Les trois plus gros avions du monde (34 photos). Mémoires d'Anatoly Vovnyanko Plane an 225 4 lettres

L'utilisation de panneaux pressés et le développement de nouveaux alliages pour les avions An-124 "Ruslan" et An-225 "Mriya"

En avril 1973, après avoir obtenu mon diplôme de l'Institut d'aviation de Moscou, j'ai été affecté à l'usine mécanique de Kiev (je viens du village de Velikopolovets, région de Kiev), où O.K. était le concepteur général. Antonov. Depuis que d'éminents spécialistes dans le domaine de l'aviation ont enseigné dans notre institut, en particulier Eger S.M. (Adjoint Tupolev A.N. pour les affaires des passagers), je voulais vraiment entrer dans le département des vues générales de KO-7, où les fondations des futurs avions sont posées. Mais le député Le directeur de l'usine pour le personnel Rozhkov M. S. a déclaré: "Soit vous allez au département de la force RIO-1, soit vous retournez à Moscou." J'ai dû accepter à contrecœur. Et j'ai eu beaucoup de chance, parce que. Je suis entré dans une équipe formidable, dont le chef était Elizaveta Avetovna Shakhatuni, l'ex-femme d'O.K. Antonova, une spécialiste de la plus haute qualification et une personne merveilleuse. Elle a toujours aspiré à de nouvelles connaissances et les a introduites dans les calculs de force, s'est occupée de jeunes spécialistes, a aidé à la fois dans la production et dans les affaires domestiques.

Je me suis retrouvé dans une nouvelle équipe de résistance à la fatigue créée il y a 4 mois, où il n'y avait qu'un seul chef Bengus G.Yu., et plus tard je suis devenu son adjoint. Le fait est qu'en 1972, un avion de passagers An-10 s'est écrasé près de Kharkov, ainsi que près de Kuibyshev, en vol, les pilotes ont entendu quelque chose craquer dans la zone de la partie centrale de l'aile An-10. Miraculeusement, il n'y a pas eu de catastrophe. La commission a déterminé que la cause était la rupture par fatigue de la section centrale de l'aile. En conséquence, sur ordre du ministère de l'industrie aéronautique (MAP), de telles brigades ont été formées dans tous les bureaux de conception expérimentale (OKB) de l'URSS. Plus tôt en URSS, la durée de vie des aéronefs était déterminée par les résultats des tests de durée de vie en laboratoire d'échantillons à grande échelle de cellules d'aéronefs, qui n'étaient calculés que pour la résistance statique, ainsi que par les résultats de l'exploitation des aéronefs, le soi- appelés leaders (temps de vol plus long et inspections plus fréquentes et approfondies).

La tâche de la nouvelle brigade était de développer des méthodes de calcul de la durée de vie des avions au stade de la conception. Comme il y avait peu d'expérience, ils ont essayé de tirer le meilleur parti de l'expérience étrangère disponible et du travail effectué dans d'autres bureaux d'études, en particulier Loima VB, qui a travaillé pour Tupolev AN, TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute), ainsi que les résultats des essais sur le terrain des avions KMZ. Réaliser des essais de fatigue d'échantillons et d'éléments de structures d'avions. Les principaux étaient des échantillons avec un trou, pour le calcul des sections régulières, et des œillets, pour le calcul des sections irrégulières (joints transversaux) d'une structure. Sur la base de ces tests et matériaux, des méthodes ont été développées pour calculer l'aile, le fuselage, le plumage et d'autres éléments structurels complexes de la cellule. Plus tard, ils ont commencé à effectuer des calculs et des tests sur le taux de croissance des fissures et la résistance résiduelle des échantillons et des éléments structuraux. Ces travaux ont été réalisés par S.P. Malashenkov.Tous ces développements ont d'abord été utilisés dans la conception de l'avion An-72, puis de l'An-74. De plus, les travailleurs de la force, par peur (les procureurs voulaient vraiment mettre en prison les spécialistes responsables de la vie de l'avion An-10, la direction les a sauvés avec beaucoup de difficulté) ont prévu une telle marge de sécurité qu'ils n'a pas pu détruire l'aile lors des essais statiques. Cela a permis d'assurer une capacité de charge maximale de 10 tonnes, soit plus de 1,5 fois supérieure aux exigences du TOR.

De plus, je voudrais noter séparément le travail effectué sur le choix de l'alliage pour les pièces fraisées complexes à partir de pièces forgées et embouties pour les avions An-72 et An-74. En URSS, à ces fins, on utilisait principalement un alliage AK6T1 à faible résistance (résistance ultime 39 kg/mm2). Bien que l'alliage V93T1 (48 kg / mm2) était déjà largement utilisé dans les avions An-22, les gros problèmes liés à sa faible ressource (voir ci-dessous) étaient très effrayants pour les ingénieurs de la force. Aux États-Unis, un alliage 7075T6 à haute résistance (56 kg/mm2) a été utilisé à ces fins. Selon les résultats de nombreuses études, on savait que l'alliage D16T de résistance moyenne (44 kg/mm2) a des caractéristiques de résistance à la fatigue élevées et surpasse les alliages répertoriés, mais n'est pratiquement jamais utilisé sous la forme d'un alliage de forgeage. Cependant, nous avons trouvé dans la littérature que dans l'avion Caravel (France), un analogue de l'alliage D16T était utilisé à ces fins. Le All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) nous a fait peur, mais pas spécifiquement avec des conséquences, mais, en général, que cet alliage n'est pas utilisé pour les pièces forgées et embouties. Néanmoins, nous avons réalisé des emboutis expérimentaux à l'usine métallurgique de Verkhne-Saldinsk (VSMOZ), les avons testés et Shakhatuni E.A. Il a été décidé d'utiliser l'alliage D16T pour les pièces forgées et embouties de l'avion An-72. J'ai été envoyé à l'usine spécifiée pour convenir des spécifications techniques, où nous avons fixé la résistance légèrement au-dessus du niveau moyen, car personne n'a encore résolu le problème de la réduction du poids dans la construction aéronautique. Personne à l'usine n'a voulu souscrire à ces caractéristiques. J'ai couru toute une semaine entre les ateliers et les autorités, j'ai eu des engelures aux oreilles, mais l'adjoint nous a beaucoup aidés. ingénieur en chef Nikitin E.M., forçant les classes inférieures à signer nos caractéristiques. (Par la suite, la direction de KMZ l'a emmené dans notre usine en tant que chef métallurgiste).

Depuis plus de 35 ans, les avions An-72 et An-74 ont été exploités dans des conditions climatiques difficiles et il n'y a aucun problème avec les pièces en alliage D16T !

Dans le même temps, des tests de durée de vie du planeur grandeur nature de l'avion An-22 ont été effectués dans le laboratoire d'essais statiques. Et là, des fissures ont commencé à apparaître très tôt, notamment au niveau des joints transversaux de l'aile. L'aile de l'avion An-22 a été fabriquée: le fond était en panneaux pressés en alliage D16T, le haut en panneaux pressés en alliage V95T1 et les éléments de liaison transversaux, appelés peignes, étaient en alliage V93T1. Ainsi, littéralement après 1000 cycles de laboratoire, des fissures ont commencé à apparaître dans les détails de l'alliage V93T1. Et cet alliage a également été très largement utilisé dans la conception du fuselage et du train d'atterrissage. Et il a été annoncé que quiconque trouverait une fissure paierait 50 roubles. Et nous avons escaladé cette aile comme des cafards cherchant des fissures. Mais ils ont été trouvés par des spécialistes du service d'essais, principalement par des méthodes de contrôle non destructif. Plus tard, alors que nous comprenions déjà les causes de ces fissures précoces, nous avons réalisé que non seulement l'alliage était à blâmer, mais aussi les concepteurs et les ingénieurs de résistance qui l'avaient conçu. En particulier, des trous d'un diamètre d'environ 250 mm ont été pratiqués dans la structure de l'aile pour l'installation de pompes à carburant. Autour de ces grands trous se trouvaient de nombreux petits trous pour les boulons qui maintenaient la pompe en place. Cela a créé la plus forte concentration de stress. Dans le peigne du joint transversal, auquel les panneaux d'aile étaient attachés, afin de faciliter, des trous longitudinaux ont été pratiqués qui se croisaient avec les trous des attaches. Tous ces trous étaient à arêtes vives et de mauvaise qualité. Il n'est donc pas surprenant que la structure ait commencé à s'effondrer si tôt. Pour les calculs, afin d'augmenter la ressource des joints transversaux, Shchuchinsky M.S. Un programme informatique a été développé qui a permis de déterminer la charge sur les boulons dans les joints à plusieurs rangées. À l'aide de ce programme, les spécialistes ont modifié le diamètre et le matériau des fixations afin de répartir uniformément la charge entre les boulons. Plus tard, pour assurer la durée de vie de l'aile de l'avion An-22, les joints transversaux ont été renforcés avec des plaques d'acier, et les trous pour les pompes à carburant ont été coupés et agrandis, supprimant les trous pour les fixations, ce qui a permis de réduire considérablement la concentration de stress. Les pompes à carburant étaient fixées à l'aile au moyen d'adaptateurs.

Shakhatuni E.A. des doutes ont surgi sur le fait que le niveau des caractéristiques de ressources des alliages nationaux était le même que celui de leurs homologues étrangers, et en 1976, elle m'a demandé de comparer la durée de vie en fatigue. C'était très difficile à faire, parce que. il y avait des différences significatives - nous avons des échantillons avec un trou, ils ont des coupes latérales; nous avons une fréquence de test de 40 Hz, ils ont 33 Hz. Les modes de test ne coïncidaient pas toujours : une charge pulsée ou un cycle symétrique. Néanmoins, après avoir pelleté un tas de sources étrangères, nous avons réussi à obtenir des résultats convaincants, où nous avons montré certains avantages des alliages étrangers par rapport aux alliages nationaux en termes de durée de vie. Un petit rapport a été préparé, je l'ai signé avec E.A. Shakhatuni. et pensait qu'Antonov O.K. elle signera elle-même. Mais Elizaveta Avetovna m'a envoyé. Elle a convenu avec la secrétaire Maria Alexandrovna de me laisser entrer pour voir Oleg Konstantinovich. Il était au courant de ces travaux, parce que. Shakhatuni lui en a parlé. Et donc moi, un jeune spécialiste, j'arrive à Antonov avec un rapport et une lettre d'accompagnement dans laquelle ce rapport a été envoyé aux chefs des instituts de branche TsAGI, VIAM et VILS. Et Shakhatuni a écrit une lettre plutôt dure. Je montre tout cela à Antonov, et il dit que la lettre doit être corrigée et adoucie, ce qu'il fait. je m'y oppose parce que Shakhatuni l'a déjà approuvé, auquel Oleg Konstantinovich me dit très doucement et délicatement pourquoi la lettre doit être refaite. Plus tard, j'ai rencontré Antonov à plusieurs reprises dans différentes situations et j'ai eu l'impression qu'une "chaleur ensoleillée" émanait de lui. Après avoir rencontré ce Scientifique, Designer, Organisateur et Homme hors pair, j'ai eu envie de travailler et littéralement de « voler » !

Après la diffusion de ce rapport, nous avons déclenché une véritable «guerre» avec les dirigeants de VIAM et VILS (All-Union Institute of Light Alloys), qui ont déclaré qu'en URSS, toutes les caractéristiques des alliages et des produits semi-finis qui en sont issus sont le même qu'aux États-Unis, et nous ne faisons rien pour qu'ils cèdent. Une confrontation particulièrement difficile a eu lieu avec le chef du laboratoire n ° 3 VIAM Fridlyander I.N. La direction de TsAGI, représentée par le député. chef de TsAGI pour la force Selikhov A.F. et le chef du département Vorobyov A.Z., bien qu'ils aient pris notre parti, ils se sont comportés de manière très passive. La direction du KMZ a porté ces questions au niveau du ministère. Nous avons également pris A.N. Tupolev comme allié. Au fil du temps, au VIAM, nous avons été soutenus par l'académicien S. T. Kishkin et son épouse S. I. Kishkina, docteur en sciences, responsable du laboratoire d'essais de force. Plus tard, lorsque Shalin R.E. a été nommé à la tête de VIAM, un travail productif commun a commencé. J'ai eu beaucoup de chance, car J'ai travaillé avec des spécialistes exceptionnels de l'industrie de la métallurgie, allant des employés ordinaires aux chefs d'instituts, d'usines métallurgiques et de MAP. En général, à cette époque, il y avait de nombreuses personnes remarquables et des spécialistes exceptionnels de l'industrie métallurgique avec qui nous collaborions : Adjoint. chef du VILS Dobatkin V.I., chef du laboratoire VILS Elagin V.I., adjoint. Directeur de VIAM Zasypkin V.A. et bien d'autres.

En URSS, ils ne pouvaient en aucun cas comprendre comment les avions étrangers B-707, B-727, DC-8, etc. avaient une ressource de 80 000 à 100 000 heures de vol, alors qu'en URSS 15 000 à 30 000. Tu-154, donc l'aile a dû être refaite deux fois déjà en fonctionnement, car il n'a pas fourni la ressource requise. Bientôt, nous avons eu l'occasion d'étudier la conception d'avions étrangers. À Sheremetyevo, près de Moscou, un avion DC-8 d'une compagnie aérienne japonaise s'est écrasé, puis sur la péninsule de Kola, des chasseurs ont "atterri" un avion B-707 d'une compagnie aérienne coréenne, qui s'est perdu et est entré dans l'espace aérien de l'URSS.

Dans la MMZ du concepteur général Ilyushin S.V. des morceaux de structures ont été assemblés et Shakhatuni m'a envoyé sélectionner les échantillons nécessaires pour la recherche et l'étude. Ils ont également été testés au TsAGI, notamment pour leur capacité de survie (durée de propagation de la fissure et résistance résiduelle en présence d'une fissure).

