Киевский фуникулёр — это фуникулёр с Подола в Верхний город в Киеве.
Фуникулёр в Киеве является одним из старейших в бывшем СССР и в 1905 году после Кремлёвского и Похвалинского элеваторов в Нижнем Новгороде (1896) и Одесского фуникулёра (1902).
История фуникулёра
Фуникулёр в Киеве строился с 1903 года по 1905 годы. Концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, стройка обошлась в 230 тысяч рублей. Проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом, трассу сократили. Вагоны и оборудование были заказы в Швейцарии, которая имела большой опыт в создании канатных дорог. Два электромотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу фуникулёра.
В мае 1905 года началась эксплуатация системы.
Летом 1928 года во время ремонта каната случилась авария и верхний вагон сорвался и столкнулся с нижним, в результате чего вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля при помощи рабочих завода имени Домбаля (ныне КЗЭТ имени Дзержинского).
Во время ремонта в 1929 году трассу фуникулёра продлили ещё на 40 метров, до Почтовой площади и улицы Сагайдачного (тогда эта улица называлась улицей Революции).
В середине 1980-х прошла реконструкция фуникулера по проекту архитектора Янош Виг и др.
Технические характеристики фуникулёра
- Перепад высот: 75 метров
- Длина трассы: 222 метра
- Уклон: 18-20°
- Ширина колеи: 1200 мм.
- Вместимость вагона: 100 человек
- Сидячих мест: 30 человек
- Напряжение: 440В постоянного тока
- Скорость: 2 м/с.
- Время движения: 2-3 минуты.
Станции киевского фуникулёра
Верхняя станция Киевского фуникулёра имеет выход на верхнюю террасу Владимирской горки.
Нижняя станция фуникулёра на нынешнем месте была открыта в 1929 году при его продлении. Рядом находится станция метро Почтовая площадь и Речной вокзал.
Стоимость проезда
Стоимость проезда в киевском фуникулёре на 2017 год составляет 4,00 гривны.
На днях столичный фуникулер отметил свой сотый день рождения. А от гибели его спасла война
Неповторимый рельеф Киева воспет в легендах, былинах, одах, поэмах и прочих литературных произведениях. Его сравнивали то с маленькой Швейцарией, то с гористой Италией, то с лазурной Венецией, то с мифической Аркадией. А Нечую-Левицкому посчастливилось однажды увидеть в киевских пейзажах и "гребни Альп", и "горы возле Люцерна", и "курорты над Рейном", и даже "золотые дворцы" царевны Паризады из сказок "Тысяча и одна ночь". Все было в окружающей природе прекрасно, вот только существовала одна маленькая проблема - между киевскими горами надо было еще передвигаться. А это уже что-то да значило. В местной топонимике до сих пор сохранились названия: гора Вздыхальница, Крутой спуск, Долгая нива, Собачья тропа, Чертово Беремище...
Верхняя станция фуникулера (Владимирская горка, Михайловская пл.)
ФУНИКУЛЕР РОДИЛСЯ ИЗ-ЗА ГОР
В древности между возвышенностями прокладывали мосты и виадуки. Но это лишь частично облегчало положение. Правда, спасали лошадки. Благородные животные пришли на выручку людям и тогда, когда Киев стал обзаводиться собственным транспортом. Так появилась "Контора дилижансов" (1835), а затем - и первая Конная железная дорога (1891), но "четвероногий друг" таких нагрузок не выдержал. И тогда отцы города в очередной раз обратились за советом к генералу Струве, который начинал свою карьеру в Киеве еще в чине инженер-капитана. За это время Аманд Егорович построил в городе железнодорожный мост через Днепр, водопровод и систему газового освещения.
Детищем Струве стал и первый электрический трамвай, пущенный в Киеве летом 1892 года. Казалось, транспортная система налажена, и ею может воспользоваться каждый. Но здесь горожане уже заговорили об экономии времени: стоит ли полчаса объезжать какую-либо возвышенность, если можно напрямую спуститься к намеченной цели, и не на своих двух, а в удобном вагоне общественного транспорта. Так родилась идея построить в Киеве фуникулер.
НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ
Точек для фуникулера оказалось немало. Еще во времена Киевской Руси угрозу для гужевого транспорта представляла трасса нынешнего Андреевского спуска. Подводы на ухабистом подъеме так трясло, что утерянные грузы приходилось собирать часами. Отсюда и пошла пословица: "Что с возу упало, то пропало"- выпавшие предметы из купеческих обозов, согласно княжескому указу, стали поступать в казну городского правителя. Через тысячу лет дорога из Верхнего города на Подол влачила все то же жалкое состояние.
В 1899 году группа инженеров предложила губернскому управлению установить на Андреевском спуске электрический канатный подъемник. Проект был отправлен на рассмотрение в Петербург и там затерялся. Та же участь постигла и работу инженера Теофила Брусницкого, предлагавшую в 1895 году соединить электрической "канаткой" Боричев ток с Андреевской церковью, и предложение изобретателя Зейлигера, который в том же году разработал беспрерывно действующий "подъемный путь" от Почтовой до Царской (ныне - Европейской) площади - прообраз современного эскалатора.
Уже в советское время, в 1932 году, инженер Подгаец выступил с предложением построить в Киеве целую сеть механических подъемов в точках: мост имени Бош - Печерск; Житний базар - Сенной базар (по Вознесенскому спуску); Днепровская переправа - Пролетарский (сейчас - Крещатый) сад; Бессарабка - улица Энгельса (ныне - Лютеранская); улица Кирилловская (Фрунзе) - Богговутовская.
В целом эти транспортные преобразования были приняты на заседании горсовета, но в связи с переносом столицы советской Украины из Харькова в Киев они оказались "старомодными". Новый генплан застройки города предусматривал более радикальные перспективы.
Нижняя станция фуникулера (Почтовая пл.)
ВЫБОР ПАЛ НА ЧЕРТОВО БЕРЕМИЩЕ
Фактически все идеи покорить киевские кручи рухнули, за исключением одной. Ее годами вынашивал ведущий инженер путей сообщения Артур Абрагамсон, а после разработки технической документации инженерами Пятницким и Барышниковым она обрела свое практическое применение. Место, выбранное создателями проекта, было историческим. Буквально до середины прошлого века большинство исследователей Киева считали, что летописный Боричев спуск пролегал в древности вдоль линии нынешнего фуникулера, о чем говорит и название параллельной улицы - Боричев спуск. Возможно, этим путем был протащен Перун и сброшен в воды Днепра. Киевляне назвали урочище Чертовым Беремищем, а средневековые хроники повествуют о ведьмах, слетавшихся сюда в середине XVII столетия, к стенам доминиканского монастыря. В начале XIX века местность была застроена, и о былых страхах никто не вспоминал.
Строительство Михайловского подъема (так сначала назывался фуникулер) длилось с 1902 по 1905 год. Наконец, 7 мая 1905 года состоялось торжественное открытие первой в Киеве наклонной железной дороги с канатной тягой. Протяженность рельсового пути тогда составляла 200 метров. Два вагона, соединенных тросом со специальным механизмом, приводились в движение с помощью тока напряжением в 500 вольт и мотора мощностью в 65 лошадиных сил. Вместительность вагонов, курсирующих навстречу друг другу, составляла 65-70 пассажиров в каждом. Рейс длился до 3 минут.
Киевляне очень гордились своей канатной дорогой. О ней взахлеб писала пресса. А в путеводителе, изданном Семеном Богуславским в 1909 году, можно было прочитать такие строчки: "Михайловский подъем - чудо современной техники. Верхняя станция как будто висит в воздухе. Она кажется игрушечной беседкой... Все сделано не только изящно, но и прочно. В то время, как один вагон с пассажирами, точно воздушный шар, "взлетает" вверх, второй - плавно опускается вниз..."
В конце 20-х годов прошлого столетия маршрут от Михайловской площади до Боричева тока решили продлить на 38 метров, до нынешней улицы Сагайдачного. Правда, без чрезвычайных происшествий не обошлось. Во время замены каната летом 1928 года верхний вагон с пассажирами неожиданно сорвался вниз, где столкнулся со своим "коллегой", в результате чего оба деформировались до неузнаваемости. К счастью, люди при этом не пострадали.
