टीयू 244 और सुपरसोनिक विमानों की नई परियोजनाएं। सुपरसोनिक यात्री विमान - एक महाशक्ति के पंख

कई शताब्दियों तक आकाश की खोज मानव जाति के लिए एक अप्राप्य सपना था। विस्तार के बाद भी जीतने में कामयाब रहे, विमान अधिक से अधिक परिपूर्ण और अधिक स्थायी हो गया। इस क्षेत्र में एक महत्वपूर्ण उपलब्धि सुपरसोनिक सेना का आविष्कार था यात्री विमान. इन लाइनरों में से एक टीयू -244 था, जिसकी विशेषताओं और विशेषताओं पर हम आगे विचार करेंगे। दुर्भाग्य से, यह परियोजना अधिकांश समान विकासों की तरह बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए विकसित नहीं हुई। वर्तमान में, इस परियोजना या इसी तरह के विमान के विकास को फिर से शुरू करने के लिए धन की मांग की जा रही है।

यह सब कहां से शुरू हुआ?

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद विमानन तेजी से विकसित होने लगा। जेट इंजन वाले विमानों की विभिन्न परियोजनाएं विकसित की गईं, जिन्हें पारंपरिक बिजली इकाइयों को बदलना था। एक महत्वपूर्ण बिंदुसुपरसोनिक विमानों के निर्माण में, यह ध्वनि की गति की उपलब्धि नहीं थी, बल्कि इस बाधा को पार करना था, क्योंकि वायुगतिकीय कानून ऐसी गति से बदलते हैं।

पिछली शताब्दी के पचास के दशक से व्यापक रूप से समान तकनीकों का उपयोग किया गया है। धारावाहिक संशोधनों में, घरेलू मिग, अमेरिकी उत्तरी अमेरिकी लड़ाकू, डेल्टा डैगर, फ्रेंच कॉनकॉर्ड्स और कई अन्य को नोट किया जा सकता है। यात्री उड्डयन में, सुपरसोनिक गति की शुरूआत बहुत धीमी रही है। टीयू-244 एक ऐसा विमान है जो न केवल इस उद्योग में प्रतिस्पर्धा कर सकता है, बल्कि इसमें विश्व नेता भी बन सकता है।

विकास और निर्माण

ध्वनि अवरोध को तोड़ने में सक्षम पहला प्रायोगिक नागरिक विमान 20वीं शताब्दी के साठ के दशक के उत्तरार्ध में दिखाई दिया। तब से और अब तक, केवल दो मॉडलों को बड़े पैमाने पर उत्पादन में रखा गया है: टीयू -144 और फ्रेंच कॉनकॉर्ड। अल्ट्रा-लॉन्ग फ्लाइट्स के लिए लाइनर विशिष्ट विमान थे। इन मशीनों का संचालन दो हजार तीन में प्रासंगिक नहीं रह गया। अब यात्रियों को ले जाने के लिए सुपरसोनिक एयरलाइनर का उपयोग नहीं किया जाता है।

सिविल जेट लाइनर के नए संशोधनों को बनाने के प्रयास किए गए, लेकिन उनमें से अधिकतर विकास के अधीन रहे या पूरी तरह बंद हो गए। ऐसी लंबी अवधि की परियोजनाओं में टीयू-244 सुपरसोनिक यात्री विमान शामिल हैं।

वह अपने पूर्ववर्ती को बदलने वाला था, विशेषताओं में सुधार हुआ है, प्रोटोटाइप से उधार लिया गया है - कॉनकॉर्ड और कुछ अमेरिकी विमान। परियोजना को पूरी तरह से टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा अपने कब्जे में ले लिया गया था, 1973 में विकास के तहत लाइनर का नाम Tu-244 रखा गया था।

प्रयोजन

विकासाधीन परियोजना का मुख्य उद्देश्य जेट का निर्माण करना था सुपरसोनिक विमानयात्रियों को सुरक्षित, तेज और लंबी दूरी तक ले जाने में सक्षम। उसी समय, डिवाइस को सभी मामलों में पारंपरिक जेट विमानों से काफी अधिक होना चाहिए था। डिजाइनरों ने गति पर एक विशेष दांव लगाया।

अन्य पहलुओं में, सुपरसोनिक विमान अपने समकक्षों से नीच थे। सबसे पहले, परिवहन ने आर्थिक रूप से भुगतान नहीं किया। दूसरे, उड़ान सुरक्षा कम थी। वैसे, नागरिक उड्डयन में टीयू -244 पूर्ववर्ती के धारावाहिक उत्पादन और उपयोग को दूसरे कारण से ठीक से बंद कर दिया गया था। ऑपरेशन के पहले वर्ष के दौरान टीयू -144 को कई दुर्घटनाओं का सामना करना पड़ा जिससे चालक दल की मौत हो गई। नई परियोजना मौजूदा कमियों को खत्म करने वाली थी।

टीयू -244 (विमान): तकनीकी योजना की विशेषताएं

विचाराधीन लाइनर के अंतिम मॉडल में निम्नलिखित प्रदर्शन संकेतक होने चाहिए:

1. लाइनर को चलाने वाले चालक दल में तीन पायलट शामिल हैं।
2. यात्री क्षमता 250 से 300 लोगों से भिन्न होती है।
3. अनुमानित परिभ्रमण गति - 2175 किलोमीटर प्रति घंटा, जो ध्वनि अवरोध से दोगुना है।
4. बिजली संयंत्र - टरबाइन प्रशंसकों के साथ चार मोटरें।
5. उड़ान की सीमा सात से साढ़े नौ हजार किलोमीटर तक है।
6. ले जाने की क्षमता तीन सौ टन है।
7. लंबाई / ऊंचाई - 88 / 15 मीटर।
8. कार्य सतह का क्षेत्रफल - 965 वर्गमीटर। एम।
9. विंगस्पैन - पैंतालीस मीटर।

यदि हम गति संकेतक की तुलना करते हैं, तो अनुमानित टीयू -244 यात्री विमान, जिसका इतिहास काफी दिलचस्प है, अपने प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धियों की तुलना में थोड़ा धीमा हो गया है। हालांकि, इसके कारण, डिजाइनर मशीन के संचालन के आर्थिक लाभों को बढ़ाने और क्षमता बढ़ाने के लिए चाहते थे।

भविष्य की संभावनाओं

एक नई परियोजना का विकास, जिसके परिणामस्वरूप टीयू-244 सुपरसोनिक यात्री विमान बनना था, कई वर्षों तक घसीटा गया। डिजाइन में कई बदलाव और सुधार किए गए। हालांकि, यूएसएसआर के पतन के बाद भी, टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो ने दिए गए दिशा में काम करना जारी रखा। 1993 में, परियोजना का विवरण भी प्रस्तुत किया गया था।

हालाँकि आर्थिक संकटनब्बे के दशक का इस क्षेत्र पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। विकास बंद होने की कोई आधिकारिक घोषणा नहीं हुई, सक्रिय कार्रवाई भी हुई। प्रोजेक्ट ठंडे बस्ते में चला गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका के विशेषज्ञ काम में शामिल हैं, जिनके साथ बातचीत लंबे समय से चल रही है। अनुसंधान जारी रखने के लिए, एक सौ चौवालीस श्रृंखला के दो लाइनरों को उड़ान प्रयोगशालाओं में परिवर्तित किया गया।

आगे क्या होगा?

