требуется сверлить отверстия. Еще по поводу нерж. крепежа могу только добавить, что его маркировка А2 означает «просто» нержавейку (rust-free) , а А4 — кислотоупорную (acid-resistant) .

Эпоксидная смола. По этому пункту я выслушиваю больше всего нареканий, поскольку сумма в этой строке настолько смешна, а количество пугающе, что мне даже не хочется лишний раз то и другое оглашать. Лучше будем считать, что мне это ничего не стоило (но включив в ЛКМ) , и посчитаем, а сколько же это могло стоить при иных обстоятельствах.

Я использовал смолу не только на цели строительства, но и расплачивался ею, так сказать, «по бартеру» . Также я постоянно занимался всякими экспериментами с целью понять суть поведения предмета и возможные сферы его применения. В итоге приблизительная оценка говорит о 150-200 кг смолы. Естественно, основная ее часть ушла на оклейку корпуса, подробности которой я ранее описывал и было ли это все необходимо — вопрос еще спорный.

Я сразу отметаю вариант приобретения смолы в хозмагах, хотя не так давно узнал про человека, который именно при таком способе построил швертбот. За основу я возьму цену, по которой смола предлагается фирмами, производящими эпоксидные лакокрасочные материалы. То есть они у себя мешают эмали, лаки, грунты и шпатлевки, но вам продадут и исходные материалы. Цена килограмма смолы ЭД-22 — около $3 . Перемножая на ранее приводимые цифры, имеем сумму порядка $500 . Согласен, это очень много, но тут есть и другие способы.

Когда я приступал к постройке, то тоже искал смолу повсюду и самый привлекательный ее источник я обнаружил в яхт-клубах. Скажем, в одном из клубов на проходной лежал такой гроссбух, куда помещали объявления типа «куплю-продам» . Он весь пестрел объявлениями о продаже смолы, причем продавцы запрашивали цену, составлявшую около половины от, так сказать, официальной. Самой смоле от времени хранения скорее всего ничего не будет, с отвердителем же дело не так гладко и с ним надо разбираться в каждом конкретном случае.

А в моей ситуации вместо укладки 7 слоев (из них 2 -мат) следовало бы просто обшить днище «десяткой» , где позволяет погибь, в носу же уложить 6+4 . И слоя три-четыре ткани хватило бы вполне (хотя в зарубежных публикациях обычно фигурирует цифра «два») .

Стеклоткань. 150 метров ткани весом грамм 200-250 , 30 метров стекломата, 40 метров тонкой стеклоткани. Всего на сумму $120 . Причем ровно половину составляет стекломат. Если ориентироваться на нынешние розничные цены, метр подходящей ткани тянет примерно чуть более $1 и по этой статье расходов сумма может составить порядка $200 (в моем случае!). Я неоднократно слышал, что некая стеклоткань идет на изоляцию теплотрасс, и совершил недавно прогулку вдоль ближайшей магистрали.

Ну, ассортимент там довольно богатый даже на паре сотен метров — навскидку я бы сказал, что от 50 до 500 грамм (от марли до ровинга) . Одно могу сказать определенно — поскольку это стекловолоконный тканый материал, он однозначно будет лучше и прочнее любого судостроительного стекломата. Хотя бы даже потому, что ткань можно легко подвергнуть термообработке и оклееный ею корпус будет более ровным.

Предварительный итог. Итак, на стапеле имеется 8-метровый корпус яхты, оклеенный стеклотканью и обошедшийся примерно в $800. Даже если быть пессимистами в отношении смолы и ткани, больше полутора тысяч все равно никак не получается.

Лакокрасочные материалы. Сюда я свалил в кучу всю химию: краски, шпатлевки, грунты, растворители, герметики и даже пару ведер «Пинотекса» . Сумма составила $150 . На выравнивание наружных поверхностей ушло 15 кг эпоксидной шпатлевки, вся яхта снаружи окрашена эпоксидной эмалью (ЭП-5297 «Эповин») .

Вообще-то сначала я рубку, палубу и надводный борт покрыл эмалью ПФ-115 , но после зимы вдруг обнаружилось, что при зимовке под тентом эмаль на горизонтальных поверхностях стала лопухами отваливаться (не об этом ли предупреждали «буржуи» ?) и я ее подчистую удалил и покрыл опять же эпоксидной. Везде покрытие наносилось в два слоя и на все ушло килограммов десять. Эпоксидная шпатлевка имеет тоже белый цвет, поэтому укрывистости двух слоев вполне хватает, чтобы поверхность была ровной. Теперь о ценах.

Шпатлевка ЭП-0010 стоит менее $2 за кило, эмаль — около $3 и колеровка (та же эмаль без белого пигмента) для днища — около $4 . Эта же эмаль продается в магазинах под названием «Эмаль для ремонта ванн» . Посмотрите на цену и почувствуйте разницу:-).

Палубное и внутреннее оборудование. Чтобы не мудрить, сюда же я отнесу и относящиеся к такелажу вещи типа блоков, талрепов, канатов и т.п. Всего статья «дельные вещи » составляет сумму $260 . В ней в свою очередь выделяются блоки (Новосибирск) на сумму $70 и талрепы на сумму $50 . Лебедки и стопора я взял от «микрухи» , последние для удобства и экономии расчленил. Релинги и леерное ограждение обошлись в $80 (20 м трубы) , балласт (лист 6 мм) — чуть дороже. Шверт мне практически ничего не стоил, рулевое же (баллер) встало в $50 . Итого — примерно $450.

Рангоут и парусное вооружение . Вообще-то это самая крупная расходная статья проекта и прежде чем озвучивать цифру, я позволю себе отступление. Еще на этапе начальных изысканий я заглянул на ЛЭС и поинтересовался ценой. Мне назвали изумительно круглую цифру «штука баксов» за изготовление мачты и гика. Впрочем, они согласны были продать и профиль по цене примерно $30 за метр.

При моей потребности метров в 14 (мачта со стыком и гик) это выливалось в более $500 , поскольку куски были метров по шесть, а резать их не собирались. Тогда я снова прошелся по клубам и почитал объявления, где предлагались более заманчивые варианты. Таких предложений было довольно много, не удавалось только найти 9.5 м на мачту — в лучшем случае 9 м и на гик у них ничего не было. Но двух человек я все же в итоге нашел.

Конечно, можно было в целях экономии пойти по другому пути — взять трубу и приклепать к ней профиль ликпаза (т.н. «бабочку») . В этом случае мачта обошлась бы вообще в сущий пустяк, но я для себя сразу решил, что трату $500 на «нормальный» рангоут я могу себе позволить. Итак, за три шестиметровых куска профиля я отдал $350 . Вместе с транспортировкой из Питера и аргонной сваркой алюминия и нержавейки мачта с гиком мне обошлись примерно в $400.

Паруса я заказал на «Северном сиянии» . Дело было после кризиса и позволить себе ткань типа дакрона я уже не мог. Поэтому генуя и грот у меня лавсановые (этой весной дакроновым стакселем я все же обзавелся) по цене $10 за квадрат. При площади 15+16 имеем $310.

Инструмент. Постройку я начинал с весьма бедным набором инструмента, который к тому же изнашивался или ломался. Поэтому эта статья тоже достойна упоминания. Абразивных материалов (в основном 70 лент для шлифмашинки плюс наждачка и диски для УШМ) ушло без малого на сотню. Металлорежущий и слесарный инструмент (сверла, напильники, резцы, метчики и т.п.) — $70 . В статье «Электроинструмент» стоит цифра $150 за четыре вида ШМ и лобзик, купленных мной самим. Я забыл вписать туда еще один лобзик, дрель и фен, поскольку половину стоимости там добавили родственники. Стоимость их примерно известна, поэтому будем считать итог по статье «Инструмент» порядка $400 .