Selon les résultats des recherches et des tests, il a été déterminé :

Dans la conception (empennage et ensemble longitudinal du fuselage) des avions américains, l'alliage à haute résistance 7075-T6 (un analogue en URSS de l'alliage V95T1) est plus largement utilisé, tandis que dans les avions nationaux pour ces structures, un alliage moins durable , mais plus d'alliage D16T à haute durée de vie (un analogue aux États-Unis 2024T3) a été utilisé. ;

L'utilisation généralisée de rivets à boulons et d'autres fixations, qui ont été placés avec un ajustement serré, ce qui a considérablement augmenté la durée de vie en fatigue;

Rivetage automatique des panneaux d'aile avec des tiges par des machines Gemkor, qui garantissaient des caractéristiques de fatigue élevées et leur stabilité, alors qu'en URSS la plupart de ces travaux étaient effectués manuellement;

L'utilisation de revêtements durs sur les feuilles, ce qui a augmenté leur durée de vie. En URSS, le placage (revêtement de protection contre la corrosion) était réalisé avec de l'aluminium pur ;

Niveau de conception structurelle significativement plus élevé pour une durée de vie à la fatigue élevée ;

Meilleure qualité de fabrication des éléments structuraux et montage soigné des pièces en production ;

La teneur plus faible en impuretés nocives de fer et de silicium dans les alliages 2024 et 7075 que dans les alliages domestiques, ce qui a augmenté la durabilité (durée de croissance des fissures et résistance résiduelle en présence d'une fissure normalisée) de la structure ;

De l'acier à haute résistance (210 kg / mm2) a été utilisé dans la conception du châssis, tandis que nous avons de l'acier 30KhGSNA d'une résistance de 160 kg / mm2.

Le résultat de ces études et d'autres est devenu par la suite l'utilisation généralisée dans la conception de l'avion An-124 avec un ajustement serré et des alliages de haute pureté pour les impuretés indiquées D16ochT, V95ochT2 et V93pchT2, une augmentation de la culture et de la qualité dans la production de masse, l'introduction de nouveaux procédés technologiques, notamment le grenaillage de panneaux et de pièces, etc., qui ont permis d'augmenter considérablement la ressource et la résistance à la corrosion des structures porteuses.

Selon une tradition tacite, si une sorte d'avion de transport militaire a été créé aux États-Unis, alors quelque chose de similaire a été construit en URSS: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, etc. Après le Aux États-Unis, la société Lockheed a été créée et l'avion C5A a décollé en 1967, l'URSS a commencé à préparer une réponse adéquate. Au début, il s'appelait le produit "200", puis le produit "400", plus tard l'avion An-124. Je ne sais pas pourquoi sa création a été retardée, mais cela nous a beaucoup aidés à créer un avion exceptionnel, parce que. une énorme quantité de travaux de recherche, scientifiques, appliqués et de conception a été effectuée, et l'expérience négative de l'exploitation de l'avion C5A, en particulier les dommages de fatigue précoces de l'aile en fonctionnement, a été prise en compte. Ils ont tellement essayé de réduire la masse de la structure de la cellule lors de la création de l'avion qu'ils ont complètement oublié la ressource. Lorsqu'ils ont commencé à effectuer des transports intensifs pendant la guerre du Vietnam, ils ont rapidement découvert l'apparition de fissures dans les ailes, et ils ont d'abord été contraints de réduire le poids de la cargaison transportée, puis de changer les ailes de tous les avions en nouvelles avec une ressource plus longue.

En particulier, il y avait un problème aigu de choix de produits semi-finis (panneaux pressés ou plaques laminées) pour la fabrication de la structure porteuse de l'aile de l'avion An-124. Le fait est qu'à l'étranger, pour les ailes des avions de passagers, qui disposent d'une ressource énorme, des plaques laminées avec des longerons rivetés sont utilisées (à l'exception des avions de transport militaire C141 et C5A, où des panneaux pressés sont utilisés), et en URSS les panneaux pressés étaient plus utilisés, là où la peau et le limon ne font qu'un. Cela était dû au fait qu'en URSS, à l'initiative du chef du VILS, l'académicien Belov A.F. au début des années 1960, pour la production de l'avion An-22 et compte tenu des perspectives de l'industrie, des presses horizontales uniques d'une capacité de 20 000 tonnes pour la fabrication de panneaux emboutis et des presses verticales d'une capacité de 60 000 tonnes pour la fabrication d'emboutis de grande taille ont été développés et construits. Un tel équipement n'existait nulle part dans le monde. À la fin des années 1970, une telle presse verticale a été achetée en URSS même par la société métallurgique Pechinet France. Les panneaux pressés étaient largement utilisés dans les ailes des An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 et autres, et par conséquent, les usines d'avions en série disposaient d'équipements et de technologies pour leur fabrication.

Au début des années 1970, l'Union soviétique a envisagé la possibilité d'acheter un gros porteur B-747 à Boeing. À Everett, où ces avions ont été construits, une importante délégation de dirigeants du MAP, de l'OKB et des instituts a volé. Ils ont été très impressionnés par ce qu'ils ont vu en production, et notamment par le rivetage automatique des panneaux de voilure, ainsi que par le fait que la ressource de cet avion était de 100 000 heures de vol. Ensuite, des spécialistes de Boeing sont arrivés avec des rapports sur l'avion B-747 en URSS, où Elizaveta Avetovna a également participé. Après son arrivée à Kiev, elle nous a réunis et a parlé de cette rencontre. Shakhatuni a été le plus frappé par le fait que les Américains portaient un nouveau costume, une cravate et une chemise tous les jours (ces rapports n'ont duré que 3 jours), car nous avions généralement un costume pour toutes les occasions.

De plus, les spécialistes de TsAGI, en particulier Nesterenko G.I., ont cru et montré, sur la base des résultats des tests d'échantillons structurels, que la capacité de survie des structures rivetées est supérieure à celle des structures monolithiques en panneaux pressés, et j'ai toujours été d'accord avec cela. (Au fait, l'avion B-747 n'a jamais été acheté, mais l'Il-86 a été construit à la place).
Impressionnés par ce qu'ils ont vu sur le Boeing, tous les instituts de l'industrie ont pris la position que l'aile de l'avion An-124 devrait être constituée d'une structure préfabriquée à partir de plaques laminées ! Nous avons pris la position que l'aile devait être faite de panneaux pressés. Et puis, comme on dit, j'ai trouvé une faux sur une pierre. Nos concepteurs et technologues ont montré que dans le cas de l'utilisation de panneaux emboutis avec une terminaison, il est possible d'utiliser un joint à bride, plutôt qu'un cisaillement, ce qui simplifie l'assemblage des parties d'extrémité et centrale de l'aile et réduit l'intensité du travail , et simplifie l'étanchéité du caisson de voilure. Le fait qu'en URSS il n'y a pas de production de tôles laminées longues (jusqu'à 30 m), comme aux États-Unis. Il y avait aussi d'autres avantages montrés sur les affiches, mais je ne m'en souviens plus. Mais nous devions encore prouver que les caractéristiques de ressources et de poids d'une telle aile ne seraient pas pires.

Nous avons préparé et coordonné avec les instituts un vaste programme de tests comparatifs et, à l'été 1976, je me suis envolé pour l'usine d'aviation de Tachkent, où Ermokhin I.G. était à la tête de notre succursale. À cette époque, l'avion Il-76 était en construction ici, dont l'aile était constituée de panneaux pressés. J'ai été affecté à K.I. Demidov en tant qu'assistant. et nous avons sélectionné 10 panneaux pressés en alliage D16T, qui différaient, dans les tolérances, en résistance et en composition chimique. Selon le "Programme ...", l'usine devait produire des centaines d'échantillons différents de différentes tailles pour des tests de fatigue et de capacité de survie et les envoyer à TsAGI, VIAM et KMZ. L'exécution de tout ce travail, qui n'était pas spécifique à une usine en série, a ensuite été assurée par Ermokhin et Demidov. Ensuite, je suis allé au MAP, où la direction du KMZ a résolu le problème, afin qu'ils m'acceptent à l'usine d'aviation de Voronezh, et coordonnent et mettent également en œuvre le programme de test. De Moscou, je suis allé à Voronezh, où l'avion Il-86 a été fabriqué, dans la conception de la partie centrale du fuselage dont des plaques laminées en alliage D16T ont été utilisées. J'ai sélectionné 3 dalles, convenu du programme, résolu tous les problèmes et pris connaissance de l'usine. A cette époque, en plus de l'Il-86, ils ont également construit l'avion supersonique Tu-144. D'excellents ateliers ont été construits, les dernières machines-outils et équipements ont été achetés et installés, en particulier, l'aile de l'avion était monolithique et a été fabriquée en fraisant des plaques laminées en alliage résistant à la chaleur AK4-1T1. J'ai regardé toute cette magnificence et j'ai pensé que si tous ces fonds investis dans la création de l'avion Tu-144 étaient investis dans l'aviation subsonique, alors peut-être aurions-nous atteint le niveau des États-Unis? Le fait est qu'il s'agissait d'un projet « politique » que l'Union soviétique n'a jamais maîtrisé. Mais cela vient d'un autre domaine.

Grâce aux efforts considérables de Shakhatuni et à la direction du KMZ, des fonds ont été obtenus du MAP et un équipement de test spécial de Schenk (États-Unis) a été acheté, sur lequel divers tests d'échantillons structurels de grande taille ont été effectués. Muratov V.V. a traité ce problème. Des équipements moins puissants ont également été achetés et une équipe a été organisée sous la direction de G.I. Khanin, qui a participé à de nombreux tests sur de petits échantillons. Ensuite, Elizaveta Avetovna a créé une équipe d'études fractographiques et a "assommé" un microscope spécial pour étudier les fissures. Burchenkova L.M., spécialiste hautement qualifié dans ce domaine, a été nommé chef de la brigade. Sur toutes ces questions et en termes de niveau de confiance dans les résultats obtenus, nous sommes très court terme atteint le niveau des laboratoires TsAGI et VIAM, considérés comme les meilleurs de l'industrie, et plus encore en URSS !

À la suite d'une énorme quantité de tests effectués dans 3 laboratoires différents de l'alliage D16T, il a été démontré que :

Les panneaux pressés surpassent les panneaux laminés en résistance statique de 4 kg/mm2 ;

Les panneaux emboutis sont 1,5 fois meilleurs que les tôles laminées en termes de durée de vie en fatigue ;

Le taux de croissance des fissures de fatigue dans les panneaux pressés est 1,5 fois plus faible et la ténacité à la rupture du CS est 15 % plus élevée.

Ces avantages n'ont été révélés que dans une direction longitudinale, dans laquelle, en fait, les panneaux travaillent dans la structure de l'aile. Des études de microstructure ont montré que les panneaux pressés ont une structure non recristallisée (fibreuse), tandis que les plaques laminées ont une structure recristallisée, ce qui explique la différence de propriétés qui en résulte (voir la thèse d'AG Vovnyanko « Durabilité et résistance à la fissuration des nouveaux alliages d'aluminium utilisés dans la construction d'une cellule d'avion” ", Académie des sciences de la RSS d'Ukraine, 1985).

Sur la base des résultats de ces études, des panneaux pressés ont été choisis pour la fabrication de l'aile de l'avion An-124.

De plus, l'énorme travail de VILS et VSMOS sur le développement de panneaux de grande longueur (30 mètres) avec une pointe pour le bout d'aile, des profils de grande taille pour les longerons et des bandes extrudées massives pour la partie centrale de l'aile, leur technologie de fabrication , ainsi que la coulée de lingots uniques de grandes dimensions, la création et le développement d'équipements. Il convient de noter que VSMOS était la plus grande usine métallurgique. Il fabriquait toutes sortes de produits semi-finis pressés et estampés de grande taille pour la plupart des avions An, nous avions donc des liens très étroits et intimes. Des fours électriques étaient utilisés à l'usine pour fondre les alliages d'aluminium, tandis que des fours à gaz étaient utilisés dans d'autres usines, ce qui augmentait la pureté du métal. De plus, toutes les ébauches en titane pour les avions, ainsi que les produits semi-finis pour la fabrication des coques de sous-marins nucléaires, ont été fabriqués dans cette usine, sans oublier les ébauches pour les aubes de moteurs à réaction et bien plus encore. Les gens et l'équipe étaient incroyables, résolvant les tâches les plus avancées de l'industrie aéronautique et de l'industrie de la défense de l'URSS !

Après des modifications et des travaux de certification et des essais en vol en 1991, l'avion a reçu un certificat de type et a commencé à être désigné An-124-100. Après cela, d'autres compagnies aériennes, russes et étrangères, ont commencé à l'utiliser. Les réserves incluses dans la conception ont permis d'augmenter la capacité de charge de 120 tonnes à 150, et la ressource à 40 000 heures de vol et 10 000 vols. Maintenant, à la demande de Volga-Dnepr Airlines, la possibilité d'augmenter encore la ressource est envisagée, car. parler à long terme de la restauration de la production en série de cet avion n'est rien de plus qu'une imitation d'activité et d'autopromotion.
Dans les années 1970, une nouvelle génération d'alliages d'aluminium est apparue à l'étranger : 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 et leurs technologies de fabrication de produits semi-finis, ainsi que de nouveaux modes de vieillissement en deux étapes T76 et T73 pour les alliages de la série 7000. Cela a permis d'augmenter l'ensemble de la résistance du complexe et, en particulier, les propriétés des ressources et la résistance à la corrosion. Il convient de noter qu'en général, les États-Unis avaient 10 à 15 ans d'avance sur l'URSS dans ce domaine (voir l'article Vovnyanko AG, Drits AM, «Les alliages d'aluminium dans la construction aéronautique - passé et présent», Métaux non ferreux , n° 8, 2010).

En janvier 1977, la direction de KMZ, à la suggestion de Shakhatuni, a décidé de créer un groupe "Résistance structurelle des métaux", et j'ai été nommé à la tête de ce groupe. Zakharenko E.A. travaillait déjà pour nous, et je devais trouver les meilleurs gars pour ce travail. J'ai parcouru les départements, demandé, consulté et j'ai réussi à trouver d'excellents jeunes spécialistes (dans tous les sens): Vorontsov I.S., puis plus tard Kuznetsova V., qui travaillaient dans les alliages d'aluminium, Grechko V.V. - alliages de titane, et Kovtuna A.P. - les aciers de construction. Plus tard, Elizaveta Avetovna a proposé d'étendre la recherche, et nous avons embauché Nikolaichik A.I., qui s'est occupé des contraintes résiduelles dans les estampages et des détails de ceux-ci. Ces spécialistes ont effectué une énorme quantité de recherches, d'analyse des résultats, d'analyse de la littérature étrangère, de traitement des résultats et de compilation de rapports, etc. Comme j'ai passé la plupart de mon temps sur de longs voyages d'affaires, le groupe était en fait dirigé par Shakhatuni E.A.