सुपरसोनिक टीयू -244 (विमान, जिसकी तस्वीर नीचे प्रस्तुत की गई है) अचानक परियोजना प्रलेखन से अध्ययन की वस्तु के रूप में गायब हो गई। इसे 2012 में अपनाया गया था और यह मान लिया गया था कि यात्री एयरलाइनर की पहली सौ इकाइयाँ 2025 के बाद सेवा में प्रवेश नहीं करेंगी। दस्तावेज़ीकरण के साथ इस तरह की छलांग ने कई सवाल और अफवाहें पैदा कीं। इसके अलावा, इस कार्यक्रम से कई और दिलचस्प और आशाजनक घटनाक्रम गायब हो गए हैं।

ऐसी संभावना को नकारात्मक रूप में देखा गया। तथ्यों ने गवाही दी कि परियोजना को रोक दिया गया था या पूरी तरह से बंद कर दिया गया था। हालांकि इस बात की कोई आधिकारिक पुष्टि या खंडन नहीं हुआ है। अर्थव्यवस्था की अस्थिरता को देखते हुए, व्यक्तिपरक विन्यास में बहुत सारी धारणाएँ बना सकते हैं, लेकिन तथ्य अपने लिए बोलते हैं।

आज की हकीकत: टीयू-244 (विमान)

इस विमान के निर्माण के इतिहास की घोषणा ऊपर की गई थी। और अब चीजें कैसी हैं? उपरोक्त सभी को देखते हुए, यह माना जा सकता है कि विचाराधीन परियोजना वर्तमान में कम से कम हवा में मँडरा रही है, यदि इसे कवर नहीं किया गया है। आधिकारिक फाइलिंगविकास के भाग्य के साथ-साथ परियोजना में कमी और निलंबन के कारणों के बारे में कोई बयान नहीं है। यह बहुत संभव है कि मुख्य समस्या अपर्याप्त धन, इसकी आर्थिक असंगति या अप्रचलन में निहित है। वैकल्पिक रूप से, ये तीनों कारक एक साथ हो सकते हैं।

बहुत समय पहले (2014) टीयू -244 परियोजना के संभावित फिर से शुरू होने की जानकारी मीडिया के माध्यम से फिसल गई थी। हालाँकि, इस मुद्दे पर आधिकारिक संस्करण अभी तक प्राप्त नहीं हुआ है। निष्पक्षता के लिए, यह ध्यान देने योग्य है कि यात्री सुपरसोनिक लाइनर के विदेशी विकास भी पूर्ण से दूर हैं, उनमें से कई बंद हैं या बड़े सवालों के घेरे में हैं। मुझे विश्वास है कि यह भव्य मशीन निकट भविष्य में सभी आधुनिक मानकों के अनुसार बनाई जाएगी।

पूर्ववर्ती के बारे में थोड़ा

1969 में सोवियत संघ के मंत्रिपरिषद के निर्णय से TU-144 का विकास शुरू हुआ। सुपरसोनिक का निर्माण नागरिक विमान MMZ "अनुभव" पर शुरू हुआ। लाइनर की अनुमानित उड़ान सीमा साढ़े तीन हजार किलोमीटर होनी चाहिए। वायुगतिकी में सुधार के लिए, विमान को योजना में पंखों का एक संशोधित आकार प्राप्त हुआ और उनके क्षेत्र में वृद्धि हुई।

धड़ की लंबाई एक सौ पचास यात्रियों के आंतरिक आवास की गणना के साथ की जाती है। प्रत्येक पंख के नीचे दो जोड़ी इंजन रखे गए थे। जेट विमान ने 1971 में अपनी पहली उड़ान भरी थी। लगभग दो सौ तीस छंटनी के लिए कारखाना परीक्षण कार्यक्रम प्रदान किया गया।

तुलनात्मक विशेषताएं

सुपरसोनिक टीयू-244 एक ऐसा विमान है जिसका आयाम अपने पूर्ववर्ती की तुलना में कुछ अधिक महत्वपूर्ण है। अन्य सामरिक और तकनीकी मूल्यों में इसके विशिष्ट पैरामीटर हैं। तुलना के लिए, Tu-144 लाइनर के प्रदर्शन पर विचार करें:

• चालक दल - चार लोग;
• क्षमता - डेढ़ सौ यात्री;
• लंबाई / ऊंचाई - 67 / 12.5 मीटर;
• आफ्टरबर्नर के साथ जोर - 17,500 किग्रा / सेकंड;
• वजन सीमा - एक सौ अस्सी टन;
• परिभ्रमण गति 2,200 किलोमीटर प्रति घंटा है;
• व्यावहारिक छत - अठारह हजार मीटर;
• अधिकतम सीमा साढ़े छह हजार किलोमीटर है।

नए विमान (टीयू-244) और इसके पूर्ववर्ती के बीच मुख्य बाहरी अंतर घुमावदार नाक के डिजाइन में बदलाव होना था।

सूचकांक "144" के तहत इसके प्रोटोटाइप से दो सौ चौवालीसवीं परियोजना की मुख्य विशेषता नीचे की ओर झुकी हुई नाक का अभाव है। न्यूनतम उपकरणों में केबिन ग्लेज़िंग बनाई जाती है। ऐसा समाधान इस तथ्य पर केंद्रित है कि उड़ान के दौरान आवश्यक दृश्यता प्रदान की जाएगी, और टेकऑफ़ और लैंडिंग, मौसम की स्थिति की परवाह किए बिना, इलेक्ट्रॉनिक दृश्य प्रकाशिकी इकाई द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

यह ध्यान देने योग्य है कि नागरिक विमानों के लिए पर्यावरण योजना की वर्तमान आवश्यकताएं इस वर्ग के सुपरसोनिक विमान के निर्माण में महत्वपूर्ण रूप से बाधा डालती हैं, क्योंकि इसका संचालन प्राथमिकता आर्थिक रूप से हानिकारक हो जाता है। सुपरसोनिक बाधा को तोड़ने में सक्षम सुपरसोनिक बिजनेस क्लास विमान बनाने के लिए विकास किए गए। हालाँकि, Tu-444 परियोजना को भी निलंबित कर दिया गया था। प्रतिस्पर्धियों पर इसके फायदे टीयू -244 की तुलना में इसकी सापेक्ष सस्ताता है, साथ ही साथ पर्यावरणीय आवश्यकताओं से संबंधित तकनीकी मुद्दों का समाधान भी है। आधुनिक विमान. संदर्भ के लिए: विचाराधीन सुपरसोनिक लाइनर को फ्रांस में आम जनता के लिए प्रस्तुत किया गया था (1993, ले बोर्गेट में एयर शो)।

आखिरकार

यदि विमानन में सभी सोवियत उपक्रमों को अंतिम रूप दिया और कार्यान्वित किया गया, तो यह बहुत संभव है कि यह उद्योग एक बड़ी छलांग लगाएगा। हालांकि, आर्थिक, राजनीतिक और अन्य समस्याएं इस प्रक्रिया को काफी धीमा कर देती हैं। सुपरसोनिक नागरिक उड्डयन की दुनिया में सबसे प्रतिभाशाली प्रतिनिधियों में से एक Tu-244 लाइनर होना था। दुर्भाग्य से, कई कारणों से, परियोजना अभी भी विकास या "निलंबित" स्थिति में है। मैं आशा करना चाहता हूं कि ऐसे लोग होंगे जो परियोजना को वित्तपोषित करेंगे, और इससे अंततः न केवल सबसे तेज यात्री विमान का निर्माण होगा, बल्कि भविष्य का परिवहन भी होगा, जो दक्षता, क्षमता और सुरक्षा से अलग है।