Металлообработка. Единственный вид услуг, которым я регулярно пользовался — услуги сварщика. Им за все время я выплатил порядка $80 , причем половину — за рангоут. Еще пару раз я платил фрезеровщикам, но там суммы пренебрежимо малы. По опыту своему и окружающих крайне не советую в общении с рабочим классом произносить слово «яхта» . В крайнем случае пусть это будет «лодка».

Плетите что-нибудь про дачу, машину, ванную и сэкономите кучу денег. Нержавейку варить может сегодня практически любой сварщик, для этого необходим аппарат постоянного тока (а других у них вроде и не бывает) и соответствующие электроды (а вот этого наверняка нет) . Советую просто прикупить электродов для нержавейки и в будущем подходить с ними к ближайшему работяге.

При трезвом состоянии и некотором опыте шов будет не хуже чем при сварке в среде аргона. Я поначалу для всех швов требовал только «аргон» , но однажды его не оказалось и я согласился на «ручник» . Результат был такой, что после этого я начисто забыл слово «аргон» в отношении нержавейки. Стоимость же того и другого отличается в разы.

Есть и еще вариант — в любом заведении автосервиса (они нынче на каждом углу) имеется сварочный полуавтомат, коим они варят обычно в среде углекислоты. Все, что требуется в этом случае — опять же купить моток специальной сварочной проволоки (нерж) для этого агрегата и обращаться прямо к исполнителям …

Все токарные работы я выполнял сам на станке 38-го года рождения. Единственная «опция» , которую он имел — возможность при определенном навыке менять число оборотов. Все прочее (автоподача, резьба и т.п.) было неисправно.

Не думаю, что многим это окажется по возможностям (проблемы скорее с размещением и 3-фазным питанием, нежели с ценой) , да и вряд ли стоит к этому стремиться. Такие станки есть кругом, вплоть до средних школ и надо только договориться с доступом. В любом случае стоимость будет меньше чем при заказе деталей у профессионалов токарной обработки.

Отсутствие опыта препятствием не является — я тоже его не имел, но очень быстро это поправил. Если решите идти по этому пути, советую для начала обзавестись резцами из материала типа Р18 / HSS , а уже когда набьете руку, переходить на твердосплавные.

При грубых ошибках с подачей стальной резец просто тупится и быстро затем правится на наждаке, а хрупкий твердосплавный ломается вплоть до неремонтопригодного состояния. Понятно, что при «нормальной» работе последние требуют гораздо более редкой заточки.

Еще раз повторюсь на тему самих металлов. Все это сейчас продается, но обычно минимальное продаваемое количество имеет неприемлемые размеры (а стало быть и цены) . Чтобы по максимуму сэкономить на этой статье, надо просто стать повнимательнее к окружающей обстановке, ибо интересующие нас вещи можно обнаружить повсюду даже после беспредела последних лет. Советую обзавестись небольшим магнитом и всякий раз, когда глаз натыкается на подозрительный блеск или отсутствие ржавчины (там, где она логична) , прощупывать — а не нержавейка ли это. Нержавейка, как правило, магнитом не притягивается.

По непонятной мне причине нержавеющим крепежом М8 была 🙂 собрана вешалка в коридоре нашей конторы. Довольно приличный лист «двойки» закрывал дыру в заборе соседского огорода. У всех на виду валялись два куска трубы с фланцами, в которых сидело 52 (!) нерж. болта М12 с гайками. И таким примерам нет числа. Как результат — затраты по этой статье не стоят упоминания.

Окончательный итог. При разбиении на статьи затрат я округлял цифры в большую сторону, поэтому что-то может слегка не сойтись. Может, какие-то мелочи я и забыл учесть. Однако в конце таблицы стоит сумма $2700 . Именно во столько мне обошелся процесс постройки яхты. Мне говорят: да это ж какие деньжищи и где их взять! Ну, во-первых, речь идет о яхте длиной 8 метров и на «халяву» тут расчитывать не стоит.

Вспомните для приличия хотя бы про заводскую цену. Если даже это для вас много, может стОит найти что-то поменьше размерами и, соответственно затратами. В конце концов эту итоговую цифру не требуется потратить разом в один день и ее не надо долго и упорно копить, как на машину.

Будучи растянутым на четыре года с половиной, это составляет примерно $50 в месяц. Даже при моих скромных доходах для семейного бюджета строительство осталось незаметным. У некоторых все равно может остаться сомнение, вызванное многократной нестыковкой двух сумм. А вот как раз это объяснить проще всего. В таблице практически отсутствует статья «Труд» .

Мне лень было считать еще и человеко-часы, но вы можете сделать это сами, сложив все выходные, отпуска и два-три часа по рабочим дням. Все это на протяжении четырех с половиной лет. Это и является, пожалуй, самой затратной статьей строительства яхты в промышленных условиях. То есть я опять подвожу все к мысли, что для того, чтобы оказаться у руля своей яхты, вовсе ни к чему обладание суммами с большим количеством нулей.

Все виденные мной случаи долгостроя или заброшенного строительства имели отнюдь не финансовые корни, а скорее морально-психологические. Нужно только захотеть и сохранять уверенность в твердости своего желания на протяжение нескольких лет. Большая ли это цена? Для многих неподъемная. Но она уже не конвертируется ни в одной из денежных систем и вам самим решать, «потянете» ли вы ее. Желаю удачи!

Источник: http://activecrimea.com

Длинная лодка в маленькой комнате.

Всеволод Беляев.

К сожалению, мы вынуждены считаться с реальными физическими условиями и, ставя перед собой конкретную задачу, как-то искать компромиссы при ее решении. А поскольку я старый турист и воспринимаю туризм не просто как вид отдыха или даже вид спорта, а именно как способ преодоления пространства «экологически чистым» способом, то и постановка задачи у меня соответствующая, и проект судна – парусно-гребная лодка длиной 6 м – ориентирован именно на нее.

Что касается самого процесса постройки, то здесь мне было интересно, насколько малыми средствами можно обойтись. В пику мнению, что без специальных компьютерных программ для проектирования, без разбивки плаза, без стапеля и профессионального инструмента ничего не получится. Вопрос, который актуален, пожалуй, для всех судостроителей — самодельщиков – как родившуюся и существующую пока только в голове идею воплотить в жизнь с минимальными затратами? Ведь строили же и строят народные мастера свои лодки до сих пор без высоких технологий!

Когда-то я разговаривал с одним из таких умельцев, так вот ему для того, чтобы построить лодку от начала до конца, требовалось всего около двух недель. Хотя, справедливости ради надо сказать, что все его лодки были однотипными. Ну и, конечно, меня вдохновляли примеры таких людей, как Евгений Александрович Гвоздев, построивший свой «Саид», по сути, на балконе пятиэтажки. Я попытался выяснить: какой минимум необходим.

Мои исходные условия были таковы: комната 3.5 на 3.0 м, в которой я еще и живу, самый заурядный ручной инструмент, табуретка в роли верстака, время после основной работы и безграничное терпение моих родных, за что я им очень благодарен. Из этих условий вытекало: я смогу построить полноценную лодку только если она будет разборной, к тому же, это заметно упростило бы ее транспортировку в будущем.

Так возникла идея построить разборную лодку, три секции которой укладывались бы одна в другую. Среди существенных особенностей конструкции – отсутствие набора. К элементам набора можно отнести, пожалуй, только торцевые стенки секций, играющие роль шпангоутов (2 шт. на 6 м длины); формообразование корпуса и его жесткость обеспечивались погибью деталей обшивки.

Мой «проект», прототипами которому послужили, отчасти, народные лодки, отчасти туристские байдарки, сначала был прорисован на обычных тетрадных листочках. Рисунков этих в трех проекциях, еще без размеров и конкретных деталей, я сделал огромное количество. Далее родился, наконец, окончательный вид, запечатленный в эскизе на миллиметровой бумаге. Думаю, что такой эскиз – это и есть первый минимально необходимый шаг на пути от идеи к ее реальному воплощению. Можно обойтись без графических компьютерных программ и без чертежа на ватмане, а вот без эскиза, пожалуй, нельзя. Миллиметровка удобна тем, что на ней сразу видны все необходимые размеры.

