Histoires vraies de passagers du Titanic (51 photos). Le naufrage du Titanic n'est pas une catastrophe, c'est une exécution

Initialement, la deuxième partie du message était censée être principalement textuelle, décrivant les causes et les circonstances de la mort du navire, ainsi que certains faits intéressants de son histoire. Malheureusement, l'histoire de la mort du Titanic est déjà tellement envahie par les mythes et les contes (sur l'acier "de mauvaise qualité" dans le bordé de la coque ou, par exemple, sur la négligence consciente de l'équipage du bateau à vapeur californien, qui était près du site du crash et n'est pas venu à la rescousse) que certaines publications sur le Web font parfois peur à lire. J'ai essayé de décrire de manière aussi concise que possible les principaux points concernant les causes de la catastrophe, et j'ai également mis l'accent sur les choses qui, au fil des ans, ont acquis divers mythes.
Après avoir lu les commentaires des lecteurs sur la première partie, j'ai également ajouté un certain nombre d'images historiques exclues de la première partie à la fin de l'article, et en même temps je me suis souvenu de deux actualités classiques du Titanic et de l'Olympic. Si vous ne l'avez pas lu, alors pour une meilleure compréhension du texte ci-dessous, je vous recommande de le lire.

Pourquoi le Titanic a-t-il coulé ?

À cette question apparemment banale, une réponse simple n'a pas été immédiatement reçue. Oui, le Titanic a coulé suite à une collision avec un iceberg, et il est inutile de nier ce fait. Le navire, contrairement au bon sens, se dirige vers la banquise à une vitesse de plus de 20 nœuds et subit de nombreux avaries à tribord. Nous reviendrons au bon sens un peu plus tard, mais parlons pour l'instant de la nature de la collision et des dégâts, dont les différends ont commencé immédiatement après la catastrophe.

1. L'iceberg avec lequel le Titanic est probablement entré en collision. Cette photographie a été prise le 15 avril 1912 par l'un des stewards du navire allemand Prince Albert près du naufrage du Titanic. L'attention du steward a été attirée par une large bande brune à la base de l'iceberg, confirmant une collision récente avec une sorte de navire.

Tout le monde sait que lors d'une collision avec un iceberg, le Titanic a tenté d'éviter une collision avec une manœuvre de proue vers la gauche, puis d'une collision avec une manœuvre de poupe vers la droite. Cette manœuvre simple et naturelle est en fait la pire chose qui aurait pu être faite dans cette situation. Dans le manuel sur l'art de la navigation de 1910, très prisé des officiers de l'Atlantique, il était écrit qu'en pareil cas il valait mieux soit ne rien faire du tout, soit se mettre le nez en danger. Les raisons sont évidentes : en cas de coup de nez, quelques compartiments étanches sont endommagés, il y a des victimes, mais cela permet d'éviter des dégâts plus importants, et donc des victimes potentielles plus importantes. Le premier lieutenant William Murdoch, qui a donné le commandement, était au courant de ces recommandations ainsi que d'autres officiers du Titanic. De plus, dans les antécédents de Murdoch, il y avait des cas qui le caractérisaient comme une personne capable de prendre instantanément la décision la plus correcte possible dans une situation critique. Maintenant, on ne peut que deviner ce qui a poussé Murdoch à donner l'ordre d'effectuer une telle manœuvre : peut-être n'a-t-il pas eu le temps d'apprécier pleinement la proximité de l'iceberg, peut-être a-t-il été influencé par l'euphorie générale, et il s'est inconsciemment opposé à la possibilité même de une collision d'un nouveau navire avec un iceberg. Ou peut-être s'est-il trop appuyé sur la maniabilité du Titanic, qui à cette époque n'avait pas été entièrement étudiée.

Le gouvernail du Titanic était situé derrière l'hélice centrale, qui était entraînée par un nouveau type de turbine à vapeur (les deux autres vis étaient entraînées en rotation par des moteurs à vapeur familiers). Avant la collision avec l'iceberg, la commande "Full astern" a été reçue et les voitures ont commencé à s'arrêter. Outre le fait que la poussée de direction du navire, même avec des hélices en état de marche, n'était pas la meilleure pour les manœuvres rapides, dans le cas de l'arrêt des hélices, elle s'est encore aggravée. Si l'on suppose que dans les 37 secondes qui se sont écoulées entre la découverte de l'iceberg et la collision, les voitures ont réussi à s'arrêter et à passer en mode marche arrière, la poussée de direction aurait dû chuter au minimum également parce que la turbine à vapeur ne pouvait pas tourner en arrière. Ceux. dans le cas de la commande "full back", seules les vis latérales ont été transférées vers l'arrière, et celle du milieu s'est simplement arrêtée, réduisant encore le tirant.

Quoi qu'il en soit, l'impact de l'iceberg sur le flanc du navire n'a pas été très fort : la plupart des passagers ne l'ont même pas ressenti. A en juger par la durée de l'inondation (2 heures 40 minutes), les trous étaient relativement petits. Mais du fait que cinq compartiments étanches ont été endommagés (et le sixième a été légèrement touché, mais la fuite y a été rapidement localisée), malgré le fait que le Titanic pouvait rester à flot si seuls les quatre premiers étaient endommagés, le navire était condamné. La nature même des dommages fait allusion à un autre thème qui est devenu populaire dans la dernière décennie. L'examen répété d'échantillons d'acier de la coque du Titanic a conduit à une conclusion très importante : l'acier de la peau et des rivets était cassant en raison de la forte teneur en soufre. S'il y avait de l'acier moderne sur le Titanic, il n'y aurait probablement pas eu beaucoup de dommages causés par l'iceberg - les tôles d'acier se seraient simplement pliées vers l'intérieur et ne se seraient pas effondrées avec les rivets. Malheureusement, il y a 100 ans, on ne savait pas grand-chose sur les propriétés de l'acier et, à cette époque, cet acier répondait à toutes les normes de qualité. Par conséquent, l'utilisation d'un tel acier n'est pas la faute du chantier naval qui a construit le Titanic, mais seulement un "effet secondaire" de son époque.

Puisque nous avons abordé la question de la découverte d'un iceberg, nous devons mentionner une autre situation qui s'est développée lors du premier voyage du Titanic. Dès les premiers jours du voyage, les guetteurs du Titanic se sont tournés à plusieurs reprises vers le second lieutenant Charles Lightoller avec une demande de leur fournir des jumelles. L'utilisation de jumelles pour la détection précoce de divers objets le long du parcours du navire était une pratique courante et assez naturelle (bien que la nuit, cela soit discutable). Juste avant de quitter Southampton, le capitaine Smith a exigé qu'Henry Wilde, l'officier en chef de l'Olympic, participe au premier voyage du Titanic. Dans le même temps, au lieu de l'aîné, Murdoch est temporairement devenu second, Lightoller est devenu second et David Blair, qui avait auparavant été nommé second, a simplement dû quitter le navire. Cette histoire apparemment innocente a eu des conséquences plus profondes : lors de la traversée de Belfast à Southampton, Blair a caché les jumelles dans sa cabine, et Lightoller, qui l'a remplacé, ne savait tout simplement pas où elles se trouvaient. En conséquence, les vigies se sont retrouvées sans jumelles. Cependant, leur influence sur la situation peut également être remise en cause, car. la météo en cette nuit fatidique, ils étaient tout à fait uniques: il y avait un calme complet avec une nouvelle lune - et il était très difficile de remarquer un iceberg dans de telles conditions, car. il n'y avait pas de réflexion du clair de lune sur la glace, pas de vagues déferlantes avec des "agneaux" blancs caractéristiques sur l'iceberg. La seule chose sur laquelle on pouvait compter était le reflet de la faible lumière des étoiles, qui cette nuit-là, selon des témoins oculaires, brillait particulièrement fort, "comme si elle sortait du ciel".