Dans le département RIO-1, Shakhatuni E.A. un vaste travail a été organisé pour étudier l'expérience étrangère dans diverses directions. Abonné à des revues scientifiques nationales et étrangères. Shnaidman M.N., un traducteur qui a été spécialement présenté au personnel du département. un travail de recherche a été effectué sur tout ce qui était nouveau dans le domaine de la résistance, des ressources, des matériaux et des alliages. Tout cela a été traduit, analysé et mis en œuvre. Par exemple, pendant la guerre du Vietnam, le dernier bombardier tactique F-111A s'est écrasé. Les résultats de la recherche ont révélé que la cause était un défaut de fabrication mineur, à partir duquel une fissure est apparue prématurément. A l'étranger, des travaux ont commencé dans ce sens, et nous n'avons pas pris de retard. Sur de nombreux échantillons ordinaires et constructifs, des tests ont été effectués et des méthodes de calcul ont été élaborées par Malashenkov S.P. et Semenets A.I.. La plupart des travaux de recherche sur les échantillons constructifs éd. "400" était dirigé par Vasilevsky E.T.

Depuis longtemps que j'ai travaillé avec des métallurgistes, étudié la littérature spécialisée et la recherche étrangère, j'ai déjà commencé à comprendre certains modèles dans le domaine de la création d'alliages, et je connaissais bien les spécialistes et les chefs d'instituts et d'usines métallurgiques, l'idée est née pour créer des alliages spécifiquement pour l'avion An-124, car je savais quelles caractéristiques étaient nécessaires. Cependant, c'était la prérogative du laboratoire VIAM n ° 3, dirigé par Fridlyander I.N. Par conséquent, il était nécessaire de les contourner. VILS avait une équipe d'amis partageant les mêmes idées avec une grande connaissance et un désir de faire ce travail - Drits A.M., Zaikovsky V.B. et Schneider G.I. etc. Nous étions tous jeunes et les difficultés ne nous dérangeaient pas. Shakhatuni E.A. nous ont soutenus dans cette entreprise.

Pour les panneaux inférieurs (ils travaillent en tension en vol) des ailes des avions de passagers et de transport, des alliages de résistance moyenne (44-48 kg/mm2) ont été utilisés, où l'élément d'alliage principal était le cuivre : 2024, D16 et leurs dérivés . Ces alliages ont un niveau élevé de résistance à la fatigue et de capacité de survie. Ils ont une résistance à la corrosion relativement faible. Étant donné que le niveau de contraintes dans les panneaux inférieurs de l'aile est déterminé (à l'exception des bouts d'aile, où l'épaisseur est si petite qu'elle est déterminée structurellement) uniquement par les caractéristiques des ressources, leur amélioration significative augmente le retour de poids et la durée de vie de l'avion. Dans le cas de l'utilisation de panneaux emboutis, il était également important de s'assurer d'obtenir une structure non recristallisée. Ceci est facilité par l'introduction d'une petite quantité de zirconium dans l'alliage. Une caractéristique très importante pour une aile monolithique préfabriquée (11 panneaux dans la partie racine) constituée de panneaux emboutis est la durée de croissance de la fissure et la résistance résiduelle en présence d'une fissure à deux travées (une lisse est détruite et la fissure se rapproche de deux adjacentes). limons). Cette aile a ensuite été déterminée pour résister aux charges opérationnelles avec un panneau complètement détruit. Ici, une certaine réduction de l'alliage de l'alliage joue un rôle. Cependant, il était nécessaire de ne pas perdre de manière significative la résistance à la traction et, surtout, la limite d'élasticité.

Pour les panneaux supérieurs (travail en vol en compression) de l'aile, des gloires à base de zinc haute résistance ont été utilisées : 7075, B95. Ces alliages ont également été largement utilisés pour les ailes de chasseurs et de bombardiers, où les exigences de durée de vie ne sont pas si élevées. Avec un traitement thermique en une seule étape T1, ils ont une résistance élevée, mais des caractéristiques de ressources et une résistance à la corrosion faibles.
Introduits pour la première fois à l'étranger, puis en URSS, les modes de vieillissement en deux étapes, avec une légère diminution de la résistance, ont quelque peu augmenté les caractéristiques des ressources et, de manière significative, la résistance à la corrosion. En URSS, des alliages à haute résistance hautement alliés V96, puis V96ts, ont été développés pour les missiles jetables. Mais ils n'étaient pas adaptés aux avions à longue ressource, et il était impossible d'en faire des lingots de grande taille, et donc des produits semi-finis. Aux États-Unis, un alliage universel hautement allié à haute résistance 7050 a été développé et largement introduit, qui a remplacé les alliages 7075, 7175 pour tous les types de produits semi-finis. Il surpasse ces alliages en résistance statique d'environ 4 à 5 kg/mm2 et n'est utilisé que dans les modes de vieillissement en deux étapes. Nous l'avons analysé, mais il ne nous convenait pas en termes de propriétés technologiques, car il était impossible de couler des lingots de grande taille de la taille dont nous avions besoin. Par conséquent, tous les efforts ont été dirigés pour augmenter légèrement la résistance à la traction et la limite d'élasticité et, de manière significative, les caractéristiques des ressources.

Alliage pour la fabrication de pièces forgées et embouties. Comme mentionné ci-dessus, en URSS, il y avait 2 alliages AK6T1 et V93T1, qui ne convenaient pas aux concepteurs, et nous avons utilisé l'alliage D16T pour les avions An-72 et An-74.

La particularité de l'alliage B93 est que le fer en est un élément d'alliage. Cela permet de durcir les flans dans de l'eau chaude (80 degrés), ce qui réduit les plombs et le niveau de contraintes résiduelles. Frais - caractéristiques de faible capacité de survie. L'alliage 7050T73 utilisé à cette époque aux États-Unis à ces fins était nettement supérieur à tous ces alliages en termes de toute la gamme de propriétés.

Mais nous avions également d'autres problèmes, à savoir que pour la fabrication de panneaux longs et de bandes massives pressées de pièces forgées et embouties, il était nécessaire de couler des lingots de grande taille d'un diamètre allant jusqu'à 1200 mm, et nous ne pouvions physiquement pas opter pour de hautes alliage. Une caractéristique des avions de transport est la position haute des ailes pour rapprocher le fuselage du sol et faciliter le chargement du fret. En conséquence, il est nécessaire d'utiliser des cadres de puissance très massifs, ainsi que des supports de montage de châssis, des basses puissances dans la zone de fixation des entretoises avant et du seuil de la trappe de chargement arrière. Dans les avions avec une disposition d'aile inférieure, ces produits semi-finis massifs et leurs pièces ne sont pas nécessaires. C'est la différence entre l'An-124 et le B747 : dans ce dernier, il y a beaucoup moins de pièces complexes issues des emboutis et elles sont beaucoup plus petites en taille.

De plus, à cette époque, il est devenu bien connu que les impuretés de fer et de silicium, présentes dans tous ces alliages, réduisent considérablement la capacité de survie. Il fallait donc réduire au maximum leur teneur en alliages. Le développement de nouveaux alliages ne se fait pas en un an, car il est nécessaire de réaliser un vaste complexe de recherches et d'essais, d'abord dans les laboratoires des instituts, puis dans les bureaux de production et de conception.

Nous venons de commencer à réaliser ce travail, et il fallait déjà décider quoi utiliser pour la conception et la fabrication de l'avion An-124 ? Sur la base des connaissances acquises, les décisions suivantes ont été prises: panneaux d'aile inférieurs - panneaux en alliage pressé à partir d'alliage D16 ochT (och - très propre); panneaux d'aile supérieurs - panneaux pressés en alliage V95ochT2 ; pièces forgées et embouties en alliage D16ochT. Des tôles et des profilés en alliages d'aluminium de haute pureté (pch) ont également été largement utilisés dans la conception de la cellule.Des pièces en alliage de titane VT22 et en acier fortement allié VNS5 ont été utilisées dans les structures porteuses critiques de la cellule et de l'atterrissage. équipement. Le revêtement de sol en tôle du plancher du compartiment à bagages est constitué de feuilles d'alliage de titane VT6. Les alliages de titane sont également largement utilisés dans les systèmes aéronautiques, en particulier les systèmes pneumatiques.

Je suis obligé d'interrompre ici l'histoire du développement de nouveaux alliages, car. tous les efforts au cours de cette période ont été dirigés vers la fabrication et la fourniture de produits semi-finis, ainsi que la fabrication de pièces à partir de ceux-ci pour la construction du premier avion An-124 pour les essais en vol et du deuxième avion pour les essais statiques.

Comme je l'ai déjà dit, nous avons utilisé des panneaux pressés de grande taille (30 m) avec des extrémités et des profils pour les longerons de l'avion. Une grande longueur a été choisie pour ne pas faire de joint transversal supplémentaire, car c'est volumineux et laborieux. À Verkhnyaya Salda, où ces produits semi-finis étaient fabriqués, il n'y avait pas d'équipement pour leur durcissement et leur étirement. Un tel équipement était à Belaya Kalitva, région de Rostov, parce que là, ils prévoyaient d'étendre la production de tôles laminées de grande longueur. Mais le laminoir, acheté à l'étranger, restait debout et rouillé dans les caisses. Pour livrer ces panneaux, d'abord à Belaya Kalitva, puis à Tachkent, où l'aile a été fabriquée, une plate-forme ferroviaire spéciale a été réalisée. Et puis un jour le contrôleur en chef du KMZ V.N. Panin m'appelle. et dit que nous devons aller à l'usine métallurgique de Belaya Kalitva pour voir comment les choses se passent là-bas. Nous y sommes allés tous les trois, dont O. G. Kotlyar, chef de production, en voyage d'étude. Le premier lot de panneaux était déjà là. Et l'atelier venait d'être construit et les ouvriers de l'usine ne savaient pas de quel côté aborder ces panneaux. Les autorités ont fait un tour et sont parties pour Kiev, et elles m'ont laissé en otage, bien que je ne sois pas métallurgiste et que je ne comprenne rien à ces questions. Si à Verney Salda les panneaux sont tombés verticalement pendant le durcissement, puis horizontalement, car. il est impossible de construire une baignoire de 31 mètres de profondeur et d'y déposer instantanément un panneau. Lors de l'abaissement du panneau, chauffé à une température d'environ 380 °, dans de l'eau froide à une température de 20 °, il s'est tordu de manière terrible. Nous avons passé probablement un mois entier, jusqu'à ce que diverses expériences fournissent une géométrie acceptable. Je ne dévoilerai pas tous les secrets ici. Ensuite, encore une fois, l'étirement requis des produits semi-finis a été déterminé expérimentalement afin de soulager les contraintes résiduelles et d'obtenir la géométrie requise. Les difficultés étaient dues à l'épaisseur différente de la section régulière et de la terminaison, et par conséquent, au degré différent de déformation.

Plus tard, le concepteur principal du département des ailes Kozachenko A.V. a été envoyé pour m'aider. Ensemble, il est devenu plus amusant non seulement de travailler, mais aussi de survivre, car nous travaillions 16 heures par jour avec une pause uniquement pour dormir et pas de jours de congé, car les délais étaient pressés. Nous sommes passés à l'étape suivante - vérifier la présence de défauts détectés par des méthodes de test par ultrasons. Et puis nous avons été horrifiés ! Le nombre de tels défauts (laminations) à l'intérieur du métal a atteint 3 000 à 5 000 pièces. Et ils n'étaient pas régulièrement espacés, mais à des endroits quelconques, comme si quelqu'un « tirait » sur ce panneau avec un fusil de chasse. Personne ne pouvait garantir qu'il ne tomberait pas en morceaux lors du premier vol. Et donc tout le premier lot de panneaux. Il n'y a rien à faire - nous sommes allés à Kiev pour faire rapport aux autorités. Après avoir signalé à Balabuev P.V., il a convoqué une réunion avec le concepteur général Antonov O.K. Il y avait peu de monde. En plus de ceux énumérés, il y avait le technologue en chef I.V. Pavlov, le chef du département de conception de la cellule, V.Z. Bragilevsky, le chef du département des ailes, G.P. J'ai brièvement signalé les problèmes. Après cela, Oleg Konstantinovich a posé la question - que faire et quelles seront les propositions? Balabuev P.V., qui, en tant que concepteur en chef de l'avion An-124, était responsable des délais, a suggéré de couper les panneaux et de faire un joint transversal supplémentaire. Bragilevsky a parlé longtemps, mais je n'ai pas compris ce qu'il proposait. Quand ils m'ont donné la parole, j'ai dit qu'on essaierait de faire de longs panneaux. Pourquoi j'ai dit ça, je ne comprends toujours pas, parce que. rien ne dépendait de moi. Probablement de la jeunesse. Après cela, Oleg Konstantinovich a pris l'entière responsabilité et a décidé de continuer à travailler sur la fourniture de panneaux de grande longueur de haute qualité. En fait, la qualité des défauts était fournie à Verkhnyaya Salda, et non à Belaya Kalitva.

Nous sommes allés juste après la réunion à Belaya Kalitva. Il y avait une énorme réunion de représentants d'instituts, de dirigeants de Tachkent, qui manquaient également de temps (ils ont fait les parties centrale et finale de l'aile), Balabuev PV est également arrivé par avion. Après la réunion, avant le départ, Balabuev m'a emmené de côté et a dit - "tout ce que vous voulez, faites-le, mais fournissez des panneaux pour le premier avion!". Kozachenko et moi avons dû prendre de grands risques et assumer nos responsabilités. Nous nous sommes déjà concentrés non seulement sur le nombre de défauts, mais aussi sur leur localisation dans la conception de la pièce, car une quantité importante de métal est éliminée pendant le processus de fraisage. Dans des situations difficiles, ils ont fait appel à des concepteurs à Kiev et ils ont analysé l'emplacement des défauts et leur effet sur la résistance. Pendant plusieurs mois, d'octobre 1978 à avril 1979, nous avons fourni le nombre de panneaux nécessaires à la fabrication de la première aile, bien que le nombre de défauts de ceux-ci atteigne parfois 1000-1500 pièces. Le travail, la responsabilité et le stress étaient si épuisants qu'après 3 semaines, le toit a commencé à partir et nous sommes rentrés chez nous pendant 2-3 jours avec un rapport et au moins un œil pour voir la famille. Après le rapport à Balabuev, il a appelé le lendemain et a demandé pourquoi vous étiez assis ici, revenons en arrière. Lors d'un de ces voyages de Belaya Kalitva à Kiev, il y a eu une tempête de neige. Et dans la steppe balaie toutes les pistes et le mouvement s'arrête. J'avais une journée pour aller de Belaya Kalitva à Rostov, bien que la distance soit d'environ 200 km. Camionneurs payés. Je viens à Kiev, je vais à Shakhatuni et je dis que comme ceci et cela, je devais y aller, dépenser de l'argent et demander une compensation. Et Elizaveta Avetovna dit: «Je ne vous ai pas envoyé là-bas. Va vers celui qui t'a envoyé là-bas." J'ai dû aller à Balabuev et il m'a écrit jusqu'à 20 roubles. Et donc pas de bonus, parce que. J'étais répertorié dans le département RIO-1, où il y avait un fonds de bonus pour le travail effectué par le département, et je travaillais pour Balabuev et Shakhatuni n'aimait pas ça. C'étaient les tartes ! Je ne me souviens pas exactement, mais probablement environ 50% des panneaux ont été gaspillés. Nous avons transporté un nombre important de panneaux de qualité inférieure à Kiev, où nous avons ensuite réalisé des échantillons et effectué divers tests.