Затем я склеил несколько пробных моделек из бумаги и картона и, наконец, картонную модель в масштабе 1:10, на которой окончательно подогнал все части корпуса. Наибольшие трудности вызвало сочетание друг с другом деталей разных секций лодки. Если бы лодка была неразборная, все было бы гораздо проще.

Создание масштабной картонной модели, по которой можно было бы точно выверить все размеры, чтобы избежать в дальнейшем серьезных ошибок, увидеть все недостатки и недочеты, понять последовательность предстоящей сборки – это второй необходимый шаг, если, конечно, речь идет не о типовом проекте, где все детали и размеры хорошо отработаны. Когда модель была доведена «до ума», я снял с нее окончательные размеры и перенес их на фанеру (конструкция корпуса, конечно же, фанерно — композитная). Далее мне только оставалось вырезать все детали и соединить их вместе.

Хотя отсутствие набора пришлось компенсировать толщиной фанерной обшивки (6 мм), это в результате почти не добавило веса, зато сделало корпус гораздо более ударостойким. И все же жесткость листового материала оказалась недостаточной для того, чтобы получить безупречные линии корпуса. Сейчас по внешнему виду лодки это незаметно, и на ее мореходных и прочих качествах никак не отразилось, но сборка не проходила идеально – фанера способна искривляться и выгибаться в самое неожиданное время и в неожиданных местах и даже давать «пузыри» на относительно небольших поверхностях.

Швертовый колодец, собранный из двух кусков фанеры 3040 см и сосновых реек, который при сборке я не удосужился прижать к ровной плоской поверхности, повело винтом примерно на 1 см. Может быть виной тому неравномерная усадка смолы, может быть изменения влажности, вывод однозначный: чтобы получить заданные проектом линии и поверхности, одной только собственной коленки не достаточно. При постройке небольших лодок можно обойтись без стапеля, но ровный пол все-таки необходим. Вот, пожалуй, еще одно минимально необходимое условие.

Детали обшивки центральной секции я сшил капроновой ниткой и потом прямо поверх проклеил полосами стеклоткани на эпоксидке. Нить, конечно, добавила прочности соединению, но под тканью норовили образоваться пузыри воздуха, поэтому я вряд — ли что — то выиграл. Остальные две секции я собрал классическим способом на проволочных стяжках, проволоку потом удалил. Снаружи секции оклеил стеклотканью.

Окончательная сборка и, собственно, рождение лодки, произошла уже у водоема. Корпус оказался достаточно прочным, сухим, без протечек. Вес полностью запалубленной лодки – 90 кг, при том, что палуба повсеместно выдерживает вес взрослого человека. На активное строительство затрачено полгода в нерабочее время. Если поменьше «изобретать велосипед», чем я грешил из любопытства, то и времени уйдет гораздо меньше.

По первым впечатлениям, лодка хорошо управляется, устойчива на курсе. А вот ходкость, ради которой я столь экстремально, хотя и вполне сознательно пожертвовал шириной лодки, под вопросом. Но окончательно понять, что получилось и насколько оно соответствует моим требованиям, мне еще предстоит. Если вдруг результат окажется неудовлетворительным, что же, построю другую лодку, благо многого для этого не нужно. Теперь-то я это хорошо знаю!

Источник: «Катера и Яхты», №236.

Одновременно изучал теорию по яхтенному делу. С 1964 г. читал «КиЯ» и строил малые моторные лодки под мотор «Москву-10». Рыбачил на Ангаре и Байкале. А с 1986 г., уйдя на пенсию, путешествовал по рекам Кубань, Дон и Азовскому морю на весельно-парусной «дори» самостоятельной постройки. В 1992 г. в Киеве построил модернизированную лодку «дори», увеличив ее длину до 6 м, и на ней уже всей семьей путешествовали по Днепру. А последние десять лет путешествую один: сын вырос, а жена занята своими делами.

Однако о яхте: в августе 1999 г. она была спущена на воду тихого Дона. В качестве двигателя использовал стационар «СМ557-Л» (13 л.с., двухтактный с водяным охлаждением). Винт – двухлопастной складывающийся, неизвестного происхождения. Парусное вооружение от «Яла-6» рейковое: парусина неимоверно тяжелая, особенно когда намокнет. Каждая навигация подсказывала новые усовершенствования.

Из-за малой осадки и отсутствия киля яхта против ветра не ходила, приходилось таскать ее за канат, как лошадь, а в безветрие, при слабом течении, ходил на веслах по два-три часа. К двигателю никакого доверия не было. Заводил его не чаще двух-трех раз за навигацию: рев, шум, дым, вибрация, а ход минимальный. Если время позволяет, лучше погрести – это и для здоровья полезно.

Затем достал дакроновые паруса, оборудовал лодку гафельным парусом и пошил стаксель. Управление парусами перешло в кокпит. Затем по всей длине днища установил 4.5-метровый киль высотой 300 мм; теперь яхта пошла и в бейдевинд, и в галфвинд идет прекрасно.

В каюте достаточно места для пяти человек, спать уютно. В камбузе установлена двухконфорочная газовая печь. За подвесной стол свободно усаживаются все пассажиры. Имеется бак с питьевой водой (100 л) и 200 л воды в пластмассовых бутылках под пайолом. Воду из Дона пить опасно. Четыре из восьми блоков плавучести использую как рундуки. Кокпит самоотливной; его кормовая часть отгорожена для хранения газового баллона и бака для горючего.

В 2006 г. стационарный двигатель убрал, а по правому борту на транце закрепил поперечину, на которую ставлю подвесной мотор «Меrcury» (4 л.с., четырехтактный, с длинной «ногой» и генератором). Другое дело: уже не нарадуюсь на мотор. В любой момент заводится хорошо. За час работы расходует чуть больше 1 л бензина. Ни шума, ни гари! В прошлом году мотор работал 30 ч, в этом году – уже 70 ч. Ни одного отказа!

Навигацию я начинаю в конце апреля, а заканчиваю в конце октября–начале ноября. Практически пять месяцев провожу в яхте. Стоянка рядом с домом – 10 минут ходьбы, поэтому даже сплю часто на воздухе. От мотора подзаряжается аккумулятор, постоянно работает радио, периодически – телевизор. Я люблю постоянно менять место стоянки. И хожу вверх по течению Дона до Константиновска и даже до хутора Ведерникова, где тишина и красота.

Благодаря яхте я отдыхаю сам, периодически – семья и друзья. Глядя на лодки заводского изготовления, иногда испытываю зависть. Однако моя яхта очень хороша для наших рек: могу подойти к берегу и выйти, почти не намочив ноги, а килевая яхта не может этого позволить. В соревнованиях я не участвую. Знаю, что не завоюю ни одного приза. Зато в Ростове – на — Дону никто больше меня на воде не отдыхает, поэтому и настроение всегда хорошее.

Благодарен работникам моего любимого журнала за то, что много лет назад завлекли материалами о постройке судов, путешествиях по рекам и морям. Зародили мечты, которые превратились в реалии и обеспечили мне прекрасную старость, которую я, занимаясь парусами, не замечаю.

P. S. Забыл сообщить, что необязательно на малом судне строить каюту по старым методикам, так как бимсы только портят внешний вид и способствуют набиванию шишек на голове. Теперь обеспечить прочность крыши можно и другими способами. На носу оборудовал площадку и трапик для выхода на берег, на ней же два носовых якоря, которые отдаются из кокпита.

Многие мужчины мечтают о собственной яхте, на которой можно бороздить морские просторы, но ее стоимость резко сокращает количество людей, способных на подобное приобретение без подрыва семейного бюджета. Для воплощения своей мечты можно попробовать построить катер или яхту своими руками. Конечно, неподготовленному человеку не следует начинать с постройки большого судна, а попробовать реализовать более простой проект.

Для решения этой задачи существует два пути решения: более простой предполагает постройку яхты самостоятельно из заранее подготовленных деталей, а более сложный подход — постройка яхты «с нуля».

