A las 19:25, un Boeing 737 500 (Tatarstan Airlines) que operaba el vuelo No. 363 de Moscú a Kazan explotó al aterrizar. Según datos preliminares, durante la aproximación al aterrizaje, el transatlántico tocó el suelo con su ala. Más tarde resultó que la tripulación no estaba lista para aterrizar y solicitó permiso para dar la vuelta, dijo una fuente en las estructuras de poder de la república a RIA Novosti.
Controlador de tráfico aéreo Kirill Kornishin (en el canal de televisión "Rusia 24"): "Él (el piloto) me informó que se iba para el segundo círculo, y le di un juego - todo está según los documentos - y eso es todo. Y dijo que tenía una configuración de no aterrizaje. Yo Le dio un lance, como debe ser la norma”, confirmó. Y no se fue. Literalmente sucedió en unos segundos.
Había 44 pasajeros y seis tripulantes a bordo.
Información sobre los muertos.
Las 50 personas a bordo murieron.
Entre los muertos se encuentran el hijo del presidente de Tatarstán, Irek Minnikhanov, el jefe del Servicio Federal de Seguridad de Tatarstán, Alexander Antonov, y la esposa del famoso comentarista deportivo Roman Skvortsov.
La lista de muertos incluye a Bull Donna Carolina, ciudadana británica (fecha de nacimiento: 14 de febrero de 1960).
Líneas directas abiertas: 8 843 227 46 50, 8 800 775 17 17, 8 843 273 91 45.
Los taxistas se niegan por unanimidad a aceptar dinero de los familiares de las víctimas.
— Krasnov Sergey (@krasnov_sergei1) 17 de noviembre de 2013
Lo que se sabe sobre el avión.
El avión accidentado estuvo en funcionamiento durante 23 años, realizó su primer vuelo en 1990. Su número de cola es VQ-BBN. El avión con este número el año pasado ya se fabricó Aterrizaje de emergencia en Kazán. Luego se activaron los sensores de despresurización de la cabina.
Según Aviation-safety.net, los operadores anteriores de la aeronave eran Bulgaria Air (desde mayo de 2008) y Romanian Blue Air (desde el 1 de septiembre de 2005). Desde el 17 de diciembre de 2001, con esta aeronave, entonces operada por la aerolínea Rio Sul, ocurrió un incidente aéreo en Brasil. En total, el avión indicado fue operado por siete aerolíneas, incluido Tatarstan.
Grigori Busarev(en el aire "Rusia 24"): "Volé en un vuelo diurno desde Kazan (a Moscú)... El avión estaba aterrizando en el aeropuerto de Domodedovo... Tembló de un lado a otro... Parece una turbulencia, cuando entras en una bolsa de aire. Las alas se movían de lado a lado, y la nariz lo arrojaba hacia abajo todo el tiempo".
Ruslan Kalimullin (en su página en " En contacto con " ): " Hoy volé este avión de Kazan a Moscú a las 15:20, aterricé en Domodedovo como si el sistema de estabilización del horizonte del avión estuviera defectuoso, el piloto tuvo dificultades para nivelar el barco antes de aterrizar, al tocar el suelo, patinamos un poco, pero el piloto se las arregló y me santigué. Lo que dijo uno de los pasajeros en la televisión, como que al aterrizar en Moscú, el avión tenía una fuerte vibración en el cuerpo, por lo que esto se observa en todos los autos antiguos durante el despegue, la vibración no atraviesa el cuerpo, pero a lo largo del interior forro, esto se encuentra a menudo en aviones que no han sido restaurados durante mucho tiempo. Juré no volar en vuelos baratos, que esta vez el sapo me estranguló para comprar un billete no de 5 para un vuelo normal de Aeroflot, sino para este de 3. Antes de comprar un billete, no me dio pereza llamar, para aclarar qué tipo de coche realiza este vuelo. Bueno, creo que desde el Boeing 500, todo debería estar bien. Y cuando nos sentamos, inmediatamente noté que el auto ya estaba realmente "cansado" y se volvió un poco tonto ... "
Seguro
La responsabilidad de Tatarstan Airlines está asegurada por Ak Bars Insurance, dijo a Prime una fuente en el mercado de seguros. De acuerdo con el Código Aéreo, en caso de fallecimiento de un pasajero, el pago del seguro es de 2 millones de rublos más 25 mil por entierro. SOGAZ pagará 2 millones de rublos a familiares pasajeros muertos.
Investigación
Según datos preliminares, la causa del desastre podría ser un error de la tripulación, dijo una fuente policial a RIA Novosti. Entre las versiones también están el factor clima y un desperfecto técnico. Roshydromet informó que las condiciones meteorológicas eran normales para este tipo de aeronaves.
Por el hecho del accidente, se inició una causa penal en virtud del art. 263 del Código Penal de la Federación Rusa (violación de las reglas de seguridad y operación del tráfico transporte aéreo implique por negligencia la muerte de dos o más personas). La búsqueda de "cajas negras" está en marcha. Se tomaron muestras del combustible que llenaba el revestimiento para su verificación.
Más tarde, una fuente en Domodedovo informó que todos los aviones en el aeropuerto de Domodedovo fueron reabastecidos en el mismo contenedor.