Ce n'est qu'à la fin du mois d'avril que je suis arrivé à Kiev, comme un nouveau problème - un évier à la fin (stratification à l'intérieur du métal sur toute la longueur de la fin). Encore une fois envoyé à Verkhnyaya Salda, et en même temps à Tachkent. C'était le 11 mai, il faisait déjà plus 30° à Tachkent, je pense qu'il ne ferait pas très froid dans l'Oural, et j'ai pris l'avion pour Sverdlovsk en costume. J'y arrive, et là il fait plus 3° et il neige. Congelé comme une noix. J'ai dû faire appel à la famille de ma femme et me réchauffer. Au moment où je suis arrivé à Verkhnyaya Salda, les ouvriers de l'usine, avec VILS, avaient déjà résolu le problème - ils ont réduit la vitesse de pressage dans la zone d'extrémité et le défaut a disparu.

À l'été 1979, un nouveau problème est venu, maintenant de Tachkent. D'énormes ébauches de pièces en alliage D16ochT ont commencé à se fissurer après durcissement. Pour le premier avion, les pièces sont fabriquées à partir de pièces forgées, car Fabriquer des tampons est un long processus. Le ministère a réuni et envoyé d'urgence sur place une importante commission de représentants du VIAM, du VILS et du MAP. De KMZ - nous sommes avec Shakhatuni. Nous y sommes arrivés, et là environ 10 ébauches de pièces s'étaient déjà fissurées. Étant donné que les pièces forgées sont très volumineuses, par exemple pour des cadres de puissance d'environ 4 m de long, 0,8 m de large, 0,3 m d'épaisseur et pesant jusqu'à 3 tonnes, elles sont pré-usinées, ne laissant qu'une surépaisseur approximative. Cela est nécessaire pour que la vitesse de refroidissement soit élevée et que la pièce ait les propriétés de résistance et de corrosion requises. Après avoir pris connaissance de la situation, nous tous, les membres de la commission, nous asseyons à une grande table et pensons, quel genre de malheur est-ce, que devons-nous faire ? A cette époque, de plus en plus de nouveaux messages arrivent : la pièce s'est fissurée et plus encore. Le compte a déjà atteint 2 dizaines !

Je regarde, le visage d'Elizabeth Avetovna est devenu jaune, comme du parchemin. J'avais aussi peur, je pensais que s'ils ne me tiraient pas dessus, ils seraient définitivement envoyés en Sibérie, car c'est KMZ qui a insisté pour que les pièces forgées et embouties soient en alliage D16ochT. Arrivé d'urgence Balabuev P.V. Il m'a pris à part pour des conseils sur ce qu'il fallait faire. Je commence à "bêler", comme il faut le faire comme les Américains pour l'avion C5A à partir de l'alliage V95ochT2. Et nous, avec les instituts, avions déjà effectué des travaux sur cet alliage pour les pièces forgées et embouties à cette époque, et il a commencé à être utilisé pour les avions de chasse. Mais Peter Vasilyeva dit - «Non, laissez-les (c'est-à-dire VIAM) proposer et répondre. Nous en avons assez !" VIAM proposait l'alliage V93pchT2. La résistance à la traction de ces alliages étant la même (44kg/mm2), il n'était pas nécessaire de modifier les dessins. Et puisque l'alliage V93 est trempé à l'eau chaude, il n'y a pas de fissures de trempe dans les ébauches forgées de grande taille, contrairement à l'alliage D16, qui est trempé à l'eau froide. La Commission a rédigé la décision, où Elizaveta Avetovna a néanmoins insisté pour qu'il y ait un point, comme la poursuite des travaux sur l'alliage D16ochT pour les pièces forgées et embouties, éd. "400". La procédure d'amortissement de ces ébauches et pièces forgées, qui représente environ 300 tonnes de métal de haute qualité, y a également été décrite, une instruction d'allouer des fonds pour la fabrication de nouvelles pièces forgées à partir de l'alliage B93, et bien plus encore. Et ils m'ont envoyé au MAP pour approuver cette décision avec le sous-ministre Bolbot A.V. il y avait un article "glissant" sur l'alliage D16, mais nous espérions que Bolbot A.V. il ne « verra » pas et signera. Orlov N.M. m'a planté. sous le bureau de Bolbot A.V. et dit: "Quand tu verras qu'il arrive, appelle-moi tout de suite." Je suis assis sous la porte du bureau et tout à coup Anufry Vikentievich apparaît et dit: "Eh bien, pourquoi êtes-vous assis - entrez." J'ai pris la décision et j'ai commencé à lire rapidement. Il en est arrivé à ce point malheureux et déclare : "Je ne prends pas de décisions techniques, mais je ne peux que donner des instructions aux institutions." Corrige cette clause et signe la Décision. Moi, comme un «chien battu», je vais à N.M. Orlov. et je reçois une réprimande de sa part que je n'aurais pas dû aller à Bolbot, mais que j'aurais dû l'appeler. Lui-même est allé voir Anufry Vikentyevich pour laisser ce point dans sa forme originale et n'en est sorti avec rien. Je suis arrivé à Kiev, je suis allé à Balabuev P.V. et je dis que je ne veux plus m'occuper de l'alliage D16 pour les pièces forgées et qu'il en parle à Elizaveta Avetovna. A quoi il me dit : « Va toi-même et dis-moi. C'est une femme intelligente, elle comprendra." Mais Elizaveta Avetovna a été offensée et ne m'a pas parlé pendant plusieurs semaines. Mais ensuite, nos relations de production normales ont repris et nous, en tant que "amis", sommes restés les mêmes.

Mes voyages dans les usines métallurgiques et à Tachkent ont continué à assurer la construction du premier, puis du deuxième avion An-124.

Au printemps 1982, Petr Vasilievich m'a emmené à une réunion au ministère, tenue par le ministre I.S. Silaev. La question de la fourniture de produits semi-finis pour la production en série de l'avion An-124 a été examinée. La production en série a été lancée sans attendre les résultats des essais en vol, car. L'URSS était déjà loin derrière les États-Unis en termes de quantité et de qualité d'avions de transport militaire stratégique. Nous sommes allés en train au NE et j'ai pris 0,5 cognac arménien. Ils ont mangé et bu. Je suis engourdi et Balabuev P.V. peu importe. Le matin, il est allé à l'appartement pour se mettre en ordre, et je suis allé à la MAP. Nous nous sommes déjà rencontrés dans la salle de réunion, où divers dirigeants ont commencé à se rassembler - j'étais «d'une gueule de bois» et Pyotr Vasilyevich était comme un «concombre». Puis Pyotr Vasilievich dit - "J'ai des affaires et je suis allé, et vous faites rapport." Je suis tombé dans la stupeur. Le ministre est venu, des académiciens, des chefs d'instituts et des chefs d'usines métallurgiques et Silaev a demandé, eh bien, où est l'orateur. Il n'y a rien à faire, je prends les affiches et je vais les accrocher. Lorsque je préparais des affiches pour des réunions, Elizaveta Avetovna m'a appris - «là, dit-elle, il y a des patrons, ils sont âgés et ont une mauvaise vue. Par conséquent, vous écrivez sur les affiches en petites et grandes lettres. C'est exactement ce que j'ai fait. En général, bégayant et tremblant de peur, j'ai commencé le rapport. J'ai d'abord montré quels alliages sont utilisés à l'étranger et que nous sommes à la traîne en termes de performances. Ivan Stepanovich s'est tourné vers les dirigeants de VIAM et VILS, auxquels ils ont commencé à prouver que ce n'était pas le cas et que tout est pareil pour nous. Comme personne ne m'a soutenu, j'ai dû passer à la deuxième question. J'ai signalé de nombreux défauts dans les produits semi-finis et un grand nombre de rebuts. Il n'y avait déjà rien à couvrir et tout le monde était d'accord. Il était écrit dans le protocole que les instituts devaient effectuer des travaux et améliorer la qualité des produits semi-finis afin de réduire considérablement les défauts, et les usines métallurgiques ont augmenté le nombre de produits semi-finis fabriqués pour assurer la production en série de l'avion. Mais je ne comprends toujours pas pourquoi Piotr Vassilievitch m'a piégé comme ça ? Peut-être ne voulait-il pas se brouiller avec les chefs des instituts ?

Pour la première fois dans l'industrie, des passeports ont été introduits pour tous les produits semi-finis de l'avion An-124, où toute la gamme de propriétés a été donnée. Les résultats des tests ont été utilisés non seulement par VIAM, mais aussi par KMZ. De plus, pour la première fois dans l'industrie pour ces produits semi-finis, le contrôle de la ténacité à la rupture K1C a été introduit dans les usines métallurgiques.

En parallèle, depuis 2 ans, VILS a été largement déployé pour étudier l'effet de divers éléments d'alliage sur l'ensemble du complexe de propriétés. De nombreux lingots ont été coulés et des bandes ont été pressées, et des pièces forgées ont été forgées à partir d'alliages forgés. La technologie de leur fabrication, les régimes de température et les régimes de vieillissement ont été élaborés. Après cela, des échantillons ont été prélevés et des tests ont été effectués pour la résistance, les caractéristiques des ressources et la résistance à la corrosion dans VILS et KMZ. Le zirconium a été introduit dans tous les alliages étudiés comme additif d'alliage, puisque cela a amélioré les propriétés de la ressource (voir l'article Vovnyanko AG, Drits AM "Influence de la composition sur la résistance à la fatigue et la résistance à la fissuration des produits semi-finis pressés à partir d'alliages des systèmes Al-Cu-Mg et Al-Zn-Mg-Cu . Izv. Académie des sciences de l'URSS Métaux, 1984, n ° 1). Après de nombreuses recherches, des compositions chimiques et des techniques de fabrication ont été sélectionnées pour des tests industriels. Le «programme de recherche…» a été rédigé et je suis allé à Verkhnyaya Salda, où j'ai convenu avec la direction de la production d'un lot expérimental de panneaux longs et de pièces forgées de grande taille de l'avion An-124 à partir de nouveaux alliages. C'était un moment incroyable !!! Ensuite, ces produits semi-finis sont arrivés à KMZ, où des échantillons en ont été fabriqués et envoyés pour test à VILS, TsAGI et VIAM. Les résultats des tests ont confirmé les avantages de ces alliages sur toute la gamme de propriétés par rapport aux alliages utilisés pour la fabrication des structures porteuses critiques de l'avion An-124 (voir l'article Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI "Structures monolithiques et alliages d'aluminium avec du zirconium pour leur fabrication". Technologie des alliages légers. Août 1984).
Puis Drits A.M. a appelé. et a déclaré: "Nous rédigerons des inventions protégées par le droit d'auteur pour la composition spécifiée des alliages" et que les spécialistes du VIAM devraient également y être inclus. J'étais très indigné : « Et pourquoi sont-ils ? Ils n'ont rien fait." A quoi Alexander Mikhailovich, expérimenté dans ces matières, a répondu: "Si nous ne les incluons pas dans l'équipe d'auteurs, nous introduirons ces alliages." sans l'approbation du VIAM, il était impossible d'appliquer quelque chose dans les avions. Je suis également allé voir Elizaveta Avetovna et lui ai proposé de devenir l'un des auteurs. Elle en fut très indignée et dit : « Et qu'est-ce que j'ai à faire là-dedans ? Tu as été occupé, ça suffit." J'ai essayé de lui prouver que rien de tout cela n'aurait été possible sans son soutien. Mais elle ne me parlait plus. C'est ce que signifie une personne noble et intelligente ! Après tout, je connaissais des patrons de KMZ qui forçaient des subordonnés à entrer eux-mêmes dans l'Auteur, sinon ils ne signeraient pas de documents. Drits A.M. des demandes ont été déposées et nous avons reçu les certificats de Copyright n° 1343857, enregistrés le 08/06/1987, n° 1362057, 22/08/1987, n° 1340198, 22/05/1987). Par la suite, ces alliages ont reçu de nouveaux noms 1161, 1973 et 1933.

Mais ce ne sont pas toutes les réalisations d'Elizabeth Avetovna. Après que l'avion ait déjà été mis en série et statique et, en partie, des tests de fatigue ont été effectués (d'ailleurs, à l'initiative de Shakhatuni EA, sur un exemplaire de l'avion, que personne d'autre au monde n'avait jamais réussi à ), Elizaveta Avetovna a réussi à introduire ces nouveaux alliages dans la production en série de l'avion An-124 ! Les panneaux d'aile inférieurs ont commencé à être fabriqués à partir d'alliage 1161T, les panneaux supérieurs à partir de 1973T2, emboutis à partir de 1933T2. Par la suite, dans tous les nouveaux avions An-225, An-70, An-148 et autres, ces alliages ont commencé à être largement utilisés.

En 1986, les développeurs de ces alliages, dont moi, sont devenus lauréats du prix du Conseil des ministres de l'URSS.

En 1982, je suis venu à Elizaveta Avetovna et j'ai dit que je voulais m'occuper des avions, parce que. Je n'avais aucune perspective dans le département de la force. Shakhatuni est allé voir Petr Vasilyevich et il a donné son feu vert pour mon transfert au service nouvellement créé des principaux concepteurs de l'avion An-70. Shakhatuni Elizaveta Avetovna était une personne tellement incroyable et brillante !