Многие специализированные компании предлагают подобные сборочные комплекты. В комплекты входят все необходимые детали, из которых может быть построена яхта, а также подробные инструкции и чертежи, обеспечивающие правильность сборки и соблюдение всех технологических процессов. Обычно все детали приходят предпродажную подготовку, собираются в единое целое для контроля качества, после этого разбираются, упаковываются и отправляются заказчику. В свою очередь заказчику остается выполнить все работы по сборке с проклейкой конструкции согласно рекомендациям производителей, воспользовавшись предоставленной информацией.

Самодельная яхта построенная «с нуля» значительно усложняет задачу изготовителя, поскольку все детали придется создать самостоятельно, а для этого потребуются определенные навыки и дополнительное оборудование. Поэтому новичкам будет очень трудно довести начатое до положительного результата.

Для строительства яхты любым способом прежде всего понадобится помещение для осуществления всех процессов (эллинг) и набор необходимых инструментов.

Стоит отметить, что на организации рабочего места и инструменте не следует экономить, поскольку от этого, в конечном счете, засвистит качество и скорость выполняемых работ.

Окошко для осмотра импеллера

Температура мотора подскакивает, а из выхлопной трубы на корме валит белый дым: классическая поломка импеллера . После открытия корпуса насоса из него вываливаются обломки, а отдельных лопастей как не бывало. Часто никто не удосуживается проводить регулярную проверку импеллера. Пока откроешь крышку насоса, вывихнешь руки, и то своими двумя не справишься - для проверки импеллера нужен помощник.

Крышка из оргстекла толщиной в пять миллиметров вполне заменит металлическую крышку. Перед каждым выходом в море для проверки достаточно лишь просто глянуть - и никаких гаечных ключей или отверток. Однако для точного осмотра отдельных лопастей по--прежнему нужен демонтаж крышки.

Устройство для мойки палубы

Якорное устройство заносит ил, водоросли и морских звёзд на палубу, которая после поднятия якоря часто похожа на разлитый аквариум. Мойку палубы можно упростить, разместив в якорном ящике патрубок для подачи воды под давлением. С помощью 2--ходового вентиля насос может на выбор подавать морскую или техническую воду из баков. От насоса идет шланг к встроенному коннектору с автостопом фирмы Gardena , расположенному в якорном ящике, на котором установлен подходящий соединительный элемент.

Самодельный буксировочный генератор

Идти ночью под парусом, наматывая мили, и бросать якорь в уединенных бухтах — мечта многих яхтсменов. Однако мощность батареи препятствует этому стремлению к свободе. Сигнальные фонари, GPS и электронный автопилот полностью разряжают батарею на борту. В продаже есть некоторые альтернативные варианты, которые позволяют яхтсмену обходиться длительное время без пятого швартова. Обладая некоторыми техническими навыками, можно самостоятельно соорудить буксировочный генератор.

Следует добавить: конструирование буксировочного генератора доступно для «продвинутых» любителей мастерить, у которых к тому же есть мастерская для изготовления деталей из V4A (сталь, стойкая к воздействию морской воды).

Защитный бокс для корпусных датчиков

Перед началом перехода необходимо где--то разместить пакеты молока, консервы и бутылки с водой. Однако отсек для багажа часто остается пустым: слишком велико опасение, что в результате соскальзывания элементов оборудования или провианта могут быть повреждены или вообще сорваны датчики лага и лота. Но переход ведь не должен завершиться где--то на дне моря.

Деревянный бокс защитит датчики и предотвратит повреждения . С помощью шарнира и магнита бокс можно откинуть вверх и зафиксировать.

Якорь, утяжеленный свинцом

Когда вы уже третий раз пытаетесь бросить якорь, а он не цепляется за дно и волочится по песку бухты, на палубе раздается ругань. В этом случае может помочь дополнительное утяжеление якоря .

При использовании якоря--плуга внутреннюю сторону можно залить свинцом. Предварительно напаянная пластина из стали V4A предотвратит обратное выливание свинца. После этого центр тяжести якоря будет значительно глубже. Но помните что внесение изменений в структуру якоря всегда является рискованным.

Промывка мотора

Старые судовые дизельные моторы при детальном рассмотрении часто представляют собой жалкую картину. Охлаждение морской водой в течение многих лет приводит к коррозии, ржавчина проедает металл насквозь. При длительной эксплуатации с помощью несложного приспособления в контур охлаждения можно вместо морской воды подавать пресную воду.

В штуцер для подачи соленой воды монтируется тройник. Через шланг с краном и соединительным элементом, закрыв клапан подачи морской воды, можно подвести пресную воду из любого источника.

Якорный светодиодный фонарь

Якорный огонь на топе обычно хорошо виден издалека. Но когда яхта ночью пробирается через бухту, он почти незаметен. Если на фале закрепить светодиодный якорный фонарь, то он будет хорошо заметен для приближающихся суден.

Спинка сиденья

Что всегда важно в кормовом леерном ограждении, так это возможность удобно опереться спиной во время плавания. Но холодный металл давит в спину, и через некоторое время приходится отказаться от такого «комфорта». Такое ограждение неудобно. Гораздо приятней будет опереться, если под спиной будет дощечка из тикового дерева.

Стальная пружина

Роемся в рундуках в поисках чего--то, поддерживая крышку головой, - эта картина знакома владельцам яхт во всем мире. Удобнее использовать газовые пружины. Однако для применения под палубой, например, под диванами салона с мягкой обивкой они слишком слабые, поскольку не выдерживают вес. Альтернативой могут быть длинные стальные пружины, надежно удерживающие крышку в открытом состоянии. Чтобы закрыть рундук, пружина складывается, а крышка опускается.

Крепление штурвала

Часто при движении в гавани штурвал заграждает путь, поэтому обычно на заднем кормовом сидении в это время никого из экипажа нет. Большинство яхтсменов не решаются демонтировать штурвал в порту из--за сложности этой операции.

Ее будет легче выполнить, если гайку крепления штурвала заменить барашковой гайкой из тикового дерева с резьбовой вставкой. Тиковая гайка должна иметь достаточный размер, чтобы ее можно было легко затянуть и открутить вручную.

Выдвижной ящик для столовых приборов

Слишком поздно обнаруживается, что на столе нет ложки. Капитан соскальзывает с дивана, нечаянно толкает стол, и красное вино в бокале чуть было не выплеснулось. Наконец--то мы на камбузе, ложка найдена, и капитан ползет назад на свое место.

Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом салона, избавит вас от подобных артистических трюков и, возможно, от пятен, которые оставляет красное вино.

Решетка из реек для койки

Влага под койками может привести к образованию плесени и неприятным запахам. Никому не хочется ложиться в койку, от которой веет затхлостью. В продаже имеются некоторые системы, обеспечивающие достаточную вентиляцию и значительно способствующие комфорту во время сна.

Если не обращаться к специалистам по оснастке яхты, то все необходимое можно найти в шведском мебельном магазине. Удобная реечная решетка состоит из выгнутых реек и ленты, фиксирующей рейки на месте.

Со временем койки становятся тоньше. Поскольку рейки постоянно остаются выгнутыми, то при их распиливании достаточно лишь учесть нужную длину. Вы сможете намного комфортнее спать, а о плесени и неприятных запахах на борту можно будет просто забыть.

Советы Мартина Эргера как сделать яхту комфортнее

Дополнительное место для багажа в виде полок

Место для багажа на борту никогда не бывает лишним: оно необходимо, например, для хранения в надежном месте скоб и бензелей или же, чтобы бутылки с вином не катались по полу трюма. Значительная часть пространства на борту не используется полностью. С помощью дерева, пилы и небольшого количества лака такое пространство можно обустроить с пользой для себя, например, установив дополнительную полку или держатель для бутылок в салоне.

Светодиодное освещение в пазу мачты

Приятное освещение в кокпите не должно слепить или быть похожим на строительный прожектор. Оригинальным решением является светодиодная лампа, расположенная в пазу грот--мачты, которая освещает кокпит сверху - при условии, что на нижней части грот--мачты также есть паз, в который можно вклеить светодиодную ленту.