A las 22:45 hora de Moscú, se completaron las operaciones de búsqueda y rescate en el lugar del accidente.
| Fecha del evento | 17.11.2013 |
| Número de matrícula de la aeronave | VQ-BBN |
| Punto de partida | |
| Aeropuerto de salida | |
| destino planificado | |
| aeropuerto de llegada prevista | |
| Ubicación del evento | el territorio del Aeropuerto Internacional de Kazan |
| Latitud | 55°36.5291" |
| Longitud | 49°16.6111" |
| sol | Boeing 737 |
| Número de serie. | |
| Operador de aeronaves | JSC "Aerolínea "Tatarstán" |
| Propietario de aeronave | AWAS (Bermudas) Limited |
| Fecha de finalización de la investigación (informe) | 23.12.2015 |
| Número de muertos | 50 |
| Precisión de los datos | |
| El grado de destrucción de la aeronave. | avión destruido |
| Reporte | |
| tipo de aviación | un comercial |
| Tipo de trabajo | |
| Nota | |
| Estado de la investigación | Investigación completada |
18 de noviembre de 2013
Según la información recibida, el 17 de noviembre de 2013 a las 19:00 horas. A los 23 minutos, hora de Moscú, en el aeropuerto de Kazán, durante la aproximación para el aterrizaje, se estrelló el Boeing 737-500 de la aerolínea "TATARSTAN" del Tatar MTU VT FAVT.
Los seis miembros de la tripulación y cuarenta y cuatro pasajeros a bordo de la aeronave murieron. El avión está destruido.
Basado en la legislación rusa y de acuerdo con las Reglas para la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación con Civil aeronave v Federación Rusa”, aprobado por Decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 18 de junio de 1998 No. 609, y también teniendo en cuenta los requisitos del Apéndice 13 de la Convención sobre Derecho Internacional aviación Civil, la investigación está a cargo de una comisión del Comité Interestatal de Aviación con la participación de especialistas de la Agencia Federal de Transporte Aéreo y otros departamentos interesados.
La comisión comenzó a trabajar en el lugar del accidente.
18 de noviembre de 2013
La Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación para la investigación del accidente de la aeronave Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa que en el lugar del accidente se encontró un contenedor de un registrador de vuelo de información paramétrica.
El contenedor de la grabadora tiene daños mecánicos significativos.
18 de noviembre de 2013
La Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación para la investigación del accidente de la aeronave Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa que en el lugar del accidente se encontró un contenedor para una grabadora de vuelo de información de voz.
El contenedor de la grabadora tiene daños importantes.
18 de noviembre de 2013
La Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación (IAC) para la investigación del accidente de la aeronave Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa que los contenedores de a bordo medios de control objetivo de información paramétrica y de voz (los llamados black cajas) encontradas en la escena del accidente han sido entregadas al comité de aviación interestatal.
La apertura de los contenedores, la lectura de la información registrada en los medios de a bordo y su decodificación se realizará en el centro científico técnico del Comité.
19 de noviembre de 2013
La Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación (IAC) para la investigación de un accidente con una aeronave Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa sobre los resultados preliminares de la decodificación de información del registrador paramétrico de vuelo.
Durante la aproximación de aterrizaje, la tripulación no realizó una aproximación estándar de acuerdo con el esquema establecido por la documentación reglamentaria. Evaluando la posición de la aeronave con respecto a la pista como "sin aterrizaje", la tripulación informó al controlador e inició el motor y al aire en modo TOGA (Take Off / Go Around. Takeoff / Go-around). Al mismo tiempo, uno de los dos pilotos automáticos involucrados en la aproximación de aterrizaje se apagó y se realizó un vuelo adicional en modo manual.
Los motores entraron en un modo cercano al despegue. La tripulación retrajo los flaps desde la posición de 30° a la posición de 15°.
Bajo la acción del momento de cabeceo del empuje de los motores, la aeronave inició un ascenso y alcanzó un ángulo de cabeceo de unos 25°. La velocidad indicada comenzó a disminuir. La tripulación limpió el tren de aterrizaje. Desde el momento en que se inició la maniobra de motor y al aire hasta ese momento, la tripulación no realizó acciones activas para controlar la aeronave.
Tras reducir la velocidad de 150 a 125 nudos, la tripulación inició acciones de control con la columna de mando para llevar la aeronave a picado, lo que provocó la finalización del ascenso, el inicio del descenso de la aeronave y el aumento de la velocidad indicada. Los ángulos máximos de ataque durante el vuelo no excedieron los límites operativos.
La aeronave, habiendo alcanzado una altitud de 700 m, inició un picado intensivo con un ángulo de cabeceo que alcanzó los -75° al final del vuelo (fin del registro).
La aeronave impactó contra el suelo a gran velocidad (más de 450 km/h) y con un gran ángulo de cabeceo negativo.
Pasaron unos 45 segundos desde el inicio de la vuelta al aire hasta el final de la grabación, el descenso duró unos 20 segundos.
Plantas de energía funcionó hasta que el avión golpeó el suelo. No se identificaron los comandos de una sola vez que caracterizan las fallas de los sistemas y unidades de la aeronave y los motores de acuerdo con los resultados del análisis preliminar.
El análisis y decodificación de información paramétrica continúa.
La Comisión observa que cuando se abrió el contenedor de la grabadora de datos de voz, faltaba el contenedor protegido con el mecanismo de la unidad de cinta. La comisión continúa buscando el dispositivo.
La comisión técnica sigue trabajando en el lugar del accidente. Se está estudiando la documentación de vuelo de la aerolínea y el entrenamiento de la tripulación, incluso con la participación de pilotos de línea altamente profesionales y con amplia experiencia en la operación de este tipo de aeronaves en las principales aerolíneas rusas. Se está estudiando la documentación técnica de la aerolínea, incluyendo el mantenimiento de las aeronaves y el mantenimiento de su aeronavegabilidad de acuerdo con las normas internacionales. Se analiza la información de los medios terrestres de control objetivo, las condiciones meteorológicas y los datos de los servicios de tránsito aéreo.