En 1985, j'ai été nommé chef du groupe des principaux concepteurs pour la création de l'avion An-225. Et ici, nous avons immédiatement introduit de nouveaux alliages d'aluminium 1161T, 1972T2 et 1993T dans toutes les structures porteuses de l'aile, du fuselage et de l'empennage. Cela a permis de fournir une capacité de charge de 250 tonnes, sans précédent dans l'industrie aéronautique mondiale, tout en fournissant la ressource spécifiée dans les TDR. Il ne fait aucun doute qu'à l'avenir, cette ressource sera considérablement augmentée par analogie avec l'avion An-124.

Au début des années 1990, A.M. Drits a appelé. et m'a invité à faire une présentation à la Boeing Company à Moscou. Les meilleurs spécialistes de VIAM et VILS s'y sont réunis et Boeing a récemment ouvert sa succursale dans la rue. Tverskoï. J'ai rendu compte de la large utilisation de pièces monolithiques fraisées dans la conception des avions Antonov, ainsi que de leurs caractéristiques de fatigue et de capacité de survie. Après un certain temps, le chef de la succursale Boeing pour les pays de la CEI, Kravchenko S.V., est venu nous voir à Kiev. Je l'ai emmené chez le premier concepteur général adjoint Kive DS, où il a proposé de faire des travaux de recherche conjoints sur une cloison étanche monolithique entièrement fraisée dans la partie avant du fuselage (c'est là que se termine la zone de confinement et que le localisateur est installé à l'avant ). Ces cloisons étanches sur tous les avions, ici et à l'étranger, étaient de construction rivetée. Kiva DS a déclaré que si Boeing paie 1 million de dollars, KMZ accepte d'effectuer ces travaux. Quand nous sommes partis, Sergey a dit : "J'ai un budget de seulement 3 millions de dollars pour tout le CIS, donc ce n'est pas réaliste." En conséquence, ils ont commencé à travailler avec eux MMZ. Ilyushina S.V. sur le porte-bagages à l'aide de pièces fraisées.

Au début des années 1990, Fridlyander I.N. «réussi» à breveter les alliages 1161, 1973 et 1933 d'une manière nouvelle, en introduisant dans la composition chimique principale des impuretés au centième de %, toujours présentes dans tous les alliages d'aluminium. À propos de nous, les développeurs ont bien sûr oublié.

Ce que nous avons développé et appliqué il y a plus de 30 ans dans l'avion An-124, est actuellement utilisé par Boeing dans la conception des derniers B787 Dreamliner, B747-8, etc. Même le nom de l'avion a été volé : "Dream- Mechta-Mriya", car ce nom a été inventé par Balabuev P.V. pour l'avion An-225. Dans ces aéronefs, les pièces fraisées monolithiques en alliages d'aluminium et, en particulier, en alliages de titane sont largement utilisées. Le fait est que l'usinage de pièces à géométrie complexe sur des machines modernes avec la vitesse de fraisage la plus élevée s'avère nettement moins cher en production que la fabrication d'une structure préfabriquée, où il y a beaucoup de travail manuel. Le nombre de pièces, d'opérations de travail, de travaux, de fixations, d'outillages, etc. est considérablement réduit. Boeing a même créé une joint-venture avec VSMOS (aujourd'hui AVISMA) pour la production d'ébauches et de pièces en alliages de titane.

An-225 "Mriya" est un avion de transport unique avec une charge utile extra-large. Il a été développé par OKB im. Antonova. Le projet était dirigé par Viktor Ilyich Tolmachev.

De 1984 à 1988, cet avion unique a été conçu et construit avec compétence à l'usine mécanique de Kiev. Il a effectué son premier vol le 21 décembre 1988. Au début du développement du projet, 2 avions ont été posés, et maintenant un Mriya est utilisé par Antonov Airlines. Quant à la deuxième voiture, son état de préparation est estimé à seulement 70%.

Spécifications An-225

Ce modèle d'avion est équipé d'un avion à six turboréacteurs à aile haute avec une aile en flèche et deux queues, ainsi que de 6 moteurs d'avion D-18T. Ils ont été développés par ZMKB "Progress" eux. A.G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya" est un avion de transport à réaction avec une énorme charge utile, qui a reçu le nom de code OTAN Cossack. Il a été conçu à l'époque de l'Union soviétique par le designer en chef Tolmachev V.I. à OKB im. Antonova. Il a volé pour la première fois le 21 décembre 1988. De nos jours, une seule instance de Mriya est en état de vol, une autre est prête à 70%, mais en raison du manque de financement (environ 100 millions de dollars sont nécessaires), les travaux ne sont pas effectués. L'exploitant de cet avion géant unique en son genre est la compagnie aérienne ukrainienne AntonovAirlines.

Histoire de la création

La nécessité de concevoir un avion à réaction de transport à grande échelle est apparue dans le cadre de la maintenance du vaisseau spatial Bourane. Les fonctions d'un tel avion comprenaient le transport d'éléments lourds individuels du vaisseau spatial et du lanceur du lieu de son assemblage au site de lancement. Le fait est que les fusées et les engins spatiaux sont lancés principalement dans la région de l'équateur, où la valeur du champ magnétique terrestre est minimale et, par conséquent, les risques d'accidents au décollage sont réduits.

Également pour l'An-225, la tâche consistait à effectuer la première étape du lancement aérien du vaisseau spatial, et pour cela sa capacité de charge devrait être d'au moins 250 tonnes.

Étant donné que les dimensions du Bourane et du lanceur dépassaient les dimensions de la soute du Mriya, des supports externes ont été adaptés à l'avion de transport pour transporter des marchandises de l'extérieur. Cette spécificité a entraîné une modification de son empennage. J'ai dû remplacer la queue de l'avion par une biquille afin d'éviter le fort impact des écoulements aérodynamiques.

Tout cela suggère que l'An-225 a été conçu comme un avion de transport lourd hautement spécialisé, cependant, certaines caractéristiques qui ont été prises de l'An-124 l'ont rendu universel dans ses qualités.

De nombreuses sources appellent à tort Balabuev P.V. le concepteur en chef de l'An-225, mais ce n'est pas le cas. Balabuev était le concepteur en chef de l'ensemble du bureau de conception d'Antonov en 1984-2005, mais Tolmachev V.I. a été nommé à la tête du projet An-225.

Liens de coopération lors de la création de Mriya

À partir de 1985, la direction du Comité central du PCUS a fixé des délais courts pour le développement de l'An-225. Par conséquent, des centaines de milliers de concepteurs, scientifiques, ingénieurs, technologues, pilotes, militaires et ouvriers de toutes les républiques de l'ex-URSS ont été impliqués dans la conception et la création d'un poids lourd de transport.

Considérez le travail des entreprises individuelles pour créer l'An-225

"Ok je suis. Antonova » (Kiev) – le principal travail de conception. Production de la plupart des composants, pièces de fuselage, carénages et carénages, nez, etc. Assemblage : fuselage et montage général de l'avion.
"Association de production aéronautique de Tachkent nommée d'après. Chkalov" - la fabrication des parties centrale et terminale des ailes basée sur l'An-124.
"Complexe industriel d'avions d'Oulianovsk" - production de châssis de puissance usinés de grande taille, de supports de fuselage, de certains composants de série et de pièces de l'avion.
"Kyiv Aircraft Production Association" - fabrication du fuselage avant, des surfaces de nez et de queue horizontales, du train d'atterrissage avant, des vis à billes pour les jambes de fuselage.
"Institut d'automatisation et d'électromécanique de Moscou" - conception et fabrication du complexe de contrôle d'avion A-825M.
"Usine de construction de moteurs Zaporozhye" - production de moteurs en série D-18.
"Hydromash" ( Nijni Novgorod) - production de nouveaux châssis.
Usine aéronautique de Voronej. Des spécialistes ont été engagés dans la peinture de l'avion à Kiev.

Les capacités de l'avion An-225

Transport de marchandises polyvalentes (lourdes, volumineuses, longues), d'un poids total allant jusqu'à 250 tonnes.
Transport intracontinental sans escale de marchandises d'un poids total de 180 à 200 tonnes.
Transport intercontinental de marchandises jusqu'à 150 tonnes.
Transport de monocargos externes attachés au fuselage pesant jusqu'à 200 tonnes.
Mriya est une base prometteuse pour la conception de systèmes aérospatiaux.

Considérez le volume de la soute du fuselage avec des exemples.

Voitures (50 pièces).
Conteneurs d'aviation universels UAK-10 (16 pièces).
Mono-cargos de grande taille d'un poids total pouvant atteindre 200 tonnes (générateurs, turbines, camions à benne basculante, etc.)

Exploitation

Le premier vol du Mriya remonte au 21 décembre 1988.

L'avion a été conçu pour transporter le vaisseau spatial Bourane et les lanceurs Energia. Cependant, avant l'achèvement des travaux de sa libération, les lanceurs avaient déjà été transportés par l'avion Atlant, et l'An-225 n'était impliqué que dans le déplacement du Bourane lui-même. En mai 1989, il est présenté au Salon du Bourget et effectue plusieurs vols de démonstration au-dessus de Baïkonour en avril 1991.

Après l'effondrement de l'URSS, en 1994, la seule unité Mriya a cessé de voler. Les moteurs et quelques autres équipements en ont été retirés et mis sur les Ruslans. Mais au début des années 2000, il est devenu clair que le besoin d'un An-225 fonctionnel était très important, alors ils ont essayé de le restaurer dans les entreprises ukrainiennes. Afin d'adapter l'avion sous des certificats modernes Aviation civile nécessitait également des modifications mineures.

Le 23 mai 2001, l'An-225 "Mriya" a reçu des certificats du Comité de l'aviation internationale et du Département d'État des transports aériens d'Ukraine. Ils permettaient d'exercer des activités commerciales pour le transport de marchandises.

À l'heure actuelle, le propriétaire d'un seul exemplaire de l'An-225 est la compagnie aérienne "Antonov Airlines", qui effectue le transport commercial de fret dans le cadre d'une filiale d'ANTK im. Antonova.

Sur la base de l'avion, un complexe volant est en cours de conception pour lancer divers systèmes aéronautiques et spatiaux. Un des des projets prometteurs dans cette direction - MAKS (système aérospatial polyvalent ukrainien-russe).

Dossiers

Au cours de la courte période de son existence, l'An-225 a établi des centaines de records d'aviation.

L'An-225 "Mriya" est l'avion de transport de fret le plus lourd qui ait jamais pris l'air. En termes d'envergure, il n'est devancé que par le HuglesH-Herkules, qui n'a effectué qu'un seul vol en 1974.

L'An-225 a notamment établi de nombreux records en termes de capacité d'emport. Ainsi, le 22 mars 1989, après avoir soulevé dans le ciel une cargaison d'un poids total de 156,3 tonnes, il a battu 110 records mondiaux de l'aviation. Mais ce n'est pas la limite de ses capacités. Août 2004 - l'avion Mriya transporte du fret composé d'équipements Zeromax en direction de Prague - Tachkent avec ravitaillement en carburant à Samara, d'un poids total de 250 tonnes.

Cinq ans plus tard, en août 2009, le nom de l'avion ukrainien en Encore une fois entre dans le livre Guinness des records, cette fois pour avoir transporté le monocargaison le plus lourd en soute. Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un générateur pesant 187,6 tonnes avec une installation auxiliaire.La cargaison a été envoyée de la ville allemande de Francfort à Erevan à la demande de l'une des centrales électriques arméniennes.

Le record absolu de capacité de charge de 253,8 tonnes appartient à l'An-225 Mriya.

10.06. 2010 cet avion a transporté le plus longtemps de l'histoire transport aérien cargaison - deux pales d'un moulin à vent à vis, chacune mesurant 42,1 m de long.

Si nous résumons tous les records du monde de Mriya, il y en a plus de 250.

Le deuxième exemplaire de "Mriya"

Le deuxième An-225 n'est prêt qu'à 70% à notre époque. Son assemblage a commencé à l'époque de l'Union à l'usine d'avions. Antonova. Selon la direction de l'usine, lorsqu'un client se présentera, il pourra le mettre en état de vol opérationnel.

Sur la base de la déclaration du directeur général de Kiev "Aviant" Oleg Shevchenko, il faut maintenant environ 90 à 100 millions de dollars d'investissements pour soulever le deuxième exemplaire de l'An-225 dans les airs. Et si vous tenez compte du montant nécessaire pour les essais en vol, le coût total peut atteindre 120 millions de dollars.

Comme vous le savez, le développement de cet avion est basé sur l'An-124 Ruslan. Les principales différences entre l'An-225 et l'An-124 sont les suivantes :

deux moteurs supplémentaires,

augmentation de la longueur du fuselage grâce aux inserts,

nouvelle section centrale

remplacement de la queue,

pas de trappe de chargement arrière,

système d'arrimage et de pressurisation des cargaisons extérieures,

augmentation du nombre de crémaillères de trains principaux.

Quant au reste des caractéristiques, l'An-225 "Mriya" correspond presque complètement à l'An-124, ce qui a grandement facilité et réduit le coût de développement d'un nouveau modèle et de son utilisation.

Rendez-vous An-225 "Mriya"

La raison du développement et de la création de l'An-225 était le besoin d'une plate-forme de transport aérien conçue pour le vaisseau spatial Bourane. Comme vous le savez, l'objectif principal de l'avion dans le cadre du projet était le transport de la navette spatiale et de ses composants du site de production au site de lancement. De plus, la tâche était de ramener le vaisseau spatial Bourane au cosmodrome, s'il était soudainement contraint d'atterrir sur des aérodromes alternatifs.

Un autre avion An-225 devait être utilisé comme premier étage du système de lancement aérien de la navette spatiale. C'est pourquoi l'avion devait supporter une charge utile de plus de 250 tonnes. Depuis les blocs du transporteur "Energy" et lui-même vaisseau spatial"Bourane" avait des dimensions un peu plus grandes que les dimensions de la soute de l'avion, il prévoyait une fixation externe du fret. Ceci, à son tour, a nécessité le remplacement de la queue de base de l'avion par une queue à deux queues, ce qui a permis d'éviter l'ombrage aérodynamique.

Comme vous pouvez le voir, l'avion a été créé pour effectuer quelques tâches de transport spécialisées très responsables. Cependant, sa construction sur la base de l'An-124 "Ruslan" a doté la nouvelle voiture des nombreuses qualités d'un avion de transport.