निकट भविष्य में, रूस एक बार फिर से सुपरसोनिक यात्री विमानों को आकाश में लौटा सकता है, और विमान के अंतिम निर्माण पर काम की निरंतरता वापस विकसित हुई सोवियत कालजेट सुपरसोनिक विमान टीयू-244।

सबसे मामूली आधिकारिक बयानों के अनुसार, टीयू -244 विमान को 2025 में, यानी शाब्दिक रूप से 10 वर्षों में परिचालन में आने की संभावना है। बेशक, यह अपेक्षित है दिखावटसोवियत विमान निर्माताओं के विकास से कुछ अलग होगा, लेकिन सामान्य तौर पर, विमान वैसा ही रहेगा जैसा उसका इरादा था।

टीयू-244 जेट सुपरसोनिक विमान में 4 टर्बोजेट इंजन होंगे, जिससे विमान को 20 हजार मीटर तक की ऊंचाई तक उठाना संभव होगा, जो विमान में इस्तेमाल किए गए विमान को काफी उतार देगा। इस पलनिर्देश। हालाँकि, इसके साथ-साथ, एक लंबे रनवे की आवश्यकता है, लेकिन यह कार्य काफी संभव है, और अपेक्षाकृत सस्ता है, खासकर जब से कई हवाई अड्डे पहले से ही ऐसे विमानों को स्वीकार कर सकते हैं।

सुपरसोनिक एयरलाइनर की तकनीकी विशेषताएं भी बहुत आधुनिक हैं, हालांकि काम 1971 में वापस किया गया था। विमान की अनुमानित गति 2175 किमी / घंटा तक पहुंचनी चाहिए, लेकिन इसे बढ़ाकर 2500 किमी / घंटा करने की संभावना को बाहर नहीं किया गया है। विमान में सवार होने वाले यात्रियों की अनुमानित संख्या लगभग 300 लोग हैं, जो सिद्धांत रूप में, नागरिक उड्डयन में आधुनिक रुझानों से मेल खाती है। जेट सुपरसोनिक विमान टीयू-244विशाल आयाम होंगे - इसकी लंबाई लगभग 88 मीटर, पंखों की लंबाई - 45 मीटर और ऊंचाई लगभग 15 मीटर होगी। फिर भी, इस समय, विमान इंजीनियर दो बहुत महत्वपूर्ण कार्यों को हल कर रहे हैं जो वास्तव में विमान को वास्तव में आधुनिक बना देंगे:

1. उड़ान सीमा में वृद्धि, चूंकि सोवियत इंजीनियरों ने माना कि 9200 किलोमीटर की उड़ान इष्टतम होगी, लेकिन वास्तव में, यह बहुत छोटा है;
2. विमान ईंधन की कम खपत, जैसा कि हम याद करते हैं, ठीक इसी कारण से पूरी दुनिया ने जेट विमानों के उपयोग को छोड़ दिया है।

यदि पहली समस्या अपेक्षाकृत आसानी से हल हो जाती है, तो दूसरी में कई कठिनाइयाँ हो सकती हैं। फिर भी, इस परियोजना के कार्यान्वयन पर काम चल रहा है, और यह बहुत संभव है कि निकट भविष्य में, हम एक सुपरसोनिक यात्री विमान देख पाएंगे। टीयू-244आकाश में।

जेट सुपरसोनिक एयरलाइनर का उपयोग करने के लाभ निर्विवाद हैं:

1. क्षेत्रों, राज्यों और महाद्वीपों के बीच उड़ानें यथासंभव तेज और आरामदायक हो जाएंगी, क्योंकि यात्री अपने गंतव्य के लिए तीन या अधिक बार तेजी से उड़ान भरने में सक्षम होंगे;
2. विमान की बड़ी क्षमता को देखते हुए, हवाई यात्रा की लागत को कुछ हद तक कम करना संभव होगा;
3. विमान के रखरखाव में आसानी बढ़ेगी, क्योंकि एक बड़े विमान की सर्विस दो छोटे विमानों की तुलना में बहुत तेजी से की जाएगी।

टीयू-244 इतिहास

दूसरी पीढ़ी के सुपरसोनिक विमान एसपीएस -2 की परियोजना पर विचार लगभग 1971 से 1973 की अवधि में शुरू हुआ। डिजाइन ब्यूरो के इंजीनियरों ने सोवियत टीयू-144 और अमेरिकी एसपीएस बनाने के अनुभव का जिक्र करते हुए टीयू-244 के लिए घोषित परियोजना तैयार की।

पर ध्यान केंद्रित विशेष विवरणपहले से मौजूद और डिज़ाइन किए गए प्रकार के सबसोनिक यात्री विमान। गणना में लागत प्रभावशीलता, पर्यावरणीय स्वीकार्यता और यात्री सुविधाओं के संदर्भ में विमान की प्रतिस्पर्धात्मकता भी शामिल है।

दक्षता के संदर्भ में, सबसोनिक मशीनों की तुलना में SPS-2 की अधिक उत्पादकता पर जोर दिया गया। यानी टीयू-244 प्रकार के विमानों की संख्या बहुत कम है, लेकिन दक्षता अधिक है। एक ओर, एसपीएस-2 की आवश्यकता है एक बड़ी संख्या मेंईंधन, हालांकि, दूसरी ओर, पारंपरिक अनुसूचित विमानों की तुलना में हवाई वाहक को ऐसे विमानों के लिए आधे से अधिक ईंधन की आवश्यकता होगी।

पर्यावरण की दृष्टि से, SPS-2 दोनों फायदेमंद थे और एक ही समय में नहीं। सुपरसोनिक विमान (60-70 के दशक) के निर्माण के वर्षों के दौरान, उन्होंने पर्यावरणीय कारकों पर ज्यादा ध्यान नहीं दिया। लेकिन वही सोनिक बूम, हानिकारक पदार्थों की रिहाई, जमीन पर शोर और ओजोन परत पर नकारात्मक प्रभाव ने विमान के निर्माण के लिए नकारात्मक परिणाम दिए।

SPS-2 के निर्माण में 25 वर्ष से अधिक का समय लगा। इस समय के दौरान, OKB के कर्मचारियों ने Tu-244 के कई संस्करण तैयार किए। वायुगतिकीय लेआउट, बिजली संयंत्र, एयरफ्रेम और उड़ान प्रदर्शन के मामले में उनके बीच मतभेद थे। यदि हम SPS-2 और SPS-1 की तुलना करें, तो हम वायुगतिकी के स्तर, बिजली संयंत्रों की दक्षता और समग्र वजन और आयामों में भारी अंतर देख सकते हैं। प्रारंभ में, ए। टुपोलेव ने व्यक्तिगत रूप से एसपीएस -2 पर सभी काम किए, लेकिन थोड़ी देर बाद, डिजाइनर ए। पुखोव को कर्तव्यों को सौंपा गया। एम। काजाकोव टीयू -244 विमान के तकनीकी प्रबंधन में लगे हुए थे।