Освобождение генуи

Генуя прилипла к леерному ограждению, ахтерлик зацепился за салинг или медленно трется. Специальные кольца-отклонители имеют очень хрупкую конструкцию и не производят впечатления. Мяч для гольфа с просверленным отверстием может сослужить хорошую службу для паруса. Отверстие в мяче должно быть достаточно большим, чтобы его можно было двигать по ванту или тросу леерного ограждения, а стяжные хомуты фиксируют его на месте. Парус скользит по ограждению и не застревает на салинге.

Защита от комаров

Вы хотите летом хорошо проветрить яхту и не привлечь к себе внимание жужжащих мучителей - это звучит как утопия. Либо приходится запирать сходный трап, и тогда яхтсмену предстоит душная бессонная ночь, либо он проведет ее, воюя с комарами. Вставная переборка с большой москитной сеткой обеспечит поступление воздуха в салон и не пропустит комаров.

Широкие тиковые ступеньки

В какой--то момент становится больно: никто не может долго стоять босиком на перекладинах лестницы для купания, в крайнем случае, всего несколько секунд. Гораздо приятнее чувствовать под ногами широкие тиковые ступеньки. Их можно дополнительно установить на яхту, даже без помощи специалистов, поскольку часто можно найти в продаже недорогие остатки материала из тикового дерева, например, на специальных интернет--платформах. Ступеньки крепятся к перекладинам с помощью болтов.

Компактная ютовая вилка

Ютовая вилка значительно упрощает складывание мачты для небольшого экипажа. Скоба, которая проходит от точек крепления верхних вантов до точки крепления форштага, является самым громоздким элементом оснащения на борту.

Ютовая вилка не вмещается в рундук, ее нельзя взять с собой домой в автомобиле. Часто вилку нельзя разобрать на части. Как вариант предлагается самодельная конструкция из 40--миллиметровых трубок, изготовленных из стали VA, с толщиной стенки 5 мм, которую с помощью 30--миллиметрового (внутренний диаметр трубки) болта можно разделить на отдельные вставные сегменты.

Советы от Клауса Кубеля как сделать яхту комфортнее

Использование ремня

Управление яхтой на наветренном борту быстро может стать решающим моментом в ходе плавания. Трос леерного ограждения неприятно давит в спину, и каждую минуту непроизвольно приходится менять положение. Использование в зоне кокпита ремней обеспечит безболезненное управление на наветренном борту. Однако леерные стойки не стоит использовать в качестве точек крепления ремня. Либо их нужно дополнительно укрепить, либо всю тягу должен воспринимать на себя укороченный трос леерного ограждения.

Держатель для подвесного мотора

Он начинает давать сбои, снова работает нормально и, в конце концов, бросает яхтсмена на произвол судьбы в нескольких милях от порта - внутренний двигатель свое отслужил. Такая ситуация во время штиля может порядочно испортить вам нервы. Продолжить движение яхты можно с помощью надувной лодки с подвесным мотором, закрепленной вдоль борта.

Если же надувная лодка находится на самом дне рундука, есть другой, менее трудоемкий способ быстрого задействования подвесного мотора. На доске крепятся два U--образных профиля, которые устанавливаются на расстоянии между двумя перекладинами лестницы для купания. При необходимости такой держатель можно повесить за профили на лестнице. Подвесной мотор крепится на доске, что позволит привести яхту в порт.

Киса

Скобы, блоки и веревки часто разлетаются вместе с зажимами и комплектами шурупов по всему рундуку. Часто скобы нет под рукой именно в нужный момент. В результате - долгое копание в рундуке. На протяжении многих лет хорошо себя зарекомендовал мешок (киса) из ткани или парусины. Во внутренних карманах сберегаются шпильки и свайки, а основное пространство достаточно большое для веревок, блоков и гардамана. Шнур, стягивающий мешок, препятствует выпадению инвентаря.

Советы от Ани и Андреаса Цабель как сделать яхту комфортнее

Чтобы не споткнуться о погон

Погон в центре кокпита заграждает проход, а когда яхта находится в гавани, через него приходится перелезать. Переоборудование погона для обеспечения возможности его демонтажа - несложная задача. Для этого в кокпите на одинаковой высоте друг против друга монтируются два U--образных профиля, закрытых сверху. Крепеж обязательно нужно усилить с помощью контр--пластины, иначе устройство не выдержит большой силы тяги. Фиксирующий болт предотвращает выпадение погона.

Просвет

Использование большого количества дерева в салоне относительно старых яхт придает им солидный вид. Однако спускаясь по сходному трапу, часто попадаешь в темную пещеру. Большие окна в верхней части старых яхт являются редкостью. Источником света здесь может стать раздвижной люк сходного трапа. В него вставляется заподлицо окошко из оргстекла, через которое при закрытом люке в салон попадает свет. В начале и конце сезона в салоне сберегается тепло и при этом там не слишком темно.

Совет от Ральфа Шваннеке как сделать яхту комфортнее

Прочность и хороший внешний вид

Время оставляет свои следы и на носовом люке яхты. Через несколько лет стекло мутнеет и покрывается царапинами. Оно больше не притягивает к себе взгляд, да и смотреть сквозь него тоже становится трудно. Старое стекло можно вынуть из рамы, а саму раму очистить от остатков силикона. Затем с помощью MS-полимера вклеиваем новое стекло.

Люку можно придать современный вид, использовав наклейку с названием яхты, немного эпоксида и сахара для создания структуры.

Судя по pедaкциoнной почтe, cyдостpоитeли – любители, приступая к выбpy пpoeктa cвоeй новой яхты, кaтepa или лодки, тaк или инaчe обpaщaются к стpaницaм cборника: используют опyбликoвaнныe чepтeжи в кaчeствe paбочиx или нa основе создают новыe пpoeкты, болee отвeчaющиe тpeбовaниям и вкycaм будущегo судовладельца. B своих письмax мнoгиеe читaтeли нe тoлько подробно излагают причины, побудившие их к выбору того или инoгo пpoeктa, но и coобщaют o peзyльтaтax испытаний постpoeнного cуднa, дaют oпиcaние eгo эксплyaтaционных ocобeнностeй. Kaк пpaвило, получениe нeскольких тaких кoppecпондeнций дaeт возможность состaвить дocтaтoчнo пoлнoe пpeдстaвлeние и о достоинствах, и о нeдocтaткax, пpисущих тому или иному пpoeкту.

Если говорить о caмостоятельнoй постройке пapусныхх cудов, то поступающая в peдaкцию почтa y6eдитeльно покaзывaeт, что нaиболee «ходовым» вapиантом является мини — яхтa, paссчитaннaя нa экипаж из 3 — 5 чeловек. 3TO судно длиной до 7 м, водоизмещением 0,7 — 1,5 T, с пaрусностью 14 — 20 м 2 . Bapиaции пaрусов позволяют увeличивать пapycность (инoгдa нa 30%) в тихие вeтpa и умeньшaть нaпoловину — в сильные. Xapaктepно, что любители стapaются пpимeнять готовыle пapyca от

Имeющихся в яхт — клy6ax стaых судов, поскольку достать пapусную ткaнь очень тpудно, дa и пошить хороший пapyc, нe имея соответствующего опытa, дaлeко нe пpосто.

Пpeдпочтитeльным мaтepиaлом пpи изготовлeнии paнгоутa являются лeгкocплaвныe тpy6ы; гик, кaк пpaвило, дeлaют вpaщaющимся – для нaмaтывaнияI пapyca с цeлью yбоpки нa кpaткoвpeмeнныx стоянкax и для рифления. Стeпc мaчты чaщe вceгo стaвят нa крышу рyбки.

