El movimiento de un velero a sotavento en realidad está determinado por la simple presión del viento en su vela, empujando el barco hacia adelante. Sin embargo, como ha demostrado la investigación en el túnel de viento, navegar en ceñida expone la vela a un conjunto de fuerzas más complejo.
Cuando el aire dinámico fluye alrededor de la superficie trasera cóncava de la vela, la velocidad del aire disminuye, mientras que cuando fluye alrededor de la superficie delantera convexa de la vela, esta velocidad aumenta. Como resultado, se forma una región de mayor presión en la superficie posterior de la vela y una región de menor presión en la superficie frontal. La diferencia de presión en los dos lados de la vela crea una fuerza de tracción (empuje) que mueve el yate hacia adelante en ángulo con el viento.
Un yate de vela, ubicado aproximadamente en ángulo recto con el viento (en terminología náutica, un yate está amurado), avanza rápidamente. La vela está sujeta a fuerzas de tracción y laterales. Si un velero navega formando un ángulo agudo con el viento, su velocidad disminuye debido a una disminución en la fuerza de remolque y un aumento en la fuerza lateral. Cuanto más se gira la vela a popa, más lento avanza el yate, en particular debido a la gran fuerza lateral.
Un velero no puede navegar directamente contra el viento, pero puede avanzar haciendo una serie de movimientos cortos en zigzag en ángulo con el viento llamados viradas. Si el viento sopla a babor (1), dicen que el yate está amurado a la izquierda, si a estribor (2), amurado a estribor. Para cubrir la distancia más rápido, el navegante intenta aumentar la velocidad del yate al límite ajustando la posición de su vela, como se muestra en la figura de abajo a la izquierda. Para minimizar la desviación de una línea recta, el barco se mueve cambiando el rumbo de estribor a amurado a babor y viceversa. Cuando el yate cambia de rumbo, la vela se lanza hacia el otro lado, y cuando su plano coincide con la línea de viento, se enjuaga durante algún tiempo, es decir, está inactivo (cifra central debajo del texto). El yate entra en la llamada zona muerta, perdiendo velocidad hasta que el viento vuelve a soplar la vela por el lado contrario.
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Libros
- Alfabeto de vela, Maksim Makarov, Vetrov V.. El libro está escrito teniendo en cuenta las realidades rusas, contiene información suficiente para un novato amante de la navegación, resume y sistematiza la práctica a largo plazo de los autores. delineado…
- Alfabeto de navegación, Makarov M.. El libro está escrito teniendo en cuenta las realidades rusas, contiene información suficiente para un amante de la navegación novato, resume y sistematiza la práctica a largo plazo de los autores. delineado…
Los primeros barcos de vela (que se describirán en este artículo) aparecieron hace más de tres mil años en Egipto y eran una balsa ordinaria con un mástil recto y un remo de dirección. Un poco más tarde, los fenicios comenzaron a hacer modelos más avanzados. Para su construcción utilizaron la madera de cedro y roble libanés. Había astilleros en los puertos de Fenicia, que producían barcos mercantes de un solo mástil y barcos de guerra mejor equipados. Aproximadamente en el siglo V. antes de Cristo mi. los antiguos griegos y romanos ya tenían una armada. Sin embargo, los grandes veleros aparecieron en Europa durante la gran descubrimientos geográficos. Fue entonces cuando las potencias europeas más poderosas, en busca de nuevas colonias, comenzaron a equipar flotas navales para viajar no solo a través del océano, sino también alrededor del mundo. Así comenzó una tenaz lucha por el dominio en el mar, que contribuyó al desarrollo activo de la industria de la construcción naval.
en el mundo moderno
En nuestro tiempo, cuando la marina está formada por potentes barcos equipados con la primera palabra de la tecnología, los modelos náuticos se han utilizado principalmente para el entretenimiento. La mayoría de los veleros modernos son yates. En Europa y América, donde existen clubes náuticos deportivos, anualmente se realizan regatas deportivas. En la mayoría de los casos, a estos eventos asisten
Una regata es una competición acuática entre embarcaciones de vela o de remo.
Tradicionalmente, este tipo de competiciones se llevan a cabo en Estados Unidos e Inglaterra. Algunas regatas son importantes competiciones internacionales, como por ejemplo. Copa América.
La clasificación de los veleros se determina en función del equipamiento y especificaciones. A continuación se muestran los principales tipos de variedades de veleros.
Clasificación por tipo de vela
Embarcaciones con vela directa.
Embarcaciones con velas oblicuas.
Los antiguos egipcios y fenicios usaban una vela recta. Es un lienzo en forma de trapezoide, sujeto a un riel horizontal. Los barcos con velas cuadradas funcionan bien solo con viento favorable, por lo que se cambiaron rápidamente a barcos con velas oblicuas.
La vela oblicua se encuentra con reverso mástil al que está sujeto con su borde de ataque. Los barcos con velas oblicuas navegan bien tanto con un viento favorable como con un rumbo brusco al viento. Las velas oblicuas, a su vez, se dividen en:
Latín.
Velas cangreja.
Cuchillas y trinquetas.
Clasificación por número de mástiles
Yates de vela de un solo mástil.
Yates de dos mástiles.
Yates de varios mástiles.
El mástil es parte del aparejo de vela. Es una estructura de barco vertical, que generalmente se sostiene con cables de sujeción especiales. Los mástiles estaban hechos principalmente de madera de coníferas.
Mástiles en el mundo moderno
En los grandes barcos modernos que no tienen equipo de navegación, los mástiles han perdido su función principal y se utilizan para otros fines:
Portar los atributos nacionales de su país (bandera y escudo).
Llevar marcas de identificación sobre el estado actual del buque (cuarentena a bordo, incendio a bordo, simulacro, etc.).
Para la instalación de varios letreros de señales de iluminación.
Instalar algunos dispositivos de señalización sonora.
Para rendir homenaje al estado en cuyas aguas en este momento se encuentra la nave. La bandera nacional de este país se fija en el mástil.
Si hay una persona fallecida a bordo, entonces la bandera nacional se ondea a media asta en señal de duelo y homenaje a su memoria.
Tipos de mástil
Trinquete. Este es el primer mástil, contando desde la proa del barco.
Mástil principal. Es la segunda estructura de este tipo desde la proa del barco. En barcos de dos o tres mástiles, también es el más alto.