Tu-244 के लिए पहली नियोजित परियोजना 1973 में निर्मित एक प्रकार थी। 37,500 किलोग्राम के कुल जोर के साथ चार इंजन स्थापित करने की योजना थी। क्रूज़िंग सुपरसोनिक मोड - 1.23 किग्रा / किग्रा प्रति घंटा। टेकऑफ़ वजन - 360 टन, पेलोड - 30 टन। लेआउट विकल्पों के आधार पर, विमान 264 से 321 यात्रियों को ले जा सकता है। कुल क्षेत्रफलपंख - 1100 मीटर 2. परिभ्रमण गति तक पहुँचने पर, उपकरण 8000 किमी तक की दूरी तक उड़ान भर सकता है।

टीयू-144 ने विमान के लिए आधार के रूप में कार्य किया। विमान के Kmax मूल्य को बढ़ाने के लिए, इंजीनियरों ने इंजन नैकलेस और धड़ के सापेक्ष मध्य भाग को कम कर दिया, और एक अधिक लम्बी पंख संलग्न किया। विंग के अग्रणी किनारे के मशीनीकरण का उपयोग विक्षेपणीय धनुषों के रूप में किया जाता था। अक्षीय हवा के सेवन के साथ अलग इंजन नैकलेस को अधिकतम पंख मोटाई के निशान से परे रखा गया था।

76 के अंत में, यूएसएसआर मंत्रिपरिषद के तहत सैन्य-औद्योगिक परिसर ने एसपीएस -2 पर निर्णय लिया, जिसने टीयू -244 पर निर्माण के क्रम और मुख्य डेटा को निर्धारित किया। इस निर्णय के अनुसार, पहले एसपीएस -2 में 275 टन तक के टेक-ऑफ वजन के साथ छोटे आयाम होने चाहिए। विंग क्षेत्र 750 मीटर 2 है, इंजनों का टेक-ऑफ वजन 27,500 किलोग्राम तक है। लेकिन निर्णय ने एक बड़ा उपकरण बनाने की संभावना को ध्यान में रखा।

1985 तक, OKB स्टाफ ने एक DIC की उपस्थिति के साथ Tu-244 के लिए एक तकनीकी प्रस्ताव तैयार किया, जिसमें 24,000 kgf तक का टेक-ऑफ जोर दिया गया। चर चक्र इंजनों के उपयोग से विभिन्न उड़ान मोड में बिजली संयंत्र के संचालन की प्रक्रिया को सबसे अधिक लाभप्रद डिग्री तक अनुकूलित करना संभव हो जाएगा और उच्च जनसंख्या घनत्व वाले क्षेत्रों में अत्यधिक किफायती सबसोनिक उड़ान करने की संभावना पैदा होगी।

तरल हाइड्रोजन इंजनों का उपयोग करते हुए एसपीएस-2 के प्रारूप संस्करण पर भी विचार किया गया।

1993 में, दूसरी पीढ़ी की एटीपी परियोजना पर काम करने के लिए दो Tu-144D इकाइयों को उड़ान-प्रकार की प्रयोगशालाओं में परिवर्तित किया गया था।

80 और 90 के दशक में, ऐसे विमान बनाते समय, सामान्य रूप से उनके उपयोग की आवश्यकता और तर्कसंगतता पर सवाल उठा। सभी प्रमुख देशों (फ्रांस, यूएसए, जर्मनी, इटली, ग्रेट ब्रिटेन, यूएसएसआर, जापान और इटली) ने पर्यावरण और आर्थिक कारकों पर समन्वय करना शुरू कर दिया।

1993 में पेरिस एयर शो में भविष्य के विमानों के बारे में पूरी जानकारी सभी के लिए उपलब्ध हो गई। संचालन में वायु मशीन की प्राप्ति की नियोजित तिथि 2025 है। लगभग 100 यात्री विमान बनाने की योजना है।

टीयू-244 विमान का डिजाइन

असेंबली विमान को उड़ान मोड की परवाह किए बिना एक उच्च लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

टीयू -244 के ट्रेपोजॉइडल विंग में मध्य सतह के एक जटिल विरूपण और एक चर अवधि प्रोफ़ाइल के साथ एक आमद है। Ailerons रोल और पिच नियंत्रण और संतुलन प्रदान करते हैं। एक मशीनीकृत प्रकार के विक्षेपित मोज़े अग्रणी किनारे से जुड़े होते हैं। रचनात्मक दृष्टिकोण से, विंग में एक मध्य (धड़ से गुजरता है), सामने का हिस्सा और कंसोल होते हैं। मध्य भाग और कंसोल मल्टी-स्पार और मल्टी-रिब पावर सर्किट का उपयोग करते हैं, सामने वाला रिब-फ्री है। सबसे अधिक भार वाले पहिये के लिए उच्च शक्ति वाले टाइटेनियम मिश्र धातु VT-6Ch से बनी सामग्री का उपयोग करने का निर्णय लिया गया।

संरचनात्मक दृष्टिकोण से, ऊर्ध्वाधर पूंछ एक पंख के समान होती है, और एक दो-खंड स्टीयरिंग व्हील दिशा के लिए जिम्मेदार होता है।

धड़ में एक दबाव केबिन, नाक और पूंछ के डिब्बे शामिल हैं। विभिन्न लेआउट के आधार पर, धड़ व्यास भिन्न हो सकता है। साथ ही, व्यास भविष्य की मात्रा के सीधे आनुपातिक है यात्री सीटें. उदाहरण के लिए, यदि 250 से 320 यात्री हैं, तो व्यास का सबसे अच्छा विकल्प 3.9 मीटर का निशान होगा। इस मामले में, सीटों को इस तरह से रखा जाएगा: पर्यटक और व्यवसायी वर्ग - 3 + 3, और प्रथम श्रेणी - 2 + 2 4.1 मीटर की नई ऊंचाई यात्री डिब्बे के फर्श के नीचे एक सुविधाजनक ट्रंक स्थापित करने की समस्या को हल करती है। इसके अतिरिक्त, आप आसानी से कंटेनरों को लोड कर सकते हैं। टीयू -204 विमान के धड़ का एक समान खंड। तदनुसार, टीयू -244 दबावयुक्त केबिन एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से बना होगा, और पूंछ और नाक के डिब्बे मिश्रित सामग्री से बने होंगे।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि विमान में या तो पायलट के केबिन के लिए छतरी या झुकी हुई नाक नहीं है, जैसा कि मूल Tu-144 मॉडल पर है। उड़ान में, कॉकपिट ग्लेज़िंग द्वारा आवश्यक दृश्यता प्रदान की जाएगी, और जमीनी आंदोलनों (रनवे), लैंडिंग और टेकऑफ़ पर, एक ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली प्रदान करके आवश्यक दृश्यता प्रदान की जाएगी जो किसी भी मौसम की स्थिति में और समय की परवाह किए बिना काम करती है। दिन का।

चेसिस में फ्रंट पिलर और तीन मुख्य शामिल हैं। बदले में, बाहरी रैक थ्री-एक्सल होते हैं और विंग में पीछे हट जाते हैं, जबकि केंद्रीय रैक में दो-एक्सल बोगी होती है और धड़ में छिप जाती है। टीयू-144 विमान में इसी तरह की नोज सपोर्ट अकड़ पाई जाती है। रनवे कंक्रीट पर निर्दिष्ट भार के प्रभाव को सुनिश्चित करने के लिए संरचना में तीन मुख्य समर्थनों का उपयोग किया जाता है। नेविगेशन और उड़ान उपकरण आईसीएओ श्रेणी IIIA में लैंडिंग प्रदान करेंगे।

टीयू-244 विशेषताएं:

आयाम
धड़ की लंबाई, मी		88,7
विंगस्पैन, एम		54,77
विंग क्षेत्र, एम 2		1200
विंग एक्सटेंशन		2,5
अग्रणी किनारे के साथ विंग स्वीप	मध्य खंड	75 के बारे में
	शान्ति	35 के बारे में
धड़ की चौड़ाई, मी		3,9
धड़ की ऊंचाई, मी		4,1
आयतन सामान का डिब्बा, एम 3		32
वज़न
टेकऑफ़ (अधिकतम), किग्रा		350000
ईंधन के बिना विमान, किलो		172000
ईंधन वजन, किलो		178 000
पावर प्वाइंट
इंजन		4 डीटीआरडी
जोर (मजबूर), kgf		4x 33000
उड़ान डेटा
क्रूज गति, एम		2,05
व्यावहारिक उड़ान रेंज, किमी		9200
उड़ान ऊंचाई, एम		18000-20000

1973 में डिज़ाइन ब्यूरो ने SPS-2 का प्रारंभिक डिज़ाइन तैयार किया, जिसे पदनाम Tu-244 प्राप्त हुआ। परियोजना के विकास के दौरान, मुख्य कार्य मुख्य सबसोनिक यात्री विमान के संबंध में प्रतिस्पर्धी प्राप्त करना था जो संचालन और विकास में थे। ऐसे विमान की प्रतिस्पर्धात्मकता (पारंपरिक सबसोनिक एयरलाइनर की तुलना में) को आर्थिक दक्षता, पर्यावरणीय स्वीकार्यता और यात्री सुविधाओं द्वारा सुनिश्चित किया जाना था। उसी समय, आर्थिक दक्षता (कम इकाई लागत) को एसपीएस -2 की अधिक उत्पादकता से सबसोनिक विमान (गति के कारण) की तुलना में निर्धारित किया गया था, जिससे कम संख्या में विमान के साथ बढ़ते यात्री प्रवाह के परिवहन को सुनिश्चित करना चाहिए था। सबसोनिक विमानों के बेड़े की तुलना में। उन और अन्य यात्री विमानों की आवश्यक संख्या की लागत और उनके संचालन की लागत में अंतर को कम कुशल एसपीएस -2 के उपयोग से जुड़े हवाई वाहक के लिए ईंधन लागत में वृद्धि के लिए क्षतिपूर्ति करना था। SPS-2 की पर्यावरणीय स्वीकार्यता ने बड़े पैमाने पर परियोजना की सफलता या विफलता को निर्धारित किया। इस समस्या का समाधान पर्यावरण पर एसपीएस -2 के पर्यावरणीय प्रभाव के स्तर को निर्धारित करने से जुड़ा था (सोनिक बूम, जमीन पर शोर, हानिकारक पदार्थों का उत्सर्जन, ओजोन परत पर उत्सर्जन के प्रभाव सहित)। ये सभी समस्याएं, एक डिग्री या किसी अन्य तक, एसपीएस -1 के निर्माण में भी थीं, लेकिन उनके प्रारंभिक डिजाइन (60 के दशक की पहली छमाही) के समय, उन्हें मुख्य नहीं माना जाता था। मुख्य कार्य एक वास्तविक उड़ान एसपीएस बनाना और संचालन करना था। एसपीएस-2 पर कार्य 25 वर्षों से डिजाइन ब्यूरो में किया जा रहा है और किया जा रहा है। इन वर्षों में, कई अलग-अलग टीयू -244 परियोजनाएं तैयार की गईं, जो वायुगतिकीय लेआउट में एक-दूसरे से भिन्न थीं, एयरफ्रेम के लिए विशिष्ट डिजाइन समाधान, बिजली संयंत्र और उड़ान प्रदर्शन डेटा। तैयार परियोजनाओं के बीच मुख्य अंतर एसपीएस -2 और एसपीएस -1 विमान की उच्च स्तर की वायुगतिकीय विशेषताओं, बिजली संयंत्रों की अधिक दक्षता, साथ ही साथ उनके वजन और आकार के मापदंडों में वृद्धि, जबकि अधिक यात्रियों के परिवहन को सुनिश्चित करना था। लंबी उड़ान दूरी पर। कई वर्षों तक, ए.ए. टुपोलेव ने सीधे डिजाइन ब्यूरो में एसपीएस -2 पर काम की निगरानी की। वर्तमान में, ए एल पुखोव एसपीएस -2 विषय पर मुख्य डिजाइनर हैं, और एम आई काजाकोव टीयू -244 पर काम के तकनीकी प्रबंधन के प्रभारी हैं।
टीयू-244 विमान के डिजाइन ब्यूरो की पहली परियोजनाओं में से एक 1973 की एक परियोजना थी जिसमें 1.23 किग्रा/किलोग्राम x घंटे के सुपरसोनिक क्रूजिंग मोड में विशिष्ट ईंधन खपत के साथ 37500 किलोग्राम प्रत्येक के टेक-ऑफ थ्रस्ट के साथ चार इंजन थे। परियोजना के अनुसार, विमान का टेक-ऑफ वजन 360 टन तक पहुंच गया, पेलोड 30 टन था (यात्री डिब्बों के विभिन्न लेआउट में 264 से 321 यात्रियों को समायोजित किया जा सकता था)। विंग क्षेत्र 1100 मीटर 2 तक पहुंच गया। 2,340 किमी/घंटा की परिभ्रमण गति पर, सामान्य पेलोड वाले विमान की सीमा 8,000 किमी होगी। अपनी योजना के अनुसार, यह परियोजना टीयू-144 का एक और विकास था। वायुगतिकीय लेआउट के विकास में मुख्य प्रयासों का उद्देश्य दी गई उड़ान सीमा प्राप्त करने के लिए Kmax मूल्यों को बढ़ाना था। यह अंत करने के लिए, विमान पर धड़ और इंजन नैकलेस के सापेक्ष बीच को कम किया गया था, बढ़े हुए क्षेत्र के एक पंख और बढ़ाव का उपयोग किया गया था, विंग के अग्रणी किनारे के मशीनीकरण का उपयोग विक्षेपणीय नाक भागों के रूप में किया गया था (विचलन प्रदान किया गया था) सबसोनिक मोड के लिए), एक्सिसिमेट्रिक एयर इंटेक के साथ अलग इंजन नैकलेस को अधिकतम विंग मोटाई की रेखा के पीछे रखा गया था, विंग की सतह के आकार को अनुकूलित किया गया था, इंजन नैकलेस आदि के साथ हस्तक्षेप को ध्यान में रखते हुए। नतीजतन, एम = 2.2 पर क्रूज़िंग के अधिकतम = 8.75-9.0 और मॉडल उड़ाते समय सबसोनिक मोड के अधिकतम = 14.8 में क्रूज़िंग प्राप्त करना संभव था।
1976 के अंत में, SPS-2 पर USSR के मंत्रिपरिषद के तहत सैन्य-औद्योगिक परिसर का निर्णय सामने आया, जिसने विकास प्रक्रिया और Tu-244 के मूल डेटा को निर्धारित किया। इस निर्णय के अनुसार, पहले चरण में इसे अपेक्षाकृत छोटे आयामों के एसपीएस -2 को 245-275 टन के टेक-ऑफ वजन, 570-750 मीटर 2 के विंग क्षेत्र और टेक के साथ इंजन के साथ डिजाइन करना था। - 22500-27500 kgf का थ्रस्ट। भविष्य में, बड़े आयामों के SPS-2 में परिवर्तन की योजना बनाई गई थी। 1985 तक, डिजाइन ब्यूरो ने 24,000 किलोग्राम के टेकऑफ़ थ्रस्ट के साथ चार चर चक्र इंजन (वीआईसी) के साथ टीयू-244 के लिए एक तकनीकी प्रस्ताव तैयार किया था। टीयू -144 डी की तुलना में थोड़ा बड़ा मापदंडों में टीयू -244 के निर्माण के लिए प्रदान की गई परियोजना: टेक-ऑफ वजन 260 टन, विंग क्षेत्र 607 मीटर 2, यात्रियों की संख्या - 150-170। अनुमानित उड़ान सीमा 7000-10000 किमी है। परियोजना के लिए सुपरसोनिक पर परिभ्रमण डिजाइन वायुगतिकीय गुणवत्ता 8.65 पर निर्धारित की गई थी। परियोजना की एक विशेषता टीयू-144 की तुलना में कम किए गए एयर इंटेक के संयोजन में डीआईसी इंजन का उपयोग था। डीआईसी के उपयोग ने विभिन्न उड़ान मोड में बिजली संयंत्र के संचालन को अधिकतम सीमा तक अनुकूलित करना संभव बना दिया और उच्च जनसंख्या घनत्व वाले क्षेत्रों में अत्यधिक किफायती सबसोनिक उड़ान करना संभव बना दिया।
तरल हाइड्रोजन इंजन के साथ एक परियोजना पर काम किया जा रहा था।