Qui est coupable ?

Comme dans de nombreuses catastrophes majeures, il n'y a pas d'auteurs spécifiques dans cette histoire. Il y a des gens que j'appelle des "interprètes", et le principal et le seul coupable de ce qui s'est passé sont les opinions de la société et l'attitude envers un domaine d'activité particulier.

Même dans les premiers jours du voyage, le Titanic a commencé à recevoir des radiogrammes envoyés par d'autres navires sur la situation des glaces. à l'est des USA. Au début, ils n'ont pas suscité beaucoup d'inquiétude, mais les 13 et 14 avril, la situation des glaces a clairement commencé à se détériorer. Au cours de la journée et de la soirée du 14 avril, les radiotélégraphistes du Titanic ont reçu un certain nombre de messages d'autres navires, mais seulement la moitié d'entre eux ont touché le pont du capitaine. Cette négligence flagrante selon les normes modernes n'était pas telle à l'époque. Ils n'y ont tout simplement pas pensé, parce que. la communication radio en mer était alors relativement jeune et remplissait principalement une fonction commerciale : envoyer et recevoir des télégrammes personnels des passagers, ainsi que recevoir des nouvelles fraîches à imprimer dans le quotidien du navire. Les fonctions de notification à l'équipe des messages de navigation importants étaient secondaires à l'époque et n'avaient pas de réglementation stricte. De plus, les opérateurs radio à cette époque n'étaient pas subordonnés au capitaine, mais étaient des employés des sociétés radiotélégraphiques correspondantes. Lorsque la communication radio a vaincu la «maladie infantile» et que la société Marconi avait des concurrents, des situations se sont produites à plusieurs reprises lorsque les opérateurs radio des sociétés concurrentes se sont délibérément interférés sur les ondes.

2. Opérateur radio junior du Titanic Harold Bride au travail :

A la veille du crash du Titanic, un émetteur radio est tombé en panne, et pendant que la panne était réparée, une quantité importante de télégrammes non triés s'était accumulée. Sans surprise, les opérateurs radio surmenés pourraient simplement mettre de côté certains messages, par exemple, pour les donner plus tard.

Cependant, même si tous les radiogrammes ont été livrés au pont, ce n'est pas du tout un fait que cela a eu un effet sur quoi que ce soit. Depuis des décennies, une pratique de navigation s'est développée dans l'Atlantique qui, du point de vue d'aujourd'hui, semble insensée. Pendant des siècles, les marins ont dépendu de toutes les forces de la nature lorsqu'ils naviguaient en mer. L'heure d'arrivée à destination dépendait fortement de la météo. Avec l'avènement des grands paquebots en acier, qui commencent à rouler exactement comme prévu et qui n'ont déjà ni les vagues ni le vent, la vigilance des marins commence peu à peu à s'émousser. Avec le développement de la concurrence dans l'Atlantique, où les grandes compagnies dominaient et où les officiers des grands navires se sentaient dans une certaine position privilégiée, la situation s'est encore aggravée. En plus de cela, il n'y a pas eu de catastrophe de glace dérivante particulièrement importante depuis des décennies, ce qui a créé un sentiment supplémentaire de confiance en soi, tant chez les marins que dans la société. Les compagnies maritimes elles-mêmes ont jeté de l'huile sur le feu. Formellement, la sécurité des passagers était partout réglementée comme la valeur la plus élevée de l'entreprise. Lors de l'acceptation du navire, tous les capitaines ont reçu des lettres dans lesquelles il était clairement indiqué que rien ne pouvait être plus important que la sécurité. En fait, tout s'est déroulé différemment: être en retard, quelles qu'en soient les raisons, impliquait de longues et désagréables explications pour le capitaine et l'équipage, car. les heures supplémentaires passées par les passagers sur le navire signifiaient automatiquement des coûts supplémentaires pour leur service et leurs repas. Marcher à grande vitesse parmi les champs de glace a simplement été fermé les yeux par les propriétaires de l'entreprise, la grande vitesse et l'arrivée anticipée au port de destination ont été encouragées, et le public, ne connaissant pas le véritable danger des plusieurs heures de voyage économisées, s'attendait à plus et plus la vitesse des vols transatlantiques chaque année, et que plus loin, plus elle exaltait les réalisations de la construction navale au-dessus des forces de la nature. Dans cette situation, même les agents qui avaient encore au moins un certain sens de la vigilance ont été contraints de fermer les yeux sur les avertissements concernant les champs de glace et de franchir des sections dangereuses sans ralentir. L'accord sur les routes standard à travers l'Atlantique a souvent été violé et certains capitaines se sont laissés détourner vers le nord pour gagner du temps. Cette situation est progressivement devenue courante dans l'Atlantique et, au fil des années, elle a commencé à être considérée comme la norme. Ce n'était qu'une question de temps avant qu'une véritable catastrophe majeure ne se produise avec une telle pratique.

3. Les officiers du Titanic :

Malgré tout cela, il convient de noter que les officiers du Titanic étaient parmi les meilleurs de l'Atlantique et abordaient très soigneusement l'exercice de leurs fonctions dans le cadre des traditions de navigation en vigueur à l'époque. Bien que la vitesse n'ait pas seulement été réduite, mais même augmentée dans l'après-midi du 14 avril (dans laquelle le propriétaire de la White Star Line, Bruce Ismay, était indirectement impliqué), certaines mesures de sécurité ont néanmoins été prises : par exemple, le soir du 14 avril, le Titanic devait atteindre le "point tournant", or, en fait, cela a été fait une heure plus tard que prévu, afin de se déplacer le plus possible zone dangereuse. Le soir, en prenant sa relève, Murdoch ordonna d'obscurcir au maximum la proue du navire et d'enlever les moindres sources de lumière ; une autre cas similaire s'est passé avec Lightoller, ce qui prouve une fois de plus l'attention de ces gens aux bagatelles et à la minutie dans l'exercice de leurs fonctions.

En plus du mépris total du danger, le Royaume-Uni a une situation unique avec la législation sur les canots de sauvetage. Selon les lois alors en vigueur, le nombre de places dans les bateaux était calculé en fonction du tonnage du navire, et non du nombre de personnes à bord. La loi a été publiée en 1894, lorsque le plus gros navire était 4 fois plus petit que le Titanic. Par conséquent, selon cette loi, il suffisait de placer des bateaux d'une capacité de près de 1 000 personnes sur le Titanic. Dans le même temps, White Star Line a même dépassé cette exigence d'environ 200 sièges. Il est à noter que les concepteurs ont prévu un endroit pour accueillir tous les bateaux nécessaires, mais cette précaution a été jugée inutile par les propriétaires du Titanic.

Qu'est ce qui a changé?

Inutile de dire qu'après la catastrophe, de nombreuses instructions de navigation et exigences relatives au nombre de sièges dans les canots de sauvetage ont été mises en ordre. La veille des opérateurs radio est devenue 24 heures sur 24 et la radio a commencé à jouer l'un des rôles clés de la navigation. Le Titanic a également brisé un certain nombre de valeurs sociales, ébranlé la position privilégiée de la 1ère classe et montré clairement qu'avant la mort, tout d'un coup, tout le monde est égal, quelle que soit la classe du billet. Surtout, la société a été choquée par l'histoire de la mort de l'homme le plus riche du navire, John Jacob Astor : après avoir mis sa femme sur le bateau, il s'est tourné vers le second Lightoller avec la question "y a-t-il une place pour moi aussi", auquel il a reçu un refus clair et direct (Lightoller a pris les instructions du capitaine trop au pied de la lettre pour mettre les enfants et les femmes en premier lieu, alors il a laissé les hommes dans les bateaux qu'il n'a descendu que pour les contrôler).

Mystère Californien

Un peu au nord de la piste du Titanic, un petit paquebot californien naviguait vers Boston. Il pouvait accueillir environ 50 passagers, mais sur ce vol les cabines étaient vides. A 22h15 le 14 avril, le Californien s'arrête devant une banquise, que le Titanic va bientôt atteindre. Vers 23h00, un navire a été aperçu depuis le Californien, qui se déplaçait également vers l'ouest. Le capitaine Stanley Lord a interrogé l'opérateur radio Cyril Evans sur la présence de navires à vapeur à proximité et, ayant reçu une réponse selon laquelle seul le Titanic pouvait être entendu à proximité, lui a ordonné de lui transmettre des informations sur l'escale californienne et les champs de glace. Evans a commencé à envoyer un message au Titanic, mais il ne l'a pas fait sous la forme d'un message officiel au capitaine, mais sous la forme d'un salut habituel d'un collègue tel que "Salut, vieil homme, nous nous sommes arrêtés dans la glace. " Opérateur radio fatigué du Titanic, qui peu de temps avant installé bonne connexion avec le continent et tenta de transmettre au plus vite les radiogrammes accumulés, n'était pas du tout content d'un tel calage dans son travail, d'autant plus que le signal du Californien voisin l'assourdissait littéralement. Il a brutalement interrompu Evans, exigeant de ne pas interférer avec son travail. Après avoir écouté un peu plus comment les télégrammes étaient transmis depuis le Titanic, Evans a éteint la station de radio vers 23h30 (10 minutes avant la collision du Titanic avec l'iceberg) et est allé se coucher. Il était le seul opérateur radio sur le navire, est entré très tôt dans le service et, par conséquent, était très fatigué.

4. Californien :

Après un certain temps, l'équipe californienne a remarqué que le navire inconnu s'était arrêté et que la plupart des lumières s'étaient éteintes. Plus tard, il a été noté que les lumières du navire semblaient étranges sur l'eau, puis des fusées blanches ont été vues voler au-dessus du navire, et après deux heures du matin, le navire inconnu a disparu. Des Californiens, ils ont essayé de signaler un navire inconnu avec une lumière en utilisant un code Morse, mais il n'y avait pas de réponse. Et ce n'est que le matin, lorsque l'opérateur radio a été réveillé, que les Californiens ont découvert ce qui s'était réellement passé.

Si brièvement, selon la légende, les événements qui ont eu lieu cette nuit-là sur le Californien sont décrits. À première vue, tout est simple : le moment où le navire inconnu s'est arrêté coïncide avec le moment où le Titanic est entré en collision avec l'iceberg, les lumières éteintes - le Titanic s'est retourné de l'autre côté, des fusées étaient visibles, puis, lorsque le Titanic a disparu sous l'eau, le navire a disparu. Du Titanic, ils ont également vu les lumières d'un navire inconnu, et les coordonnées du Titanic et des Californiens indiquaient clairement qu'ils étaient en ligne de mire.

Après la publicité de ce qui se passait sur les Californiens, presque personne n'avait de doutes: ils ont vu le Titanic des Californiens, ils ont vu les Californiens du Titanic, et l'équipe californienne a fait preuve d'une totale indifférence et ne s'est pas approchée du site du crash. Cependant, des incohérences ont immédiatement fait surface, que les deux enquêtes officielles, d'une part, ont choisi de ne pas remarquer, d'autre part, aucune accusation officielle n'a été portée contre le capitaine Lord. Quelles sont ces incohérences ?

1. Dès le début de l'apparition d'un navire inconnu, de nombreux membres de l'équipe californienne étaient convaincus que le navire était petit et ne pouvait pas être un Titanic (il convient de noter ici que de nombreux navires à vapeur et voiliers n'avaient pas encore de communication radio , donc la réponse de l'opérateur radio au capitaine au sujet de la présence du Titanic ne signifiait pas du tout qu'il ne pouvait être que là.
2. Tous les membres de l'équipage californien, à l'exception d'une personne, affirment avoir vu un feu de côté rouge, ce qui signifie que le navire était tourné du côté bâbord du californien. Il est logique de supposer que le Titanic, très probablement, a été tourné du côté tribord des Californiens, par conséquent, un feu vert aurait dû être vu des Californiens. En fait, il est impossible de dire avec certitude quelle était la position du Titanic après l'arrêt, car. personne ne l'a spécifiquement défini.
3. Les missiles qui ont été lancés à partir d'un navire inconnu semblaient décoller très bas des Californiens, comme s'ils étaient en fait lancés quelque part loin derrière le navire.
4. De nombreux témoins des Californiens et du Titanic notent qu'un navire inconnu se déplaçait. Comme nous le savons, ni le Titanic ni le Californian n'ont bougé.
5. La coïncidence de certains événements dans le temps (collision du Titanic avec un iceberg / arrêt d'un navire inconnu, naufrage complet du Titanic / disparition d'un navire inconnu) n'est en aucun cas documentée.
6. Enfin, en 1912, un certain nombre de chercheurs et de témoins ont exprimé des doutes quant à l'exactitude des coordonnées diffusées par le Titanic. Par exemple, le capitaine de l'un des bateaux à vapeur, partant de l'ouest jusqu'au point de mort du Titanic, a été très surpris qu'un immense champ de glace s'étende à l'est. Il s'avère que le Titanic était censé traverser ce champ, mais cela, comme nous le savons, ne l'était pas. D'autre part, le capitaine du Carpathia a affirmé qu'en utilisant les coordonnées du Titanic, il est arrivé exactement sur le site de l'accident.

En 1985, lorsque les restes du Titanic ont finalement été découverts au fond de l'Atlantique, il est devenu évident que les coordonnées du Titanic avaient été calculées de manière erronée. Du Titanic, ils ne pouvaient vraiment pas voir les Californiens et vice versa, et Carpathia est allée vers les bateaux du Titanic uniquement parce qu'ils étaient sur son chemin. Mais qu'a-t-on vu alors avec le Californian et le Titanic ? La seule explication évidente est qu'il y avait un troisième navire entre eux. Pourquoi n'est-il pas venu à la rescousse, puis a-t-il complètement disparu du site du crash ? Malheureusement, le fait même de la présence d'un troisième navire n'a jamais été prouvé de manière convaincante, bien qu'au moins deux histoire inconnue bateau.

5. La position de la banquise, Titanic et Californian la nuit de la catastrophe :

En 1963, un rapport a été imprimé selon lequel le capitaine norvégien récemment décédé Henrik Niss avait laissé un testament révélant le secret de ce navire inconnu. La nuit de la catastrophe, Niss commandait le voilier à trois mâts Samson, qui effectuait des phoques illégaux dans les eaux territoriales américaines. Il n'y avait pas de station de radio sur le navire et personne ne savait ce qui se passait. Voyant les lumières d'un navire inconnu et des fusées éclairantes, Niss a supposé qu'il s'agissait d'un navire de la Garde côtière et a choisi de se cacher en éteignant les lumières. Ce n'est qu'à leur arrivée en Islande que Niss et l'équipe ont appris la mort du Titanic. Dans le même temps, l'une des raisons pour lesquelles Niss a pris le navire inconnu pour protection était couleur blanche des fusées qui ont été lancées depuis le Titanic (et en théorie, en cas de catastrophe, elles devraient être rouges).

Malheureusement, cette histoire, qui semble être l'explication la plus fiable du mystère du vaisseau inconnu, n'a jamais été documentée et, très probablement, vous devrez accepter le fait qu'une réponse exhaustive à l'énigme californienne ne sera jamais être trouvé.

Autres faits interessant

Même le simple fait qu'un navire que l'on croyait insubmersible ait coulé lors de son premier voyage est tout à fait incroyable. Le nom prophétique "Titanic" devrait également être ajouté ici.

En quittant Southampton, le Titanic a tiré le navire New York, qui se tenait à quai, par la force de ses hélices, qui ont manqué de peu la poupe du Titanic. Cet incident n'avait rien à voir avec la catastrophe elle-même, mais une fois de plus a fait allusion à la nécessité d'une étude plus approfondie des qualités de manœuvre de ces énormes navires.

6. Le remorqueur tente d'éloigner la poupe du New York du Titanic :

Le capitaine Edward J. Smith, qui commandait le Titanic, n'a pas eu un seul accident en mer dans sa longue carrière (bien que ce fait soit contesté), à l'exception de l'incident olympique, similaire à ce qui est arrivé au Titanic et à New York en quittant Southampton. . La White Star Line a fait confiance à Smith pour commander les nouveaux navires à vapeur; son autorité était illimitée. Avant que le Titanic n'entreprenne son voyage inaugural, Smith était sur le point de prendre sa retraite, mais la compagnie l'a convaincu de faire le dernier voyage, emmenant le Titanic lors de son voyage inaugural. Le destin a décrété que ce vol était le dernier pour Smith au sens littéral du terme...

A Queenstown, un des chauffeurs, poussé par un étrange sentiment d'anxiété, débarqua.

L'assistant principal Wild, qui avait déjà servi sur l'Olympic du même type, alors qu'il était sur le Titanic, a également ressenti un sentiment étrange, qu'il a écrit à sa sœur dans un télégramme.

Quelques heures avant la collision, plusieurs passagers de 1ère classe discutent entre eux des réalisations de la construction navale de ces dernières années. L'un d'eux a littéralement dit ce qui suit : « White Star Line, Cunard Line et Hamburg-America Line se font concurrence dans la vitesse et le luxe de leurs navires, mais bientôt cela se terminera dans le plus grand catastrophe maritime". Il ne se doutait pas de la rapidité avec laquelle sa prédiction se réaliserait et il deviendrait lui-même l'une des nombreuses victimes de cette tragédie.

Alors que le Titanic coulait déjà, la serrure s'est coincée dans l'une des cabines et les passagers des cabines voisines ont enfoncé la porte. Le steward qui est venu en courant a dit qu'il devrait payer les dégâts à son arrivée à New York. Cette affaire montre une fois de plus clairement comment les passagers et les membres d'équipage ne croyaient pas à la possibilité même d'envahir le navire et n'ont pris l'ordre de monter dans les bateaux que par mesure de précaution.

Le bateau numéro 13 justifie pleinement son numéro. Au début, elle a été presque inondée par un jet d'eau déchargé de la salle des machines; puis elle a été emportée à l'endroit où le canot n° 15 est descendu. En raison du bruit général, les personnes qui descendaient les bateaux ne pouvaient pas entendre les cris d'en bas, et ce n'est qu'au tout dernier moment sur le bateau n ° 13 qu'ils ont réussi à couper les treuils du bateau, et elle a littéralement «émergé» de sous le bateau descendant n° 15.

Il existe de nombreux autres faits parfois incroyables. Vous pouvez vous souvenir de l'orchestre du navire, qui jouait avant dernière minute, sur les mécaniciens qui sont restés de manière désintéressée dans la salle des machines et ont éclairé les ponts presque jusqu'au dernier moment ... Et les diverses petites histoires, mais très touchantes et souvent héroïques, qui se sont déroulées lors de cette nuit mémorable peuvent généralement être énumérées à l'infini. L'histoire du Titanic est trop vaste et multiforme pour tenir dans quelques articles. Ici, j'ai essayé de décrire très généralement le navire lui-même et les raisons qui l'ont ruiné. Je pense que ceux qui ont maîtrisé ce texte en ont déjà assez, alors permettez-moi de prendre congé de cela. Ci-dessous, vous attendez quelques dizaines de photos plus intéressantes, à mon avis, et quelques vidéos.

Pour une raison quelconque, il se trouve qu'il y a beaucoup moins de photographies de la construction du Titanic que celles de l'Olympic et du Britannic. Par conséquent, dans cet article, j'ai spécifiquement inclus des photos des différentes étapes de la construction et de certains des intérieurs des trois navires afin de mieux démontrer le processus lui-même, car. les différences entre les trois géants n'étaient que dans les détails.

7. Les crosses sur lesquelles l'Olympic et le Titanic ont été assemblés :

8. La quille du navire et la phase initiale de l'assemblage du deuxième fond :

9. Dans la mesure du possible, les rivets ont été rivés à l'aide d'un tel marteau pneumatique en forme de "tentacules":

10. Le niveau du deuxième fond. En arrière-plan, les cadres de poupe sont déjà en cours d'assemblage :

11. Le photographe est au niveau du deuxième fond, et devant s'élève la coque partiellement assemblée et le niveau suivant de l'intérieur (probablement le pont F) :

12. Assemblage du "squelette" pour les futurs intérieurs :

13. Assemblage de la poupe avec guides pour arbres d'hélice et gouvernail :

14. Installation du guide-vis gauche :

15. Installation des tôles de bordé de coque. Soit dit en passant, l'acier du placage du Titanic avait une épaisseur de 2,5 cm.

16. Rivetage. Il a fallu des millions de rivets pour construire un navire comme le Titanic.

17. Navire partiellement assemblé. Jusqu'à présent, il existe un tas de toutes sortes de poutres et d'entretoises incompréhensibles, puis elles équiperont l'intérieur du navire. La seule chose qui est bien définie maintenant, ce sont les futurs conduits de ventilation pour la ventilation et le désenfumage des chaufferies et de la salle des machines. Après le lancement et jusqu'à l'installation des tuyaux, toutes les chaudières, machines, etc. sont abaissées à travers eux.

18. Stocks de Belfast et des chantiers navals en arrière-plan. L'Olympic est déjà lancé, et seul le Titanic s'élève au-dessus des maisons.

19. Une petite partie des 15 000 ouvriers qui ont construit le Titanic. En fait, le Titanic est en arrière-plan.

20. Ainsi, les chaudières ont été chargées à l'intérieur du navire. Sur la photo, Britannica.

21. Installation de la superstructure sur le pont du bateau, vue du côté du mât avant. Au premier plan se trouve la future timonerie.

22. La passerelle du capitaine est presque prête :

23. Titanic au quai de l'usine. La construction du navire est presque terminée.

24. En cale sèche pendant le nettoyage et la peinture de la coque. Impressionnant, non ? ;)

25. Installation de l'arbre à vis :

26. Installation des hélices :

28. Assemblage d'une turbine à vapeur dans un des ateliers de Harland et Wolff :

29. Vilebrequin de la machine à vapeur :

30. Générateur de courant électrique. Il y avait environ 10 000 ampoules sur le Titanic seul.

31. La proue du pont B de l'Olympic. Au premier plan se trouve une ancre de rechange, derrière elle se trouvent les chaînes d'ancre des ancres principales. L'ancre de rechange pourrait être abaissée à l'aide d'une grue spéciale, dont la partie inférieure s'élève au-dessus de l'ancre en plein centre de la photo :

32. Quelques autres intérieurs. Café "Palm Yard":

33. Fumoir 1ère classe :

34. Salle commune 1ère classe :

35. Un autre angle sur le restaurant 1ère classe du pont D :

36. Lustre au bas de l'escalier principal :

37. Le niveau supérieur de l'escalier principal :

38. Bains Turcs :

39. Titanic à Southampton :

40. Le Titanic effectue son voyage inaugural :

43. Salut de la proue du navire :

44. Escale à Queenstown :

46. Carpathia abaisse les bateaux du Titanic à leur arrivée à New York :

47. Tout ce qui reste du célèbre navire ....

48. C'est tout pour aujourd'hui d'après les photographies.

Enfin, quelques actualités. La seule séquence d'actualités du Titanic qui nous soit parvenue date de la période de construction. Si vous voyez d'autres clichés du départ, etc. - n'en croyez pas vos yeux ;)

Film d'actualités de l'Olympic avec le capitaine Smith sur le pont. Au début du siècle dernier, ils ont tenté de faire passer ces relevés pour filmer le Titanic, comme en témoignent les noms ombragés des remorqueurs. De plus, sous de nombreux angles, même à l'œil nu, vous pouvez voir que la vidéo est olympique.

Beaucoup de gens ont entendu, beaucoup ont lu, mais beaucoup ne connaissent toujours pas la vérité vraie et amère sur la mort du plus grand paquebot du monde avec le nom puissant "Titanic". Il appartenait à la société britannique White Star Line. En seulement deux ans, les constructeurs navals ont réussi à construire l'impossible, et déjà le 31 mai 1911, le Titanic a été lancé. Son premier vol de croisière s'est transformé en une immense tragédie, dont la nouvelle a balayé le cours de deux jours autour du monde. Qu'est-il arrivé? Comment le Titanic a-t-il coulé ? Comment le navire le plus insubmersible du monde pourrait-il se trouver à 4 km de profondeur ? Les propriétaires de l'entreprise ont déclaré que Dieu lui-même ne pouvait pas couler le Titanic. Peut-être qu'il s'est fâché contre les gens ?

Mais passons à plus faits réels. Ainsi, le 10 avril 1912, le plus grand navire de tous les temps et de tous les peuples, le Titanic, quitta le port de Southampton, à bord duquel se trouvaient à ce moment-là les plus des personnes célèbres Grande Bretagne. Il s'agissait d'hommes d'affaires, d'acteurs et d'actrices, de scientifiques et d'écrivains, etc. Le Titanic a entrepris un voyage de 7 jours à travers l'océan Atlantique jusqu'à New York, s'arrêtant en cours de route dans de petits ports pour livrer et recevoir des marchandises, ainsi que pour débarquer et débarquer les passagers. Le cinquième jour du voyage passionnant a été fatal pour tous les passagers du paquebot. En traversant l'Atlantique, vers 3 heures du matin, le côté tribord du navire a été coupé par un petit iceberg, qui n'a pas été immédiatement remarqué par le marin qui regardait. Pas moins de cinq compartiments inférieurs ont été inondés en quelques minutes.

Après 2,5 heures, le Titanic a disparu dans les profondeurs de la mer. Sur les 2 200 personnes, seules 715 ont pu s'échapper et près de 1 500 personnes sont décédées tragiquement. Et maintenant la question la plus intrigante se pose, qui est à blâmer pour cette tragédie ? Dieu? Constructeurs navals ? ou pas le professionnalisme du capitaine du navire ? Mais néanmoins, après de nombreuses enquêtes, des raisons objectives et subjectives de la mort du Titanic ont toujours été recueillies, mais nous en reparlerons un peu plus tard. Pour commencer, il faut approfondir ces faits et analyser les raisons plus larges qui ont influencé l'issue des événements et la mort d'innocents.

Responsable du naufrage du Titanic

constructeurs navals

Commençons peut-être par les constructeurs navals, à savoir par le bordage du navire lui-même. En 1994, une étude a été réalisée avec un morceau de la peau du Titanic coulé. Les résultats ont été très déplorables, car. le bordé était si mince que même le plus petit morceau de banquise pouvait lui infliger d'énormes dégâts, et si l'on tient compte de l'énorme iceberg, les dégâts n'étaient toujours pas très importants, grâce aux actions du capitaine du navire. L'impact causé par l'iceberg a été tragique car le bordé de la coque du navire comprenait du phosphore dans sa composition, ce qui, à basse température, a provoqué la rupture de ce bordé. L'incapacité des constructeurs navals à créer de l'acier de haute qualité à cette époque, ainsi que des conceptions de navires, les rend également coupables de cette tragédie. On savait également que la conception du Titanic incluait l'utilisation de matériaux nécessaires, mais la plupart d'entre eux étaient de mauvaise qualité, voire absents. Cela est prouvé par le fait que certaines personnes ont gagné beaucoup d'argent avec cela et que les constructeurs navals ne sont peut-être pas coupables de cela.

opérateurs radio

Maintenant à propos des employés non moins importants du navire - les opérateurs radio. En 1912, la communication radio en haute mer était nouvelle et tous les navires ne pouvaient pas l'établir. L'essentiel est que les opérateurs radio, pour une raison inconnue, ne faisaient pas partie de l'équipage du navire, mais travaillaient pour la société Marconi, qui était engagée dans la transmission de messages payants sous forme de code Morse. Actuellement, ils peuvent être comparés aux messages SMS sur le téléphone.

Sur la base des enregistrements survivants, les opérateurs radio ont réussi à transmettre plus de 250 radiotélégrammes le 14 avril, et les signaux provenant d'autres navires qui ont également traversé l'Atlantique ont été tout simplement ignorés par les opérateurs radio, car. ils avaient besoin de gagner de l'argent. Selon les enregistrements des opérateurs radio, qui n'ont pas été pris en compte par eux, il est devenu connu que le Titanic avait été alerté du danger avec les coordonnées exactes depuis 20h00 le soir du 14 avril. Il y avait même des messages pour le capitaine personnellement, dans lesquels il était écrit sur les icebergs à proximité, mais les opérateurs radio étaient trop paresseux pour fournir ces informations au capitaine et ont continué à envoyer des messages payants. Mais tout l'équipage du navire a été informé à l'avance des glaciers possibles, car. route les traversait.

Iceberg

Vidéo - Titanic. Les mystères de la mort du paquebot

Comme vous pouvez le voir, le Titanic a quand même réussi à couler, et pas seulement pour les raisons ci-dessus, il y en a plusieurs autres. Le plus important d'entre eux est peut-être le manque de jumelles du marin à la recherche, qui était sur le navire, mais était enfermé dans un coffre-fort et le second avait la clé. C'était David Blair, qui a été retiré du vol pour des raisons inconnues. Il a simplement oublié de donner cette clé à son releveur, de sorte que le marin qui regardait ne pouvait pas voir le danger. Avec des jumelles, des ennuis pouvaient être prévus à 6 km., Et sans jumelles, le marin pouvait remarquer à seulement 400 mètres. C'était calme et la nuit était sans lune. Même les conditions météorologiques cette nuit-là étaient défavorables au navire, car la lumière de la lune pouvait en tout cas se refléter sur l'iceberg et la révéler d'avance.

On savait également que l'iceberg était noir, ce qui signifie qu'il s'était renversé peu de temps auparavant. Il est possible que même sous la lune, l'éclat de l'iceberg ne soit pas perceptible, car. son côté blanc était sous l'eau.

Le fait que le premier assistant n'ait pas remarqué l'iceberg en premier n'est pas clair. il est toujours plus visible sur le pont que depuis le "nid d'aigle" d'un marin.

À propos de la manœuvre

Il faut préciser que le capitaine du navire n'était pas sur la passerelle au moment du crash, il a été remplacé par le premier assistant Murdoch. Les résultats des études effectuées indiquent que le premier officier a donné l'ordre "Left rudder" et immédiatement après cela a donné l'ordre "Reverse". Mais la deuxième commande a été effectuée tardivement et l'inverse a été effectué après une collision avec un iceberg. On pense que si Murdoch ordonnait, au contraire, d'augmenter la vitesse, le virage du navire ne serait pas lisse, mais net. Peut-être que l'expérience de l'équipe a également échoué dans cette situation. ils n'ont pas participé aux essais du navire après le lancement, et il est très difficile de créer une manœuvre d'un navire aussi énorme sans préparation. Certains pensent que si le Titanic n'avait pas changé de cap, mais avait percuté un iceberg, il serait resté indemne, car. la proue du navire était protégée et ne pouvait avoir qu'une petite bosse tout au plus.

Après avoir examiné l'image élargie des circonstances de cette nuit, nous devrions revenir aux raisons objectives et subjectives du naufrage du Titanic.

Causes subjectives du naufrage du Titanic

1. Les règles du British Merchant Shipping Code étaient obsolètes. canots de sauvetage ont été placés sur le navire en fonction de son tonnage, et non du nombre de passagers. Cela signifie qu'il n'y avait pas assez de bateaux sur le Titanic, donc environ 500 personnes de plus n'ont pas été sauvées.

2. Il existe des preuves que le timonier, au commandement « Prenez à gauche », a tourné le volant vers la droite.

3. Le directeur de la compagnie, J. Ismay, naviguait à bord du navire, mais il a ordonné au capitaine de continuer et de ne rien faire pour ne pas subir de pertes. Le capitaine a suivi son ordre, mais l'eau est entrée dans les compartiments à raison de 350 tonnes par minute.

4. À ce jour, personne n'a survécu après le crash. Ceux qui ont échappé sont morts de mort naturelle. dernier passager Le Titanic est mort en 2009. C'était la femme qui était sur Titanic 5 enfant d'été. Elle seule connaissait la vraie vérité sur la mort du navire, ce que ses proches lui ont dit, mais le secret est mort avec elle.

Raisons objectives du naufrage du Titanic

1. En raison du fait que l'iceberg s'est retourné, parce que il fondait à ce moment-là, il n'était pas visible du navire.

2. La vitesse du navire était très élevée. En conséquence, le coup était le plus puissant. La faute ici est uniquement le capitaine du navire.

3. Les opérateurs radio, occupés à envoyer des messages payants, n'ont pas transmis d'informations importantes sur le danger au capitaine. Considérant qu'ils ne faisaient pas partie de l'équipe, cela ne les décharge pas de leur responsabilité.

4. L'acier Titanic à l'époque n'était pas de la meilleure qualité. La pression sur ses basses températures l'a conduite à la fragilité et à la fragilité. Il n'y a pas de faute des constructeurs navals ici, parce que. ils travaillaient avec les matières premières achetées par la direction de l'entreprise de construction navale.

5. Tous les compartiments du navire étaient protégés par des portes en fer, mais la pression de l'eau était si forte qu'ils se sont simplement brisés en petits morceaux. Ainsi, compartiment après compartiment a été rempli d'eau.

6. Le guetteur n'avait pas de jumelles, ce qui réduisait le rayon de sa vue depuis le "nid d'aigle".

7. Le navire n'avait pas de fusées éclairantes rouges, dont le lancement signifiait un signal de danger. À la suite de cela, des fusées blanches ont été lancées, ce qui n'avait pas d'importance pour les navires voisins.

Cet article n'a pas pris en compte les navires qui sont venus en aide au Titanic cette nuit fatidique, mais il convient de noter le fait que le navire le plus proche qui se trouvait près du Titanic était un navire avec des braconniers qui chassaient les phoques cette nuit-là, mais ont vu le lancer des fusées blanches, ils pensèrent que c'était un signal qu'ils devaient s'arrêter et le capitaine de ce navire ordonna à son équipage de naviguer le plus rapidement possible dans la direction opposée. Peut-être que grâce à ces braconniers, s'ils n'étaient pas partis, beaucoup plus de personnes auraient été sauvées, mais il n'y avait pas de communication radio sur leur navire.

Ainsi, après avoir analysé les faits les plus véridiques sur le naufrage du Titanic, on ne peut que deviner quelle raison est toujours la plus véridique.

Vidéo sur le naufrage du Titanic

Il existe plusieurs dizaines de versions de la catastrophe. Nous avons choisi le plus choquant.

Titanic et la Fed

Il y avait 57 millionnaires à bord du navire. Parmi eux se trouvent John Astor, Benjamin Guggenheim, Margaret Molly Brown, le propriétaire du grand magasin Macy's Isidor Strauss et d'autres. La plupart d'entre eux se sont opposés à la création de la Réserve fédérale américaine. Tous sont morts.

En décembre 1913, le système FRS est finalement approuvé. Un an plus tard, la Première Guerre mondiale éclate, enrichissant les banquiers américains.

Le Titanic n'est pas le Titanic

À la fin des années 1980, les chercheurs Robin Gardiner et Dan Van der Wat ont émis l'hypothèse qu'au lieu du Titanic, son frère jumeau, l'Olympic, avait fait naufrage. Attente de la société ligne d'étoilesétait au bord de la faillite, donc remplacer un navire par un autre était économiquement avantageux. L'Olympic était moins cher à couler qu'à réparer.
Cette hypothèse s'est avérée intenable: lors d'une de leurs expéditions, le numéro de série du Titanic a été découvert - 401.

Le Titanic poursuivait le prix

En 1840, un prix prestigieux a été créé pour les navires qui traverseraient l'océan Atlantique plus rapidement que les autres. ruban bleu Atlantique". Cela a conduit certains théoriciens du complot à affirmer que le capitaine Edward Smith voulait se rendre à New York le plus tôt possible afin de recevoir la récompense.

Ainsi, les ambitions du commandant de bord et sa négligence (le paquebot était incapable de manœuvrer en raison de la vitesse élevée) auraient pu devenir la cause du drame. Cependant, cette version semble douteuse : le Titanic ne pouvait techniquement pas atteindre la vitesse de 26 nœuds, à laquelle le précédent record avait été établi.

Titanic détruit par le feu

Le chercheur britannique Ray Boston, qui a étudié les circonstances de la tragédie pendant 20 ans, a proposé sa propre version. Il pense que le Titanic a été détruit par un incendie. Oui, il y avait vraiment un incendie, mais avant même le début du voyage - dans le port. Aucun dégât significatif n'a été constaté après l'incendie.

Titanic et sous-marin allemand

En 1996, une autre expédition a découvert 6 trous dans la coque du Titanic, situés aux endroits les plus vulnérables du navire. Vraisemblablement, le paquebot était accompagné d'un sous-marin allemand, qui l'a torpillé. Les passagers survivants ont déclaré qu'après la collision du navire avec l'iceberg, ils avaient entendu une explosion, mais il aurait également pu s'agir d'explosions de chaudières.
La preuve du torpillage du Titanic n'a pas encore été trouvée.

Le 14 avril 1912 à 23h40, le Titanic entre en collision avec un iceberg. À la suite d'une collision par glissement avec un bloc de glace, le revêtement du côté tribord du navire géant a été endommagé sur une centaine de mètres et l'eau a commencé à couler dans les cinq compartiments étanches du Titanic. Dans le sixième compartiment, la fuite était insignifiante. Mais les 16 compartiments dans lesquels la cale était divisée, bien que réputés étanches, leurs cloisons n'étaient pas reliées hermétiquement aux ponts par le haut, et l'eau débordait dans l'autre au fur et à mesure qu'un compartiment se remplissait. Cela explique l'assiette progressivement croissante (inclinaison du navire dans le plan longitudinal) sur la proue du Titanic, qui a finalement conduit à la mort du géant.

Cependant, c'est précisément le charme sinistre de cette histoire, que tout le monde n'est pas d'accord avec la version officielle de la mort. Il existe d'autres versions - l'une plus bizarre que l'autre.

Commençons par le fait qu'à l'heure actuelle, la version officielle est considérée comme la suivante: le navire est mort non seulement à cause d'une collision avec un iceberg, mais à cause de la vitesse à laquelle le Titanic roulait.

Et maintenant - des versions alternatives, chacune ayant ses adhérents dans le club mondial des amoureux du mystère.

1. Un incendie dans le compartiment à charbon qui s'est déclaré avant même de naviguer et a provoqué une explosion d'abord, puis une collision avec un iceberg.
Celle-ci existe depuis longtemps, mais l'un des experts qui a consacré plus de 20 ans à l'étude de l'histoire du Titanic, Ray Boston, a apporté de nouvelles preuves à cette théorie. Selon lui, l'incendie dans la sixième cale du navire s'est déclaré le 2 avril et il n'a pas été possible de l'éteindre. Le propriétaire du navire, John Pierpont Morgan, a décidé que le Titanic se rendrait rapidement à New York, débarquerait les passagers, puis l'incendie serait éteint. Le navire a pris la mer avec un incendie à bord et pendant le voyage, il y a eu une explosion. La vitesse élevée du Titanic la nuit, lorsque le danger de collision avec la glace était particulièrement élevé, peut s'expliquer par les craintes du capitaine Edward John Smith que son navire explose avant d'atteindre New York. Malgré de nombreux avertissements de glace d'autres navires, Smith n'a pas ralenti, provoquant la collision du Titanic avec un iceberg.

2. Théorie du complot : ce n'est pas du tout le Titanic ! Cette version a été avancée par Robin Gardiner et Dan Van Der Watt, experts dans l'étude des raisons de la mort du navire, publiée dans le livre "The Titanic Mystery". Selon cette théorie, l'épave n'est pas du tout le Titanic, mais son frère jumeau, l'Olympic. Ces bateaux étaient pratiquement impossibles à distinguer les uns des autres. Le 20 septembre 1911, l'Olympic est entré en collision avec le croiseur de la marine britannique Hawke, causant de graves dommages aux deux navires. Les propriétaires d'Olimpik ont subi de lourdes pertes, car les dommages infligés à Olimpik n'ont pas suffi à couvrir le paiement de l'assurance. La théorie repose sur l'hypothèse d'une éventuelle fraude afin d'obtenir des paiements d'assurance par les propriétaires du Titanic. Selon cette version, les propriétaires du Titanic avaient l'intention d'envoyer l'Olympic dans la zone de formation possible de glace et ont en même temps convaincu le capitaine de ne pas ralentir afin que le navire soit gravement endommagé lors de sa collision avec un bloc de glace. Cette version était initialement soutenue par le fait que du bas océan Atlantique où se trouve le Titanic, assez a été soulevé un grand nombre de objets, mais rien n'a été trouvé qui porterait le nom "Titanic". Cette théorie a été réfutée après que les détails ont été remontés à la surface, sur lesquels le numéro de queue (bâtiment) du Titanic était estampé - 401. L'Olympic avait un numéro de queue de 400. De plus, le numéro de queue frappé du Titanic a été découvert et sur l'hélice d'un navire coulé. Et même malgré cela, la théorie du complot a encore un certain nombre d'adeptes.

3. Le Titanic a été torpillé par un sous-marin allemand. Il existe une version selon laquelle le Titanic a coulé non pas du tout à cause des dommages que l'iceberg lui a infligés, mais à cause d'une torpille tirée par un sous-marin allemand, et afin de recevoir le même paiement d'assurance. Et le commandant du sous-marin, qui a accepté de participer à l'arnaque, était un parent de l'un des propriétaires du Titanic. Mais cette théorie n'a pas d'arguments solides en sa faveur. Si la torpille avait endommagé d'une manière ou d'une autre la coque du Titanic, cela ne serait pas passé inaperçu des passagers et des membres d'équipage.

4. Version mystique : la malédiction des pharaons. On sait avec certitude que l'un des historiens, Lord Canterville, a transporté sur le Titanic dans une caisse en bois une momie égyptienne parfaitement conservée d'une prêtresse - devin. Comme la momie avait une valeur historique et culturelle assez élevée, elle n'a pas été placée dans la cale, mais placée directement à côté du pont du capitaine. L'essence de la théorie est que la momie a influencé l'esprit du capitaine Smith, qui, malgré de nombreux avertissements concernant la glace dans la zone où le Titanic a navigué, n'a pas ralenti et a ainsi condamné le navire à une mort certaine. En faveur de cette version, ils disent cas célèbres mort mystérieuse les gens qui ont troublé la paix des sépultures antiques, en particulier les dirigeants égyptiens momifiés. De plus, les décès étaient précisément associés à un obscurcissement de l'esprit, à la suite duquel les gens commettaient des actions inappropriées, il y avait souvent des cas de suicide. Les pharaons ont participé au naufrage du Titanic ?