Mástil de mesana. El mástil de popa, que en cualquier buque es el último de proa.
¿Qué tipos de vehículos acuáticos hay?
Clasificación de los veleros por tipo de casco:
De madera.
El plastico.
Acero.
Clasificación barcos por número de cascos:
monocasco
Bicasco (catamaranes de vela)
Trihull (trimaranes de vela).
Y por último, la clasificación de los veleros en función del uso de la quilla:
Yates de quilla (en tales embarcaciones usan uno pesado, que puede reducir significativamente la deriva de la embarcación y bajar el centro de gravedad).
Botes de bote (se instala una orza especial en dichos yates, si es necesario, se puede levantar y se puede reducir el calado de la embarcación).
Yates de compromiso (utilizan soluciones de diseño intermedias entre botes y estructuras de quilla).
Variedad de vasos
Se deben enumerar los nombres de los veleros.
Aak es una embarcación pequeña, de un solo mástil y de fondo plano, diseñada para transportar cargas pequeñas.
ladrar es nave capital tener de tres a cinco mástiles. El barco está equipado principalmente con velas rectas, solo una oblicua está fijada en el mástil de popa.
Barkentina - velero de mar de tres y cinco mástiles. La mayoría de los mástiles están equipados con velas inclinadas. Solo la estructura de proa tiene una vela recta.
Un bergantín es un barco de dos mástiles con equipo de navegación directa en el palo mayor y el trinquete y una vela cangreja inclinada en la vela mayor.
Un bergantín es una embarcación ligera de dos mástiles con velas oblicuas en el palo mayor y velas rectas en el trinquete, este tipo de aparejo de vela se denomina mixto.
Galeón: un gran buque de guerra de varias cubiertas con poderosas armas de artillería. Los galeones estaban destinados a viajes lejanos. viajes por mar y batallas Tales veleros eran bastante rápidos y maniobrables y constituían la mayor parte de las flotas española e inglesa.
Dzhonka - un barco de madera de dos y cuatro mástiles, que se utilizó principalmente en El sudeste de Asia y estaba destinado al tráfico de mercancías fluviales o marítimas costeras.
Iol es una embarcación de dos mástiles con velas oblicuas y la posición del mástil de popa detrás del eje del timón.
Caravel es una embarcación marítima de tres a cuatro mástiles con equipo de navegación mixto, diseñada para viajes marítimos y transporte de carga importante.
Galera: este es el nombre de casi todos los barcos de vela y remo, se usaban en la antigüedad. Además de las armas de navegación, tenían una o dos filas de filas.
Karakka es un gran barco de tres mástiles utilizado con fines comerciales y militares. El barco podía tener hasta tres cubiertas y tenía un impresionante armamento de cañones.
Katch es un pequeño barco de dos mástiles. Se diferencia por la ubicación del mástil de popa frente al eje del timón.
Una fragata es un barco militar de tres mástiles con equipo de navegación completo. La fragata clásica fue creada en Francia a mediados del siglo XVIII y era una embarcación ligera, maniobrable y con buenas armas.
Flauta es un buen velero marítimo diseñado para fines de transporte militar. Debido al hecho de que la longitud de este barco era varias veces su ancho, la flauta podía ir bastante inclinada contra el viento, y esto le dio una ventaja significativa sobre otros barcos menos maniobrables.
Una balandra es un barco militar de tres mástiles que navega con velas directas. Utilizado como patrulla y vehículo.
Goleta: un velero ligero que tenía al menos dos mástiles con velas oblicuas. Las goletas son muy fáciles de manejar. Se utilizaron principalmente para diversos tráficos comerciales.
Yate
Inicialmente, los yates de vela eran embarcaciones rápidas y ligeras utilizadas para transportar personas de alto rango. Posteriormente, un yate comenzó a llamarse cualquiera o simplemente un velero destinado a fines turísticos o deportivos.
Los primeros yates aparecieron en el siglo XVIII. Eran lo suficientemente rápidos y cómodos, razón por la cual la gente rica prefería este tipo. Transporte maritimo. Los yates de vela modernos tienen un motor fuera de borda que facilita maniobrar en puerto y navegar a baja velocidad incluso en completa calma. Se dividen en crucero (hay un camarote a bordo), recreo y regata.
comprar en la tienda
Hoy en día, muchos veleros históricos ya no existen y solo han permanecido en las páginas de las novelas de aventuras y en las imágenes de revistas y libros. Pero no te enfades demasiado. En la tienda puedes comprar manualidades diseñadas para decoración temática. También hay kits y manuales especiales para ensamblar veleros con sus propias manos. Vale la pena señalar que coleccionar modelos de barcos es un pasatiempo muy entretenido que está ganando impulso en Rusia.
Los veleros más famosos y legendarios, cuyas fotos y modelos son populares:
Bark "Endeavour" es el famoso barco de James Cook, en el que navegó a las costas entonces inexploradas de Australia y Nueva Zelanda.
"Neva" y "Nadezhda" son dos balandras que por primera vez en la historia de Rusia circunnavegaron el mundo.
"Prince" - una fragata inglesa que se hundió en 1854 en el Mar Negro después de una tormenta catastrófica. Ganó popularidad gracias a los rumores sobre los tesoros hundidos que transportaba.
"Mary Rose": el buque insignia militar del rey inglés Enrique VIII, que se hundió trágicamente en 1545.
"Gran República": el clíper más grande del siglo XIX, que fue construido por el famoso constructor naval Donald McKay.
Ariel es un clíper británico que se hizo famoso debido a que en 1866 ganó la famosa "carrera del té" de China a Londres.
"Adventure" es el barco de uno de los piratas más famosos: el Capitán William Kidd.
Conclusión
La era de los veleros fue una época verdaderamente emocionante de aventura y romance. Barcos participó en numerosas batallas navales, navegó a costas desconocidas y transportó tesoros invaluables, con los que se asocian muchas leyendas. Una gran cantidad de obras literarias están dedicadas a barcos de este tipo. Basado eventos históricos Y historias místicas con la participación de modelos de vela, se rodaron muchas películas de aventuras famosas.
Hace aproximadamente un año, la revista rusa más famosa Yachting, que se dedica casi exclusivamente a los yates a motor, se volvió hacia los yates de vela y comenzó a prestar mayor atención a este tema.