1993 में, दूसरी पीढ़ी के एसपीएस पर काम के हिस्से के रूप में दो टीयू -144 डी को उड़ान प्रयोगशालाओं में परिवर्तित किया गया था।
SPS-2 विकास कार्यक्रमों की तकनीकी जटिलता और बढ़ती लागत ने संयुक्त राज्य अमेरिका, ग्रेट ब्रिटेन, फ्रांस, जर्मनी, इटली, जापान और USSR (रूस) में प्रमुख विमान निर्माताओं को SPS-2 पर अपने शोध का समन्वय करने के लिए मजबूर किया, मुख्य रूप से 1980 के दशक के उत्तरार्ध से शुरू होने वाले पर्यावरणीय प्रभाव का क्षेत्र। , साथ ही एसपीएस के लिए मानव जाति की आवश्यकता का आकलन करने और उनके तर्कसंगत मापदंडों का निर्धारण करने में (यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इस तरह का सहयोग पहले किया गया था: 60 के दशक के मध्य से शुरू, के बीच सहयोग एसपीएस -1 बनाने की कुछ समस्याओं पर, सीमित मात्रा में, यूएसएसआर और फ्रांस की स्थापना की गई थी)। 90 के दशक की शुरुआत में, अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर SPS-2 बनाने की समस्याओं को हल करने के लिए, तथाकथित "ग्रुप ऑफ़ आठ" ने आकार लिया, जिसमें बोइंग, मैक डोनेल-डगलस, ब्रिटिश एयरोस्पेस, एरोस्पेशियल, ड्यूश एयरोस्पेस एयरबस शामिल थे। (डीएएसए), एलेनिया, एसोसिएशन ऑफ जापानी एविएशन कॉरपोरेशन और जेएससी एएनटीके का नाम एएन टुपोलेव के नाम पर रखा गया है।
पीसीएस-2 पर पिछले अध्ययनों के आधार पर, भविष्य के पीसीएस के लिए रूसी और वैश्विक दोनों बाजारों की संभावनाओं को ध्यान में रखते हुए, प्रमुख रूसी उद्योग के निकट संपर्क में वैज्ञानिक केंद्र(TsAGI, CIAM, VIAM, LII) OKB ने 90 के दशक में SPS-2 परियोजना के विभिन्न पहलुओं पर काम करना जारी रखा। 90 के दशक के उत्तरार्ध तक, भविष्य के रूसी एसपीएस -2 टीयू -244 की उपस्थिति कमोबेश स्थापित हो गई थी, हालांकि परियोजना के आगे के विकास के दौरान, टीयू -244 की पहली उड़ान संभव है काम का सामान्य विकास पांच से दस साल में पहले नहीं। "टेललेस" का मूल वायुगतिकीय डिजाइन, पावर प्वाइंटअलग-अलग इंजन नैकलेस में चार टर्बोजेट इंजन, टेक-ऑफ वजन 320-350 टन, परिभ्रमण गति एम = 2.0-2.05। चयनित टेक-ऑफ वजन, आयाम और यात्री क्षमता (250-300 या अधिक यात्री) 300-500 सीटों के साथ सबसोनिक विमान (जैसे बोइंग 747 और ए 310) के साथ प्रतिस्पर्धा सुनिश्चित करना संभव बनाते हैं। टीयू -244 का लेआउट सुपरसोनिक क्रूज़िंग फ़्लाइट (9 या अधिक तक), और सबसोनिक फ़्लाइट मोड (15-16 तक), साथ ही टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड में उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता सुनिश्चित करने के अधीन है। शोर का स्तर और यात्रियों के लिए अधिक आराम पैदा करना। विंग एक प्रवाह के साथ योजना में समलम्बाकार है और इसमें मध्य सतह का एक जटिल विरूपण और एक चर अवधि प्रोफ़ाइल है। पिच और रोल नियंत्रण, साथ ही संतुलन ऊंचाई द्वारा प्रदान किया जाता है, अग्रणी किनारे विक्षेपित मोजे जैसे मशीनीकरण से सुसज्जित है। टीयू-144 की तुलना में, विंग के आधार भाग में अग्रणी किनारे के साथ काफी छोटा स्वीप कोण होता है, जबकि इन्फ्लेटेबल भाग का एक बड़ा स्वीप बनाए रखता है, जो उच्च सुपरसोनिक गति और सबसोनिक पर परिभ्रमण के बीच एक समझौता प्रदान करता है। विंग डिजाइन टीयू-144 के करीब है। विंग, फ्यूजलेज, प्लमेज, इंजन नैकलेस के डिजाइन में कंपोजिट के व्यापक उपयोग की परिकल्पना की गई है, जिससे एयरफ्रेम वजन में 25-30% की कमी सुनिश्चित होनी चाहिए। टीयू-144 की तरह, ऊर्ध्वाधर पूंछ इकाई में दो-खंड वाली पतवार होती है और संरचनात्मक रूप से एक पंख के समान होती है। धड़ में एक दबावयुक्त केबिन, नाक और पूंछ के डिब्बे होते हैं। 250-320 लोगों की चयनित यात्री क्षमता के लिए, इष्टतम धड़ 3.9 मीटर चौड़ा और 4.1 मीटर ऊंचा था। टीयू -244 ने विक्षेपणीय आगे के धड़ को छोड़ दिया। कॉकपिट ग्लेज़िंग उड़ान में आवश्यक दृश्यता प्रदान करता है, और टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड में ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली द्वारा आवश्यक दृश्यता प्रदान की जाती है। विमान के द्रव्यमान में वृद्धि के लिए चेसिस लेआउट में बदलाव की आवश्यकता थी, टीयू -144 के विपरीत, टीयू -244 पर चेसिस में एक फ्रंट और तीन मुख्य स्ट्रट्स होते हैं, जिनमें से बाहरी में तीन-एक्सल बोगियां होती हैं और पीछे हट जाती हैं। विंग में, और मध्य अकड़ में दो-धुरा बोगी है और धड़ में वापस आ जाता है। प्रत्येक इंजन का टेकऑफ़ थ्रस्ट 25,000 किग्रा पर निर्धारित किया जाता है, जिसका प्रकार अभी भी पूरी तरह से स्पष्ट नहीं है: टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान शोर अवशोषण प्रदान करने वाले एक्जेक्टर नोजल के साथ डीआईसी और पारंपरिक बाईपास टर्बोजेट इंजन दोनों पर विचार किया जाता है। Tu-160 और Tu-204 के अनुभव को ध्यान में रखते हुए Tu-244 सिस्टम और उपकरण विकसित किए जाने चाहिए।
एसपीएस -2 समस्या के दृष्टिकोण के लचीलेपन को सुनिश्चित करने के प्रयास में, परियोजना पर काम के दौरान, डिजाइन ब्यूरो ने कई संभावित टीयू -244 परियोजनाएं तैयार कीं जो जनता, आयाम, यात्री क्षमता और मामूली अंतर में भिन्न हैं। लेआउट और डिजाइन। डिजाइन ब्यूरो द्वारा प्रस्तावित टीयू -244 के नवीनतम संस्करणों में से एक में, हम एक विमान के बारे में बात कर रहे हैं जिसका वजन 300 टन है, एक विंग क्षेत्र 965 मीटर 2, चार टर्बोफैन इंजन एक टेक के साथ - 25,500 किलोग्राम भार और 254 लोगों की यात्री क्षमता का जोर। सामान्य पेलोड के साथ अनुमानित व्यावहारिक सुपरसोनिक उड़ान रेंज 7500 किमी है।
SPS-2 के विकास में रूस का महत्वपूर्ण योगदान धारावाहिक Tu-144D के आधार पर उड़ान प्रयोगशाला Tu-144LL "मोस्कवा" का निर्माण था। Tu-144LL पर काम संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ अंतरराष्ट्रीय सहयोग के ढांचे के भीतर, अमेरिकियों से सक्रिय धन के साथ किया गया था।
जून 1993 में पेरिस एयर शो में विमान के बारे में जानकारी प्रस्तुत की गई थी। सेवा में प्रवेश की अनुमानित तिथि 2025 है। संभावित बाजार 100 से अधिक विमानों का अनुमान है।