5. Erreur de direction. L'une des dernières versions de la mort du Titanic mérite une attention particulière. Il est apparu après la publication du roman de la petite-fille du second du capitaine du Titanic, Ch. Lightoller, Lady Patten, « Vaut son pesant d'or ». Selon la version avancée par Patten dans son livre, le navire a eu suffisamment de temps pour esquiver l'obstacle, mais le barreur, Robert Hitchens, a paniqué et a tourné la barre dans le mauvais sens. Une erreur catastrophique a fait que l'iceberg a infligé des dommages mortels au navire. La vérité sur ce qui s'est réellement passé lors de cette nuit fatidique a été gardée secrète dans la famille de Lightoller, le plus ancien officier survivant du Titanic et le seul survivant qui savait exactement ce qui avait causé le naufrage du navire. Lightoller a caché cette information de peur que la White Star Line, propriétaire du navire, ne fasse faillite et que ses collègues ne perdent leur emploi. La seule personne à qui Lightoller a dit la vérité était sa femme Sylvia, qui a transmis les paroles de son mari à sa petite-fille. De plus, selon Patten, un paquebot aussi grand et fiable que le Titanic a coulé si rapidement car, après une collision avec un bloc de glace, il n'a pas été immédiatement arrêté et le débit d'eau entrant dans les cales a augmenté des centaines de fois. Le paquebot n'a pas été immédiatement arrêté car le directeur de la White Star Line, Bruce Ismay, a persuadé le capitaine de continuer à naviguer. Il craignait que l'incident ne cause des dommages matériels considérables à l'entreprise qu'il dirige.

6. La poursuite du ruban bleu de l'Atlantique. Il y avait et il y a encore de nombreux partisans de cette théorie, surtout parmi les écrivains, puisqu'elle est apparue précisément dans les cercles d'écrivains. Le Ruban Bleu de l'Atlantique est un prestigieux prix maritime décerné à paquebots pour la traversée la plus rapide de l'Atlantique Nord. A l'époque du Titanic, ce prix a été décerné au navire mauritanien de la compagnie Cunard, qui, soit dit en passant, était le fondateur de ce prix, ainsi que le principal concurrent de la White Star Line. Pour défendre cette théorie, l'opinion est avancée que le président de la société propriétaire du Titanic, Ismay, a encouragé le capitaine du Titanic, Smith, à arriver à New York un jour plus tôt que prévu et à recevoir un prix honorifique. Cela expliquerait la vitesse élevée du navire dans zone dangereuse Atlantique. Mais cette théorie peut facilement être réfutée, car le Titanic ne pouvait tout simplement pas physiquement atteindre la vitesse de 26 nœuds à laquelle la Mauritanie de la société Cunard a établi un record, qui, soit dit en passant, a duré plus de 10 ans après la catastrophe dans l'Atlantique .

Et maintenant - des versions alternatives, chacune ayant ses adhérents dans le club mondial des amoureux du mystère.

2. Théorie du complot : ce n'est pas du tout le Titanic ! Cette version a été avancée par Robin Gardiner et Dan Van Der Watt, experts dans l'étude des raisons de la mort du navire, publiée dans le livre "The Titanic Mystery". Selon cette théorie, l'épave n'est pas du tout le Titanic, mais son frère jumeau, l'Olympic. Ces bateaux étaient pratiquement impossibles à distinguer les uns des autres. Le 20 septembre 1911, l'Olympic est entré en collision avec le croiseur de la marine britannique Hawke, causant de graves dommages aux deux navires. Les propriétaires d'Olimpik ont subi de lourdes pertes, car les dommages infligés à Olimpik n'ont pas suffi à couvrir le paiement de l'assurance. La théorie repose sur l'hypothèse d'une éventuelle fraude afin d'obtenir des paiements d'assurance par les propriétaires du Titanic. Selon cette version, les propriétaires du Titanic avaient l'intention d'envoyer l'Olympic dans la zone de formation possible de glace et ont en même temps convaincu le capitaine de ne pas ralentir afin que le navire soit gravement endommagé lors de sa collision avec un bloc de glace. Cette version a été initialement étayée par le fait qu'un nombre suffisamment important d'objets ont été soulevés du fond de l'océan Atlantique, où se trouve le Titanic, mais rien n'a été trouvé qui porterait le nom de Titanic. Cette théorie a été réfutée après que les détails ont été remontés à la surface, sur lesquels le numéro de queue (bâtiment) du Titanic était estampé - 401. L'Olympic avait un numéro de queue de 400. De plus, le numéro de queue frappé du Titanic a été découvert et sur l'hélice d'un navire coulé. Et même malgré cela, la théorie du complot a encore un certain nombre d'adeptes.

4. Version mystique : la malédiction des pharaons. On sait avec certitude que l'un des historiens, Lord Canterville, a transporté sur le Titanic dans une caisse en bois une momie égyptienne parfaitement conservée d'une prêtresse - devin. Comme la momie avait une valeur historique et culturelle assez élevée, elle n'a pas été placée dans la cale, mais placée directement à côté du pont du capitaine. L'essence de la théorie est que la momie a influencé l'esprit du capitaine Smith, qui, malgré de nombreux avertissements concernant la glace dans la zone où le Titanic a navigué, n'a pas ralenti et a ainsi condamné le navire à une mort certaine. Cette version est étayée par des cas bien connus de morts mystérieuses de personnes qui ont troublé la paix des sépultures anciennes, en particulier des dirigeants égyptiens momifiés. De plus, les décès étaient précisément associés à un obscurcissement de l'esprit, à la suite duquel les gens commettaient des actions inappropriées, il y avait souvent des cas de suicide. Les pharaons ont participé au naufrage du Titanic ?

6. La poursuite du ruban bleu de l'Atlantique. Il y avait et il y a encore de nombreux partisans de cette théorie, surtout parmi les écrivains, puisqu'elle est apparue précisément dans les cercles d'écrivains. Le ruban bleu de l'Atlantique est une récompense prestigieuse décernée aux paquebots pour la vitesse record à travers l'Atlantique Nord. A l'époque du Titanic, ce prix a été décerné au navire mauritanien de la compagnie Cunard, qui, soit dit en passant, était le fondateur de ce prix, ainsi que le principal concurrent de la White Star Line. Pour défendre cette théorie, l'opinion est avancée que le président de la société propriétaire du Titanic, Ismay, a encouragé le capitaine du Titanic, Smith, à arriver à New York un jour plus tôt que prévu et à recevoir un prix honorifique. Cela expliquerait la vitesse élevée du navire dans la zone dangereuse de l'Atlantique. Mais cette théorie peut facilement être réfutée, car le Titanic ne pouvait tout simplement pas physiquement atteindre la vitesse de 26 nœuds à laquelle la Mauritanie de la société Cunard a établi un record, qui, soit dit en passant, a duré plus de 10 ans après la catastrophe dans l'Atlantique .