An-225 a la capacité de :

transport de marchandises à usage général (surdimensionnées, longues, lourdes), dont le poids total peut atteindre 250 tonnes ;

transport intracontinental de marchandises pesant 180 à 200 tonnes sans débarquement ;

transport intercontinental de marchandises dont le poids total peut atteindre 150 tonnes;

transport de monocargos lourds d'un poids total allant jusqu'à 200 tonnes et de grandes dimensions.

An-225 est la première étape de la création d'un projet de bande dessinée aéronautique.

Le modèle dispose d'une cabine de chargement spacieuse et spacieuse, ce qui vous permet de transporter une grande variété de marchandises.

Par exemple, il peut être traduit en :

cinquante voitures;

monocargos d'un poids total allant jusqu'à 200 tonnes (camions à benne basculante, turbines, générateurs);

seize UAK-10 de dix tonnes, qui sont des conteneurs d'aviation universels.

Paramètres du compartiment à bagages: 6,4 m - largeur, 43 m - longueur, 4,4 m - hauteur. Le compartiment de chargement de l'An-225 est scellé, ce qui étend ses capacités. Au-dessus de la soute se trouve une pièce conçue pour une équipe de quart de 6 personnes et pour 88 personnes pouvant accompagner la cargaison transportée. Dans le même temps, tous les systèmes de contrôle ont une quadruple redondance. La conception de la trappe de chargement avant et l'équipement embarqué permettent de charger / décharger la cargaison aussi facilement et rapidement que possible. L'avion peut transporter des marchandises volumineuses sur le fuselage. Les dimensions de ces cargaisons ne permettent pas de les transporter par d'autres moyens terrestres ou aériens Véhicules. Un système de fixation spécial assure la fiabilité de ces cargaisons sur le fuselage.

Performances de vol An-225

800-850 km/h - vitesse de croisière

1500 km - distance de vol avec un maximum de carburant

4500 km - portée de vol avec une charge de 200 tonnes

7000 km - portée de vol avec une charge de 150 tonnes

3-3,5 mille m - la longueur requise de la piste

Dimensions

88,4 m - envergure

84 m - longueur de l'avion

18,1 m - hauteur

905 m² m − surface alaire

À ce jour, l'An-225 "Mriya" est le plus gros avion du monde, ainsi que le plus élévateur. De plus, le géant a établi un grand nombre de records du monde, dont beaucoup en termes de capacité de charge, de poids au décollage, de longueur de chargement, etc.

Concurrence éventuelle

Le président d'Antonov Airlines affirme que le lancement de véhicules satellites depuis l'An-225 coûtera beaucoup moins cher que l'utilisation de l'infrastructure du cosmodrome. De plus, l'avion ne concurrencera pas le projet Polet, qui implique un lancement depuis Ruslan. Tout cela parce que le projet Polet prévoyait le lancement de satellites dits légers, pesant jusqu'à 3,5 tonnes. Mais avec l'An-225, il est possible de produire des structures de type moyen, pesant jusqu'à 5,5 tonnes.

Eh bien, en ce qui concerne les projets mis à jour de l'Occident, nous parlons de l'avion Airbus A3XX-100F et du modèle d'avion Boeing 747-X, leur capacité de charge ne dépasse pas 150 tonnes et ils commencent à concurrencer l'An-225 . Et ils ont beaucoup de chances de gagner.

La dernière modernisation de l'An-225 a eu lieu en 2000, à la suite de quoi il a reçu un équipement de navigation conforme aux normes internationales.

L'An-225 "Mriya" est le plus gros avion au monde qui ait jamais pris l'air ("Mriya" du "rêve" ukrainien). La masse de levage maximale de l'avion est de 640 tonnes. L'avion An-225 a été construit spécifiquement pour transporter le vaisseau spatial réutilisable soviétique Bourane. L'avion a été produit en un seul exemplaire.

Le projet d'avion a été développé en URSS et construit à l'usine mécanique de Kiev en 1988.
"An-225" a établi un record mondial de capacité de charge. Le 22 mars 1988, l'avion décolle avec une charge de 156,3 tonnes et bat 110 records d'aviation.

Pendant toute la période d'exploitation, l'avion a volé 3740 heures. Si l'on suppose que la vitesse moyenne de l'avion est de 500 km/h, les heures de décollage et d'atterrissage, il en ressort environ 1 870 000 kilomètres ou 46 autour de la Terre à l'équateur.

Les dimensions de l'An-225 sont étonnantes: longueur - 84 mètres, hauteur -18 mètres.

La photo montre un exemple illustratif des avions An-225 et Boeing-747.
Si nous comparons le plus grand Boeing-747-800, alors l'An-225 mesure 8 mètres de plus et la taille des ailes est de 20 mètres.

Tous les aéroports ne peuvent pas garer un tel géant ; dans de tels cas, l'avion se tient directement sur la piste de dégagement.

Envergure 88,4 mètres. Il y a un avion au monde qui surpasse l'An-225 en termes d'envergure, ce Hughes H-4 Hercules a décollé une fois en 1947.

Sur l'avion An-225, des supports externes ont été fournis pour le transport de marchandises volumineuses, par exemple le vaisseau spatial Bourane et les blocs du lanceur Energia. La cargaison est sécurisée au sommet de l'avion.

Les charges fixées au sommet pouvaient créer un sillage, ce qui nécessitait un assemblage de queue à deux quille pour éviter l'ombrage aérodynamique.

L'avion est équipé de six moteurs D-18T développant chacun une poussée de 23,4 tonnes au décollage.

Chaque moteur développe 12 500 ch au décollage.

Le moteur D-18T de l'avion An-225 Mriya est également installé sur l'An-124 Ruslan. Le poids du moteur est de 4 tonnes et la hauteur est de 3 mètres.

Le volume total des réservoirs de carburant est de 365 tonnes. L'avion peut parcourir 15 000 kilomètres et rester en l'air pendant 18 heures.

Il faut de 2 à 36 heures pour faire le plein d'un tel géant, tout dépend du volume des pétroliers (de 5 à 50 tonnes).

Consommation de carburant 15,9 tonnes par heure (vol de croisière). Lorsqu'il est complètement chargé, l'avion peut rester en l'air sans faire le plein pendant 2 heures maximum.

Le châssis se compose de 16 racks, chaque rack a 2 roues, un total de 32 roues.

90 atterrissages, c'est la ressource de toutes les roues, après quoi elles doivent être changées. Les roues sont produites à Yaroslavl, le prix d'une roue est d'environ 30 000 roubles.

Taille des roues : sur le pilier principal 1270 x 510 mm, à l'avant 1120 x 450 mm. Pression de roue 12 atmosphères.

An-255 effectue du transport commercial depuis 2001.

Cabine cargo : longueur-43 mètres, largeur-6,4 mètres, hauteur-4,4 mètres.
Le compartiment de chargement est complètement scellé, ce qui vous permet de transporter tout type de chargement. Que peut-on placer dans un avion, par exemple : 80 voitures, 16 conteneurs ou des camions géants BelAZ.

Le compartiment à bagages s'ouvre en soulevant la proue.

Il faut 10 minutes pour ouvrir l'accès à la soute.

Le train d'atterrissage est replié sur lui-même, l'avant de l'avion est abaissé sur des supports spéciaux.

Vapeur auxiliaire.

Panneau de commande "système d'abaissement" de l'avion.

Ce type de chargement présente un certain nombre d'avantages par rapport au Boeing 747, qui est chargé depuis le côté du fuselage.

L'avion An-225 transporte du fret: commercial 247 tonnes (4 fois plus que le Boeing-747), et la capacité de charge record est de 2538 tonnes. En 2010, la cargaison la plus longue du transport aérien a été livrée, 2 pales d'éoliennes de 42,1 m chacune.

Pour des raisons de sécurité du vol, les charges sont placées strictement selon les instructions, en respectant le centre de gravité, après quoi le copilote vérifie le placement correct de la charge et fait rapport au commandant.

L'avion est équipé de son propre chargeur de 4 ascenseurs, chacun lève 5 tonnes. Les planchers sont équipés de deux treuils pour le chargement de marchandises non automotrices.

Les services des plus gros avions sont utilisés partout dans le monde, par exemple : il faut maintenant transférer 170 tonnes de fret d'une société d'ingénierie française de Zurich à Bahreïn. Un ravitaillement sera nécessaire à Athènes et au Caire.

Rotor de turbine Alston pour la production d'électricité.

Remorquage d'un avion An-225 Mriya

Le poids très important de l'avion laisse de telles traces sur la chaussée.

Le compartiment technique est situé à l'arrière du cockpit. Il existe de nombreux systèmes différents ici, mais leur travail est contrôlé par 34 ordinateurs de bord, l'intervention humaine est minimisée.

Équipage de l'avion An-225 composé de six personnes : commandant de bord, copilote, navigateur, ingénieur de vol principal, ingénieur de vol de l'équipement aéronautique, opérateur radio de vol.

La barre, elle, est contrôlée par le plus gros avion du monde.

Pour faire décoller un avion vide, 2400 mètres de piste suffisent. Si l'avion est entièrement chargé, une piste de 3500 mètres est nécessaire.

Il faut 10 minutes pour réchauffer le moteur avant le décollage, ce qui assure une poussée maximale.

La vitesse de décollage et d'atterrissage dépend du poids de l'avion (avec et sans fret) et varie de 240 à 280 km/h.

L'avion prend de l'altitude à une vitesse de 560 km/h.

Après avoir grimpé plus de 7 000 mètres, la vitesse augmente à 675 km / h et continue de croître, le navire prend de l'altitude jusqu'au niveau de vol.

La vitesse de croisière est de 850 km/h. La vitesse est calculée en tenant compte de la cargaison transportée et de la distance de vol.

Tableau de bord des pilotes (panneau du milieu).

Le tableau de bord de l'ingénieur de vol principal.

Dispositifs de surveillance du fonctionnement des moteurs.

Navigateur.

Mécanicien de bord.

Capitaine de navire et copilote.

Atterrissage à une vitesse de 295 km/h, le freinage du train d'atterrissage se produit à une vitesse de 145 km/h et jusqu'à l'arrêt de l'avion.

Ressource avion : 25 ans, 8 000 heures de vol, 2 000 décollages et atterrissages. L'avion a atteint sa durée de vie en 2013 et a été envoyé pour une étude et une réparation approfondies, après quoi la durée de vie passera à 45 ans.

Services de transport gros avion An-225 "Mriya" est très cher. Un avion est commandé lorsque des charges très lourdes et longues doivent être transportées, uniquement si le transport par voie terrestre et maritime n'est pas possible. La société veut fabriquer un deuxième avion de ce type, mais ce ne sont que des paroles. Le coût de construction du deuxième avion An-225 est d'environ 90 millions de dollars, compte tenu de tous les tests, il passe à 120 millions de dollars.

Le plus gros avion du monde An-225 appartient à Antonov Airlines.

Les gens sont toujours attirés par une sorte de record - les avions record attirent toujours beaucoup d'attention

L'Airbus A380 est un avion de passagers à réaction à double pont et à fuselage large, créé par Airbus S.A.S. (précédemment Airbus Industrie) est le plus grand avion de ligne en série au monde.

La hauteur de l'avion est de 24,08 mètres, la longueur est de 72,75 (80,65) mètres, l'envergure est de 79,75 mètres. L'A380 peut voler sans escale sur des distances allant jusqu'à 15 400 km. Capacité - 525 passagers dans la cabine de trois classes ; 853 passagers en configuration classe unique. Une modification de fret de l'A380F est également fournie avec la capacité de transporter du fret jusqu'à 150 tonnes sur une distance allant jusqu'à 10 370 km.

Le développement de l'Airbus A380 a duré environ 10 ans, le coût de l'ensemble du programme s'est élevé à environ 12 milliards d'euros. Airbus dit qu'il doit vendre 420 avions pour récupérer ses coûts, bien que certains analystes estiment que le chiffre devrait être beaucoup plus élevé.

Selon les développeurs, la partie la plus difficile dans la création de l'A380 était le problème de la réduction de son poids. Il a été possible de le résoudre grâce à l'utilisation généralisée de matériaux composites à la fois dans les éléments structurels porteurs et dans les unités auxiliaires, les intérieurs, etc.

Des technologies avancées et des alliages d'aluminium améliorés ont également été utilisés pour réduire le poids de l'avion. Ainsi, la section centrale de 11 tonnes pour 40% de sa masse est constituée de fibre de carbone. Les panneaux supérieurs et latéraux du fuselage sont en matériau hybride Glare. Sur les panneaux inférieurs du fuselage, le soudage au laser des longerons et de la peau a été utilisé, ce qui a considérablement réduit le nombre de fixations.

Selon Airbus, par passager, l'Airbus A380 consomme 17 % de carburant en moins que « le plus gros avion actuel » (faisant apparemment référence au Boeing 747). Moins on brûle de carburant, moins il y a d'émissions de dioxyde de carbone. Pour un avion, les émissions de CO2 par passager ne sont que de 75 grammes par kilomètre. C'est presque la moitié de la limite d'émission de CO2 fixée par l'Union européenne pour les voitures fabriquées en 2008.

Le premier avion A320 vendu a été livré au client le 15 octobre 2007 après une longue phase de tests d'acceptation et est entré en service le 25 octobre 2007 sur un vol commercial entre Singapour et Sydney. Deux mois plus tard, le président de Singapore Airlines, Chu Chong Seng, a déclaré que l'Airbus A380 fonctionnait mieux que prévu et consommait 20 % de carburant en moins par passager que les Boeing 747-400 existants de la compagnie.

Les ponts supérieur et inférieur de l'avion sont reliés par deux échelles, au nez et à la queue du paquebot, suffisamment larges pour accueillir deux passagers au coude à coude. En configuration 555 passagers, l'A380 dispose de 33% de plus sièges passagers qu'un Boeing 747-400 en configuration standard à trois classes, mais dispose de 50% d'espace et de volume en plus, ce qui donne plus d'espace par passager.

La capacité maximale certifiée de l'avion est de 853 passagers lorsqu'il est configuré avec une seule classe économique. Les configurations annoncées vont de 450 sièges (pour Qantas Airways) à 644 (pour Emirates Airline, avec deux classes de confort).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) est un hydravion de transport en bois développé par la société américaine Hughes Aircraft sous la direction de Howard Hughes. Cet avion de 136 tonnes, désigné à l'origine sous le nom de NK-1 et surnommé Spruce Goose ("Chardonneret, Dude", littéralement "Spruce Goose"), était le plus grand hydravion jamais construit, et son envergure reste toujours un record - 98 mètres. Il a été conçu pour transporter 750 soldats entièrement équipés.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement américain a donné à Hughes 13 millions de dollars pour construire un prototype d'engin volant, mais l'avion n'était pas prêt à la fin des hostilités, en raison des pénuries d'aluminium et de l'entêtement de Hughes à essayer de construire la machine parfaite.