При пocтpойкe кopпyca иcпoльзуется традиционная для мелкого судостроения древесина во всех ее видах (пиломатериалы хвойных и твердолиственных пород,фанера), но наряду с этим находят применение сталь и легкие сплавы. Применение композитных конструкций, в которых металл сочетается с деревом, позволяет при упрощении технологии и снижении стоимости судна обеспечить заведомую прочность корпуса при малом весе.

Стало обычным оклеивание деревянных корпусов стеклотканями на эпоксидном связующем с целью предохранения от повреждений и загнивания, а иногда и с целью повышения прочности. Как выяснилось из поступающих писем, нередко при этом допускается типичная ошибка: судостроители – любители забывают, что необходимо накладывать не менее двух слоев стеклоткани, так как однослойное покрытие фильтрует воду через микротрещины в связующем (обшивке этим оказывается «медвежья услуга», причем обнаружить и исправить дефекты под слоем стеклоткани довольно трудно).

Из оценок и замечаний по отдельным проектам характерны относящиеся к «Морскому коньку» по которому уже построено довольно много мини – яхт. Так, при обобщении поступивших отзывов стало ясно, что необходимо увеличить площадь плавника в корме – яхта рысклива на полных курсах; рубку лучше делать от борта до борта – каюта станет удобнее; носовой люк на подобных мини – яхтах не является необходимостью. Очевидно, эти замечания следует учитывать при проектировании всех яхт аналогичных размерений.

Собственно корпус не вызывал никаких нареканий. Ходовые и мореходные качества вполне удовлетворили тех, кто строил яхту точно по проекту, Пожелания в основном касались улучшения «спартанских», как было сказано в пояснении к проекту, условий обытаемости.

В связи с этим можно предположить частичное изменение проекта «Морского конька». Рубка от борта до борта и доходящая до штевня – увеличит объем каюты; будет удобнее и сидеть на диванах, и проходить по палубе на носовую часть судна. Можно упразднить носовой люк, расположенный наклонно. При недостаточной герметизации он служит причиной водотечности. В то же время выяснилось, что большинство яхтсменов не пользуется им для работы со стакселем, что предусматривалось при разработке проекта.

Следует только учесть, что без носового люка (по проекту крышка его сделана из оргстекла) существенно ухудшаются освещенность и вентиляция каюты. Для нормального роветривания носового битенга – вентилятора явно недостаточно, так что придется предусматривать установку каких — либо эффективных дефлекторов. Можно установить вместо светлого люка дополнительные иллюминаторы на комингсе или на палубе рубки.

По поводу упреков в отсутствии механизации управления парусами можно сказать,что в проект «Конька» закладывались идеи касающиеся корпуса и вооружения, а шкотовые и фаловые лебедки, устройство для закрутки стакселя и тому подобные узлы оборудования судна каждый строитель по желанию может применить, воспользовавшись другими публикациями на страницах сборника.

Иногда бывает, что недовольные получившейся яхтой судостроители – любители приписывают собственные ошибки недоработкам проекта. Как правило, это связано с тем, что в процессе постройки проект претерпевает изменения.

Вот показательный пример. Строители мини – яхты «Паутинка» увеличив все размерения «Морского конька» на 20%, получили яхту, имеющую нежелательный дифферент на корму. «По всей видимости, — пишут они, — это недостаток проекта». Однако «Конек» в проектных размерениях никакого дифферента на корму не имеет. Настоящая причина в том, что увеличенном «на 20%» варианте водоизмещение яхты должно составлять уже не 700 – 750 кг, как у «Паутинки», а около 1100кг; естественно, осадка судна стала на 40 – 50 мм меньше, вследствие чего центр тяжести ватерлинии и центр плавучести сместились в нос, по отношению к проектным.

Предлагаем вниманию читателей краткие описания четырех яхт, построенных и испытанных любителями в последнее время.

МИНИ – ЯХТА «ПРИВАЛ». Построена В. В. Маратаевым из г. Калининград по чертежам «Морского конька».

Эту мини – яхту мы отобрали для обзора как раз для иллюстрации того тезиса, что изменять готовые проекты следует очень осторожно. Очевидно, высказанное в №61 ошибочное замечание строителей «Паутинки» о том, что «Морской конек» дифферентуется на корму, ввело В. В. Маратаева в заблуждение, Он принял меры: чтобы его яхта этого дифферента не имела, несколько изменить ее размерения, увеличив шпацию на 20мм, и сдвинув в нос тяжелые скуловые кили.

Это привело к увеличению проектного водоизмещения примерно на 30кг, которое «компенсировалось» тем, что корпус был обшит бакелизированной фанерой, более тяжелой, чем предусмотренная проектом авиафанера. Другими словами, осадка практически не изменилась, но появился нежелательный дифферент на нос, потребовавший дальнейших переделок и «возвращения» к проектной центровке яхты – перестановки скуловых килей дальше в корму.

Набор корпуса изготовлен из сосны, форштевень и бимсы – из дуба; обшивка – из бакелизированной фанеры толщиной 7мм. По бортам установлен привальный брус 40 на 40, что увеличило ширину по палубе на 80мм. В яхте оборудованы четыре спальных места по бортам – от шп.3 до транца, шкафы, стол, камбуз.

«Привал» вооружен бермудским шлюпом с топовым (в отличие от проекта) стакселем. Применены грот от «Летучего Голландца», основной стаксель – от «Звездника», генуя – от швертбота класса «М». Гик вращающийся.

По результатам эксплуатации яхты автором отмечены следующие недостатки проекта: отсутствие шкотовых лебедок, что затрудняет работу с парусами в свежий ветер; отсутствие рейкового стакселя; некоторое неудобство размещения в каюте из – за уступа, образованного стыком палубы и комингса рубки; отсутствие отсека для хранения подвесного мотора; размещение камбуза в кокпите, создающее неудобства при приготовлении пищи в плохую погоду. На полных курсах отмечена рыскливость «Привала».

К достоинствам можно отнести относительно высокие мореходные качества яхты: хорошую всхожесть на волну, остойчивость, легкость хода (максимальная зафиксированная скорость – 6 з).

СТАЛЬНАЯ ЯХТА – КОМПРОМИСС «ЭЛЛАДА». Автор ее – Марина Щербина из украинского города Смела. При проектировании этой в целом довольно оригинальной стальной мини – яхты использовались публикации о трех парусных судах: 6,8 – метровом парусно – моторном швертботе с двумя вращающимися скуловыми швертами (конструкции В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 – метровом четвертьтоннике «Курьер – III» (конструкции И. И. Сиденко; «КЯ» №64) и английском серийном 6,9 – метровом минитоннике «Соната — 7» («КЯ» №68), а также номограммы, опубликованные в выпуске 7 (1966 г.). Можно отметить, что за основу теоретического чертежа взят (с незначительными изменениями в кормовой части) чертеж швертбота; от двух упомянутых яхт заимствованы основные идеи общего расположения и парусного вооружения.

Корпус яхты изготовлен сварным из стали: набор – нарезан из угольника 2,5Х30Х30, согнутого из полосы; килевая балка – двутавр из полосы толщиной 2,5мм; толщина обшивки на днище – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба и рубка сделаны из бакелизированной фанеры толщиной 5 мм. Внутри корпус обшит фанерой и слоистым пластиком на дубовом обрешетнике.

Удачное сочетание простого по обводам и технологичного по конструкции корпуса из доступных строителям материалов и эффективной парусности позволило создать дешевый в постройке и эксплуатации крейсер, обладающий достаточно высокими скоростными, мореходными и лавировочными качествами. Испытания «Эллады» на Кременчугском водохранилище подтвердили, что творческое использование трех разных прототипов (сам по себе – вариант редкий) сделано в целом вполне грамотно.

На «Элладе» установлены два скуловых шверта, вырезанных из листовой стали толщиной 20 мм, суммарным весом 210кг. Нижние части швертовых колодцев, выступающие из корпуса, сделаны полыми в виде обтекателей в которые залит свинец (вес его около 200кг). Довольно большой общий вес балласта, составляющий 31% водоизмещения, обеспечивает хорошую остойчивость яхты. Швертовые колодцы выполнены мощнее чем на швертботе – прототипе, но такими же по конструкции. Рангоут изготовлен из легкосплавных труб. Заваливающаяся мачта сделана из трубы 110Х2, вращающийся гик – 70Х3.

Непотпляемость яхты обеспечивается пенопластовыми блоками (общий объем 1,5 м 3), наклеенными изнутри на обшивке, палубе и рубке, а также уложенными под диванами.

Строительство яхтысилами двух человек продолжалось 2 года 3 месяца. Стапелем служилмощный швеллер длиной 8м. Из технологических приспособлений, изобретенных и изготовленных в процессе работы, необходимо отметить оригинальный кантователь, представляющий собой два опорных подшипника на козлах, установленных на концах балки – стапеля.

Горизонтальные цапфы диаметром 60 мм были закреплены к форштевню и транцу корпуса с расчетом, чтобы их общая ось – ось вращения – проходила через центр тяжести корпуса. Это позволило строителям без посторонней помощи кантовать корпус, выполняя сварочные и малярные работы в наиболее удобном нижнем положении.

На яхте оборудованы три спальных места, камбуз, стол, шкафыи гальюн. Высота в каюте 1,45 м. (Вызывает некоторое сомнение планировка каюты – расположение стола по правому борту; вряд ли будет удобно обедать за этим столом, сидя на диване, установленном далеко от него – вдоль противоположного борта. Рациональнее было бы установить стол со складной крышкой в центре каюты; или оборудовать имеющийся стол выдвижной крышкой.)

В корме под палубой выгорожен отсек для установки стационарного двигателя. В форпике расположена парусная кладовая.

МИНИТОННИК «ТРИ БОГАТЫРЯ». Построен харьковчанами С. Дегтяревым и В. Драчевским. Разрабатывая собственный проект, авторы ставили целью создание легкой, но с достаточным уровнем комфорта яхты, пригодной как для продолжительных походов, так и для участия в крейсерских гонках.

Конструкция корпуса – композитная, набор изготовлен из легкого сплава: поперечный – из угольников, продольный — из швеллеров. Обшивка выполнена из водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Корпус, включая самоотливной кокпит и палубу, оклеен двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем.

Пустотелый стальной фальшкиль заполнен свинцом и цементом; масса его – около 280 кг. Яхта «Три богатыря» оснащена бермудским шлюпом с топовым стакселем. Рангоут деревянный, степс установлен на палубе. Яхта оборудована механизмами и приспособлениями для облегчения работы с парусами и для тонкой их настройки. В каюте оборудованы четыре спальных места, имеется переносной камбуз.

Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, закрепленными на бортах под диванами. Испытания яхты показали ее надежность в эксплуатации, хорошие мореходные качества, удовлетворительную остойчивость. При эффективном откренивании всем экипажем яхта несла полную парусность при ветре до 6 баллов.

Поставив перед собой задачу создать скорее гоночное, чем крейсерское, судно, авторы в максимальной степени облегчили яхту, явно жертвуя комфортабельностью. Практически внутри, кроме спальных мест, ничего нет. Зато по механизации управления парусами «Три богатыря» — типичная гоночная машина! По управляемости при любых ветрах и комбинации парусов яхта, по утверждению авторов, напоминает гоночный швертбот.

Как сообщила газета «Вечерний Харьков», 7 и 8 июня 1980г.. яхта «Три богатыря»принимала участие в гонках крейсерских яхт на первенство Харьковщины, где заняла первое место среди 26 участниц по исправленному времени. По абсолютной скорости она уступила только «Конраду – 24», отстав от него на 12 минут за 13 часов гонки.

ЯХТА «СЕВЕРЯНКА». Построена Н. Весениным в г. Вологде по чертежам «Парус – 2» («КЯ» №6; 1966г.). Это – пример удачной яхты, построенной без принципиальных изменений реализуемого проекта. Отсутствие в распоряжении строителя бакфанеры и дуба, предусмотренных чертежами, привело к необходимости ряда непринципиальных конструктивных изменений. Набор корпуса изготовлен из сосны.

Обшивка выполнена вгладь из еловых реек 12Х40 мм на водоупорном клею. Такая замена материалов позволила автору с наименьшими затратами получить корпус, равноценный проектному по прочности и весовым характеристикам.

По возможности придерживаясь проекта, автор «Северянки» сумел получить удовлетворительные мореходные и лавировочные качества мини – яхты и хороший ход ее как под парусами, так и под мотором. В качестве вспомогательного двигателя использован подвесной мотор «Выхрь – М», с которым яхта развивает скорость 15км/ч. Применение столь мощного (25л.с.) и тяжелого мотора на подобном судне нецелесообразно. Обводы парусных яхт рассчитываются на ход около 5 узлов (около 9 км/ч).

Для достижения мини – яхтой такой скорости вполне достаточно 8 – сильного «Ветерка». Применение же двигателей с избыточной мощностью дает лишь небольшой прирост скорости, в то время как расход топлива увеличивается значительно. На дальнейшее запланирована установка в каюте камелька, что улучшит обитаемость судна, эксплуатируемого в северных районах.

Самодельные яхты — это достаточно трудоемкий процесс, который потребует множество сил, времени и материальных затрат. Некоторые процессы постройки яхты не обойдутся без помощи специалиста. Знания специалистов помогут не допустить ошибок при постройке яхты. Перед началом постройки необходимо точно определится с внешним видом яхты и ее основные функции и предназначение.

Любая постройка яхты начинается с изготовления корпуса. В основном корпус изготавливается из древесины. С древесиной намного проще и легче работать. На сегодняшний день существует множество разнообразных материалов, которые помогут защитить корпус яхты от воздействия воды. Изначально нужно точно рассчитать стоимость корпуса и парусов.

Если будут допущены ошибки на данном этапе, то дальнейшая эксплуатация яхты будет невозможна. Чтобы не было допущено ошибок, можно посетить специализированные магазины и проконсультироваться со специалистами. Когда корпус яхты будет построен, можно обращаться за помощью к профессиональным судостроителям. Они помогут правильно составить проект и чертежи яхты, а вы уже будете реализовывать его в реальность. Оборудование на яхте также играет важную роль. Вещи необходимо устанавливать на яхту, только после того как она будет спущена на воду.

Парусная яхта своими руками

На сегодняшний день самостоятельно построить парусную яхту может каждый человек. Постройка парусной яхты требует трезвого и холодного расчета, который позволит правильно высчитать все необходимые параметры. При постройке парусной яхты специалисты не рекомендуют использовать деревянную обшивку. В данном случае лучшим вариантом считается применение диагональной обшивки. Данный способ позволяет использовать поперечные шаблоны. Постройка парусной яхты из стеклопластикового корпуса требует точного соблюдения всех правил и требований, а также специального оборудования.

Постройка армоцементной парусной яхты подразумевает точного соблюдения правил литья корпуса. Данная постройка напоминает бетонные работы при постройке наземных конструкций. Постройка парусной яхты требует определенных профессиональных знаний. Недостатки или ошибки, которые могут получиться во время работы, заметны не сразу. Дефекты можно увидеть только при эксплуатации яхты на воде. В дальнейшем постройка яхты их аромцемента может понести материальные расходы. Также армоцемент имеет большой вес, что является очень большим недостатком. На практике очень хорошо видно, что идеальное соотношение веса начинается с 12-14 метровых корпусов. Многие судостроители и яхтсмены, не смотря на все недостатки, считают данный материал качественным и прочным. Не стоит забывать о том, что помимо корпуса, также необходимы затраты на различное оборудование и инструменты.

Перед началом постройки парусной яхты, необходимо прислушаться к рекомендациям специалистов. Они считают, то наиболее конструктивным материалом для строительства корпуса является сплав металла или древесина. Армоцемент и стеклоткань подходят в основном для строительства яхт больших размеров. Для яхт средних размеров перспективным вариантом является именно древесина. Как правило, металл применяется с высоким уровнем прочности.