Lo invitamos a familiarizarse con una serie de entrevistas a gran escala de Katya Malysheva, publicadas en las páginas de la revista.
La conversación con el famoso navegante británico Lee MacMillan tuvo lugar en otoño, durante la regata Extreme Sailing Series en San Petersburgo, y la entrevista fue publicada en la revista Yachting 2015, No. 6 (80) noviembre - diciembre.
Entrevista de Katya Malysheva a Leigh MacMillan, célebre regatista inglés, participante de los Juegos Olímpicos de 2004 y 2008, protagonista de las Extreme Sailing Series, una de cuyas etapas se celebra por segundo año en el mismo centro de San Petersburgo. una fila.
La historia de las Extreme Sailing Series comenzó oficialmente en 2007: se trata de regatas en formato de estadio en las aguas centrales del mundo. El equipo Wave, Muscat, y su patrón, Lee MacMillan, son los miembros más condecorados. Lee ha estado compitiendo en la serie casi desde sus inicios y se ha convertido repetidamente en el ganador. Fue especialmente interesante para mí hablar con él sobre la vela internacional, los navegantes más fuertes y, por supuesto, las mujeres, sin las cuales el futuro de la navegación ya no es posible.
Quiero comenzar con Extreme 40. Este año no hay muchos equipos fuertes entre los participantes, como Alinghi, J.P. Morgan, Groupama, ¿qué piensas de la alineación de este año? ¿Es lo suficientemente fuerte? ¿Sigues interesado en competir?
Sabes, sigue siendo interesante, aunque nos perdimos algunos equipos importantes este año. Equipos que han estado en Extreme Sailing Series durante mucho tiempo, como Red Bull y SAP, están participando en las regatas ahora. Y tienen bastante experiencia, y han mejorado durante el último año. Por lo tanto, son los equipos que hay que pelear, están arriba. Alinghi fue el más fuerte el año pasado, pero también fue el más fuerte los dos años anteriores, y estos muchachos son muy difíciles de vencer, por lo que es difícil decir algo sobre su partida. Creo que, ya sabes, a medida que avanzamos, nos encontramos con más y más personas que entran y se vuelve difícil vencerlos.
- ¿Te consideras el equipo más fuerte de este año?
No, ya sabes, somos un equipo desde hace muchos años, y hay pros y contras, porque cuando habéis competido juntos tantas veces y durante tantos años, es muy difícil seguir mejorando. Así que es muy difícil para nosotros competir cerca de la parte superior del grupo y uno de los desafíos en la serie de este año es que no somos un equipo excepcionalmente fuerte. En algunas condiciones nos sentimos confiados, pero en otros casos hay equipos obviamente más fuertes que nosotros. Todo lo que nos queda es seguir dando lo mejor de nosotros para ganar.
- ¿Qué te parece la carrera de San Petersburgo, fue una etapa fácil? Ganaste, me parece, simplemente.
Realmente fue una gran carrera. Fuerte corriente y viento contra corriente, lo que la hace aún más fuerte. Viento de banderín. Todo esto creó excelentes condiciones para la carrera. Es muy chulo, es fantástico venir a un lugar donde no se suelen hacer competiciones de vela, y hacer algo fuera de lo normal, poco habitual en esta zona de regatas. Esta es una nueva experiencia para nosotros en la navegación.
La Extreme Sailing Series es única en el sentido de que cada etapa es nuevo país. ¿Te gusta probar algo nuevo en cada ciudad, relajarte?
Sí, claro. No tenemos un número grande tiempo libre, estamos muy enfocados en navegar, pero cuando vamos a nuevos lugares, nos gusta familiarizarnos con esas cosas especiales que nos pueden mostrar, y San Petersburgo- una ciudad impresionante en este sentido.
- Aceptar. Pero volviendo a las regatas, ¿en qué clases de vela y eventos estás participando este año?
Este año mi enfoque está en Extreme 40 y Bullitt GC32. Estos son catamaranes, pero son más avanzados tecnológicamente. Porque son hidroalas, como en la America's Cup, así que es genial para nosotros competir con ellos y tener esa experiencia. Estas son las dos categorías principales en las que me centro.
- ¿Solo dos clases? ¿Y nada más?
Sí, es bastante estresante como es.
¿Te resultará fácil, por ejemplo, volver a los veleros después de los catamaranes, o lleva tiempo cambiar de técnica?
No creo que tarde mucho. Sabes, el año pasado me uní en un mes, incluso fui al Campeonato Mundial, habiendo dominado un yate de carreras de hidroala de un solo asiento, que es una embarcación completamente diferente en comparación con los monocascos, los barcos de quilla ordinarios o los catamaranes. Y llegué 23 en el Campeonato Mundial en Australia; ya sabes, no gané, pero por tal Corto plazo Entendí y aprendí a manejar bastante bien el barco.
- ¿Tienes un sueño relacionado con navegar?
Mi sueño con la vela... Solía ser ganar el oro en los Juegos Olímpicos; ese era mi sueño cuando era niño y adolescente cuando competí en dos Juegos Olímpicos y quería ganar. Pero el deporte está avanzando en mi mente, así que ahora son las carreras de hidroplanos, va a ser fantástico ganar la Copa América.
- ¿Sueñas con la “Copa América” con la selección de Omán?
Este es mi sueño personal, aún no hay planes asociados con ningún equipo en particular.
- ¿Cuándo piensa implementarlo? ¿Siguiente temporada?
Cuando surja la oportunidad, será genial participar.
- ¿Qué opinas sobre el desarrollo de la vela en general? ¿Qué está cambiando, qué es, la vela del futuro?
El principal cambio ahora es la tecnología. Ya existen muchos hidroalas, aceleran a una velocidad increíble, la capacidad de ir tan rápido ha revolucionado este deporte. Cambia mucho: la estrategia, cómo diriges el barco, cómo se supone que la vela debe reaccionar al viento. Es una sensación completamente diferente y es un gran cambio, probablemente uno de los más grandes que veremos en la vida porque todos los barcos ahora son más rápidos y pasan menos tiempo en el agua. Este es un momento muy emocionante.
- ¿Se vuelve más fácil controlar el barco? Me refiero en términos de tecnología?
