दुनिया के तीन सबसे बड़े विमान (34 तस्वीरें)। अनातोली वोव्न्यांको विमान के संस्मरण एक 225 4 अक्षर

एएन-124 "रुस्लान" और एएन-225 "मरिया" विमान के लिए दबाए गए पैनलों का उपयोग और नए मिश्र धातुओं का विकास

अप्रैल 1973 में, मॉस्को एविएशन इंस्टीट्यूट से स्नातक होने के बाद, मुझे कीव मैकेनिकल प्लांट (मैं वेलिकोपोलोवेट्सकोए, कीव क्षेत्र के गाँव से आया था) को सौंपा गया था, जहाँ ओके सामान्य डिजाइनर थे। एंटोनोव। चूंकि विमानन के क्षेत्र में उत्कृष्ट विशेषज्ञ हमारे संस्थान में पढ़ाते हैं, विशेष रूप से, एगर एस.एम. (यात्री मामलों के लिए डिप्टी टुपोलेव एएन), मैं वास्तव में केओ -7 के सामान्य विचारों के विभाग में जाना चाहता था, जहां भविष्य के विमानों की नींव रखी जा रही है। लेकिन डिप्टी कर्मियों के लिए संयंत्र के निदेशक रोझकोव एम.एस. ने कहा: "या तो रियो -1 शक्ति विभाग में जाएं, या मास्को वापस जाएं।" मुझे अनिच्छा से सहमत होना पड़ा। और मैं बहुत भाग्यशाली था, क्योंकि। मैं एक अद्भुत टीम में शामिल हो गया, जहां नेता ओ.के. एंटोनोवा, उच्चतम योग्यता के विशेषज्ञ और एक अद्भुत व्यक्ति। वह हमेशा नए ज्ञान की आकांक्षा रखती थी और इसे ताकत की गणना में पेश करती थी, युवा विशेषज्ञों की देखभाल करती थी, उत्पादन और घरेलू दोनों मामलों में मदद करती थी।

मैं 4 महीने पहले बनाई गई एक नई थकान ताकत टीम में समाप्त हुआ, जहां केवल एक नेता बेंगस जीयू था, और बाद में मैं उसका डिप्टी बन गया। तथ्य यह है कि 1972 में, एक एएन -10 यात्री विमान खार्कोव के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और कुइबिशेव के पास भी, उड़ान में, पायलटों ने एन -10 विंग के मध्य भाग के क्षेत्र में कुछ दरार की आवाज सुनी। चमत्कारिक रूप से, कोई आपदा नहीं थी। आयोग ने निर्धारित किया कि इसका कारण विंग के केंद्र खंड की थकान विफलता थी। नतीजतन, उड्डयन उद्योग मंत्रालय (एमएपी) के आदेश से, यूएसएसआर के सभी प्रायोगिक डिजाइन ब्यूरो (ओकेबी) में ऐसे ब्रिगेड का गठन किया गया था। इससे पहले यूएसएसआर में, विमान के जीवन को विमान के एयरफ्रेम के पूर्ण पैमाने के नमूनों के प्रयोगशाला जीवन परीक्षणों के परिणामों द्वारा निर्धारित किया जाता था, जिनकी गणना केवल स्थिर शक्ति के लिए की जाती थी, साथ ही साथ विमान के संचालन के परिणामों से भी- नेताओं को बुलाया (अधिक से अधिक उड़ान समय और अधिक लगातार और गहन निरीक्षण)।

नई ब्रिगेड का कार्य डिजाइन चरण में विमान के जीवन की गणना के लिए तरीके विकसित करना था। चूंकि बहुत कम अनुभव था, उन्होंने उपलब्ध विदेशी अनुभव का अधिकतम लाभ उठाने की कोशिश की, और काम जो अन्य डिजाइन ब्यूरो में किया गया था, विशेष रूप से लोइमा वीबी, जिन्होंने टुपोलेव एएन, त्एसएजीआई (सेंट्रल एरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट) के लिए भी काम किया था। क्षेत्र परीक्षण के परिणाम के रूप में विमान KMZ। नमूनों और विमान संरचनाओं के तत्वों का थकान परीक्षण किया। एक संरचना के अनियमित (अनुप्रस्थ जोड़ों) वर्गों की गणना के लिए, नियमित वर्गों और सुराख़ों की गणना के लिए मुख्य एक छेद के साथ नमूने थे। इन परीक्षणों और सामग्रियों के आधार पर, पंख, धड़, पंख और एयरफ्रेम के अन्य जटिल संरचनात्मक तत्वों की गणना के लिए तरीके विकसित किए गए थे। बाद में, उन्होंने दरार वृद्धि दर और नमूनों और संरचनात्मक तत्वों की अवशिष्ट शक्ति पर गणना और परीक्षण करना शुरू किया। ये कार्य एस.पी. मालाशेनकोव द्वारा किए गए थे। इन सभी विकासों का उपयोग पहले An-72 विमान और फिर An-74 के डिजाइन में किया गया था। इसके अलावा, ताकतवर कार्यकर्ता, डर के मारे, (अभियोजक वास्तव में उन विशेषज्ञों को जेल में डालना चाहते थे जो एएन -10 विमान के जीवन के लिए जिम्मेदार थे, बड़ी मुश्किल से प्रबंधन ने उन्हें बचाया) सुरक्षा का इतना मार्जिन रखा कि वे स्थैतिक परीक्षणों के दौरान विंग को नष्ट नहीं कर सका। इससे 10 टन की अधिकतम वहन क्षमता सुनिश्चित करना संभव हो गया, जो टीओआर की आवश्यकताओं से 1.5 गुना अधिक है।

इसके अलावा, मैं एएन -72 और ए -74 विमानों के लिए फोर्जिंग और स्टांपिंग से जटिल मिल्ड भागों के लिए मिश्र धातु की पसंद पर किए गए कार्य को अलग से नोट करना चाहूंगा। यूएसएसआर में, इन उद्देश्यों के लिए, मुख्य रूप से कम शक्ति (अंतिम शक्ति 39 किग्रा / मिमी 2) AK6T1 मिश्र धातु का उपयोग किया गया था। हालाँकि, V93T1 मिश्र धातु (48 किग्रा / मिमी 2) का पहले से ही An-22 विमान में व्यापक रूप से उपयोग किया गया था, इसके कम संसाधन (नीचे देखें) के साथ बड़ी समस्याएं ताकत इंजीनियरों के लिए बहुत भयावह थीं। संयुक्त राज्य अमेरिका में, इन उद्देश्यों के लिए एक उच्च शक्ति (56 किग्रा / मिमी 2) 7075T6 मिश्र धातु का उपयोग किया गया था। कई अध्ययनों के परिणामों के आधार पर, यह ज्ञात था कि मध्यम-शक्ति (44 किग्रा / मिमी 2) डी 16 टी मिश्र धातु में उच्च थकान जीवन विशेषताएँ हैं और सूचीबद्ध मिश्र धातुओं से आगे निकल जाती हैं, लेकिन व्यावहारिक रूप से फोर्जिंग मिश्र धातु के रूप में इसका उपयोग कभी नहीं किया जाता है। हालाँकि, हमने साहित्य में पाया कि कारवेल विमान (फ्रांस) में, इन उद्देश्यों के लिए D16T मिश्र धातु के एक एनालॉग का उपयोग किया गया था। ऑल-यूनियन इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मैटेरियल्स (VIAM) ने हमें डरा दिया, लेकिन विशेष रूप से किसी भी परिणाम से नहीं, लेकिन सामान्य तौर पर, इस मिश्र धातु का उपयोग फोर्जिंग और स्टैम्पिंग के लिए नहीं किया जाता है। फिर भी, हमने Verkhne-Saldinsk मेटलर्जिकल प्लांट (VSMOZ) में प्रायोगिक स्टैम्पिंग बनाई, उनका परीक्षण किया, और Shakhatuni E.A. An-72 विमान की फोर्जिंग और स्टांपिंग के लिए D16T मिश्र धातु का उपयोग करने का निर्णय लिया गया। मुझे तकनीकी विशिष्टताओं पर सहमत होने के लिए निर्दिष्ट संयंत्र में भेजा गया था, जहां हमने औसत स्तर से थोड़ा ऊपर की ताकत रखी थी, क्योंकि किसी ने अभी तक विमान निर्माण में वजन कम करने की समस्या को रद्द नहीं किया है। संयंत्र में कोई भी इन विशेषताओं की सदस्यता नहीं लेना चाहता था। मैं कार्यशालाओं और अधिकारियों के बीच पूरे एक सप्ताह तक दौड़ता रहा, मेरे कानों पर शीतदंश हो गया, लेकिन डिप्टी ने हमारी बहुत मदद की। मुख्य अभियंता निकितिन ईएम, निचले वर्गों को हमारी विशेषताओं पर हस्ताक्षर करने के लिए मजबूर करते हैं। (बाद में, केएमजेड का प्रबंधन उन्हें मुख्य धातुकर्मी के रूप में हमारे संयंत्र में ले गया)।

35 से अधिक वर्षों से An-72 और An-74 विमान कठिन जलवायु परिस्थितियों में संचालित किए गए हैं और D16T मिश्र धातु से बने भागों के साथ कोई समस्या नहीं है!

उसी समय, एएन -22 विमान के पूर्ण पैमाने पर ग्लाइडर के जीवन परीक्षण स्थैतिक परीक्षणों की प्रयोगशाला में किए गए थे। और दरारें बहुत जल्दी दिखाई देने लगीं, खासकर पंख के अनुप्रस्थ जोड़ों में। An-22 विमान का विंग बनाया गया था: नीचे D16T मिश्र धातु से पैनल दबाए गए थे, शीर्ष पर V95T1 मिश्र धातु से पैनल दबाए गए थे, और अनुप्रस्थ डॉकिंग तत्व, तथाकथित कंघी, V93T1 मिश्र धातु से बने थे। तो, सचमुच 1000 प्रयोगशाला चक्रों के बाद, V93T1 मिश्र धातु के विवरण में दरारें दिखाई देने लगीं। और इस मिश्र धातु का धड़ और लैंडिंग गियर दोनों के डिजाइन में भी बहुत व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। और यह घोषणा की गई कि जो कोई भी दरार पाता है वह 50 रूबल का भुगतान करेगा। और हम दरारों की तलाश में तिलचट्टे की तरह इस पंख पर चढ़ गए। लेकिन वे मुख्य रूप से गैर-विनाशकारी नियंत्रण विधियों द्वारा परीक्षण विभाग के विशेषज्ञों द्वारा पाए गए थे। बाद में, जब इस तरह की शुरुआती दरारों के कारणों की समझ पहले से ही थी, तो हमने महसूस किया कि न केवल मिश्र धातु को दोष देना था, बल्कि इसे डिजाइन करने वाले डिजाइनरों और ताकतवर इंजीनियरों को भी। विशेष रूप से, ईंधन पंप स्थापित करने के लिए विंग संरचना में लगभग 250 मिमी व्यास वाले छेद बनाए गए थे। इन बड़े छेदों के चारों ओर पंप को रखने वाले बोल्ट के लिए कई छोटे छेद थे। इसने तनाव की उच्चतम सांद्रता बनाई। अनुप्रस्थ जोड़ की कंघी में, जिससे विंग पैनल जुड़े हुए थे, सुविधा के लिए, अनुदैर्ध्य छेद बनाए गए थे जो फास्टनरों के छेद से जुड़े थे। ये सभी छेद नुकीले और घटिया किस्म के थे। इसलिए, यह आश्चर्य की बात नहीं है कि संरचना इतनी जल्दी ढहने लगी। गणना के लिए, अनुप्रस्थ जोड़ों के संसाधन को बढ़ाने के लिए, शुचिंस्की एम.एस. एक कंप्यूटर प्रोग्राम विकसित किया गया जिससे बहु-पंक्ति जोड़ों में बोल्ट पर भार का निर्धारण करना संभव हो गया। इस कार्यक्रम का उपयोग करते हुए, विशेषज्ञों ने बोल्ट के बीच भार को समान रूप से वितरित करने के लिए फास्टनरों के व्यास और सामग्री को बदल दिया। बाद में, An-22 विमान के विंग के सेवा जीवन को सुनिश्चित करने के लिए, अनुप्रस्थ जोड़ों को स्टील प्लेटों के साथ प्रबलित किया गया था, और ईंधन पंपों के लिए छेदों को काटकर बड़ा किया गया था, जिससे फास्टनरों के लिए छेद हटा दिए गए थे, जिससे यह संभव हो गया था। तनाव एकाग्रता को काफी कम करें। ईंधन पंपों को एडेप्टर के माध्यम से विंग से जोड़ा गया था।

शखतुनी ई.ए. इस तथ्य के बारे में संदेह पैदा हुआ कि घरेलू मिश्र धातुओं की संसाधन विशेषताओं का स्तर उनके विदेशी समकक्षों के समान था, और 1976 में उन्होंने मुझे थकान जीवन की तुलना करने का निर्देश दिया। ऐसा करना बहुत मुश्किल था, क्योंकि। महत्वपूर्ण अंतर थे - हमारे पास एक छेद के साथ नमूने हैं, उनके पास साइड कट हैं; हमारे पास 40 हर्ट्ज की परीक्षण आवृत्ति है, उनके पास 33 हर्ट्ज है। परीक्षण मोड हमेशा मेल नहीं खाते: एक स्पंदनशील भार या एक सममित चक्र। फिर भी, विदेशी स्रोतों का एक गुच्छा फावड़ा करने के बाद, हम कुछ ठोस परिणाम लेने में कामयाब रहे, जहां हमने थकान जीवन के मामले में घरेलू मिश्र धातुओं के कुछ फायदे दिखाए। एक छोटी सी रिपोर्ट तैयार की गई, मैंने उस पर ईए शखातुनी के साथ हस्ताक्षर किए। और सोचा कि एंटोनोव ओ.के. वह खुद हस्ताक्षर करेगी। लेकिन एलिसैवेटा एवेटोव्ना ने मुझे भेजा। वह ओलेग कोन्स्टेंटिनोविच को देखने के लिए मुझे अंदर जाने देने के लिए सचिव मारिया अलेक्जेंड्रोवना के साथ सहमत हुई। वह इन कार्यों से अवगत था, क्योंकि। शाखतुनी ने उसे इसके बारे में बताया। और इसलिए मैं, एक युवा विशेषज्ञ, एक रिपोर्ट और एक कवर लेटर के साथ एंटोनोव के पास जाता हूं जिसमें यह रिपोर्ट TsAGI, VIAM और VILS शाखा संस्थानों के प्रमुखों को भेजी गई थी। और शखतुनी ने एक कठिन पत्र लिखा। मैं यह सब एंटोनोव को दिखाता हूं, और वह कहता है कि पत्र को ठीक करने और नरम करने की जरूरत है, जो वह करता है। मुझे आपत्ति है क्योंकि शखातुनी ने पहले ही इसे मंजूरी दे दी है, जिसके लिए ओलेग कोन्स्टेंटिनोविच बहुत धीरे और नाजुक ढंग से मुझे बताता है कि पत्र को फिर से करने की आवश्यकता क्यों है। बाद में मैं अलग-अलग स्थितियों में एंटोनोव से कई बार मिला, और मुझे यह आभास हुआ कि "धूप की गर्मी" उससे निकली है। इस उत्कृष्ट वैज्ञानिक, डिजाइनर, आयोजक और आदमी से मिलने के बाद, मैं काम करना चाहता था और सचमुच "उड़ना" चाहता था!