Парусная яхта из древесины имеет длительный период эксплуатации. Древесина имеет правильную пропорцию длины и веса. Для постройки парусной яхты применяют не набухающие фанеры и шпоны, которые изготавливаются из пихты, дуба или красного дерева. Древесину также используют для многослойной наружной обшивки. Крепление деревянных конструкций корпусов осуществляется с помощью фенолформальдегидной смолы, которая совмещается со стяжкой на болтах, винтах и шурупах. Профессиональные судостроители считают, что для постройки парусной яхты своими руками приемлемым материалом является древесина.

Как построить яхту своими руками

Как правило, постройка яхты своими руками начинается с чертежей. лучше брать из готовых и разработанных проектов, так как они имеют правильные необходимые параметры. Чертежи должны соответствовать предназначению яхты и выбранным материалам. Перед началом постройки необходимо также определится, для каких целей она будет предназначаться.

Четкие обозначения правил и требований к яхте, помогут правильно определиться с проектом. Строительство яхты своими руками требует определенных знаний навыков. Для самостоятельной постройки яхты необходимо правильно сделать разбивку чертежа и изготовить необходимые шаблоны и лекала. Данная процедура требует профессиональных знаний и опыта. Те ошибки, которые могут быть допущены на данном этапе, скажутся на готовой яхте. Вследствие чего такие дефекты будет очень сложно устранить. Чтобы ошибки не были допущены, готовые проекты предоставляют специальную комплектацию оборудования. Также в комплекте содержаться необходимые материалы и инструкции, которые пошагово указывают последовательность работы. Такой способ позволит в кротчайшие сроки построить яхту своими руками.

После приобретения такого комплекта, постройка яхты осуществляется в несколько шагов. Для начала необходимо тщательно изучить планы, чертежи инструкции. Очень часто бывает, что в проекте рассмотрено несколько вариантов постройки. После этого этапа можно приступать к сборке различного оборудования (шпангоутов, киля, стрингеров). Далее необходимо подготовить обшивку. На стапеле собирается корпус, который покрывается материалами для обшивки. Обшивка наносится в несколько слоев. После того как корпус будет готов, на яхте проводятся монтажные работы и устанавливается необходимое оборудование. Постройку яхту лучше всего проводить вблизи водоемов. После того как строительство будет закончено, яхту необходимо проверить на воде на наличие дефектов и недостатков.

Яхта своими руками из фанеры

Яхта из фанеры своими руками позволит в любое удобное время выехать на прогулку по водоему. Для того чтобы построить яхту из фанеры необходимы следующие инструменты: гвозди, ножовка, молоток, шуруповерт, электродрель, сверло. Для строительства яхты необходимо семь листов фанеры. Толщина фанеры не должна быть больше 6 миллиметров. Специалисты рекомендуют брать фанеру размерами 1,22х2,44 мм. Также необходимы дополнительные листы, толщиной около 10 миллиметров и идентичных размеров.

Основной задачей при строительстве яхты является правильный выбор фанеры. Фанера может быть изготовлена из различной древесины, но одним из самых приемлемых вариантов будет использование фанеры из тополя, толщиной 7-10 миллиметров. Данный показатель не влияет на вес фанеры.

Если фанера изготовлена из березы, то толщина должна составлять до 5 миллиметров. При строительстве яхты обязательно необходимо учитывать уровень водостойкости. Фанера содержит несколько слоев древесины (2-3). Именно по этой причине она обеспечивает высокий уровень прочность будущей яхты.

Если при строительстве яхты используются листы фанеры большого размера, то уровень трудоемкости процесса снижается. На стрингере или скупе делается паз в виде совмещенных листов из фанеры. Данный процесс работы не требует тщательного подгона кромки поясов. Обшивка из фанеры подразумевает поперечные лекала, которые служат для обвода корпуса. Данный процесс строительства подразумевает использование шпангоутов, которые располагаются в конструкции. Такой вариант не требует самостоятельной подготовки лекал.

Шпангоуты для строительства яхты изготавливаются в простой форме. Для их изготовления используют футоксы (прямолинейная деталь). При самостоятельной постройке яхты обязательно необходимо уделить тщательное внимание изготовлению корпуса. Сборка корпуса осуществляется на верстаке, а заканчивается на земляной поверхности. Киль кладется на верстак, после чего его необходимо соединить с шпангоутами и штевнями. Соединение осуществляется с помощью болтов, шурупов и гвоздей.

После окончания данного процесса работы необходимо проверить, имеются ли какие-нибудь дефекты в виде перекоса. В каждое соединение вставляется пористая бумага или тонкая ткань пропитанная смолой. Если корпус соединяется гвоздями, то обязательно нужно обратить внимание на их длину. Для того чтобы гвозди легко вбивались, заранее необходимо просверлить отверстия. Отверстие должно быть на 1 миллиметр меньше толщины гвоздя. Доски для борта размещаются с обеих сторон каркаса, а концы привязываются бечевкой к форштевню.

Далее вокруг шпангоутов обгибаются доски, связываются и подводятся к транцу. Ненужные концы можно срезать. Также на яхте должна быть мачта, которую можно изготовить из сосны. Пред началом постройки яхты фанеру необходимо смочить, для того чтобы она в дальнейшем не потрескалась. Также фанеру можно распарить.

Моторная яхта своими руками

Моторная яхта имеет множество различных достоинств и преимуществ. Одно из самых главных преимуществ – это простота в управлении. От мощности мотора будет зависеть скорость движения яхты.

Перед строительством моторной яхты необходимо определить ее предназначение. Корпус моторной яхты строится из поперечных и продольных сечений. На моторных яхтах двигатель должен размещаться в корме. Данное расположение двигателя позволяет сделать правильную посадку судна.

Для корпуса моторной яхты можно использовать любой конструктивный материал. Выбор материала зависит от чертежей проекта, его особенностей и ограничений. Не стоит забывать о том, что невозможно выбрать идеальный материал для строительства моторной яхты. Каждый материал имеет свои недостатки и преимущества.

Стеклопластик является одним из самых распространенных материалов, который используют для строительства моторной яхты. Если правильно соблюдать технологию процесса строительства, то яхта будет иметь высокий уровень прочность и длительный срок эксплуатации. , как правило, содержат только мелкие части устройства. Но на сегодняшний день существуют проекты, которые в комплекте имеют разработанный интерьер и дизайн, а также все необходимые инструменты для корпуса. Если строительство моторной яхты осуществляется с помощью профессиональных заготовок, то процесс не займет большого количества времени. Приобретая стеклопластик самостоятельно, существует риск покупки некачественного материала. При приобретении материала необходимо тщательно изучить его свойства и качества. Данные качества очень важны, так как от них зависит конструкция готовой яхты.

Корпус из стеклопластика обязательно необходимо строить в закрытом помещении, которое будет защищать от воздействий негативных факторов и погодных условий. Перед нанесением нового слоя важно учесть полимеризацию старого слоя. Если не учитывать данный аспект, то в следствие корпус может быть покрыт жирной пленкой, на которую легко попадает пыль. При работе со стеклопластиком необходимо соблюдать меры безопасности, так как данный материал очень вреден для здоровья.

Стеклопластик можно применять для различных конструкций, как тяжелых, так и легких. Усиление уровня прочности стеклопластика достигается за счет кевлара и углеродистого волокна. Если усилить композитную конструкцию, то вес яхты можно уменьшить. Правильный выбор корпуса яхты является основной целью при строительстве моторной яхты своими руками. Самостоятельное строительство моторной яхты – сложный процесс, который требует определенных знаний и навыков.

Моторная яхта станет идеальным вариантом судна для прогулок по водоемам. Для управления такой яхтой не требуется профессиональных знаний. Управление осуществляется автоматически и позволяет полностью насладиться незабываемыми прогулками. Также такие яхты снижают риск появления проблем с управлением яхтенного рулевого или из-за негативных погодных условий.

Морские яхты самоделки. Самостоятельная постройка яхты: пошаговая инструкция