Фуникулеру предстоял длительный капитальный ремонт. Однако если при открытии канатной дороги все механическое оборудование и вагоны были изготовлены в Швейцарии, то теперь, в связи с отменой частной собственности, надо было обходиться собственными силами. И рабочие завода Домбаля (сейчас - КЗЭТ им. Дзержинского) не подвели. Они сделали новые вагоны более красивыми и комфортабельными, сохранив при этом первоначальный принцип механики.
Интересно, что идея соединить напрямую Михайловскую и Почтовую площадь была высказана еще в конце XIX века авторами проекта Пятницким и Барышниковым. Но владелица усадьбы, через которую планировалось провести линию фуникулера, в качестве компенсации "загнула" такую цену, что пришлось ограничиться глухим Боричевым током. При социализме подобные "накладки" исключались. В 1929 году линия была продолжена, но здесь возникла новая проблема - заслон домов по улице Революции (ныне - Сагайдачного). Не долго думая, власти устроили вестибюль нижней станции в одном из зданий, прорубив выход в сторону Днепра. В таком непривычном сочетании архитектурных стилей киевский фуникулер просуществовал полвека.
ФУНИКУЛЕР СПАСЛА... ВОЙНА
Сегодня жители столицы не могут себе представить работу городского транспорта без старого и доброго друга - фуникулера. Его романтический силуэт настолько ярко вписался в местный ландшафт, что навсегда стал незаменимым атрибутом киевской панорамы. А ведь было время, когда судьба фуникулера "висела на волоске", и спасла его от разрушения, как это звучит не парадоксально, война...
Летом 1934 года столица Украины, как известно, переместилась из Харькова в Киев. Сюда же в полном составе и переехало правительство. По большому счету древний патриархальный город не был готов к столь почетной миссии - требовались обширные площади для строительства партийных и правительственных учреждений, возникли затруднения и с предоставлением жилья многочисленной армии чиновников. В срочном порядке был объявлен закрытый конкурс на проектирование Правительственного центра, в котором приняли участие ведущие зодчие страны.
В итоге за основу был взят проект, предусматривающий строительство элитных зданий в Старом городе, между нынешними Михайловской и Софиевской площадями. Чтобы осуществить новаторские замыслы проектантов требовалось: снести квартал Присутственных мест и здание Реального училища, перенести памятник Богдану Хмельницкому на Бессарабку и навсегда избавиться от культовых заведений, то есть ликвидировать Михайловский Златоверхий монастырь, Трехсвятительскую и Десятинную церкви, храмы святого Георгия, Сретения Господнего и Рождества Христова на Почтовой площади. Оставалось за малым - разобрать Софийский собор... Но здесь воспротивились французы. Они напомнили, что, как-никак Анна Ярославна, королева Франции, была дочерью фундатора этой легендарной обители.
Власти призадумались и решили ограничиться "усечением" главной колокольни собора на два яруса и намерением продлить на монастырское подворье улицу Сретенскую. Что касается фуникулера, то его следовало перенести на другое место, так как именно вдоль этой трассы должна была размещаться парадная лестница, увенчанная гигантским памятником Ленину (размеры планировались от 20 до 100 метров).
В 1939 году на месте разрушенной Трехсвятительской церкви возвели громоздкое здание ЦК КП(б)У (ныне Министерство иностранных дел). Та же участь ожидала и "обезглавленную" территорию Златоверхого монастыря. До фуникулера не дошли: шел 1941 год.
"ВАГОН, КАК КРОКОДИЛ..."
После войны фуникулер оказался снова в "зените славы". "Ежедневно, - писали газеты, - тысячи киевлян поднимаются в верхнюю часть города или из центра опускаются на Подол, к месту своей работы - на предприятия и в учреждения. Летом для многих тысяч киевлян это самый удобный способ быстро попасть к днепровской переправе на пляж..."