Caractéristiques

Équipage : 3 personnes
Longueur : 66,45 m
Envergure : 97,54 m
Hauteur : 24,08 m
Hauteur de fuselage : 9,1 m
Superficie de l'aile : 1061,88 m²
Masse maximale au décollage : 180 tonnes
Poids de la charge utile : jusqu'à 59 000 kg
Capacité de carburant : 52 996 l
Moteurs : 8 × Pratt&Whitney R-4360-4A refroidis par air, 3000 ch chacun Avec. (2240 kW) chacun
Hélices : 8 × Hamilton Standard quadripales, 5,23 m de diamètre

Caractéristiques de vol

Vitesse maximale : 565,11 km/h (351 mph)
Vitesse de croisière : 407,98 km/h (250 mph)
Portée de vol : 5634 km
Plafond pratique : 7165 m.

Malgré son surnom, l'avion est construit presque entièrement en bouleau, plus précisément en contreplaqué de bouleau collé sur un gabarit.

L'avion Hercules, piloté par Howard Hughes lui-même, n'a effectué son premier et unique vol que le 2 novembre 1947, lorsqu'il a décollé à une hauteur de 21 mètres et parcouru environ deux kilomètres en ligne droite au-dessus du port de Los Angeles.

Après une longue période de stockage (Hughes a maintenu l'avion en état de marche jusqu'à sa mort en 1976, dépensant jusqu'à 1 million de dollars par an pour cela), l'avion a été envoyé au Long Beach Museum, en Californie.

L'avion est visité chaque année par environ 300 000 touristes. La biographie du créateur de l'avion Howard Hughes et les essais de l'avion sont présentés dans le film The Aviator de Martin Scorsese.

Il est actuellement exposé au Evergreen International Aviation Museum à McMinnville, Oregon, où il a été déplacé en 1993.

Cette machine a été conçue et construite en très peu de temps: les premiers dessins ont commencé à être créés en 1985 et en 1988, l'avion de transport était déjà construit. La raison d'un délai aussi court s'explique assez facilement: le fait est que le Mriya a été créé sur la base de composants et d'assemblages bien développés de l'An-124 Ruslan. Ainsi, par exemple, le fuselage du Mriya a les mêmes dimensions transversales que l'An-124, mais plus long que lui, l'envergure et la surface ont augmenté. La même structure que celle de Ruslan a une aile, mais des sections supplémentaires y ont été ajoutées. L'An-225 dispose de deux moteurs supplémentaires. Le train d'atterrissage de l'avion est similaire au châssis du Ruslan, mais il a sept au lieu de cinq racks. Le compartiment de chargement a été modifié assez sérieusement. Initialement, deux avions ont été posés, mais un seul An-225 a été achevé. Le deuxième exemplaire de l'avion unique est prêt à environ 70% et peut être achevé à tout moment, sous réserve d'un financement approprié. Pour son achèvement, un montant de 100 à 120 millions de dollars est nécessaire.

Le 1er février 1989, l'avion est montré au grand public, et en mai de la même année, l'An-225 effectue un vol sans escale de Baïkonour à Kiev, transportant une Bourane pesant soixante tonnes sur le dos. Le même mois, l'An-225 a livré le vaisseau spatial Bourane au salon de l'aéronautique de Paris et y a fait sensation. Au total, l'avion détient 240 records du monde, dont le transport de la cargaison la plus lourde (253 tonnes), la cargaison monolithique la plus lourde (188 tonnes) et la cargaison la plus longue.

L'avion An-225 Mriya a été conçu à l'origine pour les besoins de l'industrie spatiale soviétique. Au cours de ces années, l'Union soviétique construisait le Bourane, son premier navire réutilisable, un analogue de la navette américaine. Pour mettre en œuvre ce projet, un système de transport était nécessaire, avec lequel il était possible de transporter de grandes charges. C'est dans ce but que Mriya a été conçu. En plus des composants et des assemblages du vaisseau spatial lui-même, il fallait livrer des pièces de la fusée Energia, qui avait également des dimensions colossales. Tout cela a été livré du lieu de production aux points d'assemblage final. Les unités et composants d'Energia et Bourane ont été fabriqués dans les régions centrales de l'URSS, et l'assemblage final a eu lieu au Kazakhstan, au cosmodrome de Baïkonour. De plus, l'An-225 a été conçu à l'origine pour pouvoir transporter à l'avenir le vaisseau spatial Bourane terminé. En outre, l'An-225 pourrait transporter des cargaisons volumineuses pour les besoins de l'économie nationale, par exemple des équipements pour les industries minière, pétrolière et gazière.

En plus de participer au programme spatial soviétique, l'avion devait être utilisé pour transporter des marchandises surdimensionnées sur de longues distances. Cette œuvre An-225 "Mriya" se produira aujourd'hui.

Les fonctions et tâches générales de la machine peuvent être décrites comme suit :

transport de marchandises à usage général (surdimensionnées, lourdes) d'un poids total allant jusqu'à 250 tonnes ;
transport intracontinental sans escale de marchandises pesant de 180 à 200 tonnes ;
transport intercontinental de marchandises pesant jusqu'à 150 tonnes;
transport de marchandises lourdes surdimensionnées sur une élingue externe d'un poids total allant jusqu'à 200 tonnes;
utilisation d'aéronefs pour le lancement aérien d'engins spatiaux.

D'autres tâches encore plus ambitieuses ont été définies avant l'avion unique, et elles étaient également associées à l'espace. L'avion An-225 "Mriya" était censé devenir une sorte de cosmodrome volant, une plate-forme à partir de laquelle des vaisseaux spatiaux et des fusées seraient lancés en orbite. "Mriya", tel que conçu par les concepteurs, devait devenir la première étape pour le lancement d'engins spatiaux réutilisables de type "Bourane". Par conséquent, les concepteurs ont d'abord été confrontés à la tâche de fabriquer un avion d'une capacité de charge d'au moins 250 tonnes.

La navette soviétique était censée partir de "l'arrière" de l'avion. Cette méthode de lancement de véhicules en orbite proche de la Terre présente de nombreux avantages sérieux. Premièrement, il n'est pas nécessaire de construire des complexes de lancement au sol très coûteux, et deuxièmement, le lancement d'une fusée ou d'un navire à partir d'un avion permet d'économiser considérablement du carburant et d'augmenter la charge utile d'un vaisseau spatial. Dans certains cas, cela peut vous permettre d'abandonner complètement le premier étage de la fusée.

Diverses options de lancement aérien sont en cours de développement à l'heure actuelle. Les États-Unis sont particulièrement actifs dans cette direction, il y a aussi des développements russes.

Hélas, avec l'effondrement de l'Union soviétique, le projet de "lancement aérien", avec la participation de l'An-225, a été pratiquement enterré. Cet avion participait activement au programme Energia-Bourane. An-225 a effectué quatorze vols avec Bourane sur le dessus du fuselage, des centaines de tonnes de cargaisons diverses ont été transportées dans le cadre de ce programme.

Après 1991, le financement du programme Energia-Bourane a cessé et l'An-225 s'est retrouvé sans travail. Ce n'est qu'en 2000 que la modernisation de la machine a commencé pour un usage commercial. L'avion An-225 Mriya possède des spécifications techniques, énorme capacité de charge et peut transporter des cargaisons volumineuses sur son fuselage - tout cela rend l'avion très populaire pour le transport commercial.

Depuis lors, l'An-225 a effectué de nombreux vols et transporté des centaines de tonnes de cargaisons diverses. Certaines opérations de transport peuvent être qualifiées d'uniques et sans précédent dans l'histoire de l'aviation. L'avion a participé à plusieurs reprises à des opérations humanitaires. Après tsunami dévastateur il a livré des groupes électrogènes aux Samoa, a transporté du matériel de construction en Haïti ravagé par un tremblement de terre et a aidé à nettoyer les séquelles d'un tremblement de terre au Japon.

En 2009, l'avion An-225 a été modernisé et sa durée de vie a été prolongée.

L'avion An-225 "Mriya" est fabriqué selon le schéma classique, avec des ailes surélevées de petite taille. La cabine est située à l'avant de l'avion, la trappe de chargement est également située dans le nez de la machine. L'avion est fabriqué selon le schéma à deux quilles. Une telle décision est associée à la nécessité de transporter des marchandises sur le fuselage de l'avion. Le planeur de l'avion An-225 a des propriétés aérodynamiques très élevées, la valeur de la qualité aérodynamique de cette machine est de 19, ce qui est un excellent indicateur non seulement pour le transport, mais également pour les avions de passagers. Ceci, à son tour, a considérablement amélioré les performances de l'avion et réduit la consommation de carburant.

Presque tout l'espace interne du fuselage est occupé par la soute. Par rapport à l'An-124, il a augmenté de 10% (de sept mètres). Dans le même temps, l'envergure n'a augmenté que de 20%, deux moteurs supplémentaires ont été ajoutés et la capacité de charge de l'avion a été multipliée par une fois et demie. Lors de la construction de l'An-225, les dessins, composants et assemblages de l'An-124 ont été activement utilisés, grâce auxquels l'avion a pu être créé en si peu de temps. Voici les principales différences entre l'An-225 et l'An-124 Ruslan :

nouvelle section centrale ;
augmentation de la longueur du fuselage ;
l'empennage à une quille a été remplacé par un à deux quilles ;
absence de trappe de chargement arrière ;
le nombre de crémaillères de train d'atterrissage principal est passé de cinq à sept ;
système de fixation et de pressurisation des charges externes ;
deux moteurs D-18T supplémentaires ont été installés.

Contrairement à Ruslan, Mriya n'a qu'une seule trappe de chargement, située dans le nez de l'avion. Comme son prédécesseur, "Mriya" peut modifier le dégagement et l'angle du fuselage, ce qui est extrêmement pratique pour le chargement et le déchargement. Le châssis comporte trois supports: un avant à deux colonnes et deux principaux, chacun composé de sept piliers. Dans le même temps, tous les racks sont indépendants les uns des autres et sont produits séparément.

Pour décoller sans charge, l'avion a besoin d'une piste de 2400 mètres de long, avec une charge - 3500 mètres.

L'An-225 dispose de six moteurs D-18T suspendus sous les ailes, ainsi que de deux groupes électrogènes auxiliaires situés à l'intérieur du fuselage.

La soute est scellée et équipée de tout l'équipement nécessaire aux opérations de chargement. À l'intérieur du fuselage, l'An-225 peut transporter jusqu'à seize conteneurs d'aviation standard (pesant chacun dix tonnes), cinquante voitures ou toute cargaison pesant jusqu'à deux cents tonnes (turbines, camions extra larges, générateurs). Au-dessus du fuselage, des fixations spéciales sont prévues pour le transport de marchandises volumineuses.D

Spécifications An-225 "Mriya"

Dimensions

Envergure, m 88,4
Longueur, m 84,0
Hauteur, m 18,2

Poids (kg

Vide 250000
Décollage maximal 600000
Masse de carburant 300000
Moteur 6*TRDD D-18T
Consommation spécifique de carburant, kg/kgf h 0,57-0,63
Vitesse de croisière, km/h 850
Autonomie pratique, km 15600
Portée, km 4500
Plafond pratique, m 11000

Équipage de six personnes

L'An-225 est un avion à réaction de transport soviétique à très grande charge utile développé par OKB im. O.K. Antonov, est le plus gros avion du monde.

An-225 "Mriya" (traduit de l'ukrainien - "rêve") est l'avion de transport de fret le plus lourd jamais pris dans les airs. La masse maximale au décollage de l'avion est de 640 tonnes. La raison de la construction de l'An-225 était la nécessité de créer un système de transport aérien pour le projet du vaisseau spatial réutilisable soviétique "Bourane". L'avion existe en un seul exemplaire.

L'avion a été conçu en URSS et construit en 1988 à l'usine mécanique de Kiev.

"Mriya" a établi un record du monde de masse au décollage et de charge utile. Le 22 mars 1989, l'An-225 a volé avec une charge de 156,3 tonnes, battant ainsi 110 records mondiaux de l'aviation en même temps, ce qui est un record en soi.

Depuis le début de l'exploitation, l'avion a effectué 3740 heures de vol. Si nous supposons que la vitesse de vol moyenne (en tenant compte du décollage, de la montée, de la croisière, de la descente, de l'approche d'atterrissage) est d'environ 500 km / h, nous pouvons alors calculer la valeur approximative de la distance parcourue: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km ( plus de 46 orbites autour de la terre à l'équateur).

L'échelle de l'An-225 est incroyable: la longueur de l'avion est de 84 mètres, la hauteur est de 18 mètres (comme un bâtiment de 6 étages à 4 entrées)

Comparaison visuelle de "Mriya" et du passager Boeing-747.

Si nous prenons comme base le plus grand des Boeing 747-800, alors la longueur de l'An-225 sera de 8 mètres plus longue et l'envergure sera de 20 mètres plus longue.
Comparé à l'Airbus A380, Mriya mesure 11 mètres de plus et son envergure le dépasse de près de 9 mètres.

Il arrive que l'aéroport ne dispose pas d'un parking approprié pour un si gros avion et qu'il soit garé directement sur la piste.
Bien sûr, on parle d'une piste de dégagement, si l'aéroport en a une.

L'envergure est de 88,4 mètres et la superficie est de 905 m²

Le seul avion qui surpasse l'An-225 en termes d'envergure est le Hughes H-4 Hercules, qui appartient à la classe des hydravions. Le navire n'a pris l'air qu'une seule fois en 1947. L'histoire de cet avion se reflète dans le film "Aviator"

Étant donné que le vaisseau spatial Bourane lui-même et les blocs du lanceur Energia avaient des dimensions qui dépassaient les dimensions de la soute du Mriya, le nouvel avion prévoyait de sécuriser la cargaison de l'extérieur. De plus, il était prévu que l'avion serait utilisé comme première étape lors du lancement du vaisseau spatial.

La formation d'un sillage à partir d'une cargaison volumineuse fixée sur le dessus de l'avion nécessitait que l'empennage soit équipé de deux empennages afin d'éviter l'ombrage aérodynamique.