Por supuesto, todos los sistemas están actualizados. Me parece que la vela se está desarrollando en la misma dirección que los deportes de motor como la Fórmula 1, volviéndose más interesante para el público, más espectacular. Dado que el principal problema, en mi opinión, en el desarrollo de la navegación es que las personas que vienen a la playa a mirar barcos comunes, no catamaranes, por regla general, no entienden realmente lo que está sucediendo y por qué todo es tan lento.
- Interesante. ¿Y qué pasa con los navegantes? ¿Hay muchos recién llegados a navegar ahora?
Verás, ahora hay muchas oportunidades para que los jóvenes entren en este deporte, probablemente incluso más que nunca. Los barcos son cada vez más rápidos y los jóvenes aprenden más rápido. Así que cada vez es más natural para ellos tener éxito con estos barcos técnicamente avanzados, porque crecieron con todo esto, mientras que las personas que crecieron en barcos más lentos tienen más dificultades. Entonces, hay muchas oportunidades, y los jóvenes están llegando, y esto continuará a medida que la tecnología se profundice más y más en los barcos pequeños y jóvenes, se volverán más rápidos, se convertirá en una segunda naturaleza para ellos.
- ¿Qué opinas de los navegantes más fuertes? ¿Quién está en la parte superior de la clasificación?
Verá, esta pregunta es difícil de responder porque hay personas que han logrado mucho a largo plazo y que todavía están compitiendo, como Russell Cootes, que ha ganado muchas America's Cups y ahora dirige el equipo Oracle. Estamos siguiendo a Ben Ainsley, quien es probablemente el navegante más exitoso del mundo, el actual campeón olímpico. Estos son los muchachos que realmente cambiaron el deporte.
- ¿Qué pasa con las mujeres?
¿Mujer? Tenemos una niña en el equipo, Sarah Ayton, que es dos veces ganadora de los Juegos Olímpicos, ya sabes, tiene mucho talento y, por cierto, también es madre de dos niños. Así que ella pone todo junto. Sí, y que el equipo femenino de SCA termine la Volvo Ocean Race es un logro increíble. Y planean competir de nuevo, quieren usar toda su experiencia de esta última carrera, si pueden repetir, estarán en primera línea, compitiendo con los muchachos. Entonces, ya sabes, también hay muchas oportunidades para las niñas, pero es difícil, este deporte ha estado tradicionalmente dominado por los hombres, pero ahora hay cada vez más oportunidades para las mujeres.
¿Crees que hay una opinión entre los navegantes de que este es precisamente el “mundo de los hombres”, me refiero al mundo de la navegación? Para mí, esto es absolutamente cierto. Por supuesto, me gusta la participación de las mujeres en varios eventos deportivos, pero este deporte requiere fuerza, habilidades especiales, que son más naturales para los hombres que para las mujeres. ¿O no lo es?
Sabes, creo que tradicionalmente ha sido así durante muchos años, pero las cosas están cambiando. Estos son cambios progresivos: hombres y mujeres son cada vez más iguales, pero para que crezca el número de mujeres, se necesitará tiempo para que vengan y aprovechen estas oportunidades, logren el éxito y se conviertan en atletas profesionales de pleno derecho. Entonces, ya sabes, históricamente ha sido un deporte dominado por hombres, pero eso está cambiando, está progresando para ser más igualitario y estoy seguro de que seguirá siéndolo.
- ¿Te gusta que este deporte esté cambiando?
¡Sí definitivamente!
Creo que es genial para el equipo masculino tener una mujer en el barco. ¡Es para la buena suerte! Pero tengo una pregunta rara. ¿Es difícil ser la novia de un navegante? Después de todo, siempre estás ocupado, lejos de casa, ¿cómo afecta esto a tu relación?
Ya sabes, cualquier relación es complicada, nunca es fácil, pero en mi experiencia, navegar no se interpone en el camino de una relación. Salir es duro, pero regresas y pasas tiempo en casa, a veces llevas a tu familia a competencias. Verás, es un estilo de vida completamente diferente, pero al mismo tiempo te brinda la oportunidad de hacer algo único, viajar y hacer cosas que también son buenas para la relación. Entonces, en mi experiencia, no es difícil, tengo una novia maravillosa y ella está muy interesada en navegar, ama lo que hacemos. A veces es difícil estar lejos por mucho tiempo, es difícil esperar mucho tiempo, pero en general tratamos de encontrar compromisos, tratando de hacer lo mejor posible. Cuando viajas, también tratas de administrar tu tiempo, para que no sea tan unilateral.
- ¿Cuánto tiempo libre sueles tener? ¿Una semana, un mes?
Ya sabes, en términos generales, 50/50. Puedes pasar una o dos semanas de cada mes viajando y dos semanas en casa. Cuando estás en casa, trabajas en tu estado físico y tu horario, preparas al equipo, así que es como si todavía estuvieras trabajando, pero tienes tiempo para tu familia y tu pareja.
- ¿Te dedicas a los deportes por tu cuenta o solo es necesario en la profesión?
El nivel general de forma física es muy importante en la navegación. Es decir, para algunas personas, una buena forma física en un barco es vital, por supuesto, hay quienes en el barco tirarán de velas pesadas, cuerdas y cabrestantes, pero aún así es importante para mí estar en buena forma para poder moverme. rápidamente alrededor del bote y uso mis manos para el equipo hidráulico. Así que no hace falta decir lo importante que es el estado físico, aunque no tengo que ser tan fuerte como un equipo que hace mucho trabajo duro.
- ¿Y la inteligencia? ¿Qué combinación de mente y fuerza física se necesita para ganar?
Para muchos deportes, siempre se trata de la mente y cómo la usas para competir y evaluar todos los momentos, ya sabes, muchas cosas pasan en la cabeza: es importante tener la mentalidad correcta, experiencia y conocer el lado técnico. Todo suma para crear un equipo competitivo, original y es quizás más importante para muchas personas en la navegación que el aspecto físico. Es necesario entender este deporte: el viento, los movimientos complejos, todo lo que sucede. Entonces, sí, la mente es muy importante, pero ambas son necesarias. Y si no tienes gente preparada físicamente, pero tienes mente, entonces el barco no podrá cubrir la distancia en la regata.
- ¿Qué tal el talento? ¿Es importante tener talento en esta área?
¡Definitivamente sí! El talento es parte de la mente. Eso es exactamente de lo que estoy hablando: el lado intelectual, el talento, el instinto natural, la forma física son esas cosas que se invierten física e intelectualmente, formando una excelente base para ganar una carrera o una regata.