О перспективах усовершенствования механического подъема говорили ученые, конструкторы, общественные деятели. В путеводителе "Киев" за 1954 год можно было прочитать: "Намечается дальнейшая реконструкция фуникулера - здесь будут ходить новые цельнометаллические вагоны, удобные и красивые. Купе оборудуются мягкими креслами. Вагоны рассчитаны на 90 пассажиров каждый. Заменяется также оборудование машинного зала, где будут поставлены новые, мощные моторы".
В 1958 году в машинном зале фуникулера установили новое оборудование. Изменили свою конструкцию вагоны, похорошели вестибюли. В 1984 году (накануне 80-летнего юбилея) была произведена крупномасштабная реконструкция подъемника с полным переоборудованием нижней станции. Архитектурный облик фуникулера со стороны Днепра стал неповторим.
Чтобы сказал сегодня о механическом подъеме великий мастер слова Нечуй-Левицкий? Когда-то он удивил своих сограждан, описав техническую новинку в довольно таки нетрадиционных и даже фантастических формах словесного изложения. Вот этот фрагмент: "Я иду к станции трамвайного спуска и выхожу на горы с монастырем, на краешек кручи, к которой наискось прицепился стеклянный крытый коридор и протянулся, словно рак свесился шейкой и висит, подпертый со дна отвесной кручи железными столбами. Вскоре оттуда высунулся тяжелый красный вагон, как крокодил... Мой взор ласкает картина: два наискось сделанных вагона тянут то вверх, то вниз друг друга, словно хлопцы играют в какие-то дивные перетягивания или качаются на качелях где-то в селе над Зеленой балкой..." ("Вечер на Владимирской горе", 1910 г.).
Дмитрий ЛАВРОВ для "Сегодня"
Фуникулер в Киеве является незаменимым ежедневным видом транспорта для многих жителей города, а для некоторых, романтиков еще и аттракционом. Каждые сутки Киевский фуникулер, несмотря на, казалось бы, невысокую скорость (всего лишь 2 метра в секунду) успевает обслужить 15 000 пассажиров. За год работы фуникулера его услугами пользуется пассажиропоток, сравнимый с официальной численностью населения столицы, приблизительно 3 000 000 человек.
Значение слова «фуникулер» в переводе с латинского – канатная дорога для перевоза людей или груза по подъемной траектории.
Строительство фуникулера началось еще в царской России в 1903 году, а первый рейс совершен в мае 1905 года. Вагоны фуникулера тогда были сделаны из дерева и двигались с той же скоростью, что и в наши дни. Примечательно, что все оборудование вместе с подвижным составом было выполнено на заказ в Швейцарии. В первоначальном проекте планировалось соорудить магистраль протяженностью 250 метров. Помеха в виде частной усадьбы помешала воплотить проект в реальность. Хозяева потребовали завышенную сумму компенсации за снос сооружения. Тогда путь укоротили на 40 метров, и нижняя станция была расположена на Боричевом токе. Эту проблему решили уже советские власти в 1929 году при капитальном ремонте дороги. Длина рельс была увеличена, как и планировалось по предыдущим чертежам, и продлилась от Михайловской площади до новой остановки — Почтовой площади.
Сегодня канатный трамвайчик радует гостей и туристов столицы. Проехавшись в уютном вагоне, Вы сможете полюбоваться панорамой Подола, речного Вокзала на Днепре и острова Труханов. В вестибюле верхней остановки возле Михайловского собора у Вас будет возможность увидеть архивные картинки фуникулера, макеты станций и вагонов предыдущих поколений, а также больше узнать о его истории.
Расписание рейсов фуникулера обычно зависит от пиковых нагрузок. Интервалы составляют максимум 10 минут. Поездка занимает всего 3 минуты в любом направлении. На конечных остановках Вас ждет множество других достопримечательностей города.
Посмотреть ознакомительное видео о фуникулере города Киева:
Еще больше фото фуникулера можно найти в разделе сайта .
Время работы фуникулера: с 7:00 до 22:00
(Интервал движения 2-5 мин. В зависимости от пассажиропотока!)
Цена одной поездки:
8 грн. 00 коп.
Купить жетон или можно в кассе фуникулера на станциях.
Оплатить проезд в Киевском фуникулере можно бесконтактной банковской картой MasterCard PayPass.
Фуникулер в Киеве расположен по адресу:
Нижняя остановка:
ул. Петра Сагайдачного, 3 (возле Почтовая площадь, см. карту);
Верхняя остановка:
ул. Трехсвятительская, 6 (возле Михайловского собора).
Уже более 100 лет киевляне и гости столицы активно пользуются фуникулером, который соединяет Подол с Верхним городом. Необычная и по-своему уникальная транспортная система позволяет быстро подняться или спуститься по крутой Владимирской горке. Казалось бы, что можно нового написать про такой известный и столько раз обсуждавшийся объект, как киевский фуникулер? Оказалось, что писать есть о чем. Во-первых, как выяснилось, в разных источниках приводятся противоречивые данные о конструкции фуникулера, датах реконструкции и пр. Во-вторых, ни где не затрагивается его внутренее устройство. И, наконец, в-третьих, существует целый ряд малоизвестных, но очень интересных исторических фотографий. Поэтому, с вашего позволения, давайте еще раз поговорим про киевский фуникулер. Вопреки сложившейся традиции сначала будет пост о современном фуникулере, а затем о его истории.
1. Киевский фуникулер был открыт в 1905 г. (второй в Украине после одесского). Через месяц этой необычной транспортной системе исполнится уже 109 лет. Пожалуй, самый классический ракурс на трассу фуникулера:
2. Протяженность трассы - 222 м, уклон - 18-20°. 
3. Время в пути в одну сторону занимает около 3 мин.
4. Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 м.
5. Верхняя часть трассы фуникулера расположена на железобетонной эстакаде:
6. Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 м (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52°. 
7. Киевский фуникулер использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два немоторных вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы. В такой системе двигатель, приводящий в движение шкив, тратит энергию лишь на перемещение разницы веса двух по-разному наполненных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения.
8. Канат, связывающий вагоны, уложен между опорными рельсами в специальную систему прямых и косых блоков, которые обеспечивают отклонение каната вдоль трассы:
9. Канат меняется каждые несколько лет. Его состояние периодически контролируется, проводится замер толщины и ряда других параметров.
10. Для разъезда вагонов используется стрелка Абта. Суть ее в том, что внешние рельсы трассы сплошные, а внутренние имеют разрывы для пропуска каната. 
11. Каждый сплошной рельс с обеих сторон охвачен ребордами колес вагонов, причем каждый вагон обхватывает свой рельс и от этого зависит сторона движения на разъезде. Вторая половина колес вагонов без реборд, имеет широкую поверхность и просто катается по головкам рельс (см. картинку для пущей наглядности).
12. На каждом вагончике фуникулера имеется аварийный тормоз клиновидного типа, который обхватывает рельс словно плоскогубцами. Он автоматически срабатывает при развитии вагоном скорости более 9 км/ч или при нажатии волшебной педальки, которая находится под ногами у оператора в вагоне. С определенной периодичностью работу этого тормоза проверяют.
13. Для эффективной работы тормоза рельсы фуникулера имеют специальный профиль с широкой клиновидной боковой поверхностью головки. К этой поверхности и прижимается аварийный тормоз.
14. Ширина колеи фуникулера - 1200 мм (для сравнения: ширина железнодорожной колеи - 1520 мм).
15. Вагоны каждого фуникулера всегда проектируются индивидуально, т.к. крутизна трассы, ее протяженность, ширина рельс и габариты вагонов везде разные. 
16. Вагоны киевского фуникулера подписаны буквами "Л" (левый) и "П" (правый) относительно верхней станции.
17. "Нанопантограф" (с) russos
. Через контактную сеть 600 В вагончики получают питание для освещения салона, отопления и компрессоров, которые нужны для работы дверей и аварийного тормоза. На уровне рельс можно заметить еще два провода: через них на вагоны подается ток напряжением 24 В, который обеспечивает работу управления и освещения кабины. Обратный ток как высоковольтной цепи, так и низковольтной уходит через рельсы.
18. Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 - сидячие места. Вес одного вагона без пассажиров - около 10 тонн.
19. В вагончиках по старинке сидит оператор, который открывает и закрывает двери, подтверждает по радиосвязи готовность к отправлению, контролирует движение и в случае необходимости может привести в действие аварийный тормоз и эвакуировать пассажиров.
20. 
21. Павильоны станций фуникулера давно уже прочно вписались в городской пейзаж.
22. Нынешний вид фуникулер обрел после реконструкции 1984 г. (архитектор Янош Виг, Валентин Ежов и др.).
23. Внутреннее оформление нижней станции. Декоративные арки из металлопрофиля чередуются с арками из витражного стекла:
24. На уровне платформ высадки-посадки свод павильона нижней станции поднимается вверх своеобразной лесенкой:
25. Если внешний вид и даже местоположение нижней станции за прошедшие сто лет неоднократно менялись, то формы верхней станции с момента открытия фуникулера принципиально не изменились.
26. На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.
27. Павильон верхней станции:
28. 
29. Витражи:
30. На верхней станции через круглое окошко за работой фуникулера присматривает машинист:
31. Рабочее место машиниста. Очень напоминает рабочее место машиниста подъема шахтной клети:)
32. В штатном режиме перемещением вагончиков фуникулера управляет автоматика. Нужно лишь запустить систему после получения подтверждения готовности обоих вагонов.
33. Номинальная скорость движения вагонов - 7,2 км/ч (2 м/с). Без сердечек вагоны не хотят двигаться:)
34. Прямо под рабочим местом машиниста находится помещение с тяговым приводом с основным тормозом. Спускаемся вниз и внезапно попадаем в комнату с двумя мотор-компрессорами. Ответ на мой вопрос "А зачем оно здесь?" нашелся в соседнем машзале.
35. Машзал. Наиболее заметная деталь этого помещения - шкив, через который переброшен канат, удерживающий вагончики. С обеих сторон шкив обхватывают огромные тормозные колодки. На переднем плане видно два тяговых двигателя мощностью 82 кВт, которые питаются от сети напряжением 440 В.
36. С противоположной стороны комнатки на шкив приходят обе части каната:
37. Тормозные колодки приводятся в действие с помощью пневматики (вот здесь и пригодились компрессоры). В обычном положении колодки с помощью грузов, которые вы видите на фото, прижимаются к шкиву и вагоны фуникулера находятся в заторможенном состоянии. При перемещении вагончиков в цилиндры поступает сжатый воздух и колодки разжимаются, отпуская шкив.
Видео, наглядно показывающее работу шкива. В конце срабатывают колодки, но их перемещение очень небольшое (буквально пару миллиметров) и на видео практически незаметное.
38. Фуникулер активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона. Ежесуточный пассажиропоток - 10-15 тыс. пассажиров. В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди.
39. Во время прошлогоднего рекордного снегопада фуникулер использовался в качестве горнолыжного подъемника для катания по Андреевскому спуску:)
40. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции фуникулера и изготовление новых вагонов. Планировалось построить новую несущую эстакаду, заменить систему освещения, ограждение и вагоны, а также отремонтировать верхнюю и нижнюю станцию. Однако дальше объявления победителя тендера дело не пошло, т.к. помешал экономический кризис. Новая реконструкция должна стать четвертой в истории киевского фуникулера, но когда она случится, пока неизвестно.
P.S. Спасибо команде Стратегии развития Киева при КГГА за содействие в организации съемки и сотрудникам киевского фуникулера за экскурсию по служебным помещениям.
Транспортная система Киева поражает своим разнообразием, здесь есть метрополитен с самой глубокой станцией в мире, есть обычный и скоростной трамвай, автобус троллейбус и герой сегодняшнего поста - фуникулер. На Украине существует всего две линии фуникулера, а на территории бывшего СССР их осталось не более десятка.
В 1905 году Киев стал третьим городом Российской Империи, получившим этот экзотический вид транспорта, до него фуникулеры строили только в Нижнем Новгороде и Одессе:
Проблема строительства фуникулера появилась с развитием общественного транспорта. Киев стал первым городом Российской Империи, запустившим трамвай, при этом из-за преграды в виде Владимирской горки сообщения между Подолом и Верхним городом не было:
Андреевский спуск для трамваев был слишком узким и крутым, поэтому городские власти приняли решение организовать механический подъем прямо по склону горы:
Работы по возведению системы начались в 1903 году и завершились в 1905, их стоимость составила 230 тысяч имперских рублей, или 230 миллионов рублей ($4 млн) на сегодняшние деньги:
Оборудование фуникулера и тележки вагонов были изготовлены в Швейцарии:
Длина системы сегодня 222 метра, однако по первоначальному проекту она должна была составить 250 метров:
Планам помешала владелица одной из усадеб, расположенных на склоне Владимирской горки. За снос имения она затребовала неподъемную по тем временам сумму, в итоге проект системы укоротили почти на 70 метров:
В 1929 году, когда проблема частной собственности уже не мешала властям, фуникулер удлинили на 40 метров - до Почтовой площади, в том же году был построен павильон нижней станции, который сохранился до наших дней:
Последняя реконструкция была проведена в 1983-1984 годах, тогда же в последний раз были заменены вагоны, которые работают и сегодня:
Каждый вагон вмещает до 100 человек:
Буквы "Л" и "П" означают "левый" и "правый" относительно верхней станции:
Четкое разделение по сторонам необходимо из-за особенности конструкции киевского фуникулера. Для разъезда вагонов в середине пути используется так называемая стрелка Абта, разработанная швейцарским инженером Карлом Абтом в 1882 году:
Ее суть заключается в том, что внешние рельсы остаются сплошными, а внутренние имеют разрыв для пропуска каната. Внешнее колесо каждого вагона имеет два гребня, которые обхватывают рельс и предотвращают боковое смещение, внутренние колеса толстые и широкие, при этом гребней не имеют, чтобы свободно проходить разрывы между внутренними рельсами:
Для обеспечения прямолинейного и криволинейного движения канат уложен в систему блоков, расположенную между рельсами:
Скорость движения вагона составляет 2 метра в секунду, расстояние между станциями он проходит за 2,5 минуты:
Сверху через круглое окно за движением вагонов наблюдает оператор:
Буферы нужны для амортизации в случае столкновения:
Вход в вагон осуществляется прямо со ступенек:
Путь инвалидам или мамам с колясками сюда закрыт, единственный выход - заносить коляску на руках:
Стоимость проезда копеечная, составляет всего 3 гривны, почти в 10 раз дешевле, чем :
Для прохода турникетов нужен вот такой жетон, никаких надписей, в отличие от жетона метро на нем нет:
Обе станции красиво оформлены, на окнах и потолках установлены витражи:
На стенах красивые светильники:
Нижняя станция выходят на Почтовую площадь, в 10 метрах от выхода находится одноименная станция метро, церковь через дорогу - восстановленный в 2004 году храм Рождества Христова:
Улица Сагайдачного - главный проспект киевского Подола, вид в сторону Контрактовой площади:
Исторические здания на пересечении улиц Сагайдачного и Боричев спуск - на углу бывший доходный дом, в котором жил писатель Александр Куприн, за ним - здание бывшей мельницы, ныне Подольское отделение Национальной парламентской библиотеки:
На сегодняшний день киевский фуникулер является одновременно и полноценным видом транспорта и популярной достопримечательностью, работая с 6 утра до 11 вечера, он ежедневно перевозит до 15 тысяч пассажиров. Годовой пассажиропоток доходит до 4 миллионов:
Разговоры о реконструкции фуникулера ведутся уже как минимум 10 лет, со времени последнего ремонта прошло уже три десятилетия, подвижной состав сильно износился, но попытки провести тендер, которые прошли в 2008 и 2011 годах не увенчались успехом. Одна из главных достопримечательностей Киева до сих пор ждет своего инвестора.
Нравится то, что я делаю? Поддержи проект:
Другие пост об Украине:
