En abril de 1973, después de graduarme del Instituto de Aviación de Moscú, fui asignado a la Planta Mecánica de Kiev (provengo del pueblo de Velikopolovetskoye, región de Kiev), donde O.K. era el diseñador general. Antonov. Dado que destacados especialistas en el campo de la aviación enseñaron en nuestro instituto, en particular, Eger S.M. (Diputado Tupolev A.N. para asuntos de pasajeros), tenía muchas ganas de ingresar al departamento de vistas generales de KO-7, donde se están sentando las bases de los futuros aviones. pero el diputado El director de la planta para el personal, Rozhkov M. S., dijo: "O vaya al departamento de fuerza de RIO-1 o regrese a Moscú". Tuve que aceptar a regañadientes. Y tuve mucha suerte, porque. Entré en un equipo maravilloso, donde la líder era Elizaveta Avetovna Shakhatuni, la ex esposa de O.K. Antonova, una especialista de altísima cualificación y una maravillosa persona. Ella siempre aspiró a nuevos conocimientos y los introdujo en los cálculos de fuerza, se ocupó de los jóvenes especialistas, ayudó tanto en la producción como en los asuntos domésticos.
Terminé en un nuevo equipo de fuerza de fatiga creado hace 4 meses, donde solo había un líder, Bengus G.Yu., y luego me convertí en su adjunto. El hecho es que en 1972, un avión de pasajeros An-10 se estrelló cerca de Kharkov, y también cerca de Kuibyshev, en vuelo, los pilotos escucharon un crujido en el área de la parte central del ala An-10. Milagrosamente, no hubo ningún desastre. La comisión determinó que la causa fue la falla por fatiga de la sección central del ala. Como resultado, por orden del Ministerio de la Industria de la Aviación (MAP), se formaron tales brigadas en todas las Oficinas de Diseño Experimental (OKB) de la URSS. Anteriormente, en la URSS, la vida útil de las aeronaves se determinaba mediante los resultados de las pruebas de vida útil de laboratorio de muestras a gran escala de estructuras de aeronaves, que se calculaban solo para la resistencia estática, así como mediante los resultados de la operación de las aeronaves, el so- llamados líderes (mayor tiempo de vuelo e inspecciones más frecuentes y minuciosas).
La tarea de la nueva brigada era desarrollar métodos para calcular la vida útil de las aeronaves en la etapa de diseño. Como había poca experiencia, se trató de aprovechar al máximo la experiencia extranjera disponible, y el trabajo que se realizaba en otras oficinas de diseño, en particular Loima VB, que trabajaba para Tupolev AN, TsAGI (Instituto Central de Aerohidrodinámica), y también los resultados de las pruebas de campo del avión KMZ. Realización de ensayos de fatiga de muestras y elementos de estructuras de aeronaves. Los principales eran muestras con agujero, para el cálculo de secciones regulares, y ojales, para el cálculo de secciones irregulares (juntas transversales) de una estructura. Sobre la base de estas pruebas y materiales, se desarrollaron métodos para calcular el ala, el fuselaje, el plumaje y otros elementos estructurales complejos del fuselaje. Posteriormente, comenzaron a realizar cálculos y ensayos sobre la tasa de crecimiento de grietas y la resistencia residual de muestras y elementos estructurales. Estos trabajos fueron realizados por S. P. Malashenkov.Todos estos desarrollos se utilizaron primero en el diseño del avión An-72, y luego en el An-74. Además, los trabajadores de la fuerza, por miedo (los fiscales realmente querían poner en prisión a los especialistas que fueron responsables de la vida del avión An-10, la gerencia los salvó con gran dificultad) pusieron tal margen de seguridad que ellos no pudo destruir el ala durante las pruebas estáticas. Esto permitió garantizar una capacidad de carga máxima de 10 toneladas, que es más de 1,5 veces superior a los requisitos de los TOR.
Además, me gustaría señalar por separado el trabajo realizado en la elección de la aleación para piezas fresadas complejas de forjas y estampados para los aviones An-72 y An-74. En la URSS, para estos fines, se utilizó principalmente la aleación AK6T1 de baja resistencia (resistencia máxima 39 kg/mm2). Si bien la aleación V93T1 (48 kg/mm2) ya se usaba ampliamente en el avión An-22, los grandes problemas con su bajo recurso (ver más abajo) asustaban mucho a los ingenieros de fuerza. En los EE. UU., se utilizó una aleación 7075T6 de alta resistencia (56 kg/mm2) para estos fines. Con base en los resultados de muchos estudios, se sabía que la aleación D16T de resistencia media (44 kg/mm2) tiene características de alta resistencia a la fatiga y supera a las aleaciones enumeradas, pero prácticamente nunca se usa en forma de aleación de forja. Sin embargo, encontramos en la literatura que en el avión Caravel (Francia) se utilizó un análogo de la aleación D16T para estos fines. El Instituto de Materiales de Aviación de toda la Unión (VIAM) nos asustó, pero no específicamente con ninguna consecuencia, sino, en general, que esta aleación no se usa para forjados y estampados. Sin embargo, hicimos estampados experimentales en la planta metalúrgica de Verkhne-Saldinsk (VSMOZ), los probamos y Shakhatuni E.A. Se decidió utilizar la aleación D16T para forjados y estampados del avión An-72. Me enviaron a la planta especificada para acordar las especificaciones técnicas, donde establecimos la resistencia ligeramente por encima del nivel promedio, porque nadie ha cancelado aún el problema de la reducción de peso en la construcción de aviones. Nadie en la planta quería suscribirse a estas características. Corrí una semana entera entre los talleres y las autoridades, me quemé las orejas, pero el diputado nos ayudó mucho. ingeniero jefe Nikitin E.M., obligando a las clases bajas a firmar nuestras características. (Posteriormente, la gerencia de KMZ lo llevó a nuestra planta como jefe metalúrgico).
¡Durante más de 35 años, los aviones An-72 y An-74 han sido operados en condiciones climáticas difíciles y no hay problemas con las piezas hechas de aleación D16T!
Al mismo tiempo, en el laboratorio de pruebas estáticas se llevaron a cabo pruebas de vida del planeador a escala real del avión An-22. Y allí empezaron a aparecer grietas muy pronto, sobre todo en las juntas transversales del ala. Se fabricó el ala del avión An-22: la parte inferior eran paneles prensados de aleación D16T, la parte superior eran paneles prensados de aleación V95T1 y los elementos de conexión transversales, los llamados peines, estaban hechos de aleación V93T1. Entonces, literalmente después de 1000 ciclos de laboratorio, comenzaron a aparecer grietas en los detalles de la aleación V93T1. Y esta aleación también fue muy utilizada en el diseño tanto del fuselaje como del tren de aterrizaje. Y se anunció que quien encuentre una grieta pagará 50 rublos. Y subimos esta ala como cucarachas buscando grietas. Pero fueron encontrados por especialistas del departamento de pruebas, principalmente por métodos de control no destructivos. Más tarde, cuando ya se conocían las causas de esas grietas tempranas, nos dimos cuenta de que no solo la aleación tenía la culpa, sino también los diseñadores y los ingenieros de resistencia que la diseñaron. En particular, se hicieron agujeros con un diámetro de aproximadamente 250 mm en la estructura del ala para instalar bombas de combustible. Alrededor de estos agujeros grandes había muchos agujeros pequeños para los pernos que sujetaban la bomba en su lugar. Esto creó la mayor concentración de estrés. En el peine de la junta transversal, al que se unieron los paneles del ala, para facilitar, se hicieron agujeros longitudinales que se cruzaban con los agujeros de los sujetadores. Todos estos agujeros tenían bordes afilados y eran de mala calidad. Por lo tanto, no es de extrañar que la estructura comenzara a derrumbarse tan pronto. Para los cálculos, con el fin de aumentar el recurso de las juntas transversales, Shchuchinsky M.S. Se desarrolló un programa informático que permitió determinar la carga sobre los pernos en juntas de varias filas. Usando este programa, los especialistas cambiaron el diámetro y el material de los sujetadores para distribuir uniformemente la carga entre los pernos. Posteriormente, para garantizar la vida útil del ala del avión An-22, se reforzaron las juntas transversales con placas de acero, y se cortaron y ampliaron los orificios para las bombas de combustible, eliminando los orificios para los sujetadores, lo que permitió reducir significativamente la concentración de tensiones. Las bombas de combustible se unieron al ala por medio de adaptadores.
Shakhatuni E.A. surgieron dudas sobre el hecho de que el nivel de características de los recursos de las aleaciones nacionales era el mismo que el de sus contrapartes extranjeras, y en 1976 me indicó que comparara la vida a la fatiga. Fue muy difícil hacer esto, porque. hubo diferencias significativas: tenemos muestras con un orificio, tienen cortes laterales; nosotros tenemos una frecuencia de prueba de 40 Hz, ellos tienen 33 Hz. Los modos de prueba no siempre coincidían: una carga pulsante o un ciclo simétrico. Sin embargo, después de haber investigado un montón de fuentes extranjeras, logramos obtener algunos resultados convincentes, donde mostramos algunas ventajas de las aleaciones extranjeras sobre las nacionales en términos de vida útil a la fatiga. Se preparó un pequeño informe, lo firmé con E.A. Shakhatuni. y pensó que Antonov O.K. ella misma firmará. Pero Elizaveta Avetovna me envió. Estuvo de acuerdo con la secretaria Maria Alexandrovna en dejarme entrar para ver a Oleg Konstantinovich. Él estaba al tanto de estas obras, porque. Shakhatuni se lo contó. Y así, yo, un joven especialista, llegué a Antonov con un informe y una carta de presentación en la que se envió este informe a los directores de los institutos filiales TsAGI, VIAM y VILS. Y Shakhatuni escribió una carta bastante dura. Le muestro todo esto a Antonov, y él dice que la carta necesita ser corregida y suavizada, lo cual hace. me opongo porque Shakhatuni ya lo aprobó, a lo que Oleg Konstantinovich me dice con mucha delicadeza y delicadeza por qué es necesario rehacer la carta. Más tarde me reuní con Antonov varias veces en diferentes situaciones, y tuve la impresión de que emanaba de él una "calidez soleada". Después de conocer a este destacado científico, diseñador, organizador y hombre, ¡quise trabajar y literalmente “volar”!
Después de la distribución de este informe, comenzamos una verdadera "guerra" con los líderes de VIAM y VILS (Instituto de aleaciones ligeras de toda la Unión), quienes dijeron que en la URSS todas las características de las aleaciones y los productos semiacabados de ellos son lo mismo que en USA, y no les hacemos nada para que rindan. Un enfrentamiento particularmente duro fue con el jefe del laboratorio No. 3 VIAM Fridlyander I.N. La dirección del TsAGI, representada por el Diputado. jefe de TsAGI por fuerza Selikhov A.F. y el jefe del departamento Vorobyov A.Z., aunque se pusieron de nuestro lado, se comportaron de manera muy pasiva. El liderazgo de KMZ llevó estos temas al nivel del Ministerio. También tomamos a A. N. Tupolev como aliado. Con el tiempo, en VIAM contamos con el apoyo del académico S. T. Kishkin y su esposa S. I. Kishkina, doctora en ciencias, directora del laboratorio de pruebas de fuerza. Posteriormente, cuando Shalin R.E. fue nombrada titular de VIAM, se inició el trabajo productivo conjunto. Tuve mucha suerte, porque Trabajé con destacados especialistas en la industria de la metalurgia, desde empleados comunes hasta directores de institutos, plantas metalúrgicas y MAP. En general, en ese momento había muchas personas notables y destacados especialistas en la industria metalúrgica con quienes colaboramos: Diputado. jefe de VILS Dobatkin V.I., jefe del laboratorio VILS Elagin V.I., diputado. Jefe de VIAM Zasypkin V.A. y muchos muchos otros.
En la URSS, no podían entender cómo los aviones extranjeros B-707, B-727, DC-8, etc. Tu-154, por lo que el ala tuvo que ser rehecha dos veces ya en funcionamiento, porque no proporcionó el recurso requerido. Pronto tuvimos la oportunidad de estudiar el diseño de aviones extranjeros. En Sheremetyevo, cerca de Moscú, un avión DC-8 de una aerolínea japonesa se estrelló, y luego en la península de Kola, los cazas "aterrizaron" un avión B-707 de una aerolínea coreana, que se perdió y entró en el espacio aéreo de la URSS.
En el MMZ del diseñador general Ilyushin S.V. Se ensamblaron piezas de estructuras y Shakhatuni me envió a seleccionar las muestras necesarias para la investigación y el estudio. También se probaron en TsAGI, en particular, para la capacidad de supervivencia (duración del crecimiento de grietas y resistencia residual en presencia de una grieta).
De acuerdo con los resultados de la investigación y las pruebas, se determinó:
En el diseño (empenaje y conjunto longitudinal del fuselaje) de los aviones estadounidenses, la aleación de alta resistencia 7075-T6 (un análogo en la URSS de la aleación V95T1) se usa más ampliamente, mientras que en los aviones domésticos para estas estructuras, un menos duradero , pero se utilizó una aleación D16T de mayor duración (un análogo en los EE. UU. 2024T3).
El uso generalizado de remaches de pernos y otros sujetadores, que se colocaron con un ajuste de interferencia, lo que aumentó significativamente la vida útil a la fatiga;
Remachado automático de paneles de ala con varillas por máquinas Gemkor, que aseguraban altas características de fatiga y su estabilidad, mientras que en la URSS la mayoría de estos trabajos se realizaban manualmente;
El uso de revestimientos duros en láminas, que aumentaron su vida a fatiga. En la URSS, el enchapado (recubrimiento para proteger contra la corrosión) se realizaba con aluminio puro;
Nivel significativamente más alto de diseño estructural para una alta vida útil;
Mayor calidad de fabricación de elementos estructurales y ajuste cuidadoso de piezas en producción;
El menor contenido de impurezas nocivas de hierro y silicio en las aleaciones 2024 y 7075 que en las aleaciones domésticas, lo que aumentó la durabilidad (duración del crecimiento de grietas y resistencia residual en presencia de una grieta normalizada) de la estructura;
En el diseño del chasis se utilizó acero de alta resistencia (210 kg/mm2), mientras que contamos con acero 30KhGSNA con una resistencia de 160 kg/mm2.
El resultado de estos estudios y otros posteriormente se convirtió en el uso generalizado en el diseño del avión An-124 con ajuste de interferencia y aleaciones de alta pureza para las impurezas indicadas D16ochT, V95ochT2 y V93pchT2, un aumento en la cultura y calidad en la producción en masa, la introducción de nuevos procesos tecnológicos, en particular, paneles y piezas de granallado, etc., que permitieron aumentar significativamente la resistencia a los recursos y la corrosión de las estructuras portantes.
Según una tradición tácita, si se creó algún tipo de avión de transporte militar en los EE. UU., entonces se construyó algo similar en la URSS: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, etc. Después de la Se crea la empresa en USA Lockheed y el avión C5A despega en 1967, la URSS comienza a preparar una respuesta adecuada. Al principio se llamó el producto "200", luego el producto "400", más tarde el avión An-124. No sé por qué se retrasó su creación, pero nos ayudó mucho a crear un avión excepcional, porque. Se llevó a cabo una gran cantidad de trabajo de investigación, científico, aplicado y de diseño, y se tuvo en cuenta la experiencia negativa de operar el avión C5A, en particular, el daño temprano por fatiga del ala en operación. Se esforzaron tanto por reducir la masa de la estructura del fuselaje al crear el avión que se olvidaron por completo del recurso. Cuando comenzaron a realizar transportes intensivos durante la guerra de Vietnam, rápidamente descubrieron la aparición de grietas en las alas, y se vieron obligados primero a reducir el peso de la carga transportada, y posteriormente cambiar las alas de todos los aviones por otras nuevas con un recurso más largo.
En particular, hubo un problema agudo al elegir productos semiacabados (paneles prensados o placas laminadas) para la fabricación de la estructura portante del ala del avión An-124. El hecho es que en el extranjero, para las alas de los aviones de pasajeros, que tienen un gran recurso, se utilizan placas enrolladas con largueros remachados (a excepción de los aviones de transporte militar C141 y C5A, donde se utilizan paneles prensados), y en la URSS Se utilizaron más paneles prensados, donde la piel y el larguero son uno. Esto se debió al hecho de que en la URSS, por iniciativa del jefe de VILS, el académico Belov A.F. a principios de la década de 1960, para la producción del avión An-22 y teniendo en cuenta las perspectivas de la industria, únicas prensas horizontales con una capacidad de 20.000 toneladas para la fabricación de paneles prensados y prensas verticales con una capacidad de 60.000 toneladas para la se desarrollaron y construyeron la fabricación de estampados de gran tamaño. No había tal equipo en ninguna parte del mundo. A fines de la década de 1970, una prensa vertical de este tipo fue comprada en la URSS incluso por la empresa metalúrgica Pechinet France. Los paneles prensados fueron ampliamente utilizados en las alas de An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 y otros, y por lo tanto, las fábricas de aviones en serie tenían equipos y tecnologías para su fabricación.
A principios de la década de 1970, la Unión Soviética consideró la posibilidad de comprar un avión de pasajeros de fuselaje ancho B-747 de Boeing. En Everett, donde se construyeron estos aviones, voló una nutrida delegación de líderes del MAP, OKB e institutos. Quedaron muy impresionados por lo que vieron en producción, y especialmente por el remachado automático de los paneles de las alas, así como por el hecho de que el recurso de este avión era de 100.000 horas de vuelo. Luego, los especialistas de Boeing volaron con informes sobre el avión B-747 a la URSS, donde también participó Elizaveta Avetovna. Después de llegar a Kiev, nos reunió y habló sobre esta reunión. Shakhatuni quedó muy impresionado por el hecho de que los estadounidenses usaban un traje, una corbata y una camisa nuevos todos los días (estos informes duraron solo 3 días), ya que generalmente teníamos un traje para todas las ocasiones.
Además, los especialistas de TsAGI, en particular Nesterenko G.I., creyeron y demostraron, según los resultados de las pruebas de muestras estructurales, que la capacidad de supervivencia de las estructuras remachadas es mayor que las estructuras monolíticas hechas de paneles prensados, y siempre estuve de acuerdo con esto. (Por cierto, el avión B-747 nunca se compró, pero en su lugar se construyó el Il-86).
Impresionados por lo que vieron en el Boeing, todos los institutos de la industria tomaron la posición de que el ala del avión An-124 debería estar hecha de una estructura prefabricada de placas laminadas. Tomamos la posición de que el ala debería estar hecha de paneles prensados. Y luego, como dicen, encontré una guadaña en una piedra. Nuestros diseñadores y tecnólogos han demostrado que en el caso de utilizar paneles prensados con remate, es posible utilizar una junta de brida, en lugar de una de corte, lo que simplifica la unión de las partes final y central del ala y reduce la intensidad de mano de obra. , y simplifica el sellado de la caja del ala. El hecho de que en la URSS no hay producción de placas laminadas largas (hasta 30 m), como en los EE. UU. También se mostraban otros beneficios en los carteles, pero ya no los recuerdo. Pero todavía teníamos que demostrar que tanto las características de recursos como de peso de un ala así no serían peores.
Preparamos y coordinamos con los institutos un gran programa de pruebas comparativas, y en el verano de 1976 volé a la planta de aviación de Tashkent, donde Ermokhin I.G. era el jefe de nuestra sucursal. En ese momento, aquí se estaba construyendo el avión Il-76, cuyo ala estaba hecha de paneles prensados. Me asignaron a K. I. Demidov como asistente. y seleccionamos 10 paneles prensados de aleación D16T, que diferían, dentro de la tolerancia, en resistencia y en composición química. De acuerdo con el "Programa ...", la planta debía producir cientos de muestras diferentes de varios tamaños para pruebas de fatiga y supervivencia y enviarlas a TsAGI, VIAM y KMZ. La realización de todo este trabajo, que no era específico de una planta en serie, estuvo a cargo de Ermokhin y Demidov. Luego fui al MAP, donde el liderazgo de KMZ resolvió el problema, para que me aceptaran en la Planta de Aviación de Voronezh y también coordinaran e implementaran el Programa de Prueba. Desde Moscú, fui a Voronezh, donde se produjo el avión Il-86, en el diseño de la parte central del fuselaje en el que se utilizaron placas laminadas de aleación D16T. Seleccioné 3 losas, acordé el Programa, resolví todos los problemas y me familiaricé con la planta. En ese momento, además del Il-86, también construyeron el avión supersónico Tu-144. Se construyeron excelentes talleres, se compraron e instalaron las últimas máquinas herramienta y equipos, en particular, el ala del avión era monolítica y se fabricó fresando placas laminadas de aleación resistente al calor AK4-1T1. Miré todo este esplendor y pensé, si todos estos fondos que se invirtieron en la creación del avión Tu-144 se invirtieron en la aviación subsónica, ¿tal vez habríamos alcanzado el nivel de los Estados Unidos? El hecho es que fue un proyecto “político” que la Unión Soviética nunca dominó. Pero esto es de otra zona.
Gracias a los grandes esfuerzos de Shakhatuni y el liderazgo de KMZ, se obtuvieron fondos del MAP y se compró un equipo de prueba especial de Schenk (EE. UU.), en el que se realizaron varias pruebas de muestras estructurales de gran tamaño. Muratov V.V. se ocupó de este problema. También se compraron equipos menos potentes y se organizó un equipo bajo la dirección de G. I. Khanin, que participó en numerosas pruebas de muestras pequeñas. Luego, Elizaveta Avetovna creó un equipo de estudios fractográficos y "eliminó" un microscopio especial para estudiar grietas. Burchenkova L.M., una especialista altamente calificada en este campo, fue nombrada jefa de la brigada. En todas estas cuestiones y en cuanto al nivel de confianza en los resultados obtenidos, estamos muy término corto alcanzó el nivel de los laboratorios TsAGI y VIAM, que fueron considerados los mejores de la industria, ¡y más aún en la URSS!
Como resultado de una gran cantidad de pruebas realizadas en 3 laboratorios diferentes de la aleación D16T, se demostró que:
Los paneles prensados superan a los tableros laminados en resistencia estática en 4 kg/mm2;
Los paneles prensados son 1,5 veces mejores que las placas laminadas en términos de resistencia a la fatiga;
La tasa de crecimiento de grietas por fatiga en los paneles prensados es 1,5 veces menor y la tenacidad a la fractura del CS es un 15% mayor.
Estas ventajas se revelaron solo en una dirección longitudinal, en la que, de hecho, los paneles funcionan en la estructura del ala. Los estudios de microestructura han demostrado que los paneles prensados tienen una estructura no recristalizada (fibrosa), mientras que las placas laminadas tienen una estructura recristalizada, lo que explica la diferencia de propiedades resultante (ver la tesis de AG Vovnyanko “Durabilidad y resistencia al agrietamiento de nuevas aleaciones de aluminio utilizadas en la construcción de un fuselaje de avión ", Academia de Ciencias de la RSS de Ucrania, 1985).
En base a los resultados de estos estudios, se eligieron paneles prensados para la fabricación del ala del avión An-124.
Además, el enorme trabajo de VILS y VSMOS en el desarrollo de paneles de gran longitud (30 metros) con una punta para la punta del ala, perfiles de gran tamaño para los largueros y tiras macizas prensadas para la parte central del ala, su tecnología de fabricación. , así como la fundición de lingotes únicos de gran tamaño, la creación y desarrollo de equipos. Cabe señalar que VSMOS fue la planta metalúrgica más grande. Hacía todo tipo de semielaborados prensados y estampados de gran tamaño para la mayoría de los aviones An, por lo que teníamos lazos muy estrechos e íntimos. En la planta se utilizaron hornos eléctricos para la fundición de aleaciones de aluminio, mientras que en otras plantas se utilizaron hornos a gas, lo que aumentó la pureza del metal. Además, en esta planta se fabricaron todos los espacios en blanco de titanio para aviones, así como productos semiacabados para la fabricación de cascos de submarinos nucleares, sin mencionar los espacios en blanco para palas de motores a reacción y mucho más. ¡La gente y el equipo fueron increíbles, resolvieron las tareas más avanzadas en la industria de la aviación y la industria de defensa de la URSS!
Después de modificaciones y trabajos de certificación y pruebas de vuelo en 1991, la aeronave recibió un certificado de tipo y comenzó a ser designada An-124-100. Después de eso, otras aerolíneas, rusas y extranjeras, comenzaron a utilizarlo. Las reservas incluidas en el diseño permitieron aumentar la capacidad de carga de 120 toneladas a 150, y el recurso a 40.000 horas de vuelo y 10.000 vuelos. Ahora, a pedido de Volga-Dnepr Airlines, se está considerando la posibilidad de aumentar aún más el recurso, porque. hablar a largo plazo sobre la restauración de la producción en serie de este avión no es más que una imitación de la actividad y la autopromoción.
En la década de 1970, apareció en el extranjero una nueva generación de aleaciones de aluminio: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 y tecnologías para fabricar productos semiacabados a partir de ellas, así como nuevos modos de envejecimiento en dos etapas T76 y T73 para aleaciones de la serie 7000. Esto permitió aumentar la resistencia de todo el complejo y, especialmente, las propiedades del recurso y la resistencia a la corrosión. Cabe señalar que, en general, Estados Unidos estaba 10-15 años por delante de la URSS en esta área (ver el artículo Vovnyanko AG, Drits AM, “Aluminum alloys in aircraft construction - past and present”, Non-ferrous metals , Nº 8, 2010).
En enero de 1977, la dirección de KMZ, por sugerencia de Shakhatuni, decidió crear un grupo "Resistencia estructural de los metales", y fui nombrado jefe de este grupo. Zakharenko E.A. ya trabajaba para nosotros y tenía que encontrar a los mejores para este trabajo. Recorrí los departamentos, pregunté, consulté y logré encontrar excelentes (en todos los sentidos) jóvenes especialistas: Vorontsov I.S., luego Kuznetsova V., que se dedicaban a las aleaciones de aluminio, Grechko V.V. - aleaciones de titanio y Kovtuna A.P. - aceros estructurales. Más tarde, Elizaveta Avetovna se ofreció a ampliar la investigación y contratamos a Nikolaichik A.I., que se ocupó de las tensiones residuales en los estampados y los detalles de los mismos. Estos especialistas llevaron a cabo una gran cantidad de investigaciones, análisis de resultados, análisis de literatura extranjera, procesamiento de resultados y compilación de informes, etc. Dado que pasé la mayor parte de mi tiempo en largos viajes de negocios, el grupo estaba dirigido por Shakhatuni E.A.
En el departamento RIO-1, Shakhatuni E.A. se organizó un gran trabajo para estudiar la experiencia extranjera en varias direcciones. Suscrito a revistas científicas nacionales y extranjeras. Shnaidman M.N., un traductor que fue especialmente presentado al personal del departamento. se realizó un trabajo de búsqueda de todo lo nuevo en el campo de la resistencia, recurso, materiales y aleaciones. Todo esto fue traducido, analizado e implementado. Por ejemplo, durante la Guerra de Vietnam, se estrelló el último bombardero táctico F-111A. Los resultados de la investigación revelaron que la causa fue un defecto menor de fabricación, del cual apareció prematuramente una fisura. En el exterior, se comenzó a trabajar en esta dirección, y no nos quedamos atrás. En numerosas muestras ordinarias y constructivas, Malashenkov S.P. realizó pruebas y elaboró métodos de cálculo. y Semenets A.I.. La mayor parte del trabajo de investigación sobre muestras constructivas ed. "400" fue dirigido por Vasilevsky E.T.
Dado que durante mucho tiempo trabajando con metalúrgicos, estudiando literatura especial e investigaciones extranjeras, ya comencé a comprender algunos patrones en el campo de la creación de aleaciones, y estaba bien familiarizado con especialistas y con los directores de institutos y plantas metalúrgicas, surgió la idea. para crear aleaciones específicas para el avión An-124, ya que sabía qué características se necesitaban. Sin embargo, esta era la prerrogativa del Laboratorio VIAM No. 3, que estaba dirigido por Fridlyander I.N. Por lo tanto, era necesario pasarlos por alto. VILS tenía un equipo de amigos de ideas afines con gran conocimiento y deseo de hacer este trabajo: Drits A.M., Zaikovsky V.B. y Schneider G.I. etc. Todos éramos jóvenes y las dificultades no nos molestaban. Shakhatuni E.A. nos apoyó en este esfuerzo.
Para los paneles inferiores (trabajan a tensión en vuelo) de las alas de los aviones de pasajeros y de transporte se utilizaron aleaciones de resistencia media (44-48 kg/mm2), donde el principal elemento aleante fue el cobre: 2024, D16 y sus derivados. . Estas aleaciones tienen un alto nivel de vida a la fatiga y capacidad de supervivencia. Tienen una resistencia a la corrosión relativamente baja. Dado que el nivel de tensiones en los paneles inferiores del ala está determinado (con la excepción de las puntas de las alas, donde el grosor es tan pequeño que está determinado estructuralmente) solo por las características de los recursos, su mejora significativa aumenta el retorno de peso y la vida útil de la aeronave. En el caso de utilizar paneles prensados, también era importante asegurar que se obtuviera una estructura no recristalizada. Esto se ve facilitado por la introducción de una pequeña cantidad de circonio en la aleación. Una característica muy importante para un ala monolítica prefabricada (11 paneles en la parte de la raíz) hecha de paneles prensados es la duración del crecimiento de la grieta y la resistencia residual en presencia de una grieta de dos vanos (se destruye un larguerillo y la grieta se acerca a dos largueros). Más tarde se determinó que esta ala soportaría cargas operativas con un panel completamente destruido. Aquí, juega un papel alguna reducción en la aleación de la aleación. Sin embargo, era necesario no perder significativamente la resistencia a la tracción y, especialmente, el límite elástico.
Para los paneles superiores (trabajo en vuelo en compresión) del ala se utilizaron glorias a base de zinc de alta resistencia: 7075, B95. Estas aleaciones también se han utilizado ampliamente para alas de caza y bombarderos, donde los requisitos de vida no son tan altos. Con un tratamiento térmico T1 de una sola etapa, tienen alta resistencia, pero características de bajo recurso y resistencia a la corrosión.
Primero introducido en el extranjero, y luego en la URSS, los modos de envejecimiento en dos etapas, con una ligera disminución de la fuerza, aumentaron un poco las características del recurso y, significativamente, la resistencia a la corrosión. En la URSS, se desarrollaron aleaciones de alta resistencia altamente aleadas V96, y luego V96ts, para misiles desechables. Pero no eran adecuados para aviones con un recurso prolongado, y era imposible fabricar lingotes de gran tamaño con ellos y, por lo tanto, productos semiacabados. En los EE. UU., se desarrolló e introdujo ampliamente una aleación universal de alta resistencia y alta aleación 7050, que reemplazó a las aleaciones 7075, 7175 para todo tipo de productos semiacabados. Supera a estas aleaciones en resistencia estática en aproximadamente 4-5 kg/mm2 y se usa solo en modos de envejecimiento en dos etapas. Lo analizamos, pero no nos convenía en cuanto a propiedades tecnológicas, porque era imposible lanzar lingotes de gran tamaño del tamaño que necesitábamos. Por lo tanto, todos los esfuerzos se dirigieron a aumentar ligeramente la resistencia a la tracción y el límite elástico y, significativamente, las características del recurso.
Aleación para la fabricación de piezas de forja y estampación. Como se mencionó anteriormente, en la URSS había 2 aleaciones AK6T1 y V93T1, que no se adaptaban a los diseñadores, y usamos la aleación D16T para los aviones An-72 y An-74.
La peculiaridad de la aleación B93 es que el hierro es un elemento de aleación en ella. Esto le permite endurecer los espacios en blanco en agua caliente (80 grados), lo que reduce los cables y el nivel de tensiones residuales. Tarifa: características de baja supervivencia. La aleación 7050T73 utilizada en ese momento en los Estados Unidos para estos fines era significativamente superior a todas estas aleaciones en términos de toda la gama de propiedades.
Pero también teníamos otros problemas, a saber, para la fabricación de paneles largos y tiras macizas prensadas de piezas forjadas y estampadas, era necesario fundir lingotes de gran tamaño con un diámetro de hasta 1200 mm, y físicamente no podíamos ir por alto aleación Una característica de los aviones de transporte es la posición alta del ala para acercar el fuselaje al suelo y facilitar la carga. Como resultado, es necesario utilizar marcos de potencia muy masivos, así como soportes de montaje del chasis, tierras bajas de potencia en el área de fijación de los puntales delanteros y el umbral de la escotilla de carga trasera. En aviones con una disposición de ala más baja, no se necesitan tales productos semiacabados masivos y sus partes. Esta es la diferencia entre el An-124 y el B747: en este último, hay muchas menos piezas complejas de estampados y son mucho más pequeñas en tamaño.
Además, en este momento se hizo bien conocido que las impurezas de hierro y silicio, que están presentes en todas estas aleaciones, reducen significativamente la capacidad de supervivencia. Por lo tanto, su contenido en aleaciones tuvo que reducirse lo más posible. El desarrollo de nuevas aleaciones no se hace en un año, porque es necesario llevar a cabo un gran complejo de investigación y pruebas, primero en los laboratorios de los institutos y luego en las oficinas de producción y diseño.
Recién comenzamos a realizar este trabajo, ¿y ya era necesario decidir qué usar para el diseño y fabricación del avión An-124? Con base en el conocimiento adquirido, se tomaron las siguientes decisiones: paneles inferiores del ala - paneles de aleación prensada de aleación D16 ochT (och - muy limpio); paneles del ala superior - paneles prensados de aleación V95ochT2; forjados y estampados de aleación D16ochT. Además, las láminas y perfiles hechos de aleaciones de aluminio de alta pureza (pch) se utilizaron ampliamente en el diseño de la estructura del avión. Las piezas hechas de aleación de titanio VT22 y acero de alta aleación VNS5 se utilizaron en las estructuras de carga críticas de la estructura del avión y tren de aterrizaje. El suelo de chapa del suelo del maletero está fabricado con chapas de aleación de titanio VT6. Las aleaciones de titanio también se utilizan ampliamente en sistemas de aeronaves, en particular, sistemas de aire.
Me veo obligado a interrumpir la historia sobre el desarrollo de nuevas aleaciones aquí, porque. todos los esfuerzos durante este período se dirigieron a la fabricación y suministro de productos semiacabados, así como a la fabricación de piezas a partir de ellos para la construcción del primer avión An-124 para pruebas de vuelo y el segundo avión para pruebas estáticas.
Como ya he dicho, utilizamos paneles prensados de gran tamaño y largo (30 m) con terminaciones y perfiles para largueros de la aeronave. Se optó por una gran longitud por no realizar una junta transversal adicional, ya que es voluminoso y laborioso. En Verkhnyaya Salda, donde se fabricaban estos productos semiacabados, no había equipos para su endurecimiento y estiramiento. Tal equipo estaba en Belaya Kalitva, región de Rostov, porque allí planeaban ampliar la producción de chapas laminadas de gran longitud. Pero el laminador, comprado en el extranjero, se paró y se oxidó en las cajas. Para entregar estos paneles, primero a Belaya Kalitva y luego a Tashkent, donde se hizo el ala, se hizo una plataforma ferroviaria especial. Y luego, un día, el controlador jefe de KMZ, V. N. Panin, me llama. y dice que tenemos que ir a la planta metalúrgica en Belaya Kalitva para ver cómo van las cosas allí. Los tres, incluido O. G. Kotlyar, jefe de producción, fuimos allí en un viaje de estudios. El primer lote de paneles ya estaba allí. Y el taller acababa de construirse y los trabajadores de la fábrica no sabían por qué lado acercarse a estos paneles. Las autoridades dieron un paseo y se fueron a Kiev, y me dejaron como rehén, aunque no soy metalúrgico y no entendía nada sobre estos asuntos. Si en Verney Salda los paneles cayeron verticalmente durante el endurecimiento, entonces horizontalmente, porque. es imposible construir una bañera de 31 metros de profundidad y dejar caer un panel al instante. Al bajar el panel, calentado a una temperatura de aproximadamente 380°, en agua fría a una temperatura de 20°, se torció de manera terrible. Pasamos probablemente un mes entero, hasta que varios experimentos proporcionaron una geometría aceptable. No revelaré todos los secretos aquí. Luego, nuevamente, se determinó experimentalmente el estiramiento requerido de los productos semiacabados para aliviar las tensiones residuales y obtener la geometría requerida. Las dificultades se debían al diferente espesor de la sección regular y de la terminación y, en consecuencia, al diferente grado de deformación.
Más tarde, el diseñador principal del departamento de alas, Kozachenko A.V., fue enviado para ayudarme. Juntos se volvió más divertido no solo trabajar, sino también sobrevivir, porque trabajábamos 16 horas diarias con un descanso solo para dormir y sin días libres, porque los plazos fueron presionados. Pasamos a la siguiente etapa: verificar la presencia de defectos detectados por métodos de prueba ultrasónicos. ¡Y luego nos horrorizamos! El número de dichos defectos (laminaciones) dentro del metal alcanzó las 3000-5000 piezas. Y no estaban espaciados uniformemente, sino en algún tipo de puntos, como si alguien estuviera "disparando" este panel con una escopeta. Nadie podía garantizar que no se desmoronaría en el primer vuelo. Y así toda la primera tanda de paneles. No hay nada que hacer: fuimos a Kiev para informar a las autoridades. Después de informar a Balabuev P.V., convocó una reunión con el diseñador general Antonov O.K. Había pocas personas. Además de los enumerados, estaban el tecnólogo jefe I.V. Pavlov, el jefe del departamento de diseño de fuselajes, VZ Bragilevsky, el jefe del departamento de alas, G.P. Informé brevemente sobre los problemas. Después de eso, Oleg Konstantinovich planteó la pregunta: ¿qué hacer y cuáles serán las propuestas? Balabuev P.V., quien, como diseñador jefe del avión An-124, fue responsable de los plazos, sugirió cortar los paneles y hacer una junta transversal adicional. Bragilevsky habló durante mucho tiempo, pero no entendí lo que proponía. Cuando me dieron la palabra, dije que intentaríamos hacer paneles largos. Por qué dije esto, todavía no entiendo, porque. nada dependía de mí. Probablemente desde la juventud. Después de eso, Oleg Konstantinovich asumió toda la responsabilidad y decidió continuar trabajando para proporcionar paneles largos de alta calidad. De hecho, la calidad por defectos se proporcionó en Verkhnyaya Salda, y no en Belaya Kalitva.
Fuimos justo después de la reunión a Belaya Kalitva. Hubo una gran reunión de representantes de institutos, líderes de Tashkent, que también se estaban quedando sin tiempo (hicieron las partes central y final del ala), Balabuev PV también voló. Después de la reunión, antes de la partida, Balabuev me llevó. a un lado y dijo: "¡Lo que quieras, hazlo, pero proporciona paneles para el primer avión!". Kozachenko y yo tuvimos que correr grandes riesgos y asumir la responsabilidad. Ya nos hemos centrado no solo en el número de defectos, sino también en cómo se ubican en el diseño de la pieza, porque una cantidad significativa de metal se elimina durante el proceso de fresado. En situaciones difíciles, llamaron a los diseñadores en Kiev y analizaron la ubicación de los defectos y su efecto sobre la resistencia. Durante varios meses, desde octubre de 1978 hasta abril de 1979, proporcionamos la cantidad necesaria de paneles para la fabricación de la primera ala, aunque la cantidad de defectos en ellos a veces alcanzaba las 1000-1500 piezas. El trabajo, la responsabilidad y el estrés eran tan agotadores que después de 3 semanas el techo comenzó a desmoronarse y nos fuimos a casa durante 2 o 3 días con un informe y al menos un ojo para ver a la familia. Después del informe a Balabuev, llamó al día siguiente y preguntó por qué estás sentado aquí, volvamos. En uno de estos viajes de Belaya Kalitva a Kiev hubo una tormenta de nieve. Y en la estepa barre todas las huellas y el movimiento se detiene. Tuve un día para llegar de Belaya Kalitva a Rostov, aunque la distancia allí es de unos 200 km. Camioneros pagados. Vengo a Kiev, voy a Shakhatuni y digo esto y aquello, tenía que llegar allí, gastar dinero y pedir una compensación. Y Elizaveta Avetovna dice: “Yo no te envié allí. Ve donde el que te envió allí". Tuve que ir a Balabuev y me escribió hasta 20 rublos. Y así no hay bonificaciones, porque. Estaba incluido en el departamento RIO-1, donde había un fondo de bonificación por el trabajo que hacía el departamento, y trabajé para Balabuev y al Shakhatuni no le gustó. ¡Esas eran las empanadas! No recuerdo exactamente, pero probablemente alrededor del 50% de los paneles se desperdiciaron. Llevamos una cantidad significativa de paneles de calidad inferior a Kiev, donde luego tomamos muestras y llevamos a cabo varias pruebas.
Solo a fines de abril llegué a Kiev, como un nuevo problema: un fregadero en el final (estratificación dentro del metal a lo largo del final). Nuevamente enviado a Verkhnyaya Salda, y al mismo tiempo a Tashkent. Era el 11 de mayo, ya hacía más de 30° en Tashkent, creo que no haría mucho frío en los Urales, y volé a Sverdlovsk con un traje. Llego allí, y allí es más 3° y está nevando. Congelado como una nuez. Tuve que llamar a los familiares de mi esposa y calentar. Cuando llegué a Verkhnyaya Salda, los trabajadores de la fábrica, junto con VILS, ya habían resuelto el problema: redujeron la velocidad de prensado en la zona de anotación y el defecto desapareció.
En el verano de 1979 vino un nuevo problema, ahora de Tashkent. Enormes espacios en blanco de piezas hechas de piezas forjadas de aleación D16ochT comenzaron a agrietarse después del endurecimiento. Para el primer avión, las piezas están hechas de piezas forjadas, porque Hacer sellos es un proceso largo. El Ministerio reunió y envió urgentemente allí una nutrida Comisión de representantes de VIAM, VILS y MAP. Desde KMZ - estamos con Shakhatuni. Llegamos allí, y allí ya se habían roto unos 10 espacios en blanco de piezas. Dado que las piezas forjadas son muy grandes, por ejemplo, para bastidores eléctricos de unos 4 m de largo, 0,8 m de ancho, 0,3 m de espesor y un peso de hasta 3 toneladas, se fresan previamente, dejando solo un margen aproximado. Esto es necesario para que la velocidad de enfriamiento sea alta y la pieza tenga las propiedades de resistencia y corrosión requeridas. Después de familiarizarnos con la situación, todos los miembros de la comisión nos sentamos en una mesa grande y pensamos, ¿qué tipo de desgracia es esta, qué debemos hacer? En este momento, llegan cada vez más mensajes nuevos: la pieza de trabajo se ha agrietado y más. ¡La cuenta se ha ido ya por 2 decenas!
Miro, la cara de Elizabeth Avetovna se ha vuelto amarilla, como un pergamino. También estaba asustado, pensé que si no me disparaban, definitivamente los enviarían a Siberia, porque fue KMZ quien insistió en que las piezas forjadas y estampadas se hicieran con aleación D16ochT. Llegó de urgencia Balabuev P.V. Me llevó aparte para pedirme consejo sobre qué hacer. Empiezo a "balar", como debería hacerse como los estadounidenses para el avión C5A de la aleación V95ochT2. Y nosotros, junto con los institutos, ya habíamos trabajado en esta aleación para forjar y estampar en ese momento, y comenzó a usarse para aviones de combate. Pero Peter Vasilyeva dice: “No, que ellos (es decir, VIAM) ofrezcan y respondan. ¡Ya hemos tenido suficiente!" VIAM ofreció la aleación V93pchT2. Dado que la resistencia a la tracción de estas aleaciones es la misma (44 kg/mm2), no hubo necesidad de cambiar los dibujos. Y dado que la aleación V93 se templa en agua caliente, no hay grietas de templado en espacios en blanco forjados de gran tamaño, a diferencia de la aleación D16, que se templa en agua fría. La Comisión redactó la Decisión, donde Elizaveta Avetovna, sin embargo, insistió en que había un punto, como continuar trabajando en la aleación D16ochT para forja y estampación, ed. "400". También describió el procedimiento para cancelar estos espacios en blanco y piezas forjadas, que son aproximadamente 300 toneladas de metal de alta calidad, una instrucción para asignar fondos para la fabricación de nuevas piezas forjadas a partir de la aleación B93 y mucho más. Y me enviaron al MAP para aprobar esta Decisión con el Viceministro Bolbot A.V. había un elemento "resbaladizo" en aleación D16, pero esperábamos que Bolbot A.V. no "verá" y firmará. Orlov N.M. me plantó. bajo la oficina de Bolbot A.V. y dice: “Cuando veas que viene, llámame enseguida”. Estoy sentado debajo de la puerta de la oficina y de repente aparece Anufry Vikentievich y dice: "Bueno, ¿por qué estás sentado? Entra". Tomé la Decisión y comencé a leer rápidamente. Ha llegado a este lamentable punto y dice: "Yo no tomo decisiones técnicas, solo puedo dar instrucciones a las instituciones". Corrige esta cláusula y firma la Decisión. Yo, como un "perro golpeado", voy a N.M. Orlov. y recibo un regaño de él de que no debería haber ido a Bolbot, sino que debería haberlo llamado. Él mismo fue a Anufry Vikentyevich para dejar ese punto en su forma original, y salió sin nada. Llegué a Kiev, fui a Balabuev P.V. y digo que ya no quiero tratar con la aleación D16 para piezas forjadas y que se lo cuente a Elizaveta Avetovna. A lo que me dice: “Ve tú mismo y dímelo. Es una mujer inteligente, lo entenderá". Pero Elizaveta Avetovna se ofendió y no me habló durante varias semanas. Pero luego se reanudaron nuestras relaciones normales de producción y nosotros, como éramos "amigos", seguimos siendo los mismos.
Mis viajes a las plantas metalúrgicas ya Tashkent continuaron para asegurar la construcción del primero y luego del segundo avión An-124.
En la primavera de 1982, Petr Vasilievich me llevó a una reunión en el Ministerio, celebrada por el Ministro I. S. Silaev. Se consideró el tema de proporcionar productos semiacabados para la producción en serie del avión An-124. La producción en serie se lanzó sin esperar los resultados de las pruebas de vuelo, porque. La URSS ya estaba muy por detrás de los Estados Unidos en términos de cantidad y calidad de aviones de transporte militar estratégico. Fuimos en tren a NE, y tomé 0.5 coñac armenio. Comieron y bebieron. Estoy entumecido, y Balabuev P.V. lo que. Por la mañana fue al apartamento a ponerse en orden, y yo fui al MAP. Ya nos conocimos en la sala de reuniones, donde varios líderes comenzaron a reunirse: yo estaba "de resaca", y Pyotr Vasilyevich era como un "pepino". Entonces Pyotr Vasilievich dice: "Tengo negocios y fui, y usted informa". Caí en un estupor. Vino el Ministro, académicos, directores de institutos y directores de plantas metalúrgicas y Silaev preguntó, bueno, dónde está el orador. No hay nada que hacer, tomo los carteles y voy a colgarlos. Cuando estaba preparando carteles para las reuniones, Elizaveta Avetovna me enseñó: “allí, dice, hay jefes, son ancianos y tienen problemas de vista. Por lo tanto, escribes en los carteles en letras pequeñas y grandes. Eso es exactamente lo que hice. En general, tartamudeando y temblando de miedo, comencé el informe. Primero, mostré qué aleaciones se usan en el extranjero y que estamos rezagados en términos de rendimiento. Ivan Stepanovich se dirigió inquisitivamente a los líderes de VIAM y VILS, a quienes comenzaron a demostrar que esto no era así y que todo es igual para nosotros. Como nadie me apoyó, tuve que pasar a la segunda pregunta. Informé numerosos defectos en productos semielaborados y una gran cantidad de rechazos. Ya no había nada que cubrir y todos estuvieron de acuerdo. En el protocolo estaba escrito que los institutos deberían realizar trabajos y mejorar la calidad de los productos semiacabados para reducir significativamente los defectos, y las plantas metalúrgicas aumentaron la cantidad de productos semiacabados producidos para garantizar la producción en serie de la aeronave. Pero todavía no entiendo por qué Pyotr Vasilyevich me tendió una trampa así. ¿Quizás no quería pelear con los directores de los institutos?
Por primera vez en la industria, se introdujeron pasaportes para todos los productos semielaborados del avión An-124, donde se proporcionó toda la gama de propiedades. Los resultados de las pruebas fueron utilizados no solo por VIAM, sino también por KMZ. Además, por primera vez en la industria de estos productos semielaborados, se introdujo el control de la tenacidad a la fractura K1C en las plantas metalúrgicas.
Paralelamente, durante 2 años, VILS se ha utilizado ampliamente para estudiar el efecto de varios elementos de aleación en todo el complejo de propiedades. Se moldearon numerosos lingotes y se prensaron tiras, y se forjaron piezas forjadas a partir de aleaciones de forja. Se elaboró la tecnología de su fabricación, los regímenes de temperatura y los regímenes de envejecimiento. Después de eso, se tomaron muestras y se realizaron pruebas de resistencia, características del recurso y resistencia a la corrosión en VILS y KMZ. El circonio se introdujo en todas las aleaciones en estudio como aditivo de aleación, ya que esto mejoró las propiedades del recurso (Ver el artículo Vovnyanko AG, Drits AM “Influencia de la composición en la resistencia a la fatiga y resistencia al agrietamiento de productos semiacabados prensados de aleaciones de los sistemas Al-Cu-Mg y Al-Zn-Mg-Cu Izv. Academia de Ciencias de los Metales de la URSS, 1984, No. 1). Después de una gran cantidad de investigación, se seleccionaron las composiciones químicas y las técnicas de fabricación para las pruebas industriales. Se redactó el "Programa de investigación..." y fui a Verkhnyaya Salda, donde acordé con la gerencia la producción de un lote experimental de paneles largos y piezas forjadas de gran tamaño del avión An-124 a partir de nuevas aleaciones. ¡¡¡Fue un tiempo increíble!!! Luego, estos productos semiacabados llegaron a KMZ, donde se tomaron muestras y se enviaron para su análisis a VILS, TsAGI y VIAM. Los resultados de las pruebas confirmaron las ventajas de estas aleaciones en toda la gama de propiedades en comparación con las aleaciones utilizadas para la fabricación de estructuras portantes críticas del avión An-124 (ver el artículo Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI “Monolithic structure and aleaciones de aluminio con zirconio para su fabricación". Tecnología de aleaciones ligeras. Agosto, 1984).
Luego llamó Drits AM. y dijo: “Elaboraremos invenciones con derechos de autor para la composición especificada de aleaciones” y que los especialistas de VIAM también deberían estar incluidos allí. Yo estaba muy indignado: “¿Y por qué lo son? No hicieron nada". A lo que, Alexander Mikhailovich, experimentado en estos asuntos, respondió: “Si no los incluimos en el equipo de autores, introduciremos estas aleaciones”. sin la aprobación de VIAM era imposible aplicar algo en aviones. También fui a ver a Elizaveta Avetovna y le sugerí que se convirtiera en una de las autoras. Ella se indignó mucho y dijo: “¿Y yo qué tengo que ver con esto? Has estado ocupado, eso es suficiente". Traté de demostrarle que nada de esto hubiera sido posible sin su apoyo. Pero ella ya no me habló. ¡Esto es lo que significa una persona noble e inteligente! Después de todo, conocí a jefes en KMZ que obligaron a los subordinados a ingresar ellos mismos en el Author's, de lo contrario, no firmarían documentos. Drits A.M. se presentaron las solicitudes y recibimos los certificados de Autor No. 1343857, registrado el 08.06.1987, No. 1362057, 22.08.1987, No. 1340198, 22.05.1987). Posteriormente, estas aleaciones recibieron nuevos nombres 1161, 1973 y 1933.
Pero eso no es todo Logros de Elizabeth Avetovna. Después de que el avión ya se había puesto en serie y se realizaron pruebas estáticas y, en parte, de fatiga (por cierto, por iniciativa de Shakhatuni EA, en una copia del avión, que nadie en el mundo había logrado nunca). ), Elizaveta Avetovna logró introducir estas nuevas aleaciones en la producción en serie del avión An-124. Los paneles inferiores del ala comenzaron a fabricarse con aleación 1161T, los superiores de 1973T2, estampados de 1933T2. Posteriormente, en todos los nuevos An-225, An-70, An-148 y otros aviones, estas aleaciones comenzaron a usarse ampliamente.
En 1986, los desarrolladores de estas aleaciones, incluyéndome a mí, obtuvimos el Premio del Consejo de Ministros de la URSS.
En 1982, llegué a Elizaveta Avetovna y le dije que quería tratar con aviones, porque. No tenía prospectos en el departamento de fuerza. Shakhatuni fue a Petr Vasilyevich y dio el visto bueno para mi transferencia al servicio recién creado de diseñadores líderes para el avión An-70. ¡Shakhatuni Elizaveta Avetovna era una Persona tan asombrosa y brillante!
En 1985 fui nombrado jefe del grupo de diseñadores líderes para la creación del avión An-225. Y aquí introdujimos de inmediato nuevas aleaciones de aluminio 1161T, 1972T2 y 1993T en todas las estructuras de carga del ala, el fuselaje y la cola. Esto permitió brindar una capacidad de carga de 250 toneladas, sin precedentes en la industria aeronáutica mundial, al mismo tiempo que se proporcionaba el recurso especificado en los TOR. No hay duda de que en el futuro este recurso aumentará significativamente por analogía con el avión An-124.
A principios de la década de 1990, AM Drits llamó. y me invitó a hacer una presentación en la Boeing Company en Moscú. Allí se dieron cita destacados especialistas de VIAM y VILS, y recientemente Boeing inauguró su sucursal en la calle. Tverskoy. Informé sobre el amplio uso de piezas monolíticas fresadas en el diseño de aviones Antonov, así como sobre sus características de fatiga y capacidad de supervivencia. Después de un tiempo, el jefe de la sucursal de Boeing para los países de la CEI, Kravchenko S.V., vino a vernos en Kiev. Lo llevé al Primer Adjunto de Diseño General Kive DS, donde me propuso hacer un trabajo de investigación conjunto sobre un mamparo de presión monolítico totalmente fresado en la parte delantera del fuselaje (aquí es donde termina el área de contención y el localizador se instala en la parte delantera ). Estos mamparos de presión en todos los aviones, tanto aquí como en el extranjero, eran de construcción remachada. Kiva D.S. dijo que si Boeing paga $ 1 millón, entonces KMZ se compromete a realizar dicho trabajo. Cuando nos fuimos, Sergey dijo: "Tengo un presupuesto de solo 3 millones de dólares para toda la CEI, así que esto no es realista". Como resultado, comenzaron a trabajar con ellos MMZ. Ilyushina S.V. en el portaequipajes con piezas fresadas.
A principios de la década de 1990, Fridlyander I.N. “logró” patentar las aleaciones 1161, 1973 y 1933 de una manera nueva, introduciendo en la composición química principal impurezas en centésimas de %, que siempre están presentes en todas las aleaciones de aluminio. Sobre nosotros, los desarrolladores, por supuesto, se olvidaron.
Lo que desarrollamos y aplicamos hace más de 30 años en el avión An-124, actualmente está siendo utilizado por Boeing en los diseños de los últimos B787 Dreamliner, B747-8, etc. Incluso se robó el nombre del avión: “Dream- Mechta-Mriya”, porque este nombre fue inventado por Balabuev P.V. para el avión An-225. En estas aeronaves se utilizan ampliamente piezas fresadas monolíticas fabricadas en aleaciones de aluminio y, en especial, aleaciones de titanio. El hecho es que el mecanizado de piezas con geometría compleja en máquinas modernas con la mayor velocidad de fresado resulta significativamente más económico en producción que la fabricación de una estructura prefabricada, donde hay mucho trabajo manual. Se reduce significativamente el número de piezas, operaciones de trabajo, trabajos, fijaciones, utillajes, etc. Boeing incluso creó una empresa conjunta con VSMOS (ahora AVISMA) para la producción de espacios en blanco y piezas de aleaciones de titanio.
El An-225 "Mriya" es un avión de transporte único con una carga útil extra grande. Fue desarrollado por OKB im. Antonova. El proyecto fue dirigido por Viktor Ilyich Tolmachev.
De 1984 a 1988, este avión único fue diseñado y construido de manera competente en la Planta Mecánica de Kiev. Realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Al comienzo del desarrollo del proyecto, se instalaron 2 aviones, y ahora Antonov Airlines utiliza un Mriya. En cuanto al segundo automóvil, su preparación se estima en solo el 70%.
Especificaciones An-225
Este modelo de aeronave tiene un avión turborreactor de ala alta de seis motores con ala en flecha y colas gemelas, así como 6 motores de avión D-18T. Fueron desarrollados por ZMKB "Progress" ellos. A. G. Ivanchenko.
An-225 "Mriya" es un avión de transporte a reacción con una enorme carga útil, que recibió el nombre en clave de la OTAN Cossack. Fue diseñado en los días de la Unión Soviética por el diseñador jefe Tolmachev V.I. en OKB im. Antonova. Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1988. Hoy en día, solo una instancia de Mriya está en condiciones de vuelo operativas, otra está lista en un 70%, pero debido a la falta de fondos (se requieren alrededor de $ 100 millones), el trabajo no se está llevando a cabo. El operador del avión gigante único en su tipo es la aerolínea ucraniana AntonovAirlines.
historia de la creacion
La necesidad de diseñar un avión a reacción de transporte a gran escala surgió en relación con el mantenimiento de la nave espacial Buran. Las funciones de dicho avión incluían el transporte de elementos pesados individuales de la nave espacial y el vehículo de lanzamiento desde el lugar de su montaje hasta el sitio de lanzamiento. El hecho es que los cohetes y las naves espaciales se lanzan principalmente en la región del ecuador, donde el valor del campo magnético terrestre es mínimo y, en consecuencia, se reducen los riesgos de accidentes durante el despegue.
También para el An-225, la tarea era llevar a cabo la primera etapa del lanzamiento aéreo de la nave espacial, y para ello su capacidad de carga debería ser de al menos 250 toneladas.
Dado que las dimensiones del Buran y el vehículo de lanzamiento superaban las dimensiones del compartimento de carga del Mriya, se adaptaron soportes externos al avión de transporte para transportar carga desde el exterior. Esta especificidad condujo a un cambio en su unidad de cola. Tuve que reemplazar la cola del avión por una de dos quillas para evitar el fuerte impacto de los flujos aerodinámicos.
Todo esto sugiere que el An-225 fue diseñado como un avión de transporte pesado altamente especializado, sin embargo, algunas características que se tomaron del An-124 lo hicieron universal en sus cualidades.
Muchas fuentes llaman erróneamente a Balabuev P.V. el diseñador jefe del An-225, pero esto no es así. Balabuev fue el diseñador jefe de toda la Oficina de Diseño de Antonov en 1984-2005, pero Tolmachev VI fue nombrado jefe del proyecto An-225.
Lazos de cooperación durante la creación de Mriya
A partir de 1985, la dirección del Comité Central del PCUS fijó plazos breves para el desarrollo del An-225. Por lo tanto, cientos de miles de diseñadores, científicos, ingenieros, tecnólogos, pilotos, militares y trabajadores de todas las repúblicas de la antigua URSS participaron en el diseño y la creación de un transporte pesado.
Considere el trabajo de empresas individuales para crear el An-225
- "OKB im. Antonova” (Kiev) – el principal trabajo de diseño. Producción de la mayoría de los componentes, piezas de fuselaje, carenados y carenados, morro, etc. Montaje: fuselaje y montaje general de la aeronave.
- "Asociación de Producción de Aeronaves de Tashkent nombrada después. Chkalov": la fabricación de las partes central y final de las alas basadas en el An-124.
- "Complejo industrial de aeronaves de Ulyanovsk": producción de bastidores de potencia fresados de gran tamaño, soportes de fuselaje, algunos componentes en serie y partes de la aeronave.
- "Asociación de Producción de Aeronaves de Kiev": fabricación del fuselaje delantero, superficies de morro y cola horizontal, tren de aterrizaje delantero, husillos de bolas para puntales de fuselaje.
- "Instituto de Automatización y Electromecánica de Moscú": diseño y fabricación del complejo de control de aeronaves A-825M.
- "Planta de construcción de motores Zaporozhye" - producción de motores en serie D-18.
- "Hidromash" ( Nizhny Novgorod) - producción de nuevos chasis.
- Planta de aviones de Voronezh. Los especialistas se dedicaron a pintar el avión en Kiev.
Las capacidades del avión An-225.
- Transporte de carga de propósito general (pesada, voluminosa, larga), con un peso total de hasta 250 toneladas.
- Transporte intracontinental sin escalas de mercancías con un peso total de 180-200 toneladas.
- Transporte intercontinental de mercancías hasta 150 toneladas.
- Transporte de monocargos externos adosados al fuselaje de hasta 200 toneladas.
- Mriya es una base prometedora para el diseño de sistemas aeroespaciales.
Considere el volumen del compartimiento de carga del fuselaje con ejemplos.
- Coches (50 uds.).
- Contenedores universales de aviación UAK-10 (16 uds.).
- Monocargas de gran tamaño con un peso total de hasta 200 toneladas (generadores, turbinas, volquetes, etc.)
Explotación
El primer vuelo del Mriya se remonta al 21 de diciembre de 1988.
El avión fue diseñado para transportar la nave espacial Buran y los vehículos de lanzamiento Energia. Sin embargo, antes de completar el trabajo de su lanzamiento, los vehículos de lanzamiento ya habían sido transportados por el avión Atlant, y el An-225 solo participó en el movimiento del Buran. En mayo de 1989 se presentó en el Salón Aeronáutico de París y realizó varios vuelos de demostración sobre Baikonur en abril de 1991.
Tras el colapso de la URSS, en 1994, la única unidad Mriya dejó de volar. Los motores y algunos otros elementos del equipo se quitaron y se pusieron en los Ruslans. Pero a principios de la década de 2000, quedó claro que la necesidad de un An-225 que funcionara era muy grande, por lo que intentaron restaurarlo en las empresas ucranianas. Con el fin de adaptar la aeronave bajo certificados modernos aviación Civil también requirió modificaciones menores.
El 23 de mayo de 2001, el An-225 Mriya recibió los certificados del Comité de Aviación Internacional y del Departamento Estatal de Transporte Aéreo de Ucrania. Permitían realizar actividades comerciales para el transporte de mercancías.
En la actualidad, el propietario de una sola copia del An-225 es la aerolínea "Antonov Airlines", que realiza transporte comercial de carga como parte de una subsidiaria de ANTK im. Antonova.
Sobre la base de la aeronave, se está diseñando un complejo de vuelo para lanzar varios sistemas espaciales y de aviación. Uno de proyectos prometedores en esta dirección - MAKS (sistema aeroespacial multipropósito ucraniano-ruso).
Registros
Durante el corto tiempo de su existencia, el An-225 ha establecido cientos de récords de aviación.
El An-225 "Mriya" es el avión de carga más pesado que jamás haya volado. En términos de envergadura, solo es superado por HuglesH-Herkules, que realizó solo un vuelo en 1974.
El An-225 estableció especialmente muchos récords en términos de capacidad de carga. Entonces, el 22 de marzo de 1989, después de haber levantado una carga con un peso total de 156,3 toneladas en el cielo, rompió 110 récords mundiales de aviación. Pero este no es el límite de sus capacidades. Agosto de 2004: el avión Mriya transporta carga compuesta por equipos Zeromax en dirección Praga - Tashkent con reabastecimiento de combustible en Samara, con un peso total de 250 toneladas.
Cinco años más tarde, en agosto de 2009, el nombre del avión ucraniano en Una vez más entra en el Libro Guinness de los Récords, esta vez por transportar el monocargo más pesado en la bodega de carga. Resultó ser un generador, que pesaba 187,6 toneladas junto con una instalación auxiliar.La carga fue enviada desde la ciudad alemana de Frankfurt a Ereván a pedido de una de las centrales eléctricas armenias.
El récord absoluto de capacidad de carga de 253,8 toneladas pertenece al An-225 Mriya.
10.06. 2010 este avión transportó el más largo de la historia transporte aéreo carga: dos palas de un molino de viento de tornillo, cada una de las cuales tiene 42,1 m de longitud.
Si sumamos todos los récords mundiales de Mriya, hay más de 250.
La segunda copia de "Mriya"
El segundo An-225 solo está listo en un 70% en nuestro tiempo. Su montaje se inició en tiempos de la Unión en la fábrica de aviones. Antonova. Según la gerencia de la planta, cuando aparezca un cliente, podrá llevarlo a la preparación operativa para el vuelo.
Según la declaración del director general de Kiev "Aviant" Oleg Shevchenko, ahora se necesitan entre $ 90 y 100 millones en inversiones para levantar la segunda copia del An-225 en el aire. Y si se tiene en cuenta la cantidad necesaria para las pruebas de vuelo, el costo total puede ascender a $120 millones.
Como saben, el desarrollo de este avión se basa en el An-124 Ruslan. Las principales diferencias entre el An-225 y el An-124 son las siguientes:
dos motores adicionales,
aumento en la longitud del fuselaje como resultado de insertos,
nueva sección central
reemplazo de cola,
sin escotilla de carga trasera,
sistema de sujeción y presurización para cargas externas,
aumento del número de portaequipajes principales.
En cuanto al resto de las características, el An-225 "Mriya" se corresponde casi por completo con el An-124, lo que facilitó y redujo enormemente el costo de desarrollar un nuevo modelo y su uso.
Cita An-225 "Mriya"
El motivo del desarrollo y la creación del An-225 fue la necesidad de una plataforma de transporte de aviación diseñada para la nave espacial Buran. Como saben, el objetivo principal de la aeronave en el marco del proyecto fue el transporte del transbordador espacial y sus componentes desde el sitio de producción hasta el sitio de lanzamiento. Además, se estableció la tarea de devolver la nave espacial Buran al cosmódromo, si de repente se viera obligada a aterrizar en aeródromos alternativos.
Se suponía que otro avión An-225 se usaría como la primera etapa del sistema de lanzamiento aéreo del transbordador espacial. Es por eso que el avión tuvo que soportar una carga útil de más de 250 toneladas. Dado que los bloques del portador "Energía" y en sí mismo astronave"Buran" tenía dimensiones que son algo más grandes que las dimensiones del compartimiento de carga de la aeronave, preveía la sujeción externa de la carga. Esto, a su vez, requirió el reemplazo de la base de la cola de la aeronave por una de dos colas, lo que permitió evitar el sombreado aerodinámico.
Como puede ver, el avión fue creado para realizar algunas tareas de transporte especializadas que eran muy responsables. Sin embargo, construirlo sobre la base del An-124 "Ruslan" dotó al nuevo automóvil de muchas cualidades de un avión de transporte.
An-225 tiene la capacidad de:
transporte de carga de uso general (sobredimensionado, largo, pesado), cuyo peso total es de hasta 250 toneladas;
transporte intracontinental de mercancías con un peso de 180 a 200 toneladas sin desembarcar;
transporte intercontinental de mercancías, cuyo peso total es de hasta 150 toneladas;
transporte de monocargos pesados con un peso total de hasta 200 toneladas y con grandes dimensiones.
An-225 es el primer paso en la creación de un proyecto de cómic de aviación.
El modelo tiene una cabina de carga espaciosa y espaciosa, por lo que puede transportar una amplia variedad de mercancías.
Por ejemplo, se puede traducir a:
cincuenta coches;
monocargos con un peso total de hasta 200 toneladas (volquetes, turbinas, generadores);
dieciséis UAK-10 de diez toneladas, que son contenedores de aviación universales.
Parámetros del compartimento de carga: 6,4 m - ancho, 43 m - largo, 4,4 m - alto. El compartimento de carga del An-225 está sellado, lo que amplía sus capacidades. Encima del compartimiento de carga hay una sala diseñada para una tripulación de turno de 6 personas y para 88 personas que pueden acompañar la carga transportada. Al mismo tiempo, todos los sistemas de control tienen una redundancia cuádruple. El diseño de la escotilla de carga frontal y el equipo a bordo permiten cargar/descargar la carga de la manera más cómoda y rápida posible. El avión puede transportar carga voluminosa en el fuselaje. Las dimensiones de estas cargas no permiten su transporte por otros medios terrestres o aéreos. vehículos. Un sistema de fijación especial garantiza la fiabilidad de estas cargas en el fuselaje.
Rendimiento de vuelo An-225
800-850 km/h - velocidad de crucero
1500 km - distancia de vuelo con combustible máximo
4500 km - rango de vuelo con una carga de 200 toneladas
7000 km - rango de vuelo con una carga de 150 toneladas
3-3.5 mil m - la longitud requerida de la pista
Dimensiones
88,4 m - envergadura
84 m - longitud del avión
18,1 m - altura
905 metros cuadrados m − área del ala
Hasta la fecha, el An-225 "Mriya" es el avión más grande del mundo, así como el que más eleva. Además, el gigante ha establecido una gran cantidad de récords mundiales, muchos de los cuales son en términos de capacidad de carga, peso de despegue, longitud de carga, etc.
posible competencia
El presidente de Antonov Airlines afirma que el lanzamiento de vehículos satelitales desde el An-225 costará mucho menos que el uso de la infraestructura del cosmódromo. Además, el avión no competirá con el proyecto Polet, que implica el lanzamiento desde Ruslan. Todo esto se debe a que el proyecto Polet planeó el lanzamiento de los llamados satélites ligeros, con un peso de hasta 3,5 toneladas. Pero con el An-225, es posible producir estructuras de tipo medio, con un peso de hasta 5,5 toneladas.
Bueno, en cuanto a los proyectos actualizados de Occidente, estamos hablando del avión Airbus A3XX-100F y el modelo de avión Boeing 747-X, su capacidad de carga no supera las 150 toneladas y comienzan a competir con el An-225. . Y tienen muchas posibilidades de ganar.
La última modernización del An-225 tuvo lugar en 2000, como resultado de lo cual recibió equipos de navegación que cumplen con los estándares internacionales.
El An-225 "Mriya" es el avión más grande del mundo que jamás haya despegado ("Mriya" del "sueño" ucraniano). El peso máximo de elevación de la aeronave es de 640 toneladas. El avión An-225 se construyó específicamente para transportar la nave espacial reutilizable soviética Buran. El avión fue producido en una sola copia.
El proyecto de la aeronave fue desarrollado en la URSS y construido en la Planta Mecánica de Kiev en 1988.
"An-225" estableció un récord mundial de capacidad de carga. El 22 de marzo de 1988, el avión despegó con una carga de 156,3 toneladas y batió 110 récords de aviación.
Durante todo el período de operación, el avión voló 3740 horas. Si asumimos que la velocidad promedio de la aeronave es de 500 km/h, los tiempos de despegue y aterrizaje, resulta ser aproximadamente 1.870.000 kilómetros o 46 alrededor de la Tierra en el ecuador.
Las dimensiones del An-225 son asombrosas: longitud - 84 metros, altura -18 metros.
La foto muestra un ejemplo ilustrativo de los aviones An-225 y Boeing-747.
Si comparamos el Boeing-747-800 más grande, entonces el An-225 es 8 metros más largo y el tamaño de las alas es de 20 metros.
No todos los aeropuertos pueden estacionar un gigante de este tipo; en tales casos, el avión se encuentra justo en la pista alternativa.
Envergadura 88,4 metros. Hay un avión en el mundo que supera al An-225 en términos de envergadura, este Hughes H-4 Hercules despegó una vez en 1947.
En el avión An-225, se proporcionaron soportes externos para transportar carga voluminosa, por ejemplo, la nave espacial Buran y los bloques del vehículo de lanzamiento Energia. La carga está asegurada en la parte superior de la aeronave.
Las cargas fijadas en la parte superior podían crear una estela, lo que requería un conjunto de cola de dos quillas para evitar el sombreado aerodinámico.
El avión está equipado con seis motores D-18T, cada uno de los cuales desarrolla un empuje de 23,4 toneladas durante el despegue.
Cada motor desarrolla 12.500 hp durante el despegue.
El motor D-18T del avión An-225 Mriya también está instalado en el An-124 Ruslan. El peso del motor es de 4 toneladas y la altura es de 3 metros.
El volumen total de los tanques de combustible es de 365 toneladas. El avión puede volar 15 mil kilómetros y permanecer en el aire durante 18 horas.
Se necesitan de 2 a 36 horas para repostar a un gigante de este tipo, todo depende del volumen de los camiones cisterna (de 5 a 50 toneladas).
Consumo de combustible 15,9 toneladas por hora (vuelo crucero). Cuando está completamente cargada, la aeronave puede permanecer en el aire sin repostar por no más de 2 horas.
El chasis consta de 16 bastidores, cada bastidor tiene 2 ruedas, un total de 32 ruedas.
90 aterrizajes, este es el recurso de todas las ruedas, después de lo cual deben cambiarse. Las ruedas se producen en Yaroslavl, el precio de una rueda es de unos 30 mil rublos.
Tamaño de la rueda: en el pilar principal 1270 x 510 mm, en el frente 1120 x 450 mm. Rueda de presión 12 atmósferas.
An-255 ha estado realizando transporte comercial desde 2001.
Cabina de carga: largo-43 metros, ancho-6,4 metros, alto-4,4 metros.
El compartimiento de carga está completamente sellado, lo que le permite transportar cualquier tipo de carga. Lo que se puede colocar en un avión, por ejemplo: 80 automóviles, 16 contenedores o camiones gigantes BelAZ.
El compartimento de carga se abre levantando la proa.
Se tarda 10 minutos en abrir el acceso a la bodega de carga.
El tren de aterrizaje se dobla sobre sí mismo, la parte delantera del avión se baja sobre soportes especiales.
Vapor auxiliar.
Panel de control "sistema de descenso" de la aeronave.
Este tipo de carga tiene una serie de ventajas sobre el Boeing 747, que se carga desde el costado del fuselaje.
El avión An-225 transporta carga: comercial 247 toneladas (4 veces más que el Boeing-747), y la capacidad de carga récord es de 2538 toneladas. En 2010 se entregó la carga más larga en el transporte aéreo, 2 aspas de aerogeneradores de 42,1 m cada una.
En aras de la seguridad del vuelo, las cargas se colocan estrictamente de acuerdo con las instrucciones, observando el centro de gravedad, después de lo cual el copiloto verifica la correcta colocación de la carga e informa al comandante.
El avión está equipado con su propio cargador de 4 elevadores, cada uno de los cuales levanta 5 toneladas. Los pisos están equipados con dos cabrestantes para carga de carga no autopropulsada.
Los servicios del avión más grande se utilizan en todo el mundo, por ejemplo: ahora necesita transferir 170 toneladas de carga de una empresa de ingeniería francesa de Zúrich a Bahrein. Será necesario repostar en Atenas y El Cairo.
Rotor de turbina Alston para producción de electricidad.
Remolque de aviones An-225 Mriya
El gran peso de la aeronave deja esas huellas en el pavimento.
El compartimento técnico se encuentra en la parte trasera de la cabina. Aquí hay muchos sistemas diferentes, pero su trabajo está controlado por 34 computadoras a bordo, la intervención humana se minimiza.
Tripulación de la aeronave An-225 de seis personas: comandante de la aeronave, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo senior, ingeniero de vuelo del equipo de la aeronave, operador de radio de vuelo.
El timón, está controlado por el avión más grande del mundo.
Para despegar un avión vacío bastan 2400 metros de pista. Si la aeronave está completamente cargada, se requiere una pista de 3500 metros.
Se necesitan 10 minutos para calentar el motor antes del despegue, lo que garantiza el máximo empuje.
La velocidad de despegue y aterrizaje depende del peso de la aeronave (con y sin carga) y oscila entre 240 y 280 km/h.
El avión está ganando altitud a una velocidad de 560 km/h.
Después de ascender más de 7 mil metros, la velocidad aumenta a 675 km/hy crece aún más, el barco va ganando altura hasta el nivel de vuelo.
La velocidad de crucero es de 850 km/h. La velocidad se calcula teniendo en cuenta la carga transportada y el rango de vuelo.
Tablero de pilotos (panel central).
El panel de instrumentos del ingeniero de vuelo senior.
Dispositivos para monitorear el funcionamiento de los motores.
Navegador.
Ingeniero de vuelo.
Capitán de barco y copiloto.
Aterrizando a una velocidad de 295 km/h, el frenado del tren de aterrizaje se produce a una velocidad de 145 km/h y hasta que la aeronave se detiene.
Recurso de aeronaves: 25 años, 8 mil horas de vuelo, 2 mil despegues y aterrizajes. La aeronave alcanzó su vida útil en 2013 y fue enviada para un estudio y reparación exhaustivos, luego de lo cual la vida útil aumentará a 45 años.
Servicios de transporte avión grande An-225 "Mriya" es muy caro. Se solicita un avión cuando se necesita transportar cargas muy pesadas y largas, solo si el transporte por tierra y agua no es posible. La compañía quiere hacer un segundo avión de este tipo, pero esto es solo hablar. El costo de construir el segundo avión An-225 es de aproximadamente $ 90 millones, teniendo en cuenta todas las pruebas, aumenta a $ 120 millones.
El avión más grande del mundo An-225 pertenece a Antonov Airlines.
La gente siempre se siente atraída por algún tipo de récord: los aviones récord siempre reciben mucha atención.
El Airbus A380 es un avión de pasajeros a reacción de dos pisos y fuselaje ancho, creado por Airbus S.A.S. (previamente Industria Airbus) es el avión de pasajeros en serie más grande del mundo.
La altura de la aeronave es de 24,08 metros, la longitud es de 72,75 (80,65) metros, la envergadura es de 79,75 metros. El A380 puede volar sin escalas para distancias de hasta 15.400 km. Capacidad - 525 pasajeros en la cabina de tres clases; 853 pasajeros en configuración de clase única. También se proporciona una modificación de carga del A380F con la capacidad de transportar carga de hasta 150 toneladas en una distancia de hasta 10 370 km.
El desarrollo del Airbus A380 tomó alrededor de 10 años, el costo de todo el programa ascendió a unos 12 mil millones de euros. Airbus dice que necesita vender 420 aviones para recuperar sus costos, aunque algunos analistas estiman que la cifra debería ser mucho mayor.
Según los desarrolladores, la parte más difícil en la creación del A380 fue el problema de reducir su masa. Se pudo solucionar mediante la generalización del uso de materiales compuestos tanto en elementos estructurales portantes como en elementos auxiliares, interiores, etc.
También se utilizaron tecnologías avanzadas y aleaciones de aluminio mejoradas para reducir el peso de la aeronave. Entonces, la sección central de 11 toneladas para el 40% de su masa consiste en fibra de carbono. Los paneles superiores y laterales del fuselaje están hechos de material híbrido Glare. En los paneles inferiores del fuselaje, se usó soldadura láser de largueros y piel, lo que redujo significativamente la cantidad de sujetadores.
Según Airbus, por pasajero, el Airbus A380 quema un 17% menos de combustible que "el avión más grande de la actualidad" (aparentemente en referencia al Boeing 747). Cuanto menos combustible se quema, menos emisiones de dióxido de carbono. Para un avión, las emisiones de CO2 por pasajero son de solo 75 gramos por kilómetro. Esto es casi la mitad del límite de emisiones de CO2 establecido por la Unión Europea para los automóviles fabricados en 2008.
El primer avión A320 vendido se entregó al cliente el 15 de octubre de 2007 después de una larga fase de pruebas de aceptación y entró en servicio el 25 de octubre de 2007 en un vuelo comercial entre Singapur y Sídney. Dos meses después, el presidente de Singapore Airlines, Chu Chong Seng, dijo que el Airbus A380 estaba funcionando mejor de lo esperado y consumiendo un 20% menos de combustible por pasajero que los Boeing 747-400 existentes de la compañía.
Las cubiertas superior e inferior de la aeronave están conectadas por dos escaleras, en la parte delantera y trasera de la aeronave, lo suficientemente anchas para acomodar a dos pasajeros hombro con hombro. En una configuración de 555 pasajeros, el A380 tiene un 33% más asientos de pasajeros que un Boeing 747-400 en configuración estándar de tres clases, pero tiene un 50% más de espacio y volumen, lo que resulta en más espacio por pasajero.
La capacidad máxima certificada de la aeronave es de 853 pasajeros cuando se configura con una sola clase económica. Las configuraciones anunciadas van desde 450 asientos (para Qantas Airways) hasta 644 (para Emirates Airline, con dos clases de confort).
Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) es un hidroavión de transporte de madera desarrollado por la compañía estadounidense Hughes Aircraft bajo la dirección de Howard Hughes. Este avión de 136 toneladas, originalmente designado como NK-1 y con el apodo no oficial de Spruce Goose ("Jilguero, amigo", literalmente "Spruce Goose"), fue el hidroavión más grande jamás construido, y su envergadura sigue siendo un récord: 98 metros. Fue diseñado para transportar 750 soldados completamente equipados.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de EE. UU. le dio a Hughes $ 13 millones para construir un prototipo de nave voladora, pero el avión no estaba listo al final de las hostilidades debido a la escasez de aluminio y la terquedad de Hughes al intentar construir la máquina perfecta.
Especificaciones
- Tripulación: 3 personas
- Longitud: 66,45 m
- Envergadura: 97,54 m
- Altura: 24,08 m
- Altura del fuselaje: 9,1 m
- Superficie alar: 1061,88 m²
- Peso máximo al despegue: 180 toneladas
- Peso de carga útil: hasta 59.000 kg
- Capacidad de combustible: 52.996 l
- Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360-4A refrigerado por aire, 3000 hp cada uno Con. (2240 kW) cada uno
- Hélices: 8 × Hamilton Standard de cuatro palas, 5,23 m de diámetro
Características de vuelo
- Velocidad máxima: 351 mph (565,11 km/h)
- Velocidad de crucero: 250 mph (407,98 km/h)
- Autonomía de vuelo: 5634 km
- Techo práctico: 7165 m.
A pesar de su apodo, el avión está construido casi en su totalidad de abedul, más precisamente de madera contrachapada de abedul pegada a un patrón.
El avión Hércules, pilotado por el propio Howard Hughes, realizó su primer y único vuelo recién el 2 de noviembre de 1947, cuando despegó a una altura de 21 metros y recorrió aproximadamente dos kilómetros en línea recta sobre el puerto de Los Ángeles.
Después de un largo período de almacenamiento (Hughes mantuvo el avión en funcionamiento hasta su muerte en 1976, gastando hasta $ 1 millón al año en esto), el avión fue enviado al Museo de Long Beach, California.
El avión es visitado anualmente por unos 300.000 turistas. La biografía del creador de la aeronave Howard Hughes y las pruebas de la aeronave se muestran en la película El aviador de Martin Scorsese.
Actualmente se encuentra en exhibición en el Museo de Aviación Internacional Evergreen en McMinnville, Oregón, donde se trasladó en 1993.
Esta máquina fue diseñada y construida en muy poco tiempo: los primeros dibujos comenzaron a crearse en 1985, y en 1988 ya estaba construido el avión de transporte. La razón de tan poco tiempo se puede explicar fácilmente: el hecho es que el Mriya se creó sobre la base de componentes y ensamblajes bien desarrollados del An-124 Ruslan. Entonces, por ejemplo, el fuselaje del Mriya tiene las mismas dimensiones transversales que el An-124, pero más largo que él, la envergadura y el área han aumentado. La misma estructura que la de Ruslan tiene un ala, pero se le han agregado secciones adicionales. El An-225 tiene dos motores adicionales. El tren de aterrizaje de la aeronave es similar al chasis del Ruslan, pero tiene siete bastidores en lugar de cinco. El compartimiento de carga se ha cambiado bastante en serio. Inicialmente, se instalaron dos aviones, pero solo se completó un An-225. La segunda copia del avión único está lista en un 70% y se puede completar en cualquier momento, sujeto a la financiación adecuada. Para su realización se necesita una cantidad de 100-120 millones de dólares.
El 1 de febrero de 1989, la aeronave se mostró al público en general, y en mayo del mismo año, el An-225 realizó un vuelo sin escalas desde Baikonur a Kiev, llevando a la espalda un Buran de sesenta toneladas. En el mismo mes, el An-225 entregó la nave espacial Buran al Salón Aeronáutico de París y causó sensación allí. En total, la aeronave tiene 240 récords mundiales, incluido el transporte de la carga más pesada (253 toneladas), la carga monolítica más pesada (188 toneladas) y la carga más larga.
El avión An-225 Mriya fue diseñado originalmente para las necesidades de la industria espacial soviética. En esos años, la Unión Soviética estaba construyendo el Buran, su primer barco reutilizable, un análogo del transbordador estadounidense. Para implementar este proyecto, se necesitaba un sistema de transporte, con el cual fuera posible transportar grandes cargas. Fue para estos fines que se concibió Mriya. Además de los componentes y ensamblajes de la propia nave espacial, fue necesario entregar partes del cohete Energia, que también tenía dimensiones colosales. Todo esto fue entregado desde el lugar de producción hasta los puntos de ensamblaje final. Las unidades y componentes de Energia y Buran se fabricaron en las regiones centrales de la URSS, y el montaje final tuvo lugar en Kazajistán, en el Cosmódromo de Baikonur. Además, el An-225 se diseñó originalmente para que en el futuro pudiera transportar la nave espacial Buran completa. Asimismo, el An-225 podría transportar carga voluminosa para las necesidades de la economía nacional, por ejemplo, equipos para las industrias de minería, petróleo y gas.
Además de participar en el programa espacial soviético, el avión se utilizaría para transportar carga de gran tamaño a largas distancias. Este trabajo An-225 "Mriya" se realizará hoy.
Las funciones y tareas generales de la máquina se pueden describir de la siguiente manera:
- transporte de carga general (sobredimensionada, pesada) con un peso total de hasta 250 toneladas;
- transporte intracontinental sin escalas de mercancías que pesen entre 180 y 200 toneladas;
- transporte intercontinental de mercancías de hasta 150 toneladas;
- transporte de carga pesada sobredimensionada en una eslinga externa con un peso total de hasta 200 toneladas;
- uso de aeronaves para el lanzamiento aéreo de naves espaciales.
Otras tareas, aún más ambiciosas, se establecieron antes del avión único, y también se asociaron con el espacio. Se suponía que el avión An-225 "Mriya" se convertiría en una especie de cosmódromo volador, una plataforma desde la cual se lanzarían naves espaciales y cohetes en órbita. "Mriya", tal como lo concibieron los diseñadores, se convertiría en el primer paso para el lanzamiento de naves espaciales reutilizables del tipo "Buran". Por lo tanto, inicialmente los diseñadores se enfrentaron a la tarea de fabricar un avión con una capacidad de carga de al menos 250 toneladas.
Se suponía que el transbordador soviético comenzaría desde la "parte trasera" del avión. Este método de lanzar vehículos a la órbita cercana a la Tierra tiene muchas ventajas serias. En primer lugar, no hay necesidad de construir complejos de lanzamiento terrestres muy caros y, en segundo lugar, lanzar un cohete o un barco desde un avión ahorra combustible de manera significativa y permite aumentar la carga útil de una nave espacial. En algunos casos, esto puede permitirle abandonar por completo la primera etapa del cohete.
Actualmente se están desarrollando varias opciones de lanzamiento aéreo. Estados Unidos es especialmente activo en esta dirección, también hay desarrollos rusos.
Por desgracia, con el colapso de la Unión Soviética, el proyecto de "lanzamiento aéreo", con la participación del An-225, quedó prácticamente enterrado. Este avión fue un participante activo en el programa Energia-Buran. An-225 realizó catorce vuelos con Buran en la parte superior del fuselaje, bajo este programa se transportaron cientos de toneladas de diversas cargas.
Después de 1991, cesó la financiación del programa Energia-Buran y el An-225 quedó sin trabajo. Solo en 2000 comenzó la modernización de la máquina para uso comercial. El avión An-225 Mriya tiene características únicas especificaciones técnicas, gran capacidad de carga y puede transportar cargas voluminosas en su fuselaje, todo esto hace que el avión sea muy popular para el transporte comercial.
Desde entonces, el An-225 ha realizado muchos vuelos y ha transportado cientos de toneladas de diversas cargas. Algunas operaciones de transporte pueden llamarse con seguridad únicas e incomparables en la historia de la aviación. El avión participó en operaciones humanitarias varias veces. Después tsunami devastador entregó generadores de energía a Samoa, transportó equipos de construcción a Haití devastado por un terremoto y ayudó a limpiar las secuelas de un terremoto en Japón.
En 2009, el avión An-225 se actualizó y se extendió su vida útil.
El avión An-225 "Mriya" se fabrica de acuerdo con el esquema clásico, con alas elevadas de pequeño barrido. La cabina está ubicada frente a la aeronave, la escotilla de carga también se encuentra en la parte delantera de la máquina. El avión está hecho de acuerdo con el esquema de dos quillas. Tal decisión está asociada con la necesidad de transportar mercancías en el fuselaje de la aeronave. El planeador del avión An-225 tiene propiedades aerodinámicas muy altas, el valor de la calidad aerodinámica de esta máquina es 19, que es un excelente indicador no solo para el transporte, sino también para los aviones de pasajeros. Esto, a su vez, mejoró enormemente el rendimiento de la aeronave y redujo el consumo de combustible.
Casi todo el espacio interior del fuselaje está ocupado por el compartimento de carga. En comparación con el An-124, ha crecido un 10% (siete metros). Al mismo tiempo, la envergadura aumentó solo un 20%, se agregaron dos motores más y la capacidad de carga de la aeronave aumentó una vez y media. Durante la construcción del An-225, se utilizaron activamente dibujos, componentes y ensamblajes del An-124, gracias a los cuales se pudo crear el avión en tan poco tiempo. Estas son las principales diferencias entre el An-225 y el An-124 Ruslan:
- nueva sección central;
- mayor longitud del fuselaje;
- la unidad de cola de una sola quilla fue reemplazada por una de dos quillas;
- falta de una escotilla de carga trasera;
- el número de portaequipajes principales se ha aumentado de cinco a siete;
- sistema de sujeción y presurización de cargas externas;
- Se instalaron dos motores D-18T adicionales.
A diferencia de Ruslan, Mriya solo tiene una escotilla de carga, que está ubicada en la nariz del avión. Al igual que su predecesor, "Mriya" puede cambiar el espacio libre y el ángulo del fuselaje, lo que es extremadamente conveniente para cargar y descargar. El chasis tiene tres soportes: uno frontal de dos columnas y dos principales, cada uno de los cuales consta de siete pilares. Al mismo tiempo, todos los bastidores son independientes entre sí y se fabrican por separado.
Para despegar sin carga, el avión necesita una pista de 2400 metros de largo, con una carga de 3500 metros.
An-225 tiene seis motores D-18T suspendidos debajo de las alas, así como dos unidades de potencia auxiliar ubicadas dentro del fuselaje.
El compartimento de carga está sellado y equipado con todo el equipo necesario para las operaciones de carga. Dentro del fuselaje, el An-225 puede transportar hasta dieciséis contenedores de aviación estándar (cada uno con un peso de diez toneladas), cincuenta automóviles o cualquier carga que pese hasta doscientas toneladas (turbinas, camiones extra grandes, generadores). En la parte superior del fuselaje, se proporcionan fijaciones especiales para el transporte de carga voluminosa.D
Especificaciones An-225 "Mriya"
Dimensiones
- Envergadura, m 88,4
- Longitud, m 84,0
- Altura, m 18,2
Peso, kg
- Vacío 250000
- Máximo despegue 600000
- Masa de combustible 300000
- Motor 6*TRDD D-18T
- Consumo específico de combustible, kg/kgf·h 0,57-0,63
- Velocidad de crucero, km/h 850
- Alcance práctico, km 15600
- Alcance, km 4500
- Techo práctico, m 11000
Tripulación de seis personas
An-225 es un avión a reacción de transporte soviético de carga útil extragrande desarrollado por OKB im. O.K. Antonov, es el avión más grande del mundo.
El An-225 "Mriya" (traducido del ucraniano - "sueño") es el avión de carga más pesado jamás lanzado al aire. El peso máximo de despegue de la aeronave es de 640 toneladas. El motivo de la construcción del An-225 fue la necesidad de crear un sistema de transporte aéreo para el proyecto de la nave espacial reutilizable soviética "Buran". El avión existe en una sola copia.
El avión fue diseñado en la URSS y construido en 1988 en la Planta Mecánica de Kiev.
"Mriya" estableció un récord mundial de peso de despegue y carga útil. El 22 de marzo de 1989, el An-225 voló con una carga de 156,3 toneladas, batiendo así 110 récords mundiales de aviación al mismo tiempo, lo que es un récord en sí mismo.
Desde el inicio de la operación, la aeronave ha volado 3740 horas. Si asumimos que la velocidad de vuelo promedio (teniendo en cuenta el despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación al aterrizaje) es de aproximadamente 500 km / h, entonces podemos calcular el valor aproximado de la distancia recorrida: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 km ( más de 46 órbitas alrededor de la tierra en el ecuador).
La escala del An-225 es asombrosa: la longitud del avión es de 84 metros, la altura es de 18 metros (como un edificio de 6 pisos y 4 entradas)
Comparación visual de "Mriya" y el pasajero Boeing-747.
Si tomamos como base el más grande del Boeing 747-800, entonces la longitud del An-225 será 8 metros más larga y la envergadura será 20 metros más larga.
En comparación con el Airbus A380, Mriya es 11 metros más largo y su envergadura lo supera en casi 9 metros.
Sucede que el aeropuerto no tiene un estacionamiento apropiado para un avión tan grande y se estaciona directamente en la pista.
Por supuesto, estamos hablando de una pista alternativa, si el aeropuerto tiene una.
La envergadura es de 88,4 metros y el área es de 905 m²
El único avión que supera al An-225 en términos de envergadura es el Hughes H-4 Hercules, que pertenece a la clase de hidroaviones. El barco despegó solo una vez en 1947. La historia de este avión se refleja en la película "Aviator".
Dado que la propia nave espacial Buran y los bloques del vehículo de lanzamiento Energia tenían dimensiones que excedían las dimensiones del compartimento de carga del Mriya, el nuevo avión preveía asegurar la carga desde el exterior. Además, se planeó que la aeronave se utilizaría como primera etapa en el lanzamiento de la nave espacial.
La formación de una estela a partir de una carga voluminosa fijada en la parte superior de la aeronave requería que la unidad de cola estuviera equipada con dos colas para evitar el sombreado aerodinámico.
El avión está equipado con 6 motores D-18T.
En modo de despegue, cada motor desarrolla un empuje de 23,4 toneladas (o 230 kN), es decir, el empuje total de los 6 motores es de 140,5 toneladas (1380 kN)
¡Se puede suponer que cada motor en modo de despegue desarrolla alrededor de 12,500 caballos de fuerza!
Los motores D-18T del avión An-225 son los mismos que los del An-124 Ruslan.
La altura de dicho motor es de 3 m, el ancho es de 2,8 my el peso es de más de 4 toneladas.
Sistema de arranque - aire, con control automático eléctrico. Una unidad de energía auxiliar, que consta de dos turboconjuntos TA-12 instalados en los carenados del tren de aterrizaje izquierdo y derecho, proporciona energía autónoma a todos los sistemas y arranque del motor.
La masa de combustible en los tanques es de 365 toneladas, se coloca en tanques de cajones de 13 alas.
El avión puede permanecer en el aire durante 18 horas y cubrir una distancia de más de 15.000 km.
El tiempo de reabastecimiento de combustible de una máquina de este tipo varía de media hora a un día y medio, y el número de camiones cisterna depende de su capacidad (de 5 a 50 toneladas), es decir, de 7 a 70 camiones cisterna.
El consumo de combustible de la aeronave es de 15,9 ton/h (en modo crucero)
Cuando está completamente cargada, la aeronave puede permanecer en el cielo sin recargar combustible por no más de 2 horas.
El chasis incluye un arco de dos columnas y un soporte principal de 14 columnas (7 puntales en cada lado).
Cada estante tiene dos ruedas. Un total de 32 ruedas.
Las ruedas requieren reemplazo cada 90 aterrizajes.
Los neumáticos para Mriya se producen en la planta de neumáticos de Yaroslavl. El precio de un neumático es de alrededor de $ 1000.
En la tribuna de proa hay ruedas de 1120 x 450 mm, y en la tribuna principal hay ruedas de 1270 x 510 mm.
La presión en el interior es de 12 atmósferas.
Desde 2001, An-225 ha estado realizando transporte de carga comercial como parte de Antonov Airlines.
Dimensiones de la cabina de carga: largo - 43 m, ancho - 6,4 m, alto - 4,4 m.
El compartimento de carga de la aeronave está sellado, lo que permite el transporte de varios tipos de carga. En el interior de la cabina se pueden colocar 16 contenedores estándar, hasta 80 automóviles e incluso volquetes pesados del tipo BelAZ. Hay espacio suficiente para que quepa todo el cuerpo de un Boeing 737.
El acceso al compartimento de carga se realiza a través del morro de la aeronave, que se inclina hacia arriba.
El proceso de apertura/cierre de la rampa del compartimento de carga no lleva más de 10 minutos.
Para desplegar la rampa, la aeronave realiza el llamado "reverencia de elefante".
El tren de aterrizaje delantero se desvía hacia adelante y el peso de la aeronave se transfiere a los soportes auxiliares, que están instalados debajo del umbral delantero del compartimiento de carga.
Apoyo auxiliar.
Panel de control de sentadillas de aeronaves.
Este método de carga tiene una serie de ventajas en comparación con el Boeing 747 (la carga se realiza a través de un compartimento en el costado del fuselaje.
Mriya tiene el récord de peso de carga transportada: comercial: 247 toneladas (que es cuatro veces la carga útil máxima de un Boeing 747), monocargo comercial: 187,6 toneladas y un récord absoluto de capacidad de carga: 253,8 toneladas. El 10 de junio de 2010, se transportó la carga más larga en la historia del transporte aéreo: dos palas de molino de viento de 42,1 m de largo cada una.
Para garantizar un vuelo seguro, el centro de gravedad de la aeronave con carga debe estar dentro de ciertos límites a lo largo de su longitud. El capitán de carga realiza la carga siguiendo estrictamente las instrucciones, luego de lo cual el copiloto verifica la correcta colocación de la carga y lo informa al comandante de la tripulación, quien decide sobre la posibilidad de volar y es responsable de esto.
El avión está equipado con un complejo de carga a bordo, que consta de cuatro mecanismos de elevación, cada uno con una capacidad de carga de 5 toneladas.
Además, se proporcionan cabrestantes de dos pisos para cargar vehículos de ruedas no autopropulsados y carga en la rampa de carga.
Esta vez, el An-225 fue fletado por la empresa de ingeniería francesa Alstom para transportar 170 toneladas de carga desde Zúrich, Suiza, a Bahrein con reabastecimiento de combustible en Atenas y El Cairo.
Se trata de un rotor de turbina, un turbogenerador para la producción de electricidad y componentes.
Gerente de vuelo Vadim Nikolaevich Deniskov.
Para remolcar el avión An-225, es imposible utilizar el portaaviones de otras compañías, por lo que el portaaviones se transporta a bordo del avión.
Y dado que la aeronave no está equipada con una escotilla de carga trasera y el transportador de remolque se carga y descarga a través de la escotilla de carga delantera, lo que requiere un ciclo completo de acuclillar la aeronave en el soporte delantero, como resultado, se pierden al menos 30 minutos. y el recurso de la estructura de la aeronave y el sistema de sentadillas se gasta irrazonablemente.
Técnico de Mantenimiento de Aeronaves.
Para garantizar los giros cuando la aeronave se mueve por el suelo, las últimas cuatro filas de los puntales de soporte principales se hacen orientables.
Técnico de mantenimiento de aeronaves: especialidad "Sistema hidráulico y tren de aterrizaje".
El gran peso de la aeronave hace que el tren de aterrizaje deje marcas en el pavimento.
Escalera y escotilla a la cabina.
El compartimiento de pasajeros se divide en 2 partes: en la parte delantera está la tripulación del avión y en la parte trasera, el personal de acompañamiento y mantenimiento.
El sellado de la cabina está separado, están separados por un ala.
La parte trasera de la cabina del asistente está diseñada para comer, trabajar con documentación técnica y realizar conferencias.
El avión proporciona 18 asientos para el resto de los miembros de la tripulación y los miembros del equipo de ingeniería: 6 asientos en la cabina delantera y 12 en la parte trasera.
Escalera y escotilla a la cabina de los asistentes en la sección de cola de la aeronave.
Compartimento técnico ubicado en la parte trasera de la cabina.
En los estantes, se pueden ver los bloques que aseguran el funcionamiento de varios sistemas de aeronaves, y las tuberías del sistema de presurización y aire acondicionado y el sistema antihielo. Todos los sistemas de la aeronave están altamente automatizados y requieren una intervención mínima de la tripulación durante la operación. Su trabajo está respaldado por 34 computadoras a bordo.
La pared de los largueros delanteros de la sección central. Se instala (de arriba a abajo): transmisión de lamas y tuberías de purga de aire de los motores.
Frente a ella hay cilindros estacionarios del sistema de protección contra incendios con composición de extinción de freón.
Pegatinas: recuerdos de numerosos visitantes en el panel de las puertas de la escotilla de escape de emergencia.
El punto más alejado del aeropuerto base, que el avión logró visitar, es la isla de Tahití, que forma parte de la Polinesia Francesa.
Distancia a lo largo del arco más corto el mundo unos 16400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason mencionado en el grabado es un ingeniero de mantenimiento de aeronaves que trabajó para Mriya durante muchos años.
Comandante de aeronave (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.
Para convertirse en comandante de un An-225, debe tener al menos 5 años de experiencia en el vuelo de un avión An-124 como comandante.
El control de peso y equilibrio se simplifica mediante la instalación de un sistema de medición de peso en el chasis.
La tripulación de la aeronave está compuesta por 6 personas:
comandante de aeronave, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo senior, ingeniero de vuelo de equipo de aeronave, operador de radio de vuelo.
minerales
Para reducir el esfuerzo de los aceleradores y mejorar la precisión de la configuración de los modos de funcionamiento del motor, se proporciona un sistema de control remoto del motor. En este caso, el piloto hace un esfuerzo relativamente pequeño para mover la palanca de un dispositivo electromecánico montado en el motor con la ayuda de cables, que reproduce este movimiento en la palanca del regulador de combustible con el esfuerzo y precisión necesarios. Para facilitar el control conjunto durante el despegue y el aterrizaje, los propulsores de los motores exteriores (THROTTLE1 y THROTTLE6) están acoplados a los motores THROTTLE2 y THROTTLE5, respectivamente.
El volante del avión más grande del mundo.
Control de aeronaves de refuerzo, es decir, las superficies de control se desvían exclusivamente por medio de actuadores de dirección hidráulica, en cuyo caso es imposible controlar la aeronave manualmente (con un aumento de los esfuerzos necesarios). Por lo tanto, se ha aplicado una redundancia cuádruple. La parte mecánica del sistema de control (desde el volante y los pedales hasta los engranajes de dirección hidráulicos) se compone de varillas y cables rígidos.
La longitud total de estos cables es: sistemas de control de alerones en el fuselaje - unos 30 metros, en cada consola (izquierda, derecha) del ala - aproximadamente 35 metros; sistemas de control de ascensor y timón: unos 65 metros cada uno.
Con un avión vacío, 2400 m de pista son suficientes para despegar y aterrizar.
Despegue con un peso máximo de 3500 m, aterrizaje con un peso máximo de 3300 m.
En el arranque ejecutivo, los motores se calientan, lo que lleva unos 10 minutos.
Por lo tanto, se evita la sobretensión del motor durante el despegue y se asegura su máximo empuje de despegue. Sin duda, esta exigencia lleva a que: el despegue se realice en el periodo de mínima carga de trabajo del aeropuerto, o el avión espere mucho tiempo su turno de despegue saltándose los vuelos programados.
La velocidad de despegue y aterrizaje depende del peso de despegue y aterrizaje de la aeronave y oscila entre 240 km/h y 280 km/h.
La escalada se realiza a una velocidad de 560 km/h, con una velocidad vertical de 8 m/s.
A una altitud de 7100 metros, la velocidad aumenta a 675 km / h con una continuación adicional del ascenso al nivel de vuelo.
Velocidad de crucero del An-225 - 850 km/h
A la hora de calcular la velocidad de crucero se tiene en cuenta el peso de la aeronave y la autonomía de vuelo que debe cubrir la aeronave.
Dmitry Viktorovich Antonov - PIC senior.
El panel central del salpicadero de los pilotos.
Instrumentos de respaldo: horizonte artificial e indicador de altitud. Indicador de posición de la palanca de combustible (UPRT), indicador de empuje del motor (UT). Indicadores de desviación para superficies de control y dispositivos de despegue y aterrizaje (slats, flaps, spoilers).
El panel de instrumentos del ingeniero de vuelo senior.
En la esquina inferior izquierda hay un panel lateral con controles del complejo hidráulico y señalización de la posición del chasis. Panel superior izquierdo del sistema de protección contra incendios de la aeronave. En la parte superior derecha hay un panel con controles e instrumentos: arranque de la APU, sistemas de presurización y aire acondicionado, un sistema antihielo y un bloque de pantallas de señales. A continuación, se muestra un panel con controles y controles para el sistema de suministro de combustible, control de operación del motor y un sistema de control automatizado a bordo (BASK) para todos los parámetros de la aeronave.
Ingeniero superior de a bordo - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Tablero de instrumentos de control del motor.
A la izquierda, en la parte superior, un indicador vertical de la posición de las palancas de combustible. Instrumentos redondos grandes: compresor de alta presión e indicadores de velocidad del ventilador del motor. Pequeños instrumentos redondos: indicadores de temperatura del aceite en la entrada del motor. Un bloque de instrumentos verticales en la parte inferior: indicadores de la cantidad de aceite en los tanques de aceite del motor.
Panel de instrumentos de un ingeniero de equipos de aeronaves.
Aquí están los controles e instrumentos para monitorear el sistema de suministro de energía de la aeronave y el sistema de oxígeno.
Navegador - Anatoly Binyatovich Abdullaev.
Vuelo sobre el territorio de Grecia.
Navegador-instructor - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.
Operador de vuelo - Gennady Yurievich Antipov.
El distintivo de llamada de la OACI para el An-225 en el vuelo de Zúrich a Atenas era ADB-3038.
Ingeniero de a bordo - Yuri Anatolyevich Mindar.
Pista del aeropuerto de Atenas.
El aterrizaje nocturno en el "Mriya" se lleva a cabo de forma instrumental, es decir, según los instrumentos, desde la altura de nivelación hasta el tacto, visualmente. Según la tripulación, uno de los aterrizajes más difíciles es en Kabul, que está asociado con altas montañas y muchos obstáculos. La aproximación se inicia a una velocidad de 340 km/h hasta una altura de 200 metros, luego la velocidad se reduce gradualmente.
El aterrizaje se realiza a una velocidad de 295 km / h con mecanización completamente liberada. Está permitido tocar la pista a una velocidad vertical de 6 m/s. Después de tocar la pista, el empuje inverso se cambia inmediatamente en los motores 2 a 5, y los motores 1 y 6 se dejan al ralentí. El tren de aterrizaje se frena a una velocidad de 140-150 km/h hasta que la aeronave se detiene por completo.
Recurso de aeronaves: 8000 horas de vuelo, 2000 despegues y aterrizajes, 25 años calendario.
La aeronave aún podrá volar hasta el 21 de diciembre de 2013 (25 años desde el inicio de su operación), tras lo cual se realizará un estudio exhaustivo de su estado técnico y se realizarán los trabajos necesarios para asegurar la ampliación del calendario de servicio. vida a 45 años.
Debido al alto costo del transporte en el An-225, los pedidos aparecen solo para cargas muy largas y muy pesadas, cuando el transporte por medios terrestres no es posible. Los vuelos son aleatorios: de 2-3 al mes a 1-2 al año. De vez en cuando se habla de construir una segunda copia del avión An-225, pero esto requiere un pedido apropiado y una financiación adecuada. Para completar la construcción se requiere un monto aproximado de $ 90 millones, y teniendo en cuenta las pruebas, se eleva a $ 120 millones.
Quizás este sea uno de los aviones más hermosos e impresionantes del mundo.
¡Gracias a "Antonov Airlines" por su ayuda en la organización de la fotografía!
¡Un agradecimiento especial a Deniskov Vadim Nikolaevich por ayudar a escribir el texto de la publicación!
Para todas las preguntas sobre el uso de fotografías, escriba al correo electrónico.