L'avion est équipé de 6 moteurs D-18T.
En mode décollage, chaque moteur développe une poussée de 23,4 tonnes (ou 230 kN), soit la poussée totale des 6 moteurs est de 140,5 tonnes (1380 kN)

On peut supposer que chaque moteur en mode décollage développe environ 12 500 chevaux !

Les moteurs D-18T de l'avion An-225 sont les mêmes que ceux de l'An-124 Ruslan.
La hauteur d'un tel moteur est de 3 m, la largeur de 2,8 m et le poids de plus de 4 tonnes.

Système de démarrage - air, avec commande automatique électrique. Une unité d'alimentation auxiliaire, composée de deux unités de turbine TA-12 installées dans les carénages des trains d'atterrissage gauche et droit, fournit une alimentation autonome à tous les systèmes et au démarrage du moteur.

La masse de carburant dans les réservoirs est de 365 tonnes, il est placé dans 13 réservoirs à caissons d'aile.
L'avion peut rester en l'air pendant 18 heures et couvrir une distance de plus de 15 000 km.

Le temps de ravitaillement d'une telle machine varie d'une demi-heure à une journée et demie, et le nombre de pétroliers dépend de leur capacité (de 5 à 50 tonnes), soit de 7 à 70 pétroliers.

La consommation de carburant de l'avion est de 15,9 tonnes / h (en mode croisière)
Lorsqu'il est complètement chargé, l'avion peut rester dans le ciel sans faire le plein pendant 2 heures maximum.

Le châssis comprend une proue à deux colonnes et un support principal à 14 colonnes (7 entretoises de chaque côté).
Chaque rack a deux roues. Un total de 32 roues.

Les roues doivent être remplacées tous les 90 atterrissages.
Les pneus pour Mriya sont produits à l'usine de pneus de Yaroslavl. Le prix d'un pneu est d'environ 1000 $.

Sur la béquille avant, il y a des roues mesurant 1120 x 450 mm, et sur la béquille principale, il y a des roues mesurant 1270 x 510 mm.
La pression à l'intérieur est de 12 atmosphères.

Depuis 2001, An-225 effectue du transport commercial de fret dans le cadre d'Antonov Airlines.

Dimensions de la cabine cargo : longueur - 43 m, largeur - 6,4 m, hauteur - 4,4 m.
La soute de l'avion est scellée, ce qui permet le transport de divers types de fret. À l'intérieur de la cabine, 16 conteneurs standard, jusqu'à 80 voitures et même des camions à benne basculante lourds de type BelAZ peuvent être placés. Il y a suffisamment d'espace pour loger tout le corps d'un Boeing 737.

L'accès à la soute se fait par le nez de l'avion, qui se penche vers le haut.

Le processus d'ouverture / fermeture de la rampe du compartiment à bagages ne prend pas plus de 10 minutes.

Pour déplier la rampe, l'avion effectue ce que l'on appelle "l'arc de l'éléphant".
Le train d'atterrissage avant s'incline vers l'avant et le poids de l'avion est transféré aux supports auxiliaires, qui sont installés sous le seuil avant de la soute.

Soutien auxiliaire.

Panneau de commande de squat d'avion.

Cette méthode de chargement présente un certain nombre d'avantages par rapport au Boeing 747 (le chargement s'effectue à travers un compartiment situé sur le côté du fuselage.

Mriya détient le record du poids du fret transporté: commercial - 247 tonnes (soit quatre fois la charge utile maximale d'un Boeing 747), monocargo commercial - 187,6 tonnes et un record absolu de capacité de charge - 253,8 tonnes. Le 10 juin 2010, la cargaison la plus longue de l'histoire du transport aérien a été transportée - deux pales d'éolienne de 42,1 m de long chacune.

Pour assurer un vol en toute sécurité, le centre de gravité de l'avion avec du fret doit se situer dans certaines limites sur sa longueur. Le maître de charge effectue le chargement en stricte conformité avec les instructions, après quoi le copilote vérifie le placement correct de la cargaison et le signale au commandant d'équipage, qui décide de la possibilité de voler et en est responsable.

L'avion est équipé d'un complexe de chargement embarqué, composé de quatre mécanismes de levage, chacun d'une capacité de charge de 5 tonnes.
De plus, deux treuils au sol sont fournis pour charger des véhicules à roues non automoteurs et des marchandises sur la rampe de chargement.

Cette fois, l'An-225 a été affrété par la société d'ingénierie française Alstom pour transporter 170 tonnes de fret de Zurich, en Suisse, à Bahreïn avec ravitaillement en carburant à Athènes et au Caire.

Il s'agit d'un rotor de turbine, d'un turbogénérateur pour la production d'électricité et de composants.

Le directeur de vol Vadim Nikolaevich Deniskov.

Pour remorquer l'avion An-225, il est impossible d'utiliser le porte-avions d'autres compagnies, donc le porte-avions est transporté à bord de l'avion.

Et comme l'avion n'est pas équipé d'une trappe de chargement arrière et que le transporteur de remorquage est déchargé et chargé par la trappe de chargement avant, ce qui nécessite un cycle complet d'accroupissement de l'avion sur le support avant, en conséquence, au moins 30 minutes sont perdues et la ressource de la structure de l'avion et du système de squat est dépensée de manière déraisonnable.

Technicien de Maintenance Aéronautique.

Pour assurer les virages lorsque l'aéronef se déplace au sol, les quatre dernières rangées de mâts porteurs principaux sont rendues orientables.

Technicien maintenance aéronautique : spécialisation "système hydraulique et trains d'atterrissage".

Le poids important de l'avion fait que le train d'atterrissage laisse des traces sur la chaussée.

Échelle et trappe au cockpit.

L'habitacle est divisé en 2 parties: à l'avant se trouve l'équipage de l'avion et à l'arrière - le personnel d'accompagnement et de maintenance.
L'étanchéité de la cabine est séparée - elles sont séparées par une aile.

La partie arrière de la cabine de l'accompagnateur est destinée à la restauration, à la documentation technique et à la tenue de conférences.
L'avion offre 18 sièges pour le repos des membres d'équipage et des membres de l'équipe d'ingénierie - 6 sièges dans la cabine avant et 12 à l'arrière.

Échelle et écoutille vers la cabine des accompagnateurs dans la section arrière de l'avion.

Compartiment technique situé à l'arrière du cockpit.

Sur les étagères, vous pouvez voir les blocs qui assurent le fonctionnement des différents systèmes de l'avion, ainsi que les canalisations du système de pressurisation et de climatisation et du système antigivrage. Tous les systèmes de l'avion sont hautement automatisés et nécessitent une intervention minimale de l'équipage pendant le fonctionnement. Leur travail est soutenu par 34 ordinateurs de bord.

Le mur des longerons avant de la section centrale. Il est installé (de haut en bas): transmission des lamelles et canalisations de purge d'air des moteurs.
Devant elle se trouvent des cylindres fixes du système de protection contre les incendies avec un agent extincteur au fréon.

Autocollants - souvenirs de nombreux visiteurs sur le panneau des portes de la trappe d'évacuation d'urgence.

Le point le plus éloigné de l'aéroport de base, que l'avion a réussi à visiter, est l'île de Tahiti, qui fait partie de la Polynésie française.
Distance le long de l'arc le plus court le globe environ 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason mentionné dans la gravure est un ingénieur de maintenance d'aéronefs qui a travaillé pour Mriya pendant de nombreuses années.

Commandant d'aéronef (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Pour devenir commandant An-225, vous devez avoir au moins 5 ans d'expérience dans le pilotage d'un avion An-124 en tant que commandant.

Le contrôle de la masse et du centrage est simplifié par l'installation d'un système de mesure du poids sur le châssis.

L'équipage de l'avion est composé de 6 personnes :
commandant d'aéronef, copilote, navigateur, mécanicien de bord principal, mécanicien de bord d'équipements aéronautiques, opérateur radio de vol.

MINERAI

Pour réduire l'effort sur les manettes des gaz et améliorer la précision du réglage des modes de fonctionnement du moteur, un système de commande à distance du moteur est fourni. Dans ce cas, le pilote fait un effort relativement faible pour déplacer la manette d'un dispositif électromécanique monté sur le moteur à l'aide de câbles, qui reproduit ce mouvement sur la manette du régulateur de carburant avec l'effort et la précision nécessaires. Pour faciliter le contrôle conjoint lors du décollage et de l'atterrissage, les propulseurs des moteurs extérieurs (THROTTLE1 et THROTTLE6) sont couplés respectivement aux THROTTLE2 et THROTTLE5.

Le volant du plus gros avion du monde.

Contrôle de l'avion d'appoint, c'est-à-dire les gouvernes sont braquées exclusivement au moyen d'actionneurs de direction hydrauliques, en cas de panne desquels il est impossible de contrôler l'aéronef manuellement (avec une augmentation des efforts nécessaires). Par conséquent, une quadruple redondance a été appliquée. La partie mécanique du système de commande (du volant et des pédales aux boîtiers de direction hydrauliques) est constituée de tiges rigides et de câbles.
La longueur totale de ces câbles est la suivante : systèmes de commande d'ailerons dans le fuselage - environ 30 mètres, dans chaque console (gauche, droite) de l'aile - environ 35 mètres ; systèmes de commande d'ascenseur et de gouvernail - environ 65 mètres chacun.

Avec un avion vide, 2400 m de piste suffisent pour le décollage et l'atterrissage.
Décollage avec une masse maximale de 3500 m, atterrissage avec une masse maximale de 3300 m.

Au démarrage exécutif, les moteurs se réchauffent, ce qui prend environ 10 minutes.

Ainsi, le pompage du moteur au décollage est évité et sa poussée maximale au décollage est assurée. Sans aucun doute, cette exigence conduit au fait que: le décollage est effectué pendant la période de charge de travail minimale de l'aéroport, ou l'avion attend longtemps son tour pour décoller, en sautant des vols réguliers.

La vitesse de décollage et d'atterrissage dépend de la masse au décollage et à l'atterrissage de l'avion et varie de 240 km/h à 280 km/h.

L'ascension s'effectue à une vitesse de 560 km/h, avec une vitesse verticale de 8 m/s.

A une altitude de 7100 mètres, la vitesse passe à 675 km/h avec une poursuite de la montée jusqu'au niveau de vol.

Vitesse de croisière de l'An-225 - 850 km/h
Lors du calcul de la vitesse de croisière, le poids de l'avion et la plage de vol que l'avion doit couvrir sont pris en compte.

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC senior.

Le panneau central du tableau de bord des pilotes.

Instruments de secours : horizon artificiel et indicateur d'altitude. Indicateur de position du levier de carburant (UPRT), indicateur de poussée du moteur (UT). Indicateurs de déviation des gouvernes et des dispositifs de décollage et d'atterrissage (becs, volets, spoilers).

Le tableau de bord de l'ingénieur de vol principal.

Dans le coin inférieur gauche, il y a un panneau latéral avec des commandes complexes hydrauliques et une signalisation de position du châssis. Panneau supérieur gauche du système de protection contre les incendies de l'avion. En haut à droite se trouve un panneau avec des commandes et des instruments : démarrage de l'APU, des systèmes de pressurisation et de climatisation, un système d'antigivrage et un bloc d'affichages de signaux. Ci-dessous se trouve un panneau avec des commandes et des commandes pour le système d'alimentation en carburant, le contrôle du fonctionnement du moteur et un système de contrôle automatisé embarqué (BASK) pour tous les paramètres de l'avion.

Ingénieur principal de bord - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Tableau de bord de contrôle moteur.

A gauche, en haut, un indicateur vertical de la position des manettes de carburant. Grands instruments ronds - indicateurs de vitesse du compresseur haute pression et du ventilateur du moteur. Petits instruments ronds - jauges de température d'huile à l'entrée du moteur. Un bloc d'instruments verticaux en bas - indicateurs de la quantité d'huile dans les réservoirs d'huile moteur.

Tableau de bord d'un ingénieur en équipement aéronautique.
Voici les commandes et les instruments de surveillance du système d'alimentation électrique de l'avion et du système d'oxygène.

Navigateur - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Vol au-dessus du territoire de la Grèce.

Navigateur-instructeur - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.

Opérateur de vol - Gennady Yurievich Antipov.
L'indicatif d'appel de l'OACI pour l'An-225 sur le vol de Zurich à Athènes était ADB-3038.

Ingénieur de bord - Yuri Anatolyevich Mindar.

Piste de l'aéroport d'Athènes.

L'atterrissage de nuit sur le "Mriya" s'effectue de manière instrumentale, c'est-à-dire, selon les instruments, de la hauteur de nivellement au toucher - visuellement. Selon l'équipage, l'un des atterrissages les plus difficiles est à Kaboul, qui est associé à de hautes montagnes et à de nombreux obstacles. L'approche est lancée à une vitesse de 340 km/h jusqu'à une hauteur de 200 mètres, puis la vitesse est progressivement réduite.

L'atterrissage est effectué à une vitesse de 295 km / h avec une mécanisation entièrement libérée. Il est permis de toucher la piste à une vitesse verticale de 6 m/s. Après avoir touché la piste, la poussée inverse est immédiatement décalée sur les moteurs 2 à 5, et 1 et 6 sont laissés au ralenti. Le train d'atterrissage est freiné à une vitesse de 140-150 km/h jusqu'à l'arrêt complet de l'avion.

Ressource avion - 8000 heures de vol, 2000 décollages et atterrissages, 25 années civiles.

L'avion peut encore voler jusqu'au 21 décembre 2013 (25 ans depuis le début de son exploitation), après quoi une étude approfondie de son état technique sera réalisée et les travaux nécessaires seront effectués pour assurer l'extension du service calendaire. vie à 45 ans.

En raison du coût élevé du transport sur l'An-225, les commandes n'apparaissent que pour des charges très longues et très lourdes, lorsque le transport par voie terrestre n'est pas possible. Les vols sont aléatoires : de 2-3 par mois à 1-2 par an. De temps en temps, on parle de construire un deuxième exemplaire de l'avion An-225, mais cela nécessite une commande appropriée et un financement approprié. Pour achever la construction, un montant approximativement égal à 90 millions de dollars est requis, et compte tenu des essais, il passe à 120 millions de dollars.

C'est peut-être l'un des avions les plus beaux et les plus impressionnants au monde.

Merci à "Antonov Airlines" pour son aide dans l'organisation de la photographie !
Un merci spécial à Deniskov Vadim Nikolaevich pour son aide dans la rédaction du texte du message !

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