- Esa es una fórmula tan interesante. ¡Gracias!
Foto de Oleg Semenyuk
Texto de Thomas Logish
Como tal, un yate de crucero típico simplemente no existe, y esto se debe a la gran variedad de modelos en el mercado. Esta es la opinión de uno de los expertos en cruceros alemanes más famosos, Wilhelm Greiff. Siendo responsable de la seguridad, es responsable de verificar el equipamiento de los yates que participan en la regata transatlántica anual (ARC - Atlantic Rally for Cruisers). La regata comienza anualmente en noviembre y transcurre a lo largo de la ruta Islas Canarias- las islas de las Indias Occidentales. Algunas tripulaciones no se detienen ahí y continúan su viaje hacia el oeste, hacia los hermosos atolones de los Mares del Sur.
Durante su vida, Greiff conoció una variedad de veleros, en los que valientes tripulaciones cruzaron océano Atlántico y se lanzó a circunnavegaciones. Observó lo siguiente: “Cada vez más navegantes navegan en yates de producción en serie. Solo este año, los propietarios de 9 modelos Bavaria, 9 Hanse, 13 Jeanneaus y 19 Beneteau solicitaron participar en la regata. La proporción de yates en serie alcanza el 25% del número total de yates declarados. Por supuesto, también hay una serie de yates hechos de acero Feltz, pero su número está disminuyendo gradualmente”.
Los yates de crucero de acero del tipo Iron Lady ("Iron Lady") están perdiendo gradualmente sus posiciones de liderazgo. Actualmente, los nuevos yates de crucero para viajes de larga duración (por ejemplo, el modelo Allures 51) se construyen principalmente con aluminio. Sin embargo, los yates de fibra de vidrio como Island Packet Estero también son adecuados.
1 Elección del material: ¿acero, aluminio o fibra de vidrio?
Érase una vez, los yates se construían de madera, pero hoy en día esto es extremadamente raro. Y recomendamos comprar un yate de madera solo a aquellos que tienen una buena idea de lo que es: el proceso detrás de un barco de madera, especialmente cuando se navega en los trópicos.
En el caso de los yates de acero, la situación es similar: el yate requiere un mantenimiento constante y cuidadoso, y su casco necesita un revestimiento especial anticorrosión. De ahí la conclusión: al comprar un yate, es absolutamente necesario que sea revisado por un experto altamente calificado, ya que solo él podrá detectar todos los defectos ocultos.
Con su yate Vindö 90 Günther Thomann ha viajado por todo mar Mediterráneo. Además, a menudo adelanta yates nuevos. En general, está bien versado en cortes de cualquier tipo, y su opinión es categórica: “No soy para nada un apasionado de la fibra de vidrio, pero el uso del acero es cada vez más una solución exótica y extraña. En definitiva, la elección de uno u otro material debe depender de por dónde vayas a caminar. A favor de la fibra de vidrio está que absorbe el ruido de un motor en marcha, las hélices y el ruido del viento mejor que el aluminio. Además, es preferible en barcos de pequeño tamaño, porque en cascos de aluminio el aislamiento, cuadernas y demás elementos del conjunto ocupan mucho espacio. Al mismo tiempo, el aluminio tiene sus ventajas, por ejemplo, un excelente microclima en las cabinas. Sin olor a fibra de vidrio, sin humos provocados por ella. Además, los yates de metal están bien protegidos contra los rayos, mientras que los yates de plástico deben estar equipados para ello, lo que supone un gasto importante. Otro argumento a favor del aluminio: la ósmosis no se produce en estos yates. Y, finalmente, cuando están varados, los cascos de aluminio tienden a costar menos sangre que los de plástico.
Christoph Junghof, quien regularmente trabaja como patrón en el recorrido de yates, presenta argumentos similares. Desde su punto de vista, el acero es más resistente que el aluminio o la fibra de vidrio, pero tiene sus inconvenientes. Y desde un punto de vista visual, un yate de acero parece poco atractivo si aparecen manchas de óxido en él.
“Sentirse seguro es extremadamente subjetivo”, dice Junghoff. - Sin embargo, personalmente fui convencido y sobornado por un viejo modelo Nordsee 43 hecho de aluminio del astillero Dübbel und Jesse. Su casco está reforzado con floras y se lanza un carril de trabajo alrededor de los mástiles. Incluso después de navegar 1900 millas y vientos de hasta 50 nudos, no sufrió daños. Aquí está, excelente calidad alemana y experiencia en construcción naval desde 1977. No hace falta decir que un barco de aluminio es un juguete ideal y sin pretensiones para hombres, que te complacerá durante mucho tiempo”.
En cuanto a los modelos de una sola construcción, el aluminio se usa con especial frecuencia. Su principal ventaja es un cuerpo fuerte. Entre las desventajas se encuentran el aislamiento interno costoso, el tiempo de construcción significativo para el yate y el alto consumo de materiales. Aquí cabe destacar que en los últimos años el precio de las materias primas ha subido notablemente y ahora un kilogramo de aluminio soldado cuesta unos 30 euros. Todo esto debe tenerse en cuenta, agregando un problema como la sobrecarga de los astilleros de construcción y las empresas que realizan trabajos de acabado.
"Aluminio - una cosa buena, pero el yate más fuerte y rápido que he navegado fue el Ron Holland de 55 pies, dice Junghoff. “Este yate estaba hecho de fibra de vidrio, y gracias a una buena vela, aparejo y excelente calidad en general, incluso después de fuertes tormentas, el yate no sufrió daños graves.”
Un hecho es un hecho: cada vez más yates en todo el mundo se fabrican con plástico. Los viejos problemas asociados con el plástico se resuelven de forma segura, y la ósmosis, que antes asustaba tanto a los navegantes, solo conduce a un casco más pesado debido al agua empapada. Incluso si el propietario de la embarcación sabe poco sobre el manejo de un yate de este tipo, no puede dañarlo seriamente. Lo máximo que puede pasar debido a un mantenimiento deficiente es que el recubrimiento de gel se desvanecerá. Estamos de acuerdo: no es muy hermoso, ¡pero no da miedo!
Anna y Reinhard Zantner creen firmemente en la fibra de vidrio. Esta pareja navegó en su Nordica 430 SD de 2005 a 2008 excepto por breves descansos. Su ruta iba desde la isla de Rügen a través de las Islas Canarias (como parte de la regata ARC) hasta las Indias Occidentales, después de lo cual regresaron a Europa a través de las Azores. Los principales argumentos a favor de la fibra de vidrio para este par son el fácil mantenimiento del yate y los bajos costes de reparación. También entre las ventajas - un peso relativamente pequeño y alta velocidad.
Para ser justos, debe tenerse en cuenta que muchos navegantes consideran que la rigidez insuficiente del casco es una de las desventajas de los yates de fibra de vidrio, lo que tarde o temprano conduce a la aparición de chirridos y ruidos diversos. En los yates de metal, los chirridos y los ruidos aparecen más tarde, pero estos sonidos son mucho más desagradables.
El Océano Atlántico es atravesado con igual éxito por monocascos y multicascos. A la izquierda, yates monocasco al principio, a la derecha, catamaranes en el puerto.
¿Qué elegir, catamarán o monocasco? Al final, es sólo una cuestión de confianza. Todo el mundo tiene sus pros y sus contras.
2 Difícil elección: ¿casco simple o doble?
Es bastante obvio que no hay una respuesta inequívoca a la pregunta que causa controversia entre generaciones enteras de navegantes.
Cada navegante debe sopesar todos los pros y los contras, priorizar y solo entonces tomar una decisión.
Por ejemplo, los yates monocasco son más económicos en puerto, simplemente ocupan menos espacio. Y cuando se exceden, ellos mismos vuelven a su posición normal. Al mismo tiempo, el diseño interno de un barco monocasco es casi siempre el mismo, lo que significa que es aburrido: camarotes de proa y popa, una sala de oficiales en el centro, popa o bañera central. Agreguemos a esto un calado significativo (a excepción de los yates con quilla elevable), ¿y esto aumenta? encallar, e incluso cerca de la orilla no siempre es posible acercarse.
Los catamaranes son caminantes muy decentes, especialmente en cursos cerca de backstay. Prácticamente no tienen rollo, lo que es una ventaja muy grande para transiciones de largo recorrido. Tienen grandes volúmenes bajo cubierta, que se pueden dividir en compartimentos residenciales y técnicos de cualquier manera con tabiques. Además, los catamaranes tienen poco calado, por lo que pueden entrar en aguas poco profundas sin problemas, y dos hélices en dos cascos facilitan las maniobras en los puertos. Es cierto que debido al ancho significativo, los catamaranes están sujetos a impuestos más altos. tarifa portuaria. Es cierto, y este es el principal argumento de sus oponentes, que los catamaranes están plagados de una amenaza oculta de zozobrar durante fuertes ráfagas repentinas, y sin ninguna esperanza de volver a su posición natural: arriba del mástil.
Es poco probable que alguien conozca mejor los yates de quilla y los catamaranes que el famoso navegante Bobby Schenk. Él dice: “Antes, los catamaranes no me inspiraban confianza, demasiado anchos, demasiado inusuales. Mucho más querido para mí era mi balandra de acero Thalassa. Pero luego me decidí y me fui en un catamarán de Francia a Tailandia y Malasia, y mis dudas desaparecieron. El comportamiento del catamarán en el agua fue ideal: fue rápido, con un ligero balanceo y aguantó bien las olas.
Hoy en día, la eslora media de los yates de crucero supera los 45 pies, pero, por supuesto, también se encuentran yates de tamaños más modestos.
3 El tamaño importa: ¿qué largo es el correcto?
Un yate moderno de 34 pies proporciona una mejor tripulación (especialmente una pequeña) con espacio y comodidad que un yate de 12 metros del pasado. Los yates "envejecidos" con sus popas inclinadas, sus popas alargadas y sus superestructuras planas pueden parecer más elegantes, pero claramente no pueden mimar a las personas con comodidad.
Mientras tanto, en los últimos años, el yate "promedio" ha aumentado un poco, alcanzando nuevamente la eslora "promedio" de 45 pies. Y esto a pesar de que lo que yate más largo, cuanto más caro sea el seguro, el mantenimiento, el equipo, mayor será la tarifa de estacionamiento. Además, flotando en grandes yates ah, es poco probable que conozcas la belleza de las pequeñas bahías de pesca, islas, lagunas poco profundas. Sin embargo, ¡la comodidad pesa más! Al final, siempre hay que sacrificar algo.
El tamaño mínimo de un yate de crucero se debe a otra razón: el comportamiento del yate en el mar. Por lo tanto, la región donde se opera el yate es de gran importancia. Si está en el Báltico con sus olas cortas, entonces 35 pies pueden considerarse suficientes para un yate. En el Mediterráneo, la longitud óptima es de 40 pies de largo. Para el Atlántico, el mejor yate para una navegación tranquila y segura puede ser considerado aquel cuya eslora no sea inferior a 42 pies.
¿Indudablemente? El tamaño del yate está directamente relacionado con la velocidad de la embarcación. Sin embargo, ¿es este factor realmente tan importante? Es muy dudoso, porque durante un viaje largo, un navegante pasa como máximo el 10% en el agua, el resto del tiempo, anclado o en el muelle. ¿No es un corredor? Es un viajero, no le interesan los récords, sino sólo el placer. No tiene adónde apurarse.
4 Elección del astillero: ¿modelo en serie o "bienes por pieza"?
Hoy en día, la gran mayoría de los yates son modelos de producción. Los modelos para pedidos individuales se construyen con mucha menos frecuencia. Y si en el primer caso, las soluciones de diseño se pulen y verifican, en el segundo, las soluciones exitosas coexisten con las fallidas, porque los diseñadores y constructores deben tener en cuenta los deseos del cliente, y pueden ser difíciles de implementar, y muchas veces ilógico. Además, en el curso de la construcción, estos deseos en el deseo desenfrenado del cliente por el ideal pueden multiplicarse y multiplicarse, lo que conduce a un aumento en el tiempo de construcción. Y esto sin mencionar el hecho de que a menudo comienzan a contradecirse entre sí.
Como resultado, sucede que aparecen yates verdaderamente "únicos", cuyo costo supera el previsto originalmente casi dos veces. ¿Por qué sorprenderse de que los clientes fastidiosos, habiendo vuelto en sí, pronto se deshagan de ellos? Y esto juega a favor de aquellos que están listos para comprar un yate usado, porque existe la posibilidad de comprar una verdadera "pieza" por una cantidad muy razonable. Pero hay un problema: no importa cuán bueno sea el "modelo individual", tomará algún tiempo para que todo a bordo de un yate de este tipo funcione como debería y debería.
En yates en serie, esto es mucho menos común. Sí, esta es una muestra típica, pero no puede esperar sorpresas desagradables de ella. Es cierto que, como siempre ocurre con la producción en línea, el comprador tendrá que hacer la vista gorda ante grandes lagunas y otros errores. Por supuesto, esto no pinta el yate, ¡pero afecta su valor! En la dirección de su reducción, por supuesto. Bueno, si el propietario de un yate en serie de repente quiere deshacerse de él, en términos porcentuales, perderá menos que el propietario de los notorios "bienes por pieza".
Antes de embarcarse en un crucero navegando en un yate en serie, debe, como dicen, recordarlo. Y debemos estar preparados para el hecho de que esto requerirá una cierta cantidad de tiempo y dinero.
Peter Reinke es uno de los expertos en yates personalizados con más conocimientos de Alemania. Afirma: “La demanda de yates personalizados sigue siendo alta, pero la mayoría de los futuros propietarios de dichos yates no piensan realmente en el hecho de que los especialistas en astilleros deben tener tanto el conocimiento relevante como una experiencia considerable. En la práctica, esto no siempre sucede. Especialmente a menudo, la brecha entre la voluntad de cumplir con el pedido y la comprensión de cómo y qué hacer ocurre cuando se trata de yates de aluminio. En busca de ahorros, los clientes piden cascos a empresas que ni siquiera saben qué es un yate. El resultado es incomprensible”.
La separación de funciones, sin embargo, es ahora un fenómeno más bien ordinario. Y no siempre es malo.
Esta es la opinión de Heiner Uffen, director del astillero Benjamins en Emden: “Nos especializamos en cascos de yates y siempre somos responsables de nuestra calidad. La demanda de cajas de aluminio duraderas aumenta cada año. Y las tareas que tenemos por delante son cada vez más difíciles. Por ejemplo, hoy en día los yates están cada vez más equipados con una quilla elevable, para que puedan usarse en zonas costeras. Construimos el casco, instalamos la quilla, los timones, el motor, después de lo cual transferimos el casco a otra empresa donde se reacondicionará. Esta separación de funciones es garantía de calidad y de un importante ahorro de costes.”
El astillero Borssum es un socio tan antiguo de Benjamins, y también confirman que la demanda de barcos cada vez más grandes y cómodos no solo existe, sino que también crece.
Por supuesto, la producción en masa de yates no requiere tal ingenio ni tales costos. Con la excepción de esos casos, por supuesto, cuando se trata de modelos de lujo. Gregor Bredenbeck es responsable de la construcción de los grandes yates del Hanseatic Shipyard Group. Esta es su opinión: “Hoy en día, el equipamiento de todos los yates de más de 45 pies de eslora, incluso si, de hecho, son de serie, se realiza teniendo en cuenta los deseos del cliente. Una planta desalinizadora, una lavadora, un generador o sistemas de climatización cada vez más solicitados: todo este equipamiento ya se ha convertido casi en estándar. Sin embargo, no tenemos prisa por traducir este conjunto a la categoría de opciones obligatorias. La elección debe permanecer con el cliente, respetamos su individualidad y siempre estamos listos para seguir sus deseos”.
A diferencia de los grandes astilleros hanseáticos, el astillero Sirius en Plön tiene su propio nicho. Desde hace 40 años se construyen aquí yates para cruceros. El director del astillero, Thorsten Schmidt, dice: “Podemos 'ajustar' cada barco de su futuro propietario. ¡Y esta es la ventaja de las series pequeñas! Nuestros clientes son conscientes de esto y, por regla general, seleccionan el equipo que quieren instalar en un yate. Muchos de ellos ya tienen yates, por lo que saben exactamente lo que quieren. Por supuesto, sugerimos que instalen un marco especial para paneles solares y turbinas eólicas. o, por ejemplo, un propulsor, o un destilador, pero la última palabra, por supuesto, la tiene el comprador.
Con todas las ventajas obvias, las series pequeñas, como los yates de una sola construcción, tienen inconvenientes, y Thorsten Schmidt no los oculta: “Construimos alrededor de 14 yates cada año y estamos llenos de trabajo. Pero el tiempo de espera promedio a veces alcanza los 1,5-2 años. Además, un yate a pequeña escala, y más aún un yate hecho a medida, no es un placer barato. El límite inferior es de 280 000 euros, pero muchas veces la cantidad sube a 500 000. Todo depende del equipamiento y de la cantidad de opciones”.
Heide y Erich Wilts ordenaron primero la construcción del casco de aluminio de su yate Freydis II y luego trasladaron el casco a otro astillero para el ajuste final. Comprometerse viajes en crucero ordenaron la construcción. Construcción en el astillero Hallberg-Rassy viene el yate en serie, mientras que el astillero Sirius (en la foto de abajo) produce solo 14 yates al año.
5 ¿Quilla larga o corta?
La práctica demuestra que un yate con quilla larga se comporta mucho más tranquilo en el mar que un yate con quilla corta. Parece que esta es la mejor opción. Sin embargo, si hay luz, habrá sombras. Los yates de quilla larga no son muy ágiles, mientras que los yates de quilla corta tienen una excelente maniobrabilidad, lo que es definitivamente una ventaja cuando se trata de puertos deportivos, que se vuelven más estrechos cada año.
Cuando está anclado, esta característica juega un papel secundario: un yate de quilla corta se balancea horizontalmente, pero se encuentra en la dirección del viento. Los yates de quilla larga, por otro lado, rara vez se alinean en el ángulo correcto con el viento.
Lo mismo se aplica a cualquier mecánica de quilla. Las quillas de elevación e inclinación son extremadamente prácticas en la zona intermareal y, en combinación con las placas inferiores y los timones gemelos, puede manejar fácilmente el yate en aguas poco profundas y amarrar al muelle incluso en un huracán en algún lugar de las Indias Occidentales. Sin embargo, la mecánica compleja requiere mayor atención y, además, en los puertos a menudo el sonido de la orza o la quilla en las fijaciones pone los nervios de punta.
El director del astillero Sirius, Thorsten Schmidt, dice: “La mecánica de la quilla móvil obviamente está sujeta a un gran desgaste y debe reemplazarse cada dos años. Se debe pedir una quilla móvil solo para aquellos que definitivamente la necesitan debido a las especificidades del área de navegación.
Cuando se le pregunta sobre la quilla correcta, Reinhard Zantner responde por experiencia: “Una buena alternativa es una quilla alada, como la de nuestro yate Nordica con un calado de 1,75 metros. El uso de un volante fuera de borda semibalanceado sin skeg, en mi opinión, es un negocio arriesgado desde el punto de vista constructivo y técnico, ya que su diseño no es el más confiable.
El propietario del Vindö 90, Günter Thomann, no está de acuerdo: "Estoy completamente satisfecho con la quilla larga y el calado de 1,90 metros, todo lo cual aseguró el manejo suave del yate en el agua, sin golpes ni cambios en las olas de popa".
6 Mástiles y aparejos: ¿uno o dos mástiles?
Los navegantes de crucero experimentados como Günter Thomann saben: "Para navegar con una tripulación pequeña, el aparejo fraccionado es una gran ventaja". área total, distribuida en varias velas, es mucho más fácil de manejar que una gran vela. De hecho, en el pasado, las áreas de cruceros estaban llenas de numerosos ketches, iols y goletas. Ahora la situación ha cambiado: cada vez más a menudo vemos balandras. Pero esta no siempre es la elección de los navegantes: la gente compra lo que ofrecen los astilleros y los astilleros piensan en cómo hacer que sus yates sean más baratos. Esto es algo así como un círculo vicioso, del que solo unos pocos navegantes logran escapar, aquellos que prefieren tener dos mástiles en viajes largos.
7 Equipo: mejor probar que aprender
Para crear un yate perfectamente equipado, lo más útil es la experiencia adquirida durante muchos años de navegación, por ejemplo, durante unas vacaciones. Después de un tiempo, lo más probable es que se retire parte del equipo del yate, lo que significa que se compró en vano. Pero no hay otro camino que el empírico. ¿De qué otra manera sabrá lo que realmente necesita y lo que puede prescindir de manera segura?
Andreas Domeier y su familia emprendieron en junio de este año un largo viaje a las Indias Occidentales.
“La actualización del sistema eléctrico llevó mucho tiempo”, dice Andreas. Pasamos varias semanas y mucho trabajo en esto. Ahora nuestro yate está equipado con una red a bordo de 24 voltios y paneles solares. La experiencia de viajes anteriores me dijo que es mejor con ellos que sin ellos.
De manera similar, Michael Haufe, jefe de la agencia de vacaciones y eventos Teamgeist, que organiza cruceros, está haciendo lo mismo. En 2008, su empresa compró un Hanse 470e, que acababa de salir del astillero. Al final de la primera temporada, se eliminaron algunas de las deficiencias que suelen ser características de los yates construidos en serie. Pero incluso después de eso, el yate se mejoró constantemente. En particular, se decidió abandonar muchos "juguetes" electrónicos, ya que los miembros de la tripulación asumieron con éxito sus funciones. Naturalmente, nadie tuvo la idea de rechazar algunos de los "beneficios de la civilización", como, por ejemplo, una desalinizadora...
Aquí hay otro ejemplo. Helmut Weiler equipó su yate Van de Stadt 47 de acuerdo con sus ideas de lo que debería haber a bordo. Después de pasar los 20.000 m.m. de Holanda a Australia, entre otras cosas, llegó a la conclusión de que el aerogenerador es una completa decepción que funciona como él quiere, no el dueño del yate. La bomba de agua de mar comenzó a perder después de 100 horas de funcionamiento. Por el contrario, los dispositivos electrónicos, en los que realmente no confiaba, funcionaron bien. ¡Adivina aquí!
8 Energía: sol, aire y agua
Si está construyendo o comprando un yate nuevo, debe asegurarse de que el voltaje de la red a bordo sea de 24 voltios. De esta manera evitará la necesidad de comprar cables de cobre gruesos.
El voltaje estándar para los motores eléctricos es de 48 a 96 voltios, y las baterías modernas de iones de litio pueden soportar hasta 144 voltios. Sin embargo, tales instalaciones requieren un manejo hábil y deben ser instaladas y aisladas por profesionales. Tales plantas tienen muchas ventajas, por lo tanto, por ejemplo, una planta desalinizadora agua de mar de Echotec ya se suministra con motores de 144 voltios.
Los módulos solares y los generadores de viento son ampliamente utilizados. Sin embargo, solo funcionan bien cuando apuntan directamente al sol o al viento.
El especialista en construcción de acero inoxidable Frank Haese señala: “En los últimos años, la demanda de soportes solares y soportes de turbinas eólicas con mayor protección contra el ruido ha crecido exponencialmente. Esto muestra cuántos navegantes en los cruceros confían en fuentes de energía renovables”.
No hay disputa, el generador de viento es algo bueno. Pero hay un “pero”: siempre hacen ruido durante el funcionamiento y, a veces, también crean vibraciones molestas. Además, la fuerza actual se ve muy afectada. clima: una cosa es cuando el yate está anclado con un viento uniforme y bastante fuerte, y otra muy distinta cuando navega con un rumbo suave y débil: casi no se genera corriente. Por tanto, instalar o no un aerogenerador es asunto del propietario de la embarcación, y aquí nadie le aconseja. Pero en cuanto a los hidrogeneradores, nadie tiene dudas sobre su eficacia: producen hasta 500 vatios, sin tener un efecto apreciable en el rumbo de la embarcación. Cuestan más que las turbinas eólicas, pero tienen tantos beneficios que los costos valen la pena.
La opción ideal es una combinación de un hidrogenerador y modernos módulos fotovoltaicos que producen energía incluso al anochecer. Sin embargo, Holger Lade, gerente de producción de Phaesun, señala: "Incluso los mejores módulos serán inútiles si el proceso de carga de la batería va a la zaga de la tasa de generación de energía".
¿Qué salida? De nuevo, una combinación. Esta vez a partir de baterías especiales y módulos fotovoltaicos de máximo rendimiento.
En conclusión, digamos: preparar el yate para navegación de larga distancia- No es una tarea fácil. Pero, como dicen, habría un deseo, pero no hay problemas irresolubles.