इस रिपोर्ट के वितरण के बाद, हमने VIAM और VILS (ऑल-यूनियन इंस्टीट्यूट ऑफ लाइट अलॉयज) के नेतृत्व के साथ एक वास्तविक "युद्ध" शुरू किया, जिन्होंने कहा कि यूएसएसआर में मिश्र धातुओं और अर्ध-तैयार उत्पादों की सभी विशेषताएं हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका के समान, और हम उनके लिए कुछ भी नहीं करते हैं। एक विशेष रूप से कठिन टकराव प्रयोगशाला नंबर 3 के प्रमुख के साथ था। VIAM Fridlyander I.N. TsAGI का नेतृत्व, डिप्टी द्वारा प्रतिनिधित्व किया। ताकत के लिए TsAGI के प्रमुख सेलिखोव ए.एफ. और विभाग के प्रमुख वोरोब्योव ए.जेड., हालांकि उन्होंने हमारा पक्ष लिया, उन्होंने बहुत निष्क्रिय व्यवहार किया। KMZ के नेतृत्व ने इन मुद्दों को मंत्रालय के स्तर तक पहुँचाया। हमने सहयोगी के रूप में ए.एन. टुपोलेव को भी लिया। समय के साथ, VIAM में हमें शिक्षाविद एस. टी. किश्किन और उनकी पत्नी एस.आई. किशकिना, डॉक्टर ऑफ साइंस, शक्ति परीक्षण प्रयोगशाला के प्रमुख द्वारा समर्थित किया गया। बाद में, जब शालीन आर.ई. को VIAM का प्रमुख नियुक्त किया गया, तो संयुक्त उत्पादक कार्य शुरू हुआ। मैं बहुत भाग्यशाली था, क्योंकि मैंने धातु विज्ञान के उद्योग में उत्कृष्ट विशेषज्ञों के साथ काम किया, सामान्य कर्मचारियों से लेकर संस्थानों के प्रमुखों, धातुकर्म संयंत्रों और एमएपी तक। सामान्य तौर पर, उस समय उद्योग धातु विज्ञान में कई उल्लेखनीय लोग और उत्कृष्ट विशेषज्ञ थे जिनके साथ हमने सहयोग किया: डिप्टी। VILS के प्रमुख Dobatkin V.I., VILS प्रयोगशाला के प्रमुख Elagin V.I., डिप्टी। VIAM के प्रमुख Zasypkin V.A. और कई अन्य।

यूएसएसआर में, वे यह नहीं समझ सके कि विदेशी विमान बी -707, बी -727, डीसी -8, आदि के पास 80,000-100,000 उड़ान घंटे का संसाधन कैसे है, जबकि यूएसएसआर में 15,000-30,000। इसके अलावा, जब विमान डिजाइन किया गया था Tu-154, इसलिए विंग को पहले से ही ऑपरेशन में दो बार फिर से करना पड़ा, क्योंकि यह आवश्यक संसाधन प्रदान नहीं करता था। जल्द ही हमें विदेशी विमानों के डिजाइन का अध्ययन करने का अवसर मिला। मॉस्को के पास शेरेमेतियोवो में, एक जापानी एयरलाइन का DC-8 विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और फिर कोला प्रायद्वीप पर, एक कोरियाई एयरलाइन के B-707 विमान "उतर" गए, जो खो गया और USSR के हवाई क्षेत्र में प्रवेश कर गया।

MMZ में सामान्य डिजाइनर Ilyushin S.V. संरचनाओं के टुकड़े इकट्ठे किए गए और शखातुनी ने मुझे अनुसंधान और अध्ययन के लिए आवश्यक नमूने चुनने के लिए भेजा। उन्हें TsAGI में भी परीक्षण किया गया था, विशेष रूप से, उत्तरजीविता के लिए (दरार वृद्धि की अवधि और दरार की उपस्थिति में अवशिष्ट शक्ति)।

अनुसंधान और परीक्षण के परिणामों के अनुसार, यह निर्धारित किया गया था:

अमेरिकी विमानों के डिजाइन (धड़ के एम्पेनेज और अनुदैर्ध्य सेट) में, उच्च शक्ति मिश्र धातु 7075-T6 (V95T1 मिश्र धातु के यूएसएसआर में एक एनालॉग) का अधिक व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है, जबकि इन संरचनाओं के लिए घरेलू विमानों में, कम टिकाऊ , लेकिन अधिक उच्च जीवन D16T मिश्र धातु (संयुक्त राज्य अमेरिका 2024T3 में एक एनालॉग) का उपयोग किया गया था। ;

बोल्ट रिवेट्स और अन्य फास्टनरों का व्यापक उपयोग, जिन्हें एक हस्तक्षेप फिट के साथ रखा गया था, जिससे थकान जीवन में काफी वृद्धि हुई;

जेमकोर मशीनों द्वारा छड़ के साथ विंग पैनलों की स्वचालित रिवेटिंग, जिसने उच्च थकान विशेषताओं और उनकी स्थिरता सुनिश्चित की, जबकि यूएसएसआर में इनमें से अधिकांश कार्य मैन्युअल रूप से किए गए थे;

चादरों पर कठोर आवरण का उपयोग, जिससे उनकी थकान जीवन में वृद्धि हुई। यूएसएसआर में, शुद्ध एल्यूमीनियम के साथ चढ़ाना (जंग से बचाने के लिए कोटिंग) किया गया था;

उच्च थकान वाले जीवन के लिए महत्वपूर्ण रूप से उच्च स्तर की संरचनात्मक डिजाइन;

संरचनात्मक तत्वों के निर्माण की उच्च गुणवत्ता और उत्पादन में भागों की सावधानीपूर्वक फिटिंग;

घरेलू मिश्र धातुओं की तुलना में 2024 और 7075 मिश्र धातुओं में लोहे और सिलिकॉन की हानिकारक अशुद्धियों की कम सामग्री, जिसने संरचना के स्थायित्व (दरार वृद्धि की अवधि और एक सामान्यीकृत दरार की उपस्थिति में अवशिष्ट शक्ति) में वृद्धि की;

चेसिस डिजाइन में हाई-स्ट्रेंथ (210 किग्रा / एमएम2) स्टील का इस्तेमाल किया गया था, जबकि हमारे पास 160 किग्रा/एमएम2 की ताकत के साथ 30KhGSNA स्टील है।

इन अध्ययनों और अन्य का परिणाम बाद में संकेतित अशुद्धियों D16ochT, V95ochT2 और V93pchT2 के लिए एक हस्तक्षेप फिट और उच्च शुद्धता वाले मिश्र धातुओं के साथ An-124 विमान के डिजाइन में व्यापक उपयोग बन गया, बड़े पैमाने पर उत्पादन में संस्कृति और गुणवत्ता में वृद्धि, नई तकनीकी प्रक्रियाओं की शुरूआत, विशेष रूप से, शॉट ब्लास्टिंग पैनल और भागों, आदि, जिसने लोड-असर संरचनाओं के संसाधन और संक्षारण प्रतिरोध को महत्वपूर्ण रूप से बढ़ाना संभव बना दिया।

एक अनिर्दिष्ट परंपरा के अनुसार, यदि संयुक्त राज्य अमेरिका में किसी प्रकार का सैन्य परिवहन विमान बनाया गया था, तो यूएसएसआर में भी कुछ ऐसा ही बनाया गया था: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, आदि। संयुक्त राज्य अमेरिका में कंपनी लॉकहीड बनाई गई और 1967 में C5A विमान ने उड़ान भरी, USSR ने पर्याप्त प्रतिक्रिया तैयार करना शुरू किया। पहले इसे उत्पाद "200", फिर उत्पाद "400", बाद में An-124 विमान कहा जाता था। मुझे नहीं पता कि इसके निर्माण में देरी क्यों हुई, लेकिन इसने हमें एक उत्कृष्ट विमान बनाने में बहुत मदद की, क्योंकि। बड़ी मात्रा में अनुसंधान, वैज्ञानिक, अनुप्रयुक्त और डिजाइन कार्य किए गए, और C5A विमान के संचालन के नकारात्मक अनुभव, विशेष रूप से, ऑपरेशन में विंग को शुरुआती थकान क्षति को ध्यान में रखा गया। उन्होंने विमान बनाते समय एयरफ्रेम संरचना के द्रव्यमान को कम करने की इतनी कोशिश की कि वे संसाधन के बारे में पूरी तरह से भूल गए। जब उन्होंने वियतनाम युद्ध के दौरान गहन परिवहन करना शुरू किया, तो उन्होंने जल्दी से पंखों में दरारों की उपस्थिति की खोज की, और उन्हें पहले परिवहन किए गए कार्गो के वजन को कम करने के लिए मजबूर किया गया, और बाद में सभी विमानों पर पंखों को नए में बदल दिया गया। एक लंबा संसाधन।

विशेष रूप से, An-124 विमान के विंग की लोड-असर संरचना के निर्माण के लिए अर्ध-तैयार उत्पादों (दबाए गए पैनल या लुढ़का हुआ प्लेट) को चुनने की तीव्र समस्या थी। तथ्य यह है कि विदेशों में, यात्री विमानों के पंखों के लिए, जिनके पास एक विशाल संसाधन है, स्ट्रिंगर के साथ लुढ़का हुआ प्लेटों का उपयोग किया जाता है (अपवाद सैन्य परिवहन विमान C141 और C5A हैं, जहां दबाए गए पैनल का उपयोग किया जाता है), और यूएसएसआर में दबाए गए पैनल अधिक उपयोग किए जाते थे, जहां त्वचा और स्ट्रिंगर एक होते हैं। यह इस तथ्य के कारण था कि यूएसएसआर में, वीआईएलएस के प्रमुख की पहल पर, शिक्षाविद बेलोव ए.एफ. 1960 के दशक की शुरुआत में, An-22 विमान के उत्पादन के लिए और उद्योग में संभावनाओं को ध्यान में रखते हुए, प्रेस पैनल के निर्माण के लिए 20,000 टन की क्षमता के साथ अद्वितीय क्षैतिज प्रेस और 60,000 टन की क्षमता के साथ ऊर्ध्वाधर प्रेस बड़े आकार के स्टैम्पिंग का निर्माण और विकास किया गया। दुनिया में कहीं भी ऐसा कोई उपकरण नहीं था। 1970 के दशक के उत्तरार्ध में, यूएसएसआर में धातुकर्म कंपनी Pechinet फ्रांस द्वारा भी इस तरह के एक ऊर्ध्वाधर प्रेस को खरीदा गया था। दबाए गए पैनलों का व्यापक रूप से An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86, और अन्य के पंखों में उपयोग किया जाता था, और इसलिए सीरियल विमान कारखानों में उनके निर्माण के लिए उपकरण और प्रौद्योगिकियां थीं।

1970 के दशक की शुरुआत में, सोवियत संघ ने बोइंग से B-747 यात्री वाइड-बॉडी विमान खरीदने की संभावना पर विचार किया। एवरेट में, जहां इन विमानों का निर्माण किया गया था, एमएपी, ओकेबी और संस्थानों के नेताओं के एक बड़े प्रतिनिधिमंडल ने उड़ान भरी। उन्होंने उत्पादन में जो देखा, उससे वे बहुत प्रभावित हुए, और विशेष रूप से विंग पैनलों के स्वचालित रिवेटिंग से, साथ ही इस तथ्य से कि इस विमान का संसाधन 100,000 उड़ान घंटे था। फिर बोइंग के विशेषज्ञों ने यूएसएसआर के लिए बी-747 विमान पर रिपोर्ट के साथ उड़ान भरी, जहां एलिसैवेटा एवेटोव्ना ने भी भाग लिया। कीव पहुंचने के बाद, उसने हमें इकट्ठा किया और इस बैठक के बारे में बात की। शखतुनी इस तथ्य से सबसे अधिक प्रभावित हुए कि अमेरिकियों ने हर दिन एक नया सूट, टाई और शर्ट पहना था (ये रिपोर्ट केवल 3 दिनों तक चली), क्योंकि हमारे पास आमतौर पर सभी अवसरों के लिए एक सूट होता था।

इसके अलावा, TsAGI विशेषज्ञ, विशेष रूप से Nesterenko G.I. ने संरचनात्मक नमूनों के परीक्षण के परिणामों के आधार पर विश्वास और दिखाया, कि riveted संरचनाओं की उत्तरजीविता दबाए गए पैनलों से बने अखंड संरचनाओं की तुलना में अधिक है, और मैं हमेशा इससे सहमत था। (वैसे, B-747 विमान कभी नहीं खरीदा गया था, बल्कि Il-86 को इसके बजाय बनाया गया था)।
बोइंग पर उन्होंने जो देखा, उससे प्रभावित होकर, सभी उद्योग संस्थानों ने यह स्थिति ले ली कि An-124 विमान के पंख लुढ़के हुए प्लेटों से पूर्वनिर्मित संरचना से बने होने चाहिए! हमने स्थिति ली कि विंग दबाए गए पैनलों से बना होना चाहिए। और फिर, जैसा कि वे कहते हैं, मुझे एक पत्थर पर एक कटार मिला। हमारे डिजाइनरों और प्रौद्योगिकीविदों ने दिखाया है कि एक अंत के साथ दबाए गए पैनलों का उपयोग करने के मामले में, एक कतरनी के बजाय एक निकला हुआ किनारा संयुक्त का उपयोग करना संभव है, जो पंख के अंत और मध्य भागों में शामिल होने को सरल बनाता है और श्रम तीव्रता को कम करता है , और विंग बॉक्स की सीलिंग को सरल करता है। तथ्य यह है कि यूएसएसआर में संयुक्त राज्य अमेरिका की तरह लंबी (30 मीटर तक) लुढ़का हुआ प्लेटों का उत्पादन नहीं होता है। पोस्टर पर अन्य लाभ भी दिखाए गए थे, लेकिन मुझे अब वे याद नहीं हैं। लेकिन हमें अभी भी यह साबित करना था कि इस तरह के विंग के संसाधन और वजन दोनों ही विशेषताएँ बदतर नहीं होंगी।

हमने संस्थानों के साथ तुलनात्मक परीक्षणों का एक बड़ा कार्यक्रम तैयार किया और समन्वय किया, और 1976 की गर्मियों में मैंने ताशकंद एविएशन प्लांट के लिए उड़ान भरी, जहाँ एर्मोखिन आईजी हमारी शाखा के प्रमुख थे। उस समय, यहां IL-76 विमान बनाया जा रहा था, जिसके पंख दबाए गए पैनलों से बने थे। मुझे के.आई. डेमिडोव को एक सहायक के रूप में नियुक्त किया गया था। और हमने D16T मिश्र धातु से 10 दबाए गए पैनलों का चयन किया, जो सहनशीलता के भीतर, ताकत में और रासायनिक संरचना में भिन्न थे। "कार्यक्रम ..." के अनुसार, संयंत्र को थकान और उत्तरजीविता परीक्षणों के लिए विभिन्न आकारों के सैकड़ों विभिन्न नमूनों का उत्पादन करना था और उन्हें TsAGI, VIAM और KMZ को भेजना था। इस सारे काम का प्रदर्शन, जो एक सीरियल प्लांट के लिए विशिष्ट नहीं था, तब एर्मोखिन और डेमिडोव द्वारा प्रदान किया गया था। फिर मैं एमएपी गया, जहां केएमजेड के प्रबंधन ने इस मुद्दे को हल किया, ताकि वे मुझे वोरोनिश एविएशन प्लांट में स्वीकार कर सकें, और परीक्षण कार्यक्रम का समन्वय और कार्यान्वयन भी कर सकें। मॉस्को से, मैं वोरोनिश गया, जहां Il-86 विमान का निर्माण किया गया था, जिसमें धड़ के मध्य भाग के डिजाइन में D16T मिश्र धातु की लुढ़का हुआ प्लेटों का उपयोग किया गया था। मैंने 3 स्लैब का चयन किया, कार्यक्रम पर सहमति व्यक्त की, सभी मुद्दों को हल किया और संयंत्र से परिचित हुआ। उस समय, IL-86 के अलावा, उन्होंने Tu-144 सुपरसोनिक विमान भी बनाया था। उत्कृष्ट कार्यशालाएँ बनाई गईं, नवीनतम मशीन टूल्स और उपकरण खरीदे और स्थापित किए गए, विशेष रूप से, विमान का विंग अखंड था और गर्मी प्रतिरोधी मिश्र धातु AK4-1T1 से लुढ़का प्लेटों को मिलाकर बनाया गया था। मैंने इस सारे वैभव को देखा और सोचा, अगर टीयू -144 विमान के निर्माण में निवेश किए गए इन सभी फंडों को सबसोनिक एविएशन में निवेश किया जाता, तो शायद हम संयुक्त राज्य के स्तर तक पहुंच जाते? तथ्य यह है कि यह एक "राजनीतिक" परियोजना थी जिसमें सोवियत संघ को कभी महारत हासिल नहीं थी। लेकिन यह बात दूसरे इलाके की है।

शखतुनी के महान प्रयासों और केएमजेड के नेतृत्व के लिए धन्यवाद, एमएपी से धन प्राप्त किया गया था और शेंक (यूएसए) से विशेष परीक्षण उपकरण खरीदे गए थे, जिस पर बड़े आकार के संरचनात्मक नमूनों के विभिन्न परीक्षण किए गए थे। मुराटोव वी.वी. ने इस मुद्दे से निपटा। कम शक्तिशाली उपकरण भी खरीदे गए और जी.आई. खानिन के नेतृत्व में एक टीम का गठन किया गया, जो छोटे नमूनों के कई परीक्षणों में लगी हुई थी। तब एलिसैवेटा एवेटोव्ना ने फ्रैक्चरोग्राफिक अध्ययन की एक टीम बनाई और दरारों का अध्ययन करने के लिए एक विशेष माइक्रोस्कोप को "नॉक आउट" किया। इस क्षेत्र के एक उच्च योग्य विशेषज्ञ, बुर्चेनकोवा एल.एम. को ब्रिगेड का प्रमुख नियुक्त किया गया था। इन सभी मुद्दों में और प्राप्त परिणामों में विश्वास के स्तर के मामले में, हम बहुत हैं लघु अवधि TsAGI और VIAM प्रयोगशालाओं के स्तर तक पहुँच गया, जिन्हें उद्योग में सर्वश्रेष्ठ माना जाता था, और इससे भी अधिक USSR में!

D16T मिश्र धातु की 3 अलग-अलग प्रयोगशालाओं में किए गए भारी मात्रा में परीक्षण के परिणामस्वरूप, यह दिखाया गया कि:

दबाए गए पैनल 4 किलो/मिमी2 द्वारा स्थिर ताकत में लुढ़का हुआ बोर्डों से बेहतर प्रदर्शन करते हैं;

थकान जीवन के मामले में दबाए गए पैनल लुढ़का प्लेटों की तुलना में 1.5 गुना बेहतर हैं;

दबाए गए पैनलों में थकान दरार वृद्धि दर 1.5 गुना कम है, और सीएस की फ्रैक्चर क्रूरता 15% अधिक है।

ये फायदे केवल एक अनुदैर्ध्य दिशा में प्रकट हुए, जिसमें वास्तव में, पैनल विंग संरचना में काम करते हैं। माइक्रोस्ट्रक्चर अध्ययनों से पता चला है कि दबाए गए पैनलों में एक गैर-पुनर्नवीनीकरण (रेशेदार) संरचना होती है, जबकि लुढ़की हुई प्लेटों में एक पुन: क्रिस्टलीकृत संरचना होती है, जो गुणों में परिणामी अंतर की व्याख्या करती है (एजी वोवन्यांको द्वारा थीसिस देखें "नए एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं की स्थायित्व और दरार प्रतिरोध में उपयोग किया जाता है। एक विमान एयरफ्रेम का निर्माण" ", यूक्रेनी एसएसआर की विज्ञान अकादमी, 1985)।

इन अध्ययनों के परिणामों के आधार पर, एएन-124 विमान के विंग के निर्माण के लिए दबाए गए पैनलों को चुना गया था।

इसके अलावा, विंग टिप के लिए एक टिप के साथ लंबी-लंबाई (30 मीटर) पैनलों के विकास पर वीआईएलएस और वीएसएमओएस का विशाल काम, विंग के मध्य भाग के लिए बड़े आकार के प्रोफाइल और बड़े पैमाने पर दबाए गए स्ट्रिप्स, उनकी निर्माण तकनीक , साथ ही बड़े आकार के अनूठे सिल्लियों की ढलाई, उपकरणों का निर्माण और विकास। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि वीएसएमओएस सबसे बड़ा धातुकर्म संयंत्र था। उन्होंने अधिकांश एन एयरक्राफ्ट के लिए सभी प्रकार के बड़े आकार के प्रेस और स्टैम्प्ड अर्ध-तैयार उत्पाद बनाए, इसलिए हमारे बीच बहुत करीबी और अंतरंग संबंध थे। एल्युमीनियम मिश्र धातुओं को गलाने के लिए संयंत्र में विद्युत भट्टियों का उपयोग किया जाता था, जबकि अन्य संयंत्रों में गैस भट्टियों का उपयोग किया जाता था, जिससे धातु की शुद्धता में वृद्धि होती थी। इसके अलावा, विमान के लिए सभी टाइटेनियम रिक्त स्थान, साथ ही परमाणु पनडुब्बी पतवार के निर्माण के लिए अर्ध-तैयार उत्पाद, इस संयंत्र में बनाए गए थे, जेट इंजन ब्लेड के लिए रिक्त स्थान और बहुत कुछ का उल्लेख नहीं करने के लिए। लोग और टीम अद्भुत थे, विमानन उद्योग और यूएसएसआर के रक्षा उद्योग में सबसे उन्नत कार्यों को हल कर रहे थे!

1991 में संशोधन और प्रमाणन कार्य और उड़ान परीक्षण करने के बाद, विमान को एक प्रकार का प्रमाण पत्र प्राप्त हुआ और इसे An-124-100 नामित किया जाने लगा। उसके बाद, अन्य एयरलाइनों, रूसी और विदेशी, ने इसका उपयोग करना शुरू कर दिया। डिजाइन में शामिल भंडार ने 120 टन से 150 तक ले जाने की क्षमता और संसाधन को 40,000 उड़ान घंटे और 10,000 उड़ानों तक बढ़ाना संभव बना दिया। अब, Volga-Dnepr Airlines के अनुरोध पर, संसाधन को और बढ़ाने की संभावना पर विचार किया जा रहा है, क्योंकि। इस विमान के बड़े पैमाने पर उत्पादन की बहाली के बारे में लंबी अवधि की बातचीत गतिविधि और आत्म-प्रचार की नकल से ज्यादा कुछ नहीं है।
1970 के दशक में, विदेशों में एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं की एक नई पीढ़ी दिखाई दी: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 और उनसे अर्द्ध-तैयार उत्पादों के निर्माण के लिए प्रौद्योगिकियां, साथ ही मिश्र धातुओं के लिए नए दो-चरण उम्र बढ़ने के तरीके T76 और T73 7000 श्रृंखला। इसने संपूर्ण जटिल शक्ति और विशेष रूप से, संसाधन गुणों और संक्षारण प्रतिरोध को बढ़ाना संभव बना दिया। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि, सामान्य तौर पर, संयुक्त राज्य अमेरिका इस क्षेत्र में यूएसएसआर से 10-15 साल आगे था (लेख वोव्न्यांको एजी, ड्रिट्स एएम, "विमान निर्माण में एल्यूमीनियम मिश्र - अतीत और वर्तमान", अलौह धातु देखें। , संख्या 8, 2010)।

जनवरी 1977 में, केएमजेड के नेतृत्व ने, शाखतुनी के सुझाव पर, "धातुओं की संरचनात्मक ताकत" समूह बनाने का फैसला किया, और मुझे इस समूह का प्रमुख नियुक्त किया गया। ज़खरेंको ई.ए. पहले से ही हमारे लिए काम कर चुका है, और मुझे इस काम के लिए सबसे अच्छे लोगों की तलाश करनी थी। मैं विभागों के चारों ओर चला गया, पूछा, परामर्श किया, और मैं उत्कृष्ट (हर मायने में) युवा विशेषज्ञों को खोजने में कामयाब रहा: वोरोत्सोव आई.एस., फिर बाद में कुज़नेत्सोवा वी।, जो एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं में लगे हुए थे, ग्रीको वी.वी. - टाइटेनियम मिश्र, और कोवतुना ए.पी. - संरचनात्मक स्टील्स। बाद में, एलिसैवेटा एवेटोव्ना ने अनुसंधान का विस्तार करने की पेशकश की, और हमने निकोलाइचिक ए.आई. को काम पर रखा, जो स्टैम्पिंग और उनसे विवरण में अवशिष्ट तनाव से निपटते थे। इन विशेषज्ञों ने बड़ी मात्रा में शोध, परिणामों का विश्लेषण, विदेशी साहित्य का विश्लेषण, परिणामों का प्रसंस्करण और रिपोर्टों का संकलन आदि किया। चूंकि मैंने अपना अधिकांश समय लंबी व्यापारिक यात्राओं पर बिताया, समूह का नेतृत्व वास्तव में शखतुनी ई.ए.

RIO-1 विभाग में, Shakhatuni E.A. विभिन्न दिशाओं में विदेशी अनुभव का अध्ययन करने के लिए एक विशाल कार्य का आयोजन किया गया था। घरेलू और विदेशी वैज्ञानिक पत्रिकाओं की सदस्यता ली। शनैदमैन एम.एन., एक अनुवादक जिनका विशेष रूप से विभाग के कर्मचारियों से परिचय कराया गया था। ताकत, संसाधन, सामग्री और मिश्र धातुओं के क्षेत्र में हर नई चीज पर खोज कार्य किया गया। यह सब अनुवादित, विश्लेषण और कार्यान्वित किया गया था। उदाहरण के लिए, वियतनाम युद्ध के दौरान, नवीनतम F-111A सामरिक बमवर्षक दुर्घटनाग्रस्त हो गया। शोध के परिणामों से पता चला कि इसका कारण एक मामूली विनिर्माण दोष था, जिससे समय से पहले एक दरार दिखाई दी। विदेश में इस दिशा में काम शुरू हुआ और हम भी पीछे नहीं रहे। कई, सामान्य और रचनात्मक नमूनों पर, परीक्षण किए गए और गणना के तरीकों को मालाशेनकोव एस.पी. द्वारा काम किया गया। और Semenets A.I.. रचनात्मक नमूनों पर अनुसंधान पर अधिकांश कार्य एड। "400" का नेतृत्व वासिलिव्स्की ई.टी.

चूंकि लंबे समय तक धातु विज्ञानियों के साथ काम करना, विशेष साहित्य और विदेशी शोध का अध्ययन करना, मैंने पहले से ही मिश्र धातु बनाने के क्षेत्र में कुछ पैटर्न को समझना शुरू कर दिया था, और मैं विशेषज्ञों और संस्थानों और धातुकर्म संयंत्रों के प्रमुखों से अच्छी तरह परिचित था, यह विचार उत्पन्न हुआ विशेष रूप से An-124 विमान के लिए मिश्र धातु बनाने के लिए, क्योंकि मुझे पता था कि किन विशेषताओं की आवश्यकता है। हालाँकि, यह VIAM प्रयोगशाला संख्या 3 का विशेषाधिकार था, जिसका नेतृत्व फ्रिडलैंडर I.N. ने किया था, इसलिए उन्हें बायपास करना आवश्यक था। VILS के पास महान ज्ञान और इस काम को करने की इच्छा रखने वाले समान विचारधारा वाले दोस्तों की एक टीम थी - Drits A.M., Zaikovsky V.B. और श्नाइडर जी.आई. आदि हम सभी युवा थे और मुश्किलों ने हमें परेशान नहीं किया। शखतुनी ई.ए. इस प्रयास में हमारा साथ दिया।

यात्री और परिवहन विमान के पंखों के निचले पैनल (वे उड़ान में तनाव में काम करते हैं) के लिए, मध्यम-शक्ति (44-48 किग्रा / मिमी 2) मिश्र धातुओं का उपयोग किया गया था, जहां मुख्य मिश्र धातु तत्व तांबा था: 2024, डी 16 और उनके डेरिवेटिव . इन मिश्र धातुओं में उच्च स्तर की थकान जीवन और उत्तरजीविता होती है। उनके पास अपेक्षाकृत कम संक्षारण प्रतिरोध है। चूंकि निचले विंग पैनलों में तनाव का स्तर निर्धारित किया जाता है (पंख युक्तियों के अपवाद के साथ, जहां मोटाई इतनी छोटी है कि यह संरचनात्मक रूप से निर्धारित की जाती है) केवल संसाधन विशेषताओं द्वारा, उनके महत्वपूर्ण सुधार से वजन वापसी और विमान जीवन बढ़ जाता है। दबाए गए पैनलों का उपयोग करने के मामले में, यह सुनिश्चित करना भी महत्वपूर्ण था कि एक गैर-पुनर्नवीनीकरण संरचना प्राप्त की गई थी। मिश्र धातु में थोड़ी मात्रा में जिरकोनियम की शुरूआत से यह सुगम होता है। दबाए गए पैनलों से बने प्रीफैब्रिकेटेड मोनोलिथिक (रूट भाग में 11 पैनल) विंग के लिए एक बहुत ही महत्वपूर्ण विशेषता दो-स्पैन दरार की उपस्थिति में दरार वृद्धि और अवशिष्ट ताकत की अवधि है (एक स्ट्रिंगर नष्ट हो जाता है और दरार दो आसन्न तक पहुंच जाती है स्ट्रिंगर)। इस विंग को बाद में एक पैनल के पूरी तरह से नष्ट होने के साथ परिचालन भार का सामना करने के लिए निर्धारित किया गया था। यहाँ, मिश्र धातु की मिश्रधातु में कुछ कमी एक भूमिका निभाती है। हालांकि, यह आवश्यक था कि तन्य शक्ति और विशेष रूप से उपज शक्ति को महत्वपूर्ण रूप से न खोएं।

विंग के ऊपरी पैनल (संपीड़न में उड़ान में काम) के लिए, उच्च शक्ति वाले जस्ता-आधारित महिमा का उपयोग किया गया था: 7075, बी 95। इन मिश्र धातुओं का व्यापक रूप से लड़ाकू और बमवर्षक पंखों के लिए भी उपयोग किया गया है, जहां जीवन की आवश्यकताएं इतनी अधिक नहीं हैं। एकल-चरण ताप उपचार T1 के साथ, उनके पास उच्च शक्ति है, लेकिन कम संसाधन विशेषताओं और संक्षारण प्रतिरोध है।
पहले विदेश में पेश किया गया, और फिर यूएसएसआर में, दो-चरण उम्र बढ़ने के तरीके, ताकत में मामूली कमी के साथ, कुछ हद तक संसाधन विशेषताओं में वृद्धि हुई और, महत्वपूर्ण रूप से, संक्षारण प्रतिरोध। यूएसएसआर में, अत्यधिक मिश्रित उच्च शक्ति वाले मिश्र धातु V96, और फिर V96ts, डिस्पोजेबल मिसाइलों के लिए विकसित किए गए थे। लेकिन वे लंबे संसाधन वाले विमानों के लिए उपयुक्त नहीं थे, और उनसे बड़े आकार के सिल्लियां बनाना असंभव था, और इसलिए अर्ध-तैयार उत्पाद। संयुक्त राज्य अमेरिका में, एक उच्च मिश्र धातु उच्च शक्ति सार्वभौमिक मिश्र धातु 7050 विकसित की गई है और व्यापक रूप से पेश की गई है, जिसने सभी प्रकार के अर्ध-तैयार उत्पादों के लिए मिश्र धातु 7075, 7175 को बदल दिया है। यह स्थिर शक्ति में इन मिश्र धातुओं को लगभग 4-5 किग्रा/मिमी2 से अधिक कर देता है और इसका उपयोग केवल दो-चरण वृद्धावस्था मोड में किया जाता है। हमने इसका विश्लेषण किया, लेकिन तकनीकी गुणों के मामले में यह हमारे अनुकूल नहीं था, क्योंकि हमें जिस आकार की आवश्यकता थी, उससे बड़े आकार के सिल्लियां डालना असंभव था। इसलिए, सभी प्रयासों को तन्य शक्ति और उपज शक्ति और, महत्वपूर्ण रूप से, संसाधन विशेषताओं को थोड़ा बढ़ाने के लिए निर्देशित किया गया था।

फोर्जिंग और स्टाम्पिंग के निर्माण के लिए मिश्र धातु। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, यूएसएसआर में 2 मिश्र धातु AK6T1 और V93T1 थे, जो डिजाइनरों के अनुरूप नहीं थे, और हमने An-72 और An-74 विमानों के लिए D16T मिश्र धातु का उपयोग किया।

B93 मिश्र धातु की ख़ासियत यह है कि इसमें लोहा एक मिश्र धातु तत्व है। यह आपको गर्म (80 डिग्री) पानी में रिक्त स्थान को सख्त करने की अनुमति देता है, जिससे लीड और अवशिष्ट तनाव का स्तर कम हो जाता है। शुल्क - कम उत्तरजीविता विशेषताओं। इन उद्देश्यों के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका में उस समय इस्तेमाल किया जाने वाला 7050T73 मिश्र धातु गुणों की पूरी श्रृंखला के मामले में इन सभी मिश्र धातुओं से काफी बेहतर था।

लेकिन हमें अन्य समस्याएं भी थीं, अर्थात्, लंबे पैनलों और फोर्जिंग और स्टैम्पिंग के बड़े पैमाने पर दबाए गए स्ट्रिप्स के निर्माण के लिए, 1200 मिमी तक के व्यास के साथ बड़े आकार के सिल्लियां डालना आवश्यक था, और हम शारीरिक रूप से उच्च के लिए नहीं जा सकते थे। मिश्रधातु परिवहन विमान की एक विशेषता धड़ को जमीन के करीब लाने और कार्गो को लोड करना आसान बनाने के लिए उच्च पंख की स्थिति है। नतीजतन, बहुत बड़े पैमाने पर बिजली के फ्रेम, साथ ही चेसिस माउंटिंग ब्रैकेट, फ्रंट स्ट्रट्स को बन्धन के क्षेत्र में पावर तराई और रियर कार्गो हैच की दहलीज का उपयोग करना आवश्यक है। निचले विंग व्यवस्था वाले विमानों में, ऐसे बड़े पैमाने पर अर्द्ध-तैयार उत्पादों और उनसे भागों की आवश्यकता नहीं होती है। यह An-124 और B747 के बीच का अंतर है: बाद में, स्टैम्पिंग से बहुत कम जटिल भाग होते हैं और वे आकार में बहुत छोटे होते हैं।

साथ ही, इस समय यह सर्वविदित हो गया कि लोहे और सिलिकॉन की अशुद्धियाँ, जो इन सभी मिश्र धातुओं में मौजूद हैं, उत्तरजीविता को काफी कम कर देती हैं। इसलिए, मिश्र धातुओं में उनकी सामग्री को यथासंभव कम करना पड़ा। नयी मिश्रधातुओं का विकास एक वर्ष में नहीं होता, क्योंकि पहले संस्थानों की प्रयोगशालाओं में और फिर उत्पादन और डिजाइन ब्यूरो में अनुसंधान और परीक्षण के एक बड़े परिसर को अंजाम देना आवश्यक है।

हमने अभी इस काम को करना शुरू किया है, और यह तय करना पहले से ही आवश्यक था कि An-124 विमान के डिजाइन और निर्माण के लिए क्या उपयोग किया जाए? प्राप्त ज्ञान के आधार पर, निम्नलिखित निर्णय किए गए: निचले विंग पैनल - मिश्र धातु D16 ochT से दबाए गए मिश्र धातु पैनल (ओच - बहुत साफ); ऊपरी विंग पैनल - V95ochT2 मिश्र धातु से दबाए गए पैनल; मिश्र धातु D16ochT से फोर्जिंग और स्टांपिंग। इसके अलावा, उच्च शुद्धता वाले एल्यूमीनियम मिश्र धातु (pch) से बने शीट और प्रोफाइल का व्यापक रूप से एयरफ्रेम के डिजाइन में उपयोग किया गया था। टाइटेनियम मिश्र धातु VT22 और उच्च मिश्र धातु इस्पात VNS5 से बने भागों का उपयोग एयरफ्रेम के महत्वपूर्ण लोड-असर संरचनाओं में किया गया था और लैंडिंग सामग्री। कार्गो डिब्बे के फर्श का शीट फर्श टाइटेनियम मिश्र धातु VT6 की चादरों से बना है। टाइटेनियम मिश्र धातुओं का भी व्यापक रूप से विमान प्रणालियों में उपयोग किया जाता है, विशेष रूप से, वायु प्रणालियों में।

मैं यहां नई मिश्र धातुओं के विकास के बारे में कहानी को बाधित करने के लिए मजबूर हूं, क्योंकि। इस अवधि के दौरान सभी प्रयासों को अर्ध-तैयार उत्पादों के निर्माण और आपूर्ति के लिए निर्देशित किया गया था, साथ ही साथ उड़ान परीक्षणों के लिए पहले एएन-124 विमान और स्थैतिक परीक्षणों के लिए दूसरे विमान के निर्माण के लिए उनसे भागों का निर्माण किया गया था।

जैसा कि मैंने पहले ही कहा, हमने विमान के लिए बड़े आकार के लंबे (30 मीटर) दबाए गए पैनलों का इस्तेमाल किया, जिसमें स्पार्स के लिए एंडिंग और प्रोफाइल थे। एक अतिरिक्त अनुप्रस्थ जोड़ न बनाने के कारण एक बड़ी लंबाई को चुना गया, क्योंकि यह भारी और श्रम गहन है। Verkhnyaya Salda में, जहां ये अर्द्ध-तैयार उत्पाद बनाए जाते थे, उनके सख्त और खींचने के लिए कोई उपकरण नहीं था। इस तरह के उपकरण रोस्तोव क्षेत्र के बेलाया कलित्वा में थे, क्योंकि। वहां उन्होंने लंबी-लंबाई वाली लुढ़का हुआ प्लेटों के उत्पादन का विस्तार करने की योजना बनाई। लेकिन विदेशों में खरीदी गई रोलिंग मिल बक्सों में खड़ी और जंग खा गई। इन पैनलों को वितरित करने के लिए, पहले बेलाया कलित्वा, और फिर ताशकंद, जहां विंग बनाया गया था, एक विशेष रेलवे प्लेटफॉर्म बनाया गया था। और फिर एक दिन KMZ के मुख्य नियंत्रक पैनिन वी.एन. ने मुझे फोन किया। और कहते हैं कि हमें बेलाया कालित्वा में धातुकर्म संयंत्र में जाने की जरूरत है ताकि यह देखा जा सके कि वहां चीजें कैसे चल रही हैं। प्रोडक्शन हेड ओ जी कोटलियार समेत हम तीनों वहां स्टडी टूर पर गए थे। पैनलों का पहला बैच पहले से ही था। और अभी-अभी वर्कशॉप बनी थी और फ़ैक्टरी के मज़दूरों को समझ नहीं आ रहा था कि इन पैनलों को किस तरफ़ से जाना है। अधिकारियों ने सवारी की और कीव के लिए रवाना हो गए, और उन्होंने मुझे बंधक बना लिया, हालांकि मैं धातुविद् नहीं हूं और इन मामलों में कुछ भी नहीं समझा। यदि वर्ने साल्दा में सख्त होने के दौरान पैनल लंबवत रूप से गिरे, तो क्षैतिज रूप से, क्योंकि। 31 मीटर गहरा बाथटब बनाना और उसमें तुरंत एक पैनल गिराना असंभव है। पैनल को कम करते समय, लगभग 380 ° के तापमान पर गर्म किया जाता है, 20 ° के तापमान पर ठंडे पानी में, यह एक भयानक तरीके से मुड़ जाता है। हमने शायद पूरा एक महीना बिताया, जबकि विभिन्न प्रयोगों ने एक स्वीकार्य ज्यामिति प्रदान नहीं की। मैं यहां सभी रहस्यों का खुलासा नहीं करूंगा। फिर, फिर से, अर्द्ध-तैयार उत्पादों की आवश्यक स्ट्रेचिंग को प्रयोगात्मक रूप से निर्धारित किया गया था ताकि अवशिष्ट तनावों को दूर किया जा सके और आवश्यक ज्यामिति प्राप्त की जा सके। कठिनाइयाँ नियमित खंड की अलग-अलग मोटाई और समाप्ति के कारण थीं, और परिणामस्वरूप, विरूपण की अलग-अलग डिग्री।

बाद में, विंग विभाग के प्रमुख डिजाइनर कोज़ाचेंको ए.वी. को मेरी मदद के लिए भेजा गया। साथ में न केवल काम करने में, बल्कि जीवित रहने के लिए भी अधिक मजेदार हो गया, क्योंकि हमने दिन में 16 घंटे काम किया, केवल सोने के लिए और बिना छुट्टी के, क्योंकि समय सीमा दबाया गया। हम अगले चरण में चले गए - अल्ट्रासोनिक परीक्षण विधियों द्वारा पता लगाए गए दोषों की उपस्थिति की जांच करना। और फिर हम डर गए! धातु के अंदर ऐसे दोषों (लेमिनेशन) की संख्या 3000-5000 पीस तक पहुंच गई। और वे समान रूप से दूरी पर नहीं थे, लेकिन किसी तरह के स्थानों में, जैसे कि कोई इस पैनल को एक बन्दूक से "शूटिंग" कर रहा था। कोई भी गारंटी नहीं दे सकता था कि यह पहली उड़ान में नहीं गिरेगा। और इसलिए पैनलों का पूरा पहला बैच। करने के लिए कुछ नहीं है - हम अधिकारियों को रिपोर्ट करने के लिए कीव गए। जब मैंने बालाबुएव पी.वी. को सूचना दी, तो उन्होंने सामान्य डिजाइनर एंटोनोव ओके के साथ एक बैठक बुलाई। कुछ लोग थे। सूचीबद्ध लोगों के अलावा, मुख्य प्रौद्योगिकीविद् आई.वी. पावलोव, एयरफ्रेम डिजाइन विभाग के प्रमुख, वी.जेड. ब्रागिलेव्स्की, विंग विभाग के प्रमुख, जी.पी. मैंने संक्षेप में समस्याओं के बारे में बताया। उसके बाद, ओलेग कोन्स्टेंटिनोविच ने सवाल उठाया - क्या करना है और क्या प्रस्ताव होंगे? बालाबुएव पी.वी., जो एएन-124 विमान के मुख्य डिजाइनर के रूप में, समय सीमा के लिए जिम्मेदार थे, ने पैनलों को काटने और एक अतिरिक्त अनुप्रस्थ जोड़ बनाने का सुझाव दिया। ब्रागिलेव्स्की ने बहुत देर तक बात की, लेकिन मुझे समझ में नहीं आया कि उन्होंने क्या प्रस्ताव रखा है। जब उन्होंने मुझे फर्श दिया, तो मैंने कहा कि हम कोशिश करेंगे और लंबे पैनल बनाएंगे। मैंने ऐसा क्यों कहा, मुझे अभी भी समझ नहीं आया, क्योंकि। कुछ भी मुझ पर निर्भर नहीं था। शायद युवावस्था से। उसके बाद, ओलेग कोन्स्टेंटिनोविच ने पूरी जिम्मेदारी ली और उच्च गुणवत्ता वाले लंबे-लंबे पैनल प्रदान करने पर काम जारी रखने का फैसला किया। वास्तव में, दोषों के लिए गुणवत्ता Verkhnyaya Salda में प्रदान की गई थी, न कि Belaya Kalitva में।

हम बैठक के ठीक बाद बेलाया कलित्वा से गए। संस्थानों के प्रतिनिधियों, ताशकंद के नेताओं की एक विशाल बैठक थी, जो समय से बाहर चल रहे थे (उन्होंने विंग के मध्य और अंतिम हिस्से बनाए), बालबुएव पीवी ने भी उड़ान भरी। बैठक के बाद, प्रस्थान से पहले, बालाबुएव मुझे ले गए एक तरफ और कहा - "जो कुछ भी आप करना चाहते हैं, लेकिन पहले विमान के लिए पैनल प्रदान करें!"। कोज़ाचेंको और मुझे बहुत जोखिम उठाना पड़ा और जिम्मेदारी लेनी पड़ी। हमने पहले ही न केवल दोषों की संख्या पर ध्यान केंद्रित किया है, बल्कि यह भी कि वे भाग के डिजाइन में कैसे स्थित हैं, क्योंकि मिलिंग प्रक्रिया के दौरान धातु की एक महत्वपूर्ण मात्रा को हटा दिया जाता है। कठिन परिस्थितियों में, उन्होंने कीव में डिजाइनरों को बुलाया और उन्होंने दोषों के स्थान और ताकत पर उनके प्रभाव का विश्लेषण किया। कई महीनों के लिए, अक्टूबर 1978 से अप्रैल 1979 तक, हमने पहले विंग के निर्माण के लिए आवश्यक संख्या में पैनल प्रदान किए, हालांकि उनमें दोषों की संख्या कभी-कभी 1000-1500 टुकड़ों तक पहुंच जाती थी। काम, जिम्मेदारी और तनाव इतना थका देने वाला था कि 3 हफ्ते बाद छत जाने लगी और हम दो-तीन दिन के लिए रिपोर्ट लेकर घर चले गए और कम से कम एक आंख तो परिवार को देखने चली गई। बालाबुएव को रिपोर्ट करने के बाद अगले ही दिन उसने फोन किया और पूछा कि तुम यहाँ क्यों बैठे हो, चलो वापस चलते हैं। बेलाया कलित्वा से कीव तक की इन यात्राओं में से एक में बर्फीला तूफ़ान आया था। और स्टेपी में सभी पटरियों को साफ करता है और आंदोलन बंद हो जाता है। मेरे पास बेलाया कलित्वा से रोस्तोव जाने के लिए एक दिन था, हालाँकि वहाँ की दूरी लगभग 200 किमी है। भुगतान किए गए ट्रक वाले। मैं कीव आता हूं, शाखतुनी जाता हूं और कहता हूं कि मुझे वहां जाना था, पैसा खर्च करना था और मुआवजा मांगना था। और एलिसैवेटा अवेटोव्ना कहती है: “मैंने तुम्हें वहाँ नहीं भेजा। उसके पास जाओ जिसने तुम्हें वहां भेजा है।" मुझे बालाबुएव जाना था और उसने मुझे 20 रूबल के रूप में लिखा। और इसलिए कोई बोनस नहीं, क्योंकि। मुझे RIO-1 विभाग में सूचीबद्ध किया गया था, जहाँ विभाग द्वारा किए गए काम के लिए एक बोनस फंड था, और मैंने Balabuev के लिए काम किया और Shakhatuni को यह पसंद नहीं आया। वे पाई थे! मुझे ठीक से याद नहीं है, लेकिन शायद लगभग 50% पैनल बेकार हो गए। हम बड़ी संख्या में घटिया पैनल को कीव ले गए, जहां हमने तब नमूने बनाए और विभिन्न परीक्षण किए।

केवल अप्रैल के अंत में मैं एक नई समस्या के रूप में कीव पहुंचा - अंत में एक सिंक (समाप्त होने की पूरी लंबाई के लिए धातु के अंदर स्तरीकरण)। फिर से Verkhnyaya Salda, और उसी समय ताशकंद भेजा गया। यह 11 मई था, ताशकंद में यह पहले से ही प्लस 30 ° था, मुझे लगता है कि यह उरल्स में बहुत ठंडा नहीं होगा, और मैंने एक सूट में सेवरडलोव्स्क के लिए उड़ान भरी। मैं वहाँ पहुँचता हूँ, और वहाँ यह प्लस 3 ° है और बर्फबारी हो रही है। अखरोट की तरह जमे हुए। मुझे अपनी पत्नी के रिश्तेदारों को बुलाकर वार्म अप करना पड़ा। जब तक मैं Verkhnyaya Salda के पास पहुंचा, कारखाने के श्रमिकों ने, VILS के साथ, पहले ही समस्या को हल कर लिया था - उन्होंने अंतिम क्षेत्र में दबाव की गति को कम कर दिया और दोष गायब हो गया।

1979 की गर्मियों में एक नई मुसीबत आई, अब ताशकंद से। D16ochT मिश्र धातु फोर्जिंग से बने भागों के विशाल रिक्त स्थान सख्त होने के बाद टूटने लगे। पहले विमान के लिए पुर्जे फोर्जिंग से बनाए जाते हैं, क्योंकि टिकट बनाना एक लंबी प्रक्रिया है। मंत्रालय ने इकट्ठा किया और तत्काल वहां VIAM, VILS और MAP के प्रतिनिधियों का एक बड़ा आयोग भेजा। KMZ से - हम शखतुनि के साथ हैं। हम वहां पहुंचे, और वहां लगभग 10 खाली हिस्से पहले ही टूट चुके थे। चूंकि फोर्जिंग बहुत विशाल हैं, उदाहरण के लिए, पावर फ्रेम के लिए लगभग 4 मीटर लंबा, 0.8 मीटर चौड़ा, 0.3 मीटर मोटा और वजन 3 टन तक होता है, वे केवल एक मोटा भत्ता छोड़कर पूर्व-मिल्ड होते हैं। यह आवश्यक है ताकि शीतलन दर अधिक हो और भाग में आवश्यक शक्ति और संक्षारण गुण हों। स्थिति से परिचित होने के बाद, हम सभी आयोग के सदस्य एक बड़ी मेज पर बैठते हैं और सोचते हैं, यह कैसा दुर्भाग्य है, हमें क्या करना चाहिए? इस समय, अधिक से अधिक नए संदेश आते हैं: वर्कपीस में दरार आ गई है और बहुत कुछ। खाता पहले ही 2 दहाई के लिए जा चुका है!

मैं देखता हूं, एलिजाबेथ एवेटोव्ना का चेहरा चर्मपत्र की तरह पीला हो गया है। मैं भी डर गया था, मैंने सोचा था कि अगर उन्होंने मुझे गोली नहीं मारी, तो उन्हें निश्चित रूप से साइबेरिया भेजा जाएगा, क्योंकि यह KMZ था जिसने जोर देकर कहा था कि D16ochT मिश्र धातु से फोर्जिंग और स्टैम्पिंग बनाई जानी चाहिए। तत्काल पहुंचे बालाबुएव पी.वी. वह मुझे सलाह के लिए एक तरफ ले गया कि क्या करना है। मैं "ब्लीट" करना शुरू करता हूं, जैसे कि अमेरिकियों की तरह V95ochT2 मिश्र धातु से C5A विमान के लिए किया जाना चाहिए। और हम, संस्थानों के साथ, उस समय तक फोर्जिंग और स्टैम्पिंग के लिए इस मिश्र धातु पर पहले ही काम कर चुके थे, और इसका इस्तेमाल लड़ाकू विमानों के लिए किया जाने लगा। लेकिन पीटर वासिलीवा कहते हैं - "नहीं, उन्हें (यानी, VIAM) पेशकश करने और जवाब देने दो। हमारे पास पर्याप्त है!" VIAM ने V93pchT2 मिश्र धातु की पेशकश की। चूंकि इन मिश्र धातुओं की तन्यता ताकत समान (44 किग्रा / मिमी 2) है, इसलिए चित्र को बदलने की कोई आवश्यकता नहीं थी। और चूंकि V93 मिश्र धातु गर्म पानी में बुझती है, इसलिए D16 मिश्र धातु के विपरीत, बड़े आकार के जाली वाले रिक्त स्थान में कोई शमन दरारें नहीं होती हैं, जो ठंडे पानी में बुझती हैं। आयोग ने निर्णय लिखा, जहां एलिसैवेटा एवेटोव्ना ने फिर भी जोर देकर कहा कि एक बिंदु होना चाहिए, जैसे कि फोर्जिंग और स्टैम्पिंग के लिए D16ochT मिश्र धातु पर काम जारी रखना, एड। "400"। इसने इन ब्लैंक्स और फोर्जिंग को लिखने की प्रक्रिया का भी वर्णन किया, जो लगभग 300 टन उच्च गुणवत्ता वाली धातु है, B93 मिश्र धातु से नए फोर्जिंग के निर्माण के लिए धन आवंटित करने का निर्देश, और भी बहुत कुछ। और उन्होंने मुझे उप मंत्री बोल्बोट ए.वी. के साथ इस निर्णय को अनुमोदित करने के लिए एमएपी में भेजा, मिश्र धातु डी 16 पर एक "फिसलन" आइटम था, लेकिन हमें उम्मीद थी कि बोल्बोट ए.वी. वह "देखेगा" नहीं और हस्ताक्षर करेगा। ओर्लोव एनएम ने मुझे लगाया। बोल्बोट ए.वी. के कार्यालय के तहत और कहता है: “जब तू देखे कि वह आ रहा है, तो मुझे तुरन्त बुला।” मैं कार्यालय के दरवाजे के नीचे बैठा हूं और अचानक अनफ्री विकेनिविच प्रकट होता है और कहता है: "अच्छा, तुम क्यों बैठे हो - अंदर आओ।" मैंने फैसला लिया और जल्दी से पढ़ने लगा। वह इस दुर्भाग्यपूर्ण बिंदु पर पहुंच गया है और कहता है: "मैं तकनीकी निर्णय नहीं लेता, लेकिन केवल संस्थानों को निर्देश दे सकता हूं।" इस खंड को ठीक करता है और निर्णय पर हस्ताक्षर करता है। मैं, "पीटे गए कुत्ते" की तरह, एनएम ओरलोव के पास जाता हूं। और मुझे उससे एक डांट मिलती है कि मुझे बोल्बोट नहीं जाना चाहिए था, बल्कि उसे बुलाना चाहिए था। वह खुद उस बिंदु को उसके मूल रूप में छोड़ने के लिए अनफ्री विकेन्तयेविच के पास गया, और कुछ भी नहीं निकला। मैं कीव पहुंचा, बालाबुएव पी.वी. और मैं कहता हूं कि मैं अब फोर्जिंग के लिए D16 मिश्र धातु से निपटना नहीं चाहता और उसे इस बारे में एलिसैवेटा एवेटोव्ना को बताने देना चाहिए। जिस पर वह मुझसे कहता है: “स्वयं जाओ और मुझे बताओ। वह एक स्मार्ट महिला है, वह समझ जाएगी।" लेकिन एलिसैवेटा एवेटोव्ना नाराज थी और उसने मुझसे कई हफ्तों तक बात नहीं की। लेकिन फिर हमारे सामान्य उत्पादन संबंध फिर से शुरू हो गए, और हम, जैसा कि हम "दोस्त" थे, वैसे ही बने रहे।

धातुकर्म संयंत्रों और ताशकंद की मेरी यात्राओं ने पहले और फिर दूसरे An-124 विमान के निर्माण को सुनिश्चित करना जारी रखा।

1982 के वसंत में, पेट्र वासिलिविच मुझे मंत्रालय में एक बैठक में ले गया, जिसमें मंत्री आई.एस. उड़ान परीक्षणों के परिणामों की प्रतीक्षा किए बिना सीरियल उत्पादन शुरू किया गया था, क्योंकि। सामरिक सैन्य परिवहन विमानों की मात्रा और गुणवत्ता के मामले में यूएसएसआर पहले से ही संयुक्त राज्य से बहुत पीछे था। हम NE के लिए ट्रेन से गए, और मैंने 0.5 अर्मेनियाई कॉन्यैक लिया। वे खाते-पीते थे। मैं सुन्न हूँ, और बालाबुएव पी.वी. जो भी हो। सुबह वह अपने आप को व्यवस्थित करने के लिए अपार्टमेंट में गया, और मैं एमएपी के पास गया। हम पहले से ही बैठक कक्ष में मिले, जहाँ विभिन्न नेता इकट्ठा होने लगे - मैं "हैंगओवर से" था, और प्योत्र वासिलीविच एक "ककड़ी" की तरह था। तब प्योत्र वासिलिविच कहते हैं - "मेरे पास व्यवसाय है और मैं गया, और आप रिपोर्ट करते हैं।" मैं मूर्च्छा में गिर गया। मंत्री आए, शिक्षाविद, संस्थानों के प्रमुख और धातुकर्म संयंत्रों के प्रमुख और सिलाव ने पूछा, अच्छा, स्पीकर कहां है। करने के लिए कुछ नहीं है, मैं पोस्टर लेता हूं और उन्हें टांगने जाता हूं। जब मैं बैठकों के लिए पोस्टर तैयार कर रहा था, एलिसैवेटा एवेटोव्ना ने मुझे सिखाया - "वहां, वह कहती है, बॉस हैं, वे बुजुर्ग हैं और उनकी दृष्टि खराब है। इसलिए आप पोस्टरों पर छोटे और बड़े अक्षरों में लिखें। ठीक यही मैंने किया। सामान्य तौर पर, हकलाना और डर से कांपते हुए, मैंने रिपोर्ट शुरू की। सबसे पहले, मैंने दिखाया कि विदेशों में मिश्र धातुओं का क्या उपयोग किया जाता है और हम प्रदर्शन के मामले में पीछे हैं। इवान स्टेपानोविच ने VIAM और VILS के नेताओं से पूछताछ की, जिससे वे साबित करने लगे कि ऐसा नहीं है और हमारे साथ सब कुछ समान है। चूँकि किसी ने भी मेरा समर्थन नहीं किया, मुझे दूसरे प्रश्न की ओर बढ़ना पड़ा। मैंने अर्ध-तैयार उत्पादों में कई दोष और बड़ी संख्या में अस्वीकार की सूचना दी। कवर करने के लिए पहले से ही कुछ नहीं था और सभी सहमत थे। यह प्रोटोकॉल में लिखा गया था कि संस्थानों को काम करना चाहिए और दोषों को कम करने के लिए अर्ध-तैयार उत्पादों की गुणवत्ता में सुधार करना चाहिए, और धातुकर्म संयंत्रों ने विमान के धारावाहिक उत्पादन को सुनिश्चित करने के लिए उत्पादित अर्ध-तैयार उत्पादों की संख्या में वृद्धि की। लेकिन मुझे अभी भी समझ में नहीं आया कि प्योत्र वासिलीविच ने मुझे इस तरह क्यों खड़ा किया? शायद वह संस्थानों के प्रमुखों से झगड़ा नहीं करना चाहता था?

उद्योग में पहली बार, An-124 विमान के सभी अर्ध-तैयार उत्पादों के लिए पासपोर्ट पेश किए गए, जहां संपत्तियों की पूरी श्रृंखला दी गई थी। परीक्षण के परिणाम न केवल VIAM द्वारा, बल्कि KMZ द्वारा भी उपयोग किए गए थे। इसके अलावा, उद्योग में पहली बार इन अर्ध-तैयार उत्पादों के लिए, धातुकर्म संयंत्रों में फ्रैक्चर टफनेस K1C का नियंत्रण पेश किया गया था।

समानांतर में, 2 वर्षों के लिए VILS को व्यापक रूप से गुणों के पूरे परिसर पर विभिन्न मिश्र धातु तत्वों के प्रभाव का अध्ययन करने के लिए तैनात किया गया है। कई सिल्लियां डाली गईं और स्ट्रिप्स को दबाया गया, और फोर्जिंग मिश्र धातुओं से जाली बनाई गई। उनके निर्माण की तकनीक, तापमान व्यवस्था और उम्र बढ़ने की व्यवस्था पर काम किया गया। उसके बाद, नमूने बनाए गए और VILS और KMZ में ताकत, संसाधन विशेषताओं और संक्षारण प्रतिरोध के लिए परीक्षण किए गए। ज़िरकोनियम को अध्ययन के तहत सभी मिश्र धातुओं में एक मिश्र धातु योजक के रूप में पेश किया गया था, क्योंकि इसने संसाधन गुणों में सुधार किया (लेख देखें वोव्न्यांको एजी, ड्रिट्स एएम "अल-क्यू-एमजी और अल-जेडएन-एमजी-सीयू सिस्टम के मिश्र धातुओं से दबाए गए अर्ध-तैयार उत्पादों के थकान प्रतिरोध और दरार प्रतिरोध पर संरचना का प्रभाव देखें। इज़व। यूएसएसआर धातु विज्ञान अकादमी, 1984, नंबर 1)। बड़ी मात्रा में शोध के बाद, औद्योगिक परीक्षण के लिए रासायनिक संरचना और निर्माण तकनीकों का चयन किया गया। "अनुसंधान कार्यक्रम ..." लिखा गया था, और मैं वेरखन्या साल्दा गया, जहां मैं नए मिश्र धातुओं से An-124 विमान के लंबे पैनल और बड़े आकार के फोर्जिंग के एक प्रयोगात्मक बैच के उत्पादन पर प्रबंधन के साथ सहमत हुआ। यह एक अद्भुत समय था !!! फिर ये अर्ध-तैयार उत्पाद केएमजेड पहुंचे, जहां से नमूने बनाए गए और वीआईएलएस, त्सागी और वीआईएएम को परीक्षण के लिए भेजा गया। परीक्षण के परिणामों ने An-124 विमान के महत्वपूर्ण लोड-असर संरचनाओं के निर्माण के लिए उपयोग किए जाने वाले मिश्र धातुओं की तुलना में गुणों की पूरी श्रृंखला पर इन मिश्र धातुओं के लाभों की पुष्टि की (लेख वोव्न्यांको एजी, ड्रिट्स एएम, श्नाइडर जीआई "मोनोलिथिक संरचनाएं देखें) और उनके निर्माण के लिए ज़िरकोनियम के साथ एल्यूमीनियम मिश्र धातु। प्रकाश मिश्र की तकनीक। अगस्त, 1984)।
फिर ड्रिट्स एएम ने फोन किया। और कहा: "हम मिश्र धातुओं की निर्दिष्ट संरचना के लिए कॉपीराइट आविष्कार तैयार करेंगे" और इसमें VIAM विशेषज्ञों को भी शामिल किया जाना चाहिए। मैं बहुत क्रोधित था: “और वे क्यों हैं? उन्होंने कुछ नहीं किया।" जिस पर, इन मामलों में अनुभवी अलेक्जेंडर मिखाइलोविच ने उत्तर दिया: "यदि हम उन्हें लेखकों की टीम में शामिल नहीं करते हैं, तो हम इन मिश्र धातुओं को पेश करेंगे।" VIAM की मंजूरी के बिना विमान में कुछ भी लागू करना असंभव था। मैं एलिसैवेटा एवेटोव्ना के पास भी गया और सुझाव दिया कि वह लेखकों में से एक बनें। इस पर वह बहुत क्रोधित हुई और बोली: “और मुझे इससे क्या लेना-देना है? तुम व्यस्त हो, बस।" मैंने उसे साबित करने की कोशिश की कि यह उसके समर्थन के बिना संभव नहीं होता। पर अब वो मुझसे बात नहीं करती थी। यही एक नेक और बुद्धिमान व्यक्ति का मतलब है! आखिरकार, मैं KMZ के मालिकों को जानता था जिन्होंने अधीनस्थों को खुद को लेखक में प्रवेश करने के लिए मजबूर किया, अन्यथा वे दस्तावेजों पर हस्ताक्षर नहीं करते। ड्रिट्स ए.एम. आवेदन जमा किए गए थे और हमें 06.08.1987 को पंजीकृत लेखक का प्रमाण पत्र संख्या 1343857, संख्या 1362057, 08.22.1987, संख्या 1340198, 05.22.1987) प्राप्त हुआ। इसके बाद, इन मिश्र धातुओं को नए नाम 1161, 1973 और 1933 प्राप्त हुए।

लेकिन यह एलिजाबेथ एवेटोवना की सभी उपलब्धियां नहीं हैं। विमान के पहले से ही श्रृंखलाबद्ध और स्थिर होने के बाद और, आंशिक रूप से, थकान परीक्षण किए गए थे (वैसे, शखतुनी ईए की पहल पर, विमान की एक प्रति पर, जिसे दुनिया में कोई और कभी सफल नहीं हुआ था। ), एलिसैवेटा एवेटोव्ना इन नए मिश्र धातुओं को An-124 विमान के धारावाहिक उत्पादन में पेश करने में कामयाब रही! निचले विंग पैनल 1161T मिश्र धातु से बने, ऊपरी वाले 1973T2 से, 1933T2 से स्टैम्पिंग। इसके बाद, सभी नए An-225, An-70, An-148 और अन्य विमानों में, इन मिश्र धातुओं का व्यापक रूप से उपयोग किया जाने लगा।

1986 में, मेरे सहित इन मिश्र धातुओं के डेवलपर्स यूएसएसआर मंत्रिपरिषद पुरस्कार के विजेता बने।

1982 में, मैं एलिसैवेटा एवेटोव्ना के पास आया और कहा कि मैं हवाई जहाज से निपटना चाहता हूं, क्योंकि। शक्ति विभाग में मेरी कोई संभावना नहीं थी। शखतुनी पेट्र वासिलीविच के पास गए और उन्होंने एएन-70 विमान के लिए अग्रणी डिजाइनरों की नव निर्मित सेवा में मेरे स्थानांतरण के लिए मंजूरी दे दी। शखतुनी एलिसैवेटा अवेटोव्ना एक ऐसा अद्भुत और उज्ज्वल व्यक्ति था!

1985 में, मुझे An-225 विमान के निर्माण के लिए अग्रणी डिजाइनरों के समूह का प्रमुख नियुक्त किया गया था। और यहां हमने विंग, फ्यूजलेज और टेल यूनिट के सभी लोड-असर संरचनाओं में तुरंत नए एल्यूमीनियम मिश्र 1161T, 1972T2 और 1993T पेश किए। इसने टीओआर में निर्दिष्ट संसाधन प्रदान करते हुए, विश्व विमान उद्योग में अभूतपूर्व 250 टन भार क्षमता प्रदान करना संभव बना दिया। इसमें कोई संदेह नहीं है कि भविष्य में इस संसाधन में An-124 विमान की सादृश्यता से काफी वृद्धि होगी।

1990 के दशक की शुरुआत में, एएम ड्रिट्स ने फोन किया। और मुझे मास्को में बोइंग कंपनी में एक प्रस्तुति देने के लिए आमंत्रित किया। VIAM और VILS के प्रमुख विशेषज्ञ वहां एकत्र हुए, और बोइंग ने हाल ही में सड़क पर अपनी शाखा खोली। टावर्सकोय। मैंने एंटोनोव विमान के डिजाइन में मिल्ड मोनोलिथिक भागों के व्यापक उपयोग के साथ-साथ उनकी थकान और उत्तरजीविता विशेषताओं के बारे में बताया। कुछ समय बाद, सीआईएस देशों के लिए बोइंग शाखा के प्रमुख क्रावचेंको एस.वी. कीव में हमारे पास आए। मैं उन्हें फर्स्ट डिप्टी जनरल डिज़ाइनर कीव डीएस के पास ले गया, जहाँ उन्होंने धड़ के आगे के हिस्से में एक मोनोलिथिक ऑल-मिल्ड प्रेशर बल्कहेड पर संयुक्त शोध कार्य करने का प्रस्ताव दिया (यह वह जगह है जहाँ नियंत्रण क्षेत्र समाप्त होता है और सामने लोकेटर स्थापित होता है) ) यहां और विदेशों में, सभी विमानों पर ये दबाव बल्कहेड, रिवेटेड निर्माण के थे। कीवा डी.एस. ने कहा कि यदि बोइंग $ 1 मिलियन का भुगतान करता है, तो KMZ इस तरह के काम को करने के लिए सहमत है। जब हम चले गए, सर्गेई ने कहा: "मेरे पास सभी सीआईएस के लिए केवल 3 मिलियन डॉलर का बजट है, इसलिए यह अवास्तविक है।" नतीजतन, उन्होंने उन्हें एमएमजेड के साथ काम करना शुरू कर दिया। इलुशिना एस.वी. मिल्ड पार्ट्स का उपयोग करके लगेज रैक पर।

1990 के दशक की शुरुआत में फ्रिडलैंडर आई.एन. पेटेंट मिश्र 1161, 1973 और 1933 को एक नए तरीके से "प्रबंधित", एक% के सौवें हिस्से में मुख्य रासायनिक संरचना अशुद्धियों को पेश करना, जो हमेशा सभी एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं में मौजूद होते हैं। हमारे बारे में, डेवलपर्स, निश्चित रूप से, भूल गए।

हमने 30 साल से अधिक समय पहले An-124 विमान में जो विकसित और लागू किया था, वह वर्तमान में बोइंग द्वारा नवीनतम B787 ड्रीमलाइनर, B747-8, आदि के डिजाइनों में उपयोग किया जा रहा है। यहां तक ​​कि विमान का नाम भी चोरी हो गया था: "ड्रीम- Mechta-Mriya", क्योंकि इस नाम का आविष्कार Balabuev P.V. An-225 विमान के लिए। इन विमानों में, एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं और विशेष रूप से टाइटेनियम मिश्र धातुओं से बने अखंड मिल्ड भागों का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। तथ्य यह है कि आधुनिक मशीनों पर जटिल ज्यामिति वाले भागों की मशीनिंग उच्चतम मिलिंग गति के साथ पूर्वनिर्मित संरचना के निर्माण की तुलना में उत्पादन में काफी सस्ता हो जाती है, जहां बहुत अधिक श्रम होता है। भागों, कार्य संचालन, कार्य, फास्टनरों, टूलींग आदि की संख्या में काफी कमी आई है। बोइंग ने टाइटेनियम मिश्र धातुओं से ब्लैंक और पुर्जों के उत्पादन के लिए VSMOS (अब AVISMA) के साथ एक संयुक्त उद्यम भी बनाया।

An-225 "Mriya" एक अतिरिक्त बड़े पेलोड के साथ एक अद्वितीय परिवहन विमान है। इसे OKB im द्वारा विकसित किया गया था। एंटोनोवा। इस परियोजना का नेतृत्व विक्टर इलिच टोल्माचेव ने किया था।

1984 से 1988 तक, इस अनोखे विमान को कीव मैकेनिकल प्लांट में सक्षम रूप से डिजाइन और निर्मित किया गया था। उन्होंने 21 दिसंबर, 1988 को अपनी पहली उड़ान भरी। परियोजना के विकास की शुरुआत में, 2 विमान रखे गए थे, और अब एंटोनोव एयरलाइंस द्वारा एक मिरिया का उपयोग किया जाता है। दूसरी कार के लिए, इसकी तैयारी का अनुमान केवल 70% है।

निर्दिष्टीकरण An-225

विमान के इस मॉडल में स्वेप्ट विंग और ट्विन टेल्स के साथ छह इंजन वाला टर्बोजेट हाई-विंग एयरक्राफ्ट है, साथ ही 6 डी-18टी एयरक्राफ्ट इंजन भी हैं। उन्हें ZMKB "प्रगति" द्वारा विकसित किया गया था। ए जी इवानचेंको।

An-225 "Mriya" एक विशाल पेलोड वाला जेट परिवहन विमान है, जिसे नाटो कोड नाम Cossack प्राप्त हुआ। इसे सोवियत संघ के दिनों में मुख्य डिजाइनर टॉल्माचेव वी.आई. OKB im. एंटोनोवा। इसने पहली बार 21 दिसंबर, 1988 को उड़ान भरी थी। आजकल, मरिया का केवल एक उदाहरण काम करने की स्थिति में है, दूसरा 70% तैयार है, लेकिन धन की कमी (लगभग $ 100 मिलियन की आवश्यकता है) के कारण काम नहीं किया जा रहा है। एक तरह के विशाल विमान का संचालक यूक्रेनी एयरलाइन एंटोनोवएयरलाइन्स है।

निर्माण का इतिहास

बुरान अंतरिक्ष यान के रखरखाव के संबंध में एक बड़े पैमाने पर परिवहन जेट विमान को डिजाइन करने की आवश्यकता उत्पन्न हुई। इस तरह के एक विमान के कार्यों में अंतरिक्ष यान के अलग-अलग भारी तत्वों का परिवहन और प्रक्षेपण यान को इसकी असेंबली के स्थान से लॉन्च स्थल तक ले जाना शामिल था। तथ्य यह है कि रॉकेट और अंतरिक्ष यान मुख्य रूप से भूमध्य रेखा क्षेत्र में लॉन्च किए जाते हैं, जहां पृथ्वी के चुंबकीय क्षेत्र का मूल्य न्यूनतम होता है, और तदनुसार, टेकऑफ़ के दौरान दुर्घटनाओं के जोखिम कम हो जाते हैं।

साथ ही An-225 के लिए, अंतरिक्ष यान के हवाई प्रक्षेपण के पहले चरण को अंजाम देना था और इसके लिए इसकी वहन क्षमता कम से कम 250 टन होनी चाहिए।

चूंकि बुरान और लॉन्च वाहन के आयाम मरिया के कार्गो डिब्बे के आयामों को पार कर गए थे, बाहरी माउंट को बाहर से कार्गो परिवहन के लिए परिवहन विमान में अनुकूलित किया गया था। इस विशिष्टता के कारण इसकी पूंछ इकाई में बदलाव आया। वायुगतिकीय प्रवाह के भारी प्रभाव से बचने के लिए मुझे विमान की पूंछ को दो-कील से बदलना पड़ा।

यह सब बताता है कि An-225 को एक अत्यधिक विशिष्ट भारी परिवहन विमान के रूप में डिजाइन किया गया था, हालांकि, An-124 से ली गई कुछ विशेषताओं ने इसे अपने गुणों में सार्वभौमिक बना दिया।

कई स्रोत गलती से बालाबुएव पी.वी. को An-225 का मुख्य डिजाइनर कहते हैं, लेकिन ऐसा नहीं है। बालाबुएव 1984-2005 में पूरे एंटोनोव डिजाइन ब्यूरो के मुख्य डिजाइनर थे, लेकिन टॉलमाचेव वी.आई. को एन -225 परियोजना का प्रमुख नियुक्त किया गया था।

Mriya के निर्माण के दौरान सहयोग संबंध

1985 की शुरुआत में, CPSU की केंद्रीय समिति के नेतृत्व ने An-225 के विकास के लिए छोटी समय सीमा निर्धारित की। इसलिए, पूर्व यूएसएसआर के सभी गणराज्यों के सैकड़ों हजारों डिजाइनर, वैज्ञानिक, इंजीनियर, प्रौद्योगिकीविद, पायलट, सैन्य और कार्यकर्ता परिवहन हेवीवेट के डिजाइन और निर्माण में शामिल थे।

An-225 . बनाने के लिए व्यक्तिगत उद्यमों के काम पर विचार करें

• "ओकेबी आईएम। एंटोनोवा ”(कीव) - मुख्य डिजाइन का काम। अधिकांश घटकों, धड़ के पुर्जों, परियों और परियों, नाक आदि का उत्पादन। विधानसभा: विमान का धड़ और आम सभा।
• "ताशकंद एयरक्राफ्ट प्रोडक्शन एसोसिएशन के नाम पर। चकालोव" - An-124 पर आधारित पंखों के मध्य और अंतिम भागों का निर्माण।
• "उल्यानोस्क एयरक्राफ्ट इंडस्ट्रियल कॉम्प्लेक्स" - बड़े आकार के मिल्ड पावर फ्रेम, धड़ ब्रैकेट, कुछ सीरियल घटकों और विमान के कुछ हिस्सों का उत्पादन।
• "कीव एयरक्राफ्ट प्रोडक्शन एसोसिएशन" - आगे धड़, नाक और क्षैतिज पूंछ सतहों का निर्माण, सामने लैंडिंग गियर, धड़ स्ट्रट्स के लिए बॉल स्क्रू।
• "मॉस्को इंस्टीट्यूट ऑफ ऑटोमेशन एंड इलेक्ट्रोमैकेनिक्स" - ए -825 एम विमान नियंत्रण परिसर का डिजाइन और निर्माण।
• "ज़ापोरोज़े मोटर बिल्डिंग प्लांट" - सीरियल इंजन डी -18 का उत्पादन।
• "हाइड्रोमैश" ( निज़नी नावोगरट) - नए चेसिस का उत्पादन।
• वोरोनिश विमान संयंत्र। विशेषज्ञ कीव में विमान को पेंट करने में लगे हुए थे।

An-225 विमान की क्षमताएं

• 250 टन तक के कुल वजन के साथ सामान्य प्रयोजन कार्गो (भारी, भारी, लंबा) का परिवहन।
• 180-200 टन के कुल वजन के साथ माल का अंतरमहाद्वीपीय गैर-रोक परिवहन।
• 150 टन तक माल का अंतरमहाद्वीपीय परिवहन।
• 200 टन तक वजन वाले धड़ से जुड़े बाहरी मोनोकार्गो का परिवहन।
• मेरिया एयरोस्पेस सिस्टम के डिजाइन के लिए एक आशाजनक आधार है।

उदाहरण के साथ धड़ के कार्गो डिब्बे की मात्रा पर विचार करें।

• कारें (50 पीसी।)।
• यूनिवर्सल एविएशन कंटेनर UAK-10 (16 पीसी।)।
• 200 टन (जनरेटर, टर्बाइन, डंप ट्रक, आदि) के कुल वजन के साथ बड़े आकार के मोनो-कार्गो।

शोषण

मिरिया की पहली उड़ान 21 दिसंबर, 1988 की है।

विमान को बुरान अंतरिक्ष यान और एनर्जिया लॉन्च वाहनों के परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया था। हालांकि, इसकी रिहाई पर काम पूरा होने से पहले, लॉन्च वाहनों को पहले ही अटलांट विमान द्वारा ले जाया जा चुका था, और ए -225 केवल बुरान को स्थानांतरित करने में ही शामिल था। मई 1989 में इसे पेरिस एयर शो में प्रस्तुत किया गया और अप्रैल 1991 में बैकोनूर के ऊपर कई प्रदर्शन उड़ानें की गईं।

यूएसएसआर के पतन के बाद, 1994 में, एकमात्र मरिया इकाई ने उड़ान भरना बंद कर दिया। इंजन और कुछ अन्य उपकरण इसमें से हटा दिए गए और रुस्लान पर डाल दिए गए। लेकिन 2000 के दशक की शुरुआत तक, यह स्पष्ट हो गया कि काम करने वाले An-225 की आवश्यकता बहुत अधिक थी, इसलिए उन्होंने इसे यूक्रेनी उद्यमों में बहाल करने का प्रयास किया। विमान को आधुनिक प्रमाणपत्रों के तहत फिट करने के लिए नागर विमाननमामूली संशोधनों की भी आवश्यकता है।

23 मई 2001 को, An-225 "Mriya" को अंतर्राष्ट्रीय उड्डयन समिति और यूक्रेन के उड्डयन परिवहन विभाग से प्रमाण पत्र प्राप्त हुआ। उन्होंने माल के परिवहन के लिए वाणिज्यिक गतिविधियों को करने की अनुमति दी।

वर्तमान समय में, An-225 की एक प्रति का मालिक एयरलाइन "एंटोनोव एयरलाइंस" है, जो ANTK im की सहायक कंपनी के हिस्से के रूप में वाणिज्यिक कार्गो परिवहन करती है। एंटोनोवा।

विमान के आधार पर, विभिन्न विमानन और अंतरिक्ष प्रणालियों को लॉन्च करने के लिए एक उड़ान परिसर तैयार किया जा रहा है। में से एक आशाजनक परियोजनाएंइस दिशा में - MAKS (यूक्रेनी-रूसी बहुउद्देश्यीय एयरोस्पेस सिस्टम)।

अभिलेख

अपने अस्तित्व के कम समय के दौरान, An-225 ने सैकड़ों विमानन रिकॉर्ड बनाए हैं।

An-225 "Mriya" अब तक का सबसे भारी माल उठाने वाला विमान है जिसे हवा में ले जाया गया है। पंखों की अवधि के मामले में, यह ह्यूगल्स-हरक्यूलिस के बाद दूसरे स्थान पर है, जिसने 1974 में केवल एक उड़ान भरी थी।

एएन-225 ने वहन क्षमता के मामले में विशेष रूप से कई रिकॉर्ड बनाए। इसलिए, 22 मार्च 1989 को, 156.3 टन के कुल वजन के साथ आकाश में एक कार्गो उठाकर, उन्होंने 110 विश्व विमानन रिकॉर्ड तोड़ दिए। लेकिन यह इसकी क्षमताओं की सीमा नहीं है। अगस्त 2004 - मरिया विमान ने ज़ीरोमैक्स उपकरण से युक्त कार्गो को प्राग - ताशकंद की दिशा में समारा में ईंधन भरने के साथ, 250 टन के कुल वजन के साथ परिवहन किया।

पांच साल बाद, अगस्त 2009 में, यूक्रेनी विमान का नाम एक बार फिरइस बार कार्गो होल्ड में सबसे भारी मोनोकार्गो के परिवहन के लिए गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में शामिल हो गया। यह एक जनरेटर निकला, जिसका वजन एक सहायक स्थापना के साथ 187.6 टन था। अर्मेनियाई बिजली संयंत्रों में से एक के अनुरोध पर कार्गो को जर्मन शहर फ्रैंकफर्ट से येरेवन भेजा गया था।

253.8 टन की पूर्ण भार क्षमता का रिकॉर्ड An-225 Mriya का है।

10.06 2010 इस विमान ने इतिहास में सबसे लंबा परिवहन किया वायु परिवहनकार्गो - एक पेंच पवनचक्की के दो ब्लेड, जिनमें से प्रत्येक की लंबाई 42.1 मीटर है।

यदि हम मरिया के सभी विश्व रिकॉर्डों को जोड़ दें, तो उनमें से 250 से अधिक हैं।

"मरिया" की दूसरी प्रति

दूसरा An-225 हमारे समय में केवल 70% तैयार है। संघ के दिनों में विमान कारखाने में इसकी असेंबली शुरू हुई। एंटोनोवा। प्लांट के प्रबंधन के मुताबिक, जब कोई ग्राहक सामने आएगा तो वह उसे ऑपरेशनल फ्लाइट के लिए तैयार कर सकेगा।

कीव "एवियंट" ओलेग शेवचेंको के सामान्य निदेशक के बयान के आधार पर, अब एन -225 की दूसरी प्रति को हवा में उठाने के लिए निवेश में लगभग 90-100 मिलियन डॉलर लगते हैं। और यदि आप उड़ान परीक्षणों के लिए आवश्यक राशि को ध्यान में रखते हैं, तो कुल लागत $ 120 मिलियन तक बढ़ सकती है।

जैसा कि आप जानते हैं कि इस विमान का विकास An-124 Ruslan पर आधारित है। An-225 और An-124 के बीच मुख्य अंतर इस प्रकार हैं:

दो अतिरिक्त इंजन,

आवेषण के परिणामस्वरूप धड़ की लंबाई में वृद्धि,

नया केंद्र खंड

पूंछ प्रतिस्थापन,

नो टेल कार्गो हैच,

बाहरी कार्गो के लिए बन्धन और दबाव प्रणाली,

मुख्य लैंडिंग गियर रैक की संख्या में वृद्धि।

बाकी विशेषताओं के लिए, An-225 "Mriya" लगभग पूरी तरह से An-124 से मेल खाती है, जिसने एक नए मॉडल को विकसित करने और इसके उपयोग की लागत को बहुत सुविधाजनक और कम किया।

नियुक्ति An-225 "मरिया"

एएन-225 के विकास और निर्माण का कारण बुरान अंतरिक्ष यान के लिए डिजाइन किए गए विमानन परिवहन मंच की आवश्यकता थी। जैसा कि आप जानते हैं, परियोजना के ढांचे में विमान का मुख्य उद्देश्य अंतरिक्ष यान और उसके घटकों को उत्पादन स्थल से प्रक्षेपण स्थल तक ले जाना था। इसके अलावा, बुरान अंतरिक्ष यान को कॉस्मोड्रोम में वापस करने के लिए कार्य निर्धारित किया गया था, अगर इसे अचानक वैकल्पिक हवाई क्षेत्रों पर उतरने के लिए मजबूर किया गया था।

एक अन्य एएन-225 विमान को अंतरिक्ष यान वायु प्रक्षेपण प्रणाली के पहले चरण के रूप में इस्तेमाल किया जाना था। इसीलिए विमान को 250 टन से अधिक के पेलोड का सामना करना पड़ा। वाहक "ऊर्जा" और स्वयं के ब्लॉक के बाद से अंतरिक्ष यान"बुरान" में ऐसे आयाम थे जो विमान के कार्गो डिब्बे के आयामों से कुछ बड़े हैं, यह कार्गो के बाहरी बन्धन के लिए प्रदान किया गया था। इसके बदले में, विमान के बेस टेल को टू-टेल वाले से बदलने की आवश्यकता थी, जिससे वायुगतिकीय छायांकन से बचना संभव हो गया।

जैसा कि आप देख सकते हैं, विमान कुछ विशेष परिवहन कार्यों को करने के लिए बनाया गया था जो बहुत जिम्मेदार थे। हालांकि, An-124 "रुस्लान" के आधार पर इसे बनाने से नई कार को परिवहन विमान के कई गुणों के साथ संपन्न किया गया।

An-225 की क्षमता है:

सामान्य प्रयोजन कार्गो (बड़े, लंबे, भारी) का परिवहन, जिसका कुल वजन 250 टन तक है;

बिना लैंडिंग के 180-200 टन वजन वाले माल का अंतर्महाद्वीपीय परिवहन;

माल का अंतरमहाद्वीपीय परिवहन, जिसका कुल वजन 150 टन तक है;

200 टन तक के कुल वजन और बड़े आयामों के साथ भारी मोनोकार्गो का परिवहन।

An-225 एविएशन-कॉमिक प्रोजेक्ट के निर्माण में पहला कदम है।

मॉडल में एक विशाल और विशाल कार्गो केबिन है, जिससे आप विभिन्न प्रकार के सामान ले जा सकते हैं।

उदाहरण के लिए, इसका अनुवाद किया जा सकता है:

पचास कारें;

200 टन (डंप ट्रक, टर्बाइन, जनरेटर) के कुल वजन के साथ मोनोकार्गो;

सोलह दस टन UAK-10, जो सार्वभौमिक विमानन कंटेनर हैं।

कार्गो डिब्बे के पैरामीटर: 6.4 मीटर - चौड़ाई, 43 मीटर - लंबाई, 4.4 मीटर - ऊंचाई। An-225 के कार्गो डिब्बे को सील कर दिया गया है, जो इसकी क्षमताओं का विस्तार करता है। कार्गो डिब्बे के ऊपर 6 लोगों के एक शिफ्ट क्रू के लिए और 88 लोगों के लिए डिज़ाइन किया गया एक कमरा है जो परिवहन किए गए कार्गो के साथ जा सकते हैं। इसी समय, सभी नियंत्रण प्रणालियों में चौगुनी अतिरेक होती है। फ्रंट कार्गो हैच और ऑनबोर्ड उपकरण का डिज़ाइन कार्गो को यथासंभव आसानी से और जल्दी से लोड / अनलोड करने की अनुमति देता है। विमान धड़ पर भारी माल ले जा सकता है। इन कार्गो के आयाम उन्हें अन्य जमीन या हवा का उपयोग करके ले जाने की अनुमति नहीं देते हैं वाहनों. एक विशेष बन्धन प्रणाली धड़ पर इन कार्गो की विश्वसनीयता सुनिश्चित करती है।

उड़ान प्रदर्शन An-225

800-850 किमी/घंटा - परिभ्रमण गति

1500 किमी - अधिकतम ईंधन के साथ उड़ान दूरी

4500 किमी - 200 टन के भार के साथ उड़ान रेंज

7000 किमी - 150 टन के भार के साथ उड़ान रेंज

3-3.5 हजार मीटर - रनवे की आवश्यक लंबाई

आयाम

88.4 मीटर - पंख फैलाना

84 मीटर - विमान की लंबाई

18.1 मीटर - ऊंचाई

905 वर्ग। एम - विंग क्षेत्र

आज तक, An-225 "Mriya" दुनिया का सबसे बड़ा विमान है, साथ ही सबसे अधिक भार उठाने वाला भी है। इसके अलावा, विशाल ने बड़ी संख्या में विश्व रिकॉर्ड बनाए हैं, जिनमें से कई क्षमता, टेकऑफ़ वजन, कार्गो लंबाई आदि के मामले में हैं।

संभावित प्रतियोगिता

एंटोनोव एयरलाइंस के अध्यक्ष का दावा है कि An-225 से उपग्रह वाहनों के प्रक्षेपण में कॉस्मोड्रोम के बुनियादी ढांचे के उपयोग की तुलना में बहुत कम खर्च आएगा। इसके अलावा, विमान पोलेट परियोजना के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं करेगा, जिसमें रुस्लान से लॉन्च करना शामिल है। यह सब इसलिए है क्योंकि पोलेट परियोजना ने तथाकथित हल्के उपग्रहों को लॉन्च करने की योजना बनाई, जिनका वजन 3.5 टन तक था। लेकिन An-225 के साथ, मध्यम-प्रकार की संरचनाएं बनाना संभव है, जिनका वजन 5.5 टन तक है।

खैर, पश्चिम की अद्यतन परियोजनाओं के लिए, हम एयरबस A3XX-100F विमान और बोइंग 747-X विमान मॉडल के बारे में बात कर रहे हैं, उनकी वहन क्षमता 150 टन से अधिक नहीं है, और वे An-225 के साथ प्रतिस्पर्धा करना शुरू करते हैं . और उनके पास जीतने की काफी संभावनाएं हैं।

An-225 का अंतिम आधुनिकीकरण 2000 में हुआ था, जिसके परिणामस्वरूप इसे अंतरराष्ट्रीय मानकों को पूरा करने वाले नेविगेशन उपकरण प्राप्त हुए।

An-225 "Mriya" दुनिया का सबसे बड़ा विमान है जिसे कभी भी हवा में ले जाया गया है ("Mriya" यूक्रेनी "सपने" से)। विमान का अधिकतम भारोत्तोलन भार 640 टन है। An-225 विमान विशेष रूप से सोवियत पुन: प्रयोज्य अंतरिक्ष यान बुरान के परिवहन के लिए बनाया गया था। विमान एक ही प्रति में तैयार किया गया था।

विमान परियोजना को यूएसएसआर में विकसित किया गया था और 1988 में कीव मैकेनिकल प्लांट में बनाया गया था।
"एन-225" ने क्षमता वहन करने का विश्व रिकॉर्ड बनाया। 22 मार्च, 1988 को विमान ने 156.3 टन भार के साथ उड़ान भरी और 110 विमानन रिकॉर्ड तोड़ दिए।

ऑपरेशन की पूरी अवधि के लिए, विमान ने 3740 घंटे उड़ान भरी। यदि हम मान लें कि विमान की औसत गति 500 ​​किमी/घंटा है, टेकऑफ़ और लैंडिंग का समय है, तो यह भूमध्य रेखा पर लगभग 1,870,000 किलोमीटर या पृथ्वी के चारों ओर 46 हो जाता है।

An-225 के आयाम अद्भुत हैं: लंबाई - 84 मीटर, ऊंचाई -18 मीटर।

फोटो An-225 और बोइंग-747 विमान का एक उदाहरण दिखाता है।
अगर हम सबसे बड़े बोइंग-747-800 की तुलना करें, तो An-225 8 मीटर लंबा है, और पंखों का आकार 20 मीटर है।

सभी हवाईअड्डे इतने विशाल को पार्क नहीं कर सकते हैं, ऐसे मामलों में, विमान वैकल्पिक रनवे पर सही खड़ा होता है।

विंगस्पैन 88.4 मीटर। दुनिया में एक ऐसा विमान है जो पंखों के मामले में An-225 से आगे निकल जाता है, इस ह्यूजेस H-4 हरक्यूलिस ने 1947 में एक बार उड़ान भरी थी।

An-225 विमान पर, भारी माल के परिवहन के लिए बाहरी माउंट प्रदान किए गए थे, उदाहरण के लिए, बुरान अंतरिक्ष यान और एनर्जिया लॉन्च वाहन के ब्लॉक। कार्गो विमान के शीर्ष पर सुरक्षित है।

शीर्ष पर तय किए गए भार एक जागृति पैदा कर सकते हैं, जिसके लिए वायुगतिकीय छायांकन से बचने के लिए दो-कील टेल असेंबली की आवश्यकता होती है।

विमान छह D-18T इंजन से लैस है, प्रत्येक टेकऑफ़ के दौरान 23.4 टन का जोर विकसित कर रहा है।

टेकऑफ़ के दौरान प्रत्येक इंजन 12,500 hp विकसित करता है।

An-225 Mriya विमान का D-18T इंजन भी An-124 Ruslan पर लगाया गया है। इंजन का वजन 4 टन है, और ऊंचाई 3 मीटर है।

ईंधन टैंक की कुल मात्रा 365 टन है। यह विमान 15 हजार किलोमीटर की उड़ान भर सकता है और 18 घंटे तक हवा में रह सकता है।

इस तरह के एक विशाल ईंधन भरने में 2 से 36 घंटे लगते हैं, यह सब टैंकरों की मात्रा (5 से 50 टन तक) पर निर्भर करता है।

ईंधन की खपत 15.9 टन प्रति घंटा (क्रूज उड़ान)। जब पूरी तरह से लोड हो जाता है, तो विमान 2 घंटे से अधिक समय तक बिना ईंधन भरे हवा में रह सकता है।

चेसिस में 16 रैक होते हैं, प्रत्येक रैक में 2 पहिए होते हैं, कुल 32 पहिए।

90 लैंडिंग, यह सभी पहियों का संसाधन है, जिसके बाद उन्हें बदलने की आवश्यकता होती है। यारोस्लाव में पहियों का उत्पादन होता है, एक पहिया की कीमत लगभग 30 हजार रूबल है।

पहिए का आकार: मुख्य स्तंभ पर 1270 x 510 मिमी, सामने की तरफ 1120 x 450 मिमी। पहिया दबाव 12 वायुमंडल।

An-255 2001 से वाणिज्यिक परिवहन कर रहा है।

कार्गो केबिन: लंबाई-43 मीटर, चौड़ाई-6.4 मीटर, ऊंचाई-4.4 मीटर।
कार्गो डिब्बे को पूरी तरह से सील कर दिया गया है, जो आपको किसी भी प्रकार के कार्गो के परिवहन की अनुमति देता है। एक विमान में क्या रखा जा सकता है, उदाहरण के लिए: 80 कारें, 16 कंटेनर या बेलाज़ विशाल ट्रक।

धनुष को ऊपर उठाकर कार्गो डिब्बे को खोला जाता है।

कार्गो होल्ड तक पहुंच खोलने में 10 मिनट का समय लगता है।

लैंडिंग गियर अपने आप में मुड़ा हुआ है, विमान का अगला भाग विशेष समर्थन पर नीचे है।

सहायक भाप।

विमान का नियंत्रण कक्ष "लोअरिंग सिस्टम"।

बोइंग 747 पर इस प्रकार के लोडिंग के कई फायदे हैं, जो धड़ के किनारे से लोड किया जाता है।

An-225 विमान कार्गो ढोता है: वाणिज्यिक 247 टन (बोइंग-747) से 4 गुना अधिक), और रिकॉर्ड भार क्षमता 2538 टन है। 2010 में, हवाई परिवहन में सबसे लंबा कार्गो वितरित किया गया था, प्रत्येक 42.1 मीटर के 2 पवनचक्की ब्लेड।

उड़ान सुरक्षा के लिए, गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को देखते हुए, निर्देशों के अनुसार भार सख्ती से रखा जाता है, जिसके बाद सह-पायलट लोड के सही स्थान की जांच करता है और कमांडर को रिपोर्ट करता है।

विमान 4 लिफ्टों के अपने लोडर से लैस है, प्रत्येक 5 टन लिफ्ट करता है। गैर-स्व-चालित कार्गो लोड करने के लिए फर्श दो चरखी से सुसज्जित हैं।

दुनिया भर में सबसे बड़े विमानों की सेवाओं का उपयोग किया जाता है, उदाहरण के लिए: अब आपको ज्यूरिख से बहरीन तक एक फ्रांसीसी इंजीनियरिंग कंपनी से 170 टन कार्गो स्थानांतरित करने की आवश्यकता है। एथेंस और काहिरा में ईंधन भरने की आवश्यकता होगी।

बिजली उत्पादन के लिए एलस्टन टर्बाइन रोटर।

An-225 Mriya विमान रस्सा

विमान का बहुत बड़ा वजन फुटपाथ पर ऐसे निशान छोड़ता है।

तकनीकी कम्पार्टमेंट कॉकपिट के पीछे स्थित है। कई अलग-अलग प्रणालियां हैं, लेकिन उनका काम 34 ऑन-बोर्ड कंप्यूटरों द्वारा नियंत्रित किया जाता है, मानव हस्तक्षेप कम से कम होता है।

छह लोगों का एक-225 विमान चालक दल: विमान कमांडर, सह-पायलट, नाविक, वरिष्ठ उड़ान इंजीनियर, विमान उपकरण उड़ान इंजीनियर, उड़ान रेडियो ऑपरेटर।

पतवार, इसे दुनिया के सबसे बड़े विमान द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

एक खाली विमान को उतारने के लिए 2400 मीटर रनवे काफी है। अगर विमान पूरी तरह से भरा हुआ है, तो 3500 मीटर के रनवे की आवश्यकता होती है।

टेकऑफ़ से पहले इंजन को गर्म करने में 10 मिनट का समय लगता है, जो अधिकतम जोर सुनिश्चित करता है।

टेकऑफ़ और लैंडिंग की गति विमान के वजन (माल के साथ और बिना) पर निर्भर करती है और 240 से 280 किमी / घंटा तक होती है।

विमान 560 किमी/घंटा की रफ्तार से ऊंचाई हासिल कर रहा है।

7 हजार मीटर से अधिक चढ़ने के बाद, गति बढ़कर 675 किमी / घंटा हो जाती है और आगे बढ़ती है, जहाज उड़ान स्तर तक ऊंचाई प्राप्त कर रहा है।

परिभ्रमण गति 850 किमी/घंटा है। गति की गणना कार्गो और उड़ान रेंज को ध्यान में रखकर की जाती है।

पायलटों का डैशबोर्ड (मध्य पैनल)।

सीनियर फ्लाइट इंजीनियर का इंस्ट्रूमेंट पैनल।

इंजन के संचालन की निगरानी के लिए उपकरण।

नेविगेटर।

फ्लाइट इंजीनियर।

जहाज के कप्तान और सह-पायलट।

295 किमी/घंटा की गति से लैंडिंग, लैंडिंग गियर की ब्रेकिंग 145 किमी/घंटा की गति से और विमान के रुकने तक होती है।

विमान संसाधन: 25 साल, 8 हजार उड़ान घंटे, 2 हजार टेकऑफ़ और लैंडिंग। विमान 2013 में अपने सेवा जीवन में पहुंच गया और इसे गहन अध्ययन और मरम्मत के लिए भेजा गया, जिसके बाद सेवा का जीवन बढ़कर 45 वर्ष हो जाएगा।

परिवहन सेवाएं बड़ा विमान An-225 "मरिया" बहुत महंगा है। एक विमान का आदेश दिया जाता है जब बहुत भारी और लंबे कार्गो को ले जाने की आवश्यकता होती है, केवल तभी जब जमीन और पानी से परिवहन संभव न हो। कंपनी इस तरह का दूसरा विमान बनाना चाहती है, लेकिन यह सिर्फ बात है। दूसरे एएन-225 विमान के निर्माण की लागत लगभग 90 मिलियन डॉलर है, सभी परीक्षणों को ध्यान में रखते हुए, यह बढ़कर 120 मिलियन डॉलर हो जाता है।

दुनिया का सबसे बड़ा विमान An-225 एंटोनोव एयरलाइंस का है।

लोग हमेशा किसी न किसी तरह के रिकॉर्ड से आकर्षित होते हैं - रिकॉर्ड विमान हमेशा बहुत ध्यान आकर्षित करते हैं

Airbus A380 एक वाइड-बॉडी डबल-डेक जेट यात्री विमान है, जिसे Airbus S.A.S द्वारा बनाया गया है। (पहले एयरबस उद्योग) दुनिया का सबसे बड़ा सीरियल एयरलाइनर है।

विमान की ऊंचाई 24.08 मीटर, लंबाई 72.75 (80.65) मीटर, पंखों की लंबाई 79.75 मीटर है। A380 15,400 किमी तक की दूरी के लिए नॉन-स्टॉप उड़ान भर सकता है। क्षमता - तीन वर्गों के केबिन में 525 यात्री; सिंगल क्लास कॉन्फिगरेशन में 853 यात्री। A380F का एक कार्गो संशोधन भी 10,370 किमी तक की दूरी पर 150 टन तक कार्गो ले जाने की क्षमता के साथ प्रदान किया गया है।

एयरबस ए 380 के विकास में लगभग 10 साल लगे, पूरे कार्यक्रम की लागत लगभग 12 बिलियन यूरो थी। एयरबस का कहना है कि उसे अपनी लागत की भरपाई के लिए 420 विमान बेचने की जरूरत है, हालांकि कुछ विश्लेषकों का अनुमान है कि यह आंकड़ा बहुत अधिक होना चाहिए।

डेवलपर्स के अनुसार, A380 के निर्माण में सबसे कठिन हिस्सा इसके द्रव्यमान को कम करने की समस्या थी। लोड-असर संरचनात्मक तत्वों और सहायक इकाइयों, अंदरूनी, आदि दोनों में मिश्रित सामग्री के व्यापक उपयोग के माध्यम से इसे हल करना संभव था।

विमान के वजन को कम करने के लिए उन्नत तकनीकों और बेहतर एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं का भी उपयोग किया गया था। तो, इसके द्रव्यमान के 40% के लिए 11-टन केंद्र खंड में कार्बन फाइबर होता है। धड़ के ऊपर और साइड पैनल ग्लेयर हाइब्रिड मटेरियल से बनाए गए हैं। निचले धड़ के पैनल पर, स्ट्रिंगर्स और त्वचा की लेजर वेल्डिंग का उपयोग किया गया था, जिससे फास्टनरों की