La Comisión Técnica de la CIT informará periódicamente sobre el avance de la investigación.
20 de noviembre de 2013
La Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación (IAC) para la investigación del accidente de la aeronave Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa que en el lugar del accidente se encontró un bloque del portador de información de voz del registrador de vuelo.
El bloque encontrado será entregado al MAK para que realice los trabajos necesarios en el centro científico y técnico del Comité.
El centro científico y técnico continúa realizando una gran cantidad de trabajo para decodificar y analizar más la información del registrador paramétrico, incluido el vuelo Kazan-Domodedovo, que precedió al accidente, y otros vuelos.
Se prevé trabajar en la sincronización y procesamiento conjunto de registros de medios terrestres y aéreos de control de objetivos.
La comisión técnica continúa su trabajo en el lugar del accidente.
22 de noviembre de 2013
En relación con los cuestionamientos aparecidos en los medios sobre las causas y versiones del accidente del Boeing-737-500 de Tatarstan Airlines, la Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación (IAC) informa:
De acuerdo con los datos de los medios de monitoreo objetivo a bordo, no se registraron fallas de los sistemas, unidades y controles de la aeronave, incluido el canal del ascensor. Los motores de la aeronave funcionaron hasta que tocó tierra.
El IAC ha explicado repetidamente que no existen estándares de la OACI para los llamados aviones "antiguos" y "nuevos". Lo principal para la seguridad es la aeronavegabilidad de la aeronave, no su edad. No existe una relación directa entre los accidentes de aeronaves y su antigüedad. En los últimos cinco años, el número de accidentes en el mundo, incluida Rusia, con aviones con una capacidad de pasajeros de más de 50 asientos es el mismo para aviones de menos de 5 años y más de 30 años. Según la información disponible edad promedio Avión Boeing 737-500 operado en EE. UU. 20,4 años. En Europa - 20,3 años. En el mundo se operan más de 7.600 aviones de la familia Boeing. Su tiempo total de vuelo es de 257,6 millones de horas de vuelo. La tasa de accidentes del Boeing 737 por cada 100.000 horas de vuelo es inferior a 0,05.
El Comité Interestatal de Aviación pide abstenerse de "PR" y populismo en el contexto de una grave tragedia. Esto perjudica a los familiares y amigos de las víctimas, y el trabajo de la industria de la aviación y el transporte está en plena fiebre.
La Comisión Técnica del IAC continúa con su trabajo profesional para establecer las circunstancias y causas del accidente de acuerdo con los estándares de la OACI.
22 de noviembre de 2013
En el Centro Científico y Técnico del IAC continúan los trabajos para descifrar la información registrada en el portaaviones de la grabadora de voz de vuelo del avión Boeing 737-500 de la aerolínea Tatarstan, que se estrelló el 17 de noviembre de 2013 en el aeropuerto de Kazan. Hay una cantidad importante de trabajo por hacer para reconocer e identificar las voces de los miembros de la tripulación de vuelo, la sincronización posterior de la información registrada de los medios terrestres y aéreos de control objetivo.
La Comisión Técnica de la CIT continúa con su trabajo.
28 de noviembre de 2013
En el Centro Científico y Técnico del Comité Interestatal de Aviación, con la participación de representantes de la tripulación de vuelo de la aerolínea Tatarstan, quienes conocen bien las voces de los tripulantes, se trabajó para identificar las voces en la cabina de la aeronave. , grabado en la grabación de la grabadora de voz de vuelo. Estos especialistas firmaron un protocolo preliminar de negociaciones entre los tripulantes. En esta etapa, no había señales de extraños en la cabina. Continúa el trabajo de desciframiento e identificación de voces.
29 de noviembre de 2013
La Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación para la investigación del accidente de la aeronave Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa que, con base en un análisis preliminar de estas herramientas de control objetivo y otra información disponible, de conformidad con lo dispuesto en las Reglas para la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación con Aeronaves Civiles en la Federación Rusa (PRAPI), la Comisión considera apropiado implementar las siguientes recomendaciones operativas para mejorar la seguridad de los vuelos:
1. Considerar la viabilidad de realizar clases y entrenamientos adicionales con la tripulación de vuelo:
en la elaboración de acciones durante la maniobra de motor y al aire en modo director, prestando especial atención al procedimiento para dejar una altura intermedia, cuando el valor de altitud que se debe ganar durante la maniobra de motor y al aire es próximo al valor actual, así como el orden de radiocomunicaciones;
en el reconocimiento de la posición espacial compleja de la aeronave (Alteración) y el desarrollo de acciones para sacar a la aeronave de una posición espacial compleja (Recuperación de la alteración);
sobre el orden y las características de funcionamiento de los sistemas de la aeronave (piloto automático, director de vuelo) durante la aproximación al aterrizaje y la maniobra de motor y al aire, según las condiciones específicas;
sobre el estudio de las características del sistema de navegación de la aeronave (apartado FCOM: FMC Navigation Check y Navigation Position).
2. Considere la necesidad de perfeccionar las Tecnologías de trabajo de los especialistas ATC en términos de brindar (en caso de desviaciones significativas de la ruta) una asistencia más activa a las tripulaciones de las aeronaves si las capacidades técnicas están disponibles, por ejemplo, presentando una solicitud a la tripulación para vectorización para llevar la aeronave a un curso de aterrizaje.
3. Realizar una conferencia técnica de vuelo para intercambiar experiencias en la operación de aeronaves de la familia Boeing 737.
Estas recomendaciones en forma de Informe Posterior de Accidente Aéreo de conformidad con el PRAPI fueron puestas en conocimiento de la Agencia Federal de Transporte Aéreo.
La documentación de vuelo de Tatarstan Airlines se está revisando para el entrenamiento inicial, así como para el reentrenamiento para un Boeing 737 y para pasar el entrenamiento y los controles periódicos por parte de los miembros de la tripulación de vuelo.
16 de septiembre de 2014
La Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación para la investigación de un accidente con una aeronave Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa que el trabajo del subcomité técnico y de ingeniería para estudiar y analizar el desempeño de los equipos de aviación, incluido el sistema de control de ascensores, en un vuelo de emergencia se ha completado.
Para evaluar el rendimiento del sistema de control del ascensor, se llevaron a cabo una serie de estudios:
tomografía tridimensional de accionamientos hidráulicos de las mitades izquierda y derecha del ascensor;
desmontaje completo y evaluación del estado de los accionamientos hidráulicos;
pruebas de banco de los interruptores principales (carretes) de accionamientos hidráulicos;
preparación (corte) de una serie de elementos de accionamientos hidráulicos para evaluar el estado de las superficies internas;
modelado matemático del movimiento de aeronaves y operación del sistema de control de ascensores basado en registros de dispositivos de control objetivo.
Asimismo, se realizó un análisis de ingeniería del funcionamiento del sistema de dos accionamientos hidráulicos del ascensor con imitación de todos opciones atasco de los interruptores principales.
Se estudió la historia de operación de este tipo de accionamientos hidráulicos y materiales de la investigación de eventos relacionados con la operación anormal del sistema de control de ascensores que tuvo lugar en operación en aeronaves Boeing 737 anteriormente. El análisis mostró que las circunstancias de los hechos ocurridos relacionados con el funcionamiento anormal de los accionamientos hidráulicos del ascensor difieren de las circunstancias del vuelo de emergencia.
Con base en todo el trabajo realizado, el subcomité técnico y de ingeniería concluyó que no había indicios de falla del equipo de aviación en un vuelo de emergencia en los registros de las herramientas de control objetivo, así como en las partes conservadas, ensambles y ensamblajes del fuselaje, motores y sistemas, incluido el sistema de control de ascensores.
La Comisión está completando el trabajo para establecer todas las causas y factores del accidente.
29 de abril de 2015
La Comisión Técnica del Comité Interestatal de Aviación (IAC) ha finalizado un conjunto de trabajos para investigar el accidente del Boeing 737 500 VQ-BBN de Tatarstan Airlines.
En el transcurso de la investigación se llevaron a cabo todos los trabajos necesarios, incluyendo: la etapa de campo de la investigación, incluyendo la elaboración de croquis del lugar del accidente, así como un trazado a escala real de los fragmentos sobrevivientes de la aeronave; interpretación y análisis de registros de medios terrestres y aéreos de control objetivo; estudios especiales de accionamientos hidráulicos del ascensor; modelado matemático de vuelo; evaluación de vuelo del desempeño de la tripulación por parte de pilotos de prueba y pilotos de línea experimentados; experimento simulador; estudio de datos sobre formación de la tripulación, horario de trabajo y descanso, organización del trabajo de vuelo y sistema de gestión de seguridad de vuelo de la línea aérea; estudio de documentos médicos y resultados de exámenes médicos forenses; estudio de datos sobre el mantenimiento y funcionamiento técnico de la aeronave.
Con base en los resultados del trabajo, la Comisión Técnica elaboró un proyecto de Informe Final.
De acuerdo con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional, después de la traducción al inglés, el borrador del informe se enviará a los representantes autorizados: la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU., la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido y la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de Francia. Estos estados participaron en la investigación.
Después de recibir y considerar los comentarios de los Estados, el Informe Final será publicado en el sitio web oficial de la CIT en Internet.
23 de diciembre de 2015
La Comisión del Comité Interestatal de Aviación ha finalizado la investigación del accidente de la aeronave Boeing 737-500 VQ-BBN de Tatarstan Airlines, ocurrido el 17 de noviembre de 2013 en el aeropuerto de Kazan.
La causa del accidente de la aeronave Boeing 737-500 VQ-BBN fueron deficiencias sistémicas en la identificación de peligros y control del nivel de riesgo, así como la inoperancia del sistema de gestión de seguridad de vuelo de la aerolínea y la falta de control sobre el nivel de entrenamiento de miembros de la tripulación por parte de las autoridades de aviación en todos los niveles (Tatar MTU VT, Rosaviatsiya), lo que llevó a la admisión a vuelos de una tripulación sin preparación.
Durante la maniobra de motor y al aire, la tripulación no reconoció el hecho de que el piloto automático estaba apagado y permitió que la aeronave se colocara en una posición espacial difícil para el morro arriba (Nose up Upset). La falta de habilidades del PIC (piloto piloto) para sacar la aeronave de una posición espacial difícil (recuperación trastornada) condujo a la creación de una fuerza G negativa significativa, pérdida de orientación espacial y transferencia de la aeronave a un picado pronunciado (inmersión en picado). ángulo de cabeceo hasta 75 °) hasta una colisión con el suelo.
La necesidad de motor y al aire fue causada por la posición de no aterrizaje de la aeronave a la salida de la pista, que fue el resultado del efecto de "cambio de mapa" (Cambio de mapa, un error al determinar la ubicación de la aeronave por a bordo) en unos 4 km, la incapacidad de la tripulación en estas condiciones para la navegación compleja de aeronaves y la navegación con la precisión requerida, así como la falta de asistencia activa del servicio ATS durante la observación a largo plazo de desviaciones significativas de el procedimiento de aproximación.
El accidente fue el resultado de una combinación de los siguientes factores:
La falta de entrenamiento inicial de vuelo del PIC;
Admisión al reciclaje en el Boeing 737 para miembros de la tripulación de vuelo que no cumplan completamente con los requisitos de calificación para el reciclaje, incluso en inglés;
Imperfección metodológica del proceso de readiestramiento, control formal sobre los resultados y calidad del readiestramiento;
El bajo nivel de organización del trabajo de vuelo en la aerolínea, lo que condujo a que no se eliminaran las deficiencias identificadas durante mucho tiempo en el trabajo con equipos de navegación, técnicas de pilotaje e interacción de los miembros de la tripulación, incluso durante el motor y al aire;
Incumplimiento sistemático del régimen de trabajo y descanso de los tripulantes y grandes vacaciones atrasadas, que podrían conducir a la acumulación de fatiga y afectar negativamente el desempeño de los tripulantes;
La ausencia en los programas de entrenamiento del elemento de motor y al aire desde una altura intermedia con dos motores en marcha;
Aumento de la tensión psicoemocional de los miembros de la tripulación antes de dar la vuelta debido a la incapacidad a largo plazo para determinar la ubicación de la aeronave con la precisión necesaria para el aterrizaje;
Violación del principio "Volar la aeronave - Navegar - Comunicar (Aviar - Navegar - Comunicar)" tanto por parte de la tripulación como por parte del servicio ATS, lo que provocó el incumplimiento por parte de la tripulación de los procedimientos operativos estándar durante la fase de motor y al aire debido a una larga distracción del segundo, el piloto de realizar sus funciones y controlar los parámetros de vuelo;
No reconocimiento por parte de la tripulación del hecho de que el piloto automático estaba apagado e intervención tardía en el control de la aeronave, lo que provocó que la aeronave se colocara en una posición espacial difícil para el morro arriba (Nose up Upset);
Imperfección de los programas de entrenamiento del simulador aplicados para la recuperación de la aeronave de una posición espacial difícil (Upset Recovery) y de los criterios para evaluar su calidad, lo que llevó a la incapacidad de la tripulación para restaurar la posición espacial de la aeronave;
Posible influencia de las ilusiones somatogravitacionales.
La falta de un adecuado sistema de control sobre la expedición de licencias de piloto, el cumplimiento de la formación de los tripulantes con los requisitos establecidos y la asignación de notas de calificación;
La inoperancia de los sistemas de gestión de la seguridad de vuelo en las aerolíneas, la falta de recomendaciones metodológicas para su desarrollo y aprobación, un enfoque formal para la aprobación/aprobación de los sistemas de gestión de la seguridad de vuelo y los programas de formación de las tripulaciones de vuelo por parte del organismo autorizado;
La imperfección del trabajo de la ATC y la falta real de control sobre los resultados del reciclaje;
La ausencia de requisitos para el personal de vuelo en términos de conocimientos en Inglés para el reentrenamiento para tipos extranjeros de aeronaves y un enfoque formal para verificar el nivel de conocimiento del idioma;
Un enfoque formal para realizar verificaciones periódicas y de calificación del personal de vuelo;
Violación sistemática del régimen de trabajo y descanso de la tripulación de vuelo;
Insuficiente entrenamiento del personal de vuelo para maniobrar y al aire desde una altura intermedia, pilotar la aeronave en modo timón (manual) y al recuperarse de una posición espacial difícil;
La ocurrencia del efecto de “cambio de mapa” en aeronaves no equipadas con GPS y el entrenamiento insuficiente de los miembros de la tripulación para volar en estas condiciones;
La necesidad de asistencia activa a la tripulación por parte del servicio ATS en caso de detección de desviaciones significativas a largo plazo de los esquemas establecidos;
Violación del principio "Volar la aeronave - Navegar - Realizar comunicaciones por radio (Aviar - Navegar - Comunicar)",
no pudo evitar el accidente.
Con base en los resultados de la investigación, se desarrollaron recomendaciones para mejorar la seguridad de los vuelos.
A continuación se incluye información de fondo.
El 17 de noviembre de 2013, a las 19:23 hora de Moscú, un Boeing-737-500 de Tatarstan Airlines se estrelló en el aeropuerto de Kazan durante el aterrizaje. Las 50 personas (seis miembros de la tripulación y 44 pasajeros) a bordo del avión murieron. Entre los muertos se encontraban el hijo del presidente de Tatarstán, Irek Minnikhanov, y el jefe del departamento del FSB para Tatarstán, Alexander Antonov.
El avión accidentado volaba a lo largo de la ruta Moscú-Kazan. Se suponía que este vuelo sería operado por un avión Bombardier más pequeño, pero debido a la carga de pasajeros fue reemplazado por un Boeing-737.
Según los datos de la aeronave accidentada, era operada por siete aerolíneas, incluida Uganda Airlines (desde el verano de 1995). Boeing realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1990. El avión ha sido alquilado a Tatarstan Airlines desde el 18 de diciembre de 2008.
Boeing-737-500 voló a Kazan desde el aeropuerto de Moscú "Domodedovo". Al acercarse al Aeropuerto Internacional de Kazán, la tripulación del transatlántico informó a los servicios de tierra que no estaban listos para aterrizar y pidió permiso para dar la vuelta. Al entrar en el segundo círculo, el avión perdió altura, 150 metros antes del inicio de la pista cayó al suelo y explotó. Los restos de la aeronave tras la explosión quedaron esparcidos en un radio de unos 500 metros. El área de su difusión fue de 23 mil metros cuadrados.
Inmediatamente fueron enviados al lugar. servicios de emergencia comenzaron los trabajos de rescate. Las fuerzas significativas del Ministerio de Emergencias de Rusia participaron en las secuelas del desastre, incluido el destacamento Centrospas, los especialistas del Centro Líder y el Centro de Rescate 179, así como las sucursales del Escuadrón Regional de Búsqueda y Rescate del Volga del Ministerio de Emergencias de Rusia. La fuerza total de la agrupación de fuerzas superó las 1,6 mil personas y 260 equipos.
En el primer aniversario de la tragedia, se inauguró una estela conmemorativa en el aeropuerto de Kazán, en la que estaban grabados los nombres de los 50 pasajeros y tripulantes muertos.
Sobre el hecho del accidente aéreo, las autoridades investigadoras del Departamento de Investigación de Transporte del Volga del Comité de Investigación de la Federación Rusa iniciaron un caso penal por un delito en virtud de la Parte 3 del art. 263 del Código Penal de la Federación de Rusia (violación de las normas de seguridad del tráfico y operación del transporte aéreo, con resultado de muerte de dos o más personas por negligencia).
Posteriormente, la causa penal fue transferida al departamento principal de investigación de la oficina central del Comité de Investigación.
De acuerdo con los resultados del examen realizado por la investigación, no se encontraron signos de intoxicación por drogas o alcohol en la sangre de los pilotos.
Tras descifrar la “caja negra”, el Comité Interestatal de Aviación (IAC) afirmó que al acercarse a la pista, los pilotos cometieron una serie de errores que intentaron corregir llevando la pizarra al segundo círculo. Al mismo tiempo, uno de los dos pilotos automáticos del avión Boeing-737 se apagó y la tripulación del transatlántico realizó un aterrizaje manual. Al entrar en el segundo círculo, la tripulación de la aeronave, ganando altura, levantó demasiado el morro del transatlántico. Como resultado, la aeronave perdió velocidad. Habiendo alcanzado una altura de 700 metros, la aeronave comenzó a sumergirse intensamente y chocó contra el suelo a alta velocidad (más de 450 kilómetros por hora) y casi verticalmente (en un ángulo de 75 grados con respecto a la superficie terrestre). Pasaron unos 43 segundos desde el comienzo de la vuelta al aire del transatlántico hasta el final de la grabación en la grabadora.
Las centrales eléctricas funcionaron hasta que la aeronave chocó contra el suelo.
Tatarstan Airlines informó que el comandante del avión accidentado nunca había realizado una maniobra de motor y al aire en un vuelo real antes de la tragedia.
Después del desastre en Kazan, la investigación comenzó a estudiar la formación de pilotos. Posteriormente, resultó que el comandante del avión estrellado recibió un diploma en un dudoso centro de entrenamiento. Según el fiscal general de la Federación Rusa, Yuri Chaika, el comandante del avión accidentado tenía un certificado de piloto falso. La licencia de segundo piloto también se obtuvo ilegalmente en ausencia de la práctica de vuelo necesaria.
Después del accidente, la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsia) realizó inspecciones no programadas de varios centros de entrenamiento de vuelo y suspendió a los pilotos de varias aerolíneas, incluidas las más grandes, de volar hasta el final de la investigación.
La Agencia Federal de Transporte Aéreo también verificó las actividades de la aerolínea Tatarstan, como resultado de lo cual reveló una serie de violaciones y, desde el 31 de diciembre de 2013, canceló su certificado de operador aéreo. La flota de aviones se transfirió a otro portaaviones de Tatarstán: Ak Bars Aero.
Aksan Giniyatullin, Director General de Tatarstan Airlines OJSC, fue destituido de su cargo por decisión del directorio de la compañía.
En mayo de 2014, Tatarstan Airlines presentó una demanda ante los tribunales para declarar su propia quiebra; en junio, el tribunal declaró la quiebra de la aerolínea.
Shavkat Umarov, el jefe de la Administración de Transporte Aéreo Territorial Interregional Tártaro de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, renunció después del accidente, que fue concedido. La propia administración territorial perdió su independencia y se convirtió en una subdivisión estructural de la Administración Territorial Interregional del Volga de la Agencia Federal de Transporte Aéreo.
En septiembre de 2014, el IAC informó que el subcomité técnico y de ingeniería concluyó que en los registros de los medios de control objetivo del Boeing-737 que se estrelló en Kazan, así como en las partes, componentes y conjuntos preservados de la estructura del avión, motores y los sistemas, incluido el sistema de control del ascensor, indican que no hay fallas en el equipo de aviación en un vuelo de emergencia.
A fines de diciembre de 2015, el IAC publicó los resultados finales de la investigación del accidente. La causa del accidente aéreo fueron las deficiencias sistémicas en la identificación de peligros y el control del nivel de riesgo, así como la inoperancia del sistema de gestión de seguridad de vuelo de la aerolínea y la falta de control sobre el nivel de capacitación de los miembros de la tripulación por parte de las autoridades aeronáuticas en todos los niveles. (Tatar MTU VT, Rosaviatsia), lo que condujo a la admisión para vuelos con tripulación no capacitada.
En la noche del 17 de noviembre de 2013, un avión de pasajeros Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines, que realizaba un vuelo regular U9363 en la ruta Moscú (Domodedovo) - Kazan, se estrelló en el aeropuerto mientras aterrizaba. El accidente se produjo durante una maniobra de motor y al aire. Como resultado, 50 personas murieron.
Qué pasó
Transcripción de la conversación de la tripulación antes de la caída:
Copiloto: Ah, eso es todo, aquí está la pista debajo de nosotros. No, vamos alto.
FAC: Nos vamos al segundo círculo, posición de no aterrizaje.
Copiloto: ¿Rústico? ¡¿Rústico?!
Copiloto: ¿Dónde estamos?
Después de eso, se escucha un terrible crack, la grabación termina. El revestimiento de la línea aérea "Tatarstan" se estrelló contra el suelo a una velocidad de 450 km/h casi en ángulo recto y se incendió. No había posibilidad de supervivencia para los que estaban a bordo.
Como explicaron más tarde los pilotos, el hecho mismo de una maniobra de motor y al aire en el aeródromo en condiciones meteorológicas relativamente descomplicadas podría ser el motivo del análisis del vuelo por parte de la aerolínea.
El rugido, los gritos, el fuego. El aeropuerto de Kazan está cerrado con urgencia, los familiares de los pasajeros se enterarán del incidente en muy poco tiempo. No hay esperanza de que al menos alguien haya escapado en un accidente aéreo.
El mas pequeño
El pasajero más joven a bordo del Boeing accidentado era la hijastra de 11 años del famoso comentarista Roman Skvortsov, Dasha. Voló a Kazán con su madre, Ellina Artashina.
Roman conoció a su futura esposa en la final de la Copa Gagarin poco más de un año antes del accidente aéreo. Las relaciones a distancia no asustaron a la pareja: ella voló a Moscú, él visitó Kazan. A fines de octubre de 2012, jugaron una magnífica boda ruidosa con 80 invitados y se mudaron a Moscú.
Las esposas nativas permanecieron en Tatarstán, por lo que los vuelos de Elina y Dasha eran algo regular. Antes de este viaje, la niña literalmente contaba los días.
Tres días - y Kazan.
Es tan divertido que quieres llorar ”, escribió Dasha en su página en VKontakte.
Justo antes del vuelo, escribió: "Estoy bien". Nos hicimos fotos con mi madre a bordo del Boeing y salimos volando. El vuelo de Moscú a Kazan dura aproximadamente una hora y media. Roman estaba esperando a que Ardilla (como llamaba cariñosamente a su esposa) para informar sobre el aterrizaje cuando llamó su madre.
Algo durante mucho tiempo el tablero no se sienta. Estoy preocupada, dijo la mujer.
Me metí en Internet, encontré un registro sobre un accidente aéreo en Kazan y la muerte de 50 personas. El primero pensó, como la mayoría: "Probablemente el vuelo equivocado". Como resultó más tarde, él
Incluso un año después de la tragedia, el hombre dijo que todos los días llega a casa y por costumbre dice: "Hola chicas, estoy en casa". Skvortsov también dijo que nunca podría hablar de Elina y Dasha en tiempo pasado.
niño prodigio de kazan
Entre los pasajeros que iban a bordo del Boeing estaba Mstislav Kamashev. En 2000, se hizo famoso en toda Rusia. El hecho es que Mstislav, de 13 años, ingresó a la Facultad de Matemática Computacional y Cibernética de la Universidad Estatal de Kazan, donde la competencia entre los graduados era de cinco personas por lugar. Al mismo tiempo, el niño no parecía un botánico en absoluto: practicaba natación y tenis, le encantaba jugar a los "tiradores de paso" y salir con amigos. Se graduó de la universidad a la edad de 18 años, fue a la escuela de posgrado y trabajó en un banco al mismo tiempo.
Me siento feliz. Tengo todo lo que necesito, - dijo Mstislav.
Un año antes de la tragedia, el joven se casó. Pronto, la esposa, Anastasia, dijo que estaba esperando un hijo. Estaba a dos semanas de dar a luz cuando ocurrió el accidente. Como resultado, debido al estrés de la madre, el niño nació prematuramente. El niño se llamaba Daniel, este nombre fue elegido por los cónyuges juntos.
Ni siquiera la muerte se separó
Abdulla y Maria Sibgatullina vivieron juntos durante 60 años. Regresaban de su nieto de Kiev en un vuelo vía Moscú. Un par de Sibgatullins eran conocidos literalmente en todo Tatarstán, y unos días antes del accidente fueron honrados como cónyuges longevos.
Empleados del Ministerio de Situaciones de Emergencia trabajan en el lugar del accidente del avión Boeing-737 de la aerolínea Tatarstan, que se estrelló durante el aterrizaje en el aeropuerto de Kazan. 17 de noviembre de 2013. Foto: © RIA Novosti / EMERCOM de la Federación Rusa
Trabajaron juntos en la fábrica de pólvora de Kazan. La pareja tuvo dos hijos y cuatro nietos. Cuando se jubilaron, se dedicaron a la educación y les encantaba pasar el tiempo en "su salida", un pequeño jardín cerca de la casa. María negocia crecido en el mercado. Como luego dijeron conocidos de los Sibgatullin, no era una cuestión de lucro, sino de ganas de conversar con los compañeros.
Pasajero famoso
Después del accidente, varios medios de comunicación escribieron que un pasajero de alto rango podría haber ejercido una carga psicológica adicional sobre la tripulación, cuya presencia a bordo conocía el comandante de la aeronave. Nos guste o no, es imposible averiguarlo ahora, pero el hijo del jefe de la república, Irek Minnikhanov, sí estaba en el avión, que volaba de un viaje de negocios a su esposa embarazada.
Tres meses antes, el 16 de agosto, se celebró ampliamente en Kazán la boda de Irek y su amante, la francesa Antonia Guichard. Los jóvenes se conocieron en Suiza mientras estudiaban, se conocieron durante varios años y luego decidieron legalizar la relación. No les gustaba hablar de los detalles de su vida personal. Amigos de la pareja recordaron que incluso en viajes de negocios siempre intentaban viajar juntos.
Tres meses después del accidente aéreo, el mandatario de Tatarstán publicó en Instagram una foto de la pequeña Adriana, la hija de su hijo mayor.
"Todo está bien. Volemos"
El comandante del barco, Rustem Salikhov, nunca se quejó de los problemas con el avión. "Todo está bien. Estamos volando", bromeó entre amigos que hablaban de problemas en la aerolínea. Hubo rumores sobre problemas con el avión del portaaviones mucho más allá de los aeropuertos.
Estuvo casado durante unos 20 años, la familia dejó dos hijos. En 2013, la mayor, Kamila, tenía 18 años y la menor, Lilya, 10. Conocieron a su esposa cuando él todavía era navegante y ella era una despachadora del aeropuerto que anunciaba el clima. Sin embargo, Rustem se convirtió en piloto solo en junio de 2010 y en comandante de aeronave en marzo de 2013. Al mismo tiempo, fue considerado el piloto más experimentado de Tatarstán.
La viuda del piloto, Lily of the Valley, recordó más tarde que unos días antes de la tragedia, su esposo era especialmente cariñoso: trataba de pasar el 100% del tiempo con su familia. La noche anterior durmieron hasta el mediodía, lo cual es raro en esta familia. Después de eso, Rustem se vistió y se fue, diciendo que regresaría pronto.
El hecho de que hubo "algunos problemas" con el vuelo, Landysh se enteró por un amigo. Sin embargo, ella no estaba al tanto de los detalles de lo que había sucedido. La mujer comenzó a llamar metódicamente a las autoridades, colegas, todos los que conocía. En algún momento, los colegas confirmaron que el avión se había estrellado, pero se desconocen los detalles: "Moscú no da información". La mujer comenzó a prepararse para el aeropuerto cuando sus amigos llamaron y le exigieron que no se pusiera al volante, que la llevarían.
Incluso cuando Landysh habló con la gerencia de la aerolínea, estaba segura de que había ocurrido un error, Rustem no estaba a bordo, no había despegado, se había cambiado. Solo cuando vio quién estaba "en el traje", la mujer comenzó a darse cuenta de la terrible verdad.
Causas
Representantes del Comité de Aviación Internacional en 2015 anunciaron oficialmente las causas del accidente. Inicialmente, los investigadores elaboraron todas las versiones, desde un mal funcionamiento técnico hasta un ataque terrorista. Al final resultó que, el avión con 50 personas se estrelló debido a "deficiencias sistémicas en el trabajo de la tripulación, la aerolínea y las autoridades de aviación en todos los niveles".
Aksan Giniyatullin, director general de Tatarstan Airlines, admitió después del desastre que en vida real Salikhov nunca pasó a la segunda ronda.
Aksan Giniyatullin, ex director general de Tatarstan Airlines. Foto: © RIA Novosti / Maxim Bogodvid
El PIC contaba con más de 2500 horas de vuelo en este tipo de aeronaves, 1000 de las cuales eran horas nocturnas. El copiloto Viktor Gutsul tenía 1900 horas de vuelo en este tipo de aviones, más de 900 horas por noche. Clima no fueron clasificados como complejos. Bueno, había nubes, sí. Pero la visibilidad de 5000 metros, la pista seca, que también fue reparada para la Universiada, en general, las condiciones para el aterrizaje eran casi ideales.
Inmediatamente después del accidente, la aerolínea comenzó a verificar todos los niveles posibles. Los expertos revelaron tantas violaciones de la aerolínea republicana que solo quedaba una pregunta: ¿cómo podría existir esta aerolínea?
Ya el 31 de diciembre de 2013, se canceló el certificado de operador aéreo de Tatarstán, es decir, ya no se operarían vuelos de la aerolínea.
Ministerio de Emergencias y agentes del orden trabajan en el lugar del accidente avión boeing 737 aerolínea "Tatarstan", se estrelló al aterrizar en aeropuerto Internacional Kazán. 18 de noviembre de 2013. Foto: © RIA Novosti / Vladimir Astapkovich
Poco después se inició el concurso de acreedores y la venta de la flota. Los representantes del transportista vendieron el último "cadáver" (Tu-154) al precio de un automóvil extranjero caro, por 2,8 millones de rublos. Además de aeronave había cuatro motores.
referencia
El Boeing 737 estrellado con número de cola VQ-BBN despegó por primera vez el 18 de junio de 1990. La empresa de Tatarstán arrendó el avión en diciembre de 2008 a la división griega de Ansett Worldwide Aviation Services. Anteriormente, era operado por empresas de Francia, Uganda, Brasil, Rumania y Bulgaria. La aeronave tuvo un tiempo de vuelo de 51.547 horas y 25 minutos, realizó 36.595 aterrizajes desde el inicio de la operación.