जानकारी का स्रोत:

1. संकेतों के तहत "एएनटी" और "तू" / वी। रिगमेंट। विमानन और अंतरिक्ष यात्री 9/2000 /
2. टीयू-244 ओकेबी इम। ए.एन. टुपोलेवा / रूस और सीआईएस देशों के विमान /
3. "नागर विमानन"

विशेष विवरण

		टीयू-244
आयाम
		टीयू-244
धड़ की लंबाई, मी		88,7
विंगस्पैन, एम		54,77
विंग क्षेत्र, एम 2		1200
विंग एक्सटेंशन		2,5
अग्रणी किनारे के साथ विंग स्वीप	मध्य खंड	75^o
	शान्ति	35^ओ
धड़ की चौड़ाई, मी		3,9
धड़ की ऊंचाई, मी		4,1
सामान डिब्बे की मात्रा, एम 3		32
जनता
		टीयू-244
टेकऑफ़ (अधिकतम), किग्रा		350000
ईंधन के बिना विमान, किलो		172000
ईंधन वजन, किलो		178 000
पावर प्वाइंट
		टीयू-244
इंजन		4 डीटीआरडी
जोर (मजबूर), kgf		4x 33000
उड़ान डेटा
		टीयू-244
क्रूज गति, एम =		2,05
व्यावहारिक उड़ान रेंज, किमी		9200
उड़ान ऊंचाई, एम		18000-20000

विवरण

1988 में, A.N. Tupolev Design Bureau ने दूसरी पीढ़ी के सुपरसोनिक यात्री विमान Tu-244 (SPS-2) पर शोध शुरू किया। पश्चिमी विशेषज्ञ 500-1200 की आवश्यकता का अनुमान लगाते हैं जैसे हवाई जहाज 21वीं सदी के पहले या दूसरे दशक के लिए पूरी दुनिया के लिए।

ऐसे विमान की प्रतिस्पर्धात्मकता (पारंपरिक सबसोनिक यात्री विमान की तुलना में) यात्रियों के लिए आर्थिक दक्षता, पर्यावरणीय स्वीकार्यता और सुविधा द्वारा सुनिश्चित की जानी चाहिए। साथ ही, आर्थिक दक्षता (यानी, कम इकाई लागत) एटीपी की उच्च उत्पादकता से निर्धारित होती है, जो कम संख्या में यात्री यातायात के परिवहन की अनुमति देती है सुपरसोनिक विमानआवश्यक सबसोनिक बेड़े की तुलना में। उन और अन्य यात्री विमानों की आवश्यक संख्या की लागत और उनके संचालन की लागत में अंतर एयरलाइनों के लिए बढ़ी हुई ईंधन लागत की भरपाई कर सकता है।

टीयू-244 [जेपीईजी 1000x415 30]

एक एसपीएस की पर्यावरणीय स्वीकार्यता भी इसकी सफलता या विफलता का एक महत्वपूर्ण कारक है। इस समस्या का समाधान पर्यावरण पर एक सुपरसोनिक यात्री विमान के पर्यावरणीय प्रभाव के स्तर को निर्धारित करने से जुड़ा है (सोनिक बूम, जमीन पर शोर, हानिकारक पदार्थों का उत्सर्जन, ओजोन परत पर प्रभाव सहित), जिसे स्वीकार किया जा सकता है प्रमाणन मानकों के रूप में अंतर्राष्ट्रीय संगठन और एयरलाइनर को आर्थिक रूप से तर्कसंगत बनाना संभव बना देगा। अपनी भौतिक प्रकृति से, एक सुपरसोनिक विमान का समान यात्री क्षमता और उड़ान रेंज के सबसोनिक विमान की तुलना में अधिक पर्यावरणीय प्रभाव होता है।

इन परिस्थितियों ने संयुक्त राज्य अमेरिका, इंग्लैंड, फ्रांस, जर्मनी, इटली, जापान, रूस की प्रमुख विमान निर्माण फर्मों को अपने शोध का समन्वय करने के लिए मजबूर किया, मुख्य रूप से पर्यावरणीय प्रभाव के क्षेत्र में, साथ ही सुपरसोनिक परिवहन में मानव जाति की जरूरतों का आकलन करने के लिए, और एटीपी के तर्कसंगत मापदंडों का निर्धारण। प्रसिद्ध "ग्रुप ऑफ आठ" बनाया गया था - बोइंग, मैकडॉनेल डगलस, ब्रिटिश एयरोस्पेस, एरोस्पेटियाल, ड्यूश एयरोस्पेस एयरबस, एलेनिया, एसोसिएशन ऑफ जापानी एविएशन कॉरपोरेशन, एएनटीके उन्हें। एएन टुपोलेव।

Tu-144 ASTC के निर्माण के बाद की पूरी अवधि उन्हें। एएन टुपोलेव। प्रमुख उद्योग अनुसंधान केंद्रों (जैसे TsAGI, CIAM, VIAM, LII) के साथ, उन्होंने दूसरी पीढ़ी के SPS पर काम करना बंद नहीं किया। इन कार्यों में विमान के सामान्य डिजाइन, इसके घटकों के विकास के साथ-साथ नई सामग्री, कोटिंग्स और तकनीकी प्रक्रियाओं के निर्माण पर अनुसंधान और प्रयोगात्मक कार्य शामिल हैं। टीयू-144 बनाने का अनुभव एक नए विमान के विकास में व्यापक रूप से उपयोग किया गया था, और 1993 में दो टीयू -144 को दूसरी पीढ़ी के एसपीएस पर काम के हिस्से के रूप में उड़ान प्रयोगशालाओं में परिवर्तित किया गया था।

यहाँ हैं कुछ विशिष्ट लक्षणटीयू-244:

• क्षैतिज पूंछ की अनुपस्थिति की विशेषता "टेललेस" का मूल वायुगतिकीय डिजाइन;
• एक प्रणोदन प्रणाली जिसमें चार टर्बोजेट इंजन होते हैं, एक समय में एक को अलग-अलग इंजन नैकलेस में रखा जाता है;
• 320-350 टन तक का टेक-ऑफ वजन, जो कि टीयू -144 और कॉनकॉर्ड की तुलना में बहुत अधिक है;
• संख्या M = 2-2.05 के अनुरूप परिभ्रमण गति।

डिज़ाइन

विमान के बड़े आयाम टीयू-144 और कॉनकॉर्ड के लिए 110-150 की तुलना में बढ़ी हुई यात्री क्षमता (250-300 सीटों और अधिक) द्वारा निर्धारित किए जाते हैं, जो सबसोनिक विमानों (जैसे बोइंग 747, के साथ सफल प्रतिस्पर्धा के लिए आवश्यक है। A-310 ) 300-500 सीटों के साथ।

टीयू-244 विमान का लेआउट सुपरसोनिक क्रूजिंग और टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड दोनों में उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता सुनिश्चित करने के अधीन है, ताकि शोर के स्तर को कम किया जा सके, साथ ही यात्रियों के लिए अधिक आराम पैदा किया जा सके।

टीयू-244 अनुमान [जेपीईजी 1200x994 118]

विंग Tu-244 एक अतिप्रवाह के साथ योजना में समलम्बाकार है और इसमें मध्य सतह का एक जटिल विरूपण और अवधि के साथ एक चर प्रोफ़ाइल है। पिच और रोल नियंत्रण, साथ ही संतुलन एलेरॉन द्वारा प्रदान किया जाता है। अग्रणी किनारा विक्षेपित मोज़े जैसे मशीनीकरण से सुसज्जित है। यदि टीयू-144 ने वास्तव में एम = 2 पर 8.1 की वायुगतिकीय गुणवत्ता हासिल की, तो टीयू -244 पर एम = 2 पर 10 की गुणवत्ता और एम = 0.9 पर 15 की गुणवत्ता प्राप्त करने की योजना बनाई गई थी।

संरचनात्मक रूप से, पंख को बीच में विभाजित किया जाता है, धड़, कंसोल और सामने से गुजरता है। मध्य भाग और कंसोल के लिए एक मल्टी-स्पार और मल्टी-रिब पावर स्कीम को अपनाया गया था, और विंग के सामने वाले हिस्से के लिए एक गैर-रिब्ड वाला, जैसा कि टीयू -144 पर था।

विंग और कंसोल के मध्य भाग के सबसे अधिक लोड किए गए कैसॉन के लिए एक संरचनात्मक सामग्री के रूप में, VT-6Ch प्रकार के उच्च शक्ति वाले टाइटेनियम मिश्र धातु का उपयोग करने की सलाह दी जाती है। विंग के अपेक्षाकृत हल्के लोड वाले हिस्से के लिए, मशीनीकरण और गैर-शक्ति तत्वों के लिए, एल्यूमीनियम मिश्र धातु और मिश्रित सामग्री का अध्ययन किया जा रहा है। हमारे और विदेशी विशेषज्ञों के अनुमानों के अनुसार, विंग, प्लमेज, इंजन नैकलेस और फ्यूजलेज के निर्माण में ग्रेफाइट-एपॉक्सी जैसी मिश्रित सामग्री का व्यापक उपयोग, वर्ष 2000 तक एयरफ्रेम वजन में कमी प्रदान कर सकता है। 25-30%।

विंग में मुख्य लैंडिंग गियर की सफाई के लिए फ्यूल कैसॉन टैंक, निचे हैं।

लंबवत पूंछएक दो-खंड पतवार है और संरचनात्मक रूप से एक पंख के समान है।

हवाई जहाज़ का ढांचादबावयुक्त केबिन, नाक और पूंछ के डिब्बे होते हैं। इष्टतम धड़ व्यास का चुनाव यात्री क्षमता पर निर्भर करता है। यात्रियों की संख्या 250-320 के लिए, इष्टतम धड़ 3.9 मीटर चौड़ा है, जिसमें यात्री सीटों को योजना के अनुसार पर्यटक और व्यावसायिक वर्गों में 3 + 3 और प्रथम श्रेणी में 2 + 2 में रखा जाता है। 4.1 मीटर की ऊंचाई आपको अंतरराष्ट्रीय कंटेनरों की लोडिंग के साथ यात्री डिब्बे के फर्श के नीचे एक आरामदायक ट्रंक से लैस करने की अनुमति देती है। एक Tu-204 विमान में धड़ का एक समान खंड होता है। प्रेशराइज्ड केबिन एल्युमिनियम एलॉय से बना होगा, नोज और टेल कंपार्टमेंट कंपोजिट से बने होंगे।

टीयू-144 की तरह, विमान एक विक्षेपणीय नाक प्रदान नहीं करता है। पायलट के केबिन का कोई साधारण "लालटेन" भी नहीं है। कॉकपिट ग्लेज़िंग उड़ान में आवश्यक दृश्यता प्रदान करता है, और टेकऑफ़, लैंडिंग और जमीन पर आंदोलन के दौरान, रनवे की आवश्यक दृश्यता एक ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक दृष्टि प्रणाली द्वारा प्रदान की जाती है जो किसी भी मौसम की स्थिति में संचालित होती है।

न्याधारएक सामने की अकड़ और तीन मुख्य होते हैं, जिनमें से बाहरी में त्रिअक्षीय बोगियां होती हैं और पंख में पीछे हट जाती हैं, और मध्य अकड़ में दो-धुरी वाली बोगी होती है और धड़ में वापस आ जाती है। नाक समर्थन का प्रोटोटाइप टीयू-144 विमान का रैक है। रनवे के कंक्रीट पर निर्दिष्ट भार सुनिश्चित करने के लिए शर्तों से तीन मुख्य समर्थन वाली योजना को चुना गया था।

उड़ान और नेविगेशन उपकरण IIIA ICAO श्रेणी में लैंडिंग प्रदान करने वाले थे।

राज्य

जून 1993 में पेरिस एयर शो में विमान के बारे में जानकारी प्रस्तुत की गई थी। प्राप्ति की अनुमानित तिथि। संचालन में - 2025। संभावित बाजार 100 से अधिक विमानों के होने का अनुमान है।

धन की कमी के कारण, काम अनुसंधान चरण में बना रहा, और अगली पीढ़ी के सुपरसोनिक यात्री विमान एचएसआर बनाने के कार्यक्रम के तहत रूसी-अमेरिकी समझौते के तहत 1997 से टीयू -144 एलएल उड़ान प्रयोगशाला का उपयोग किया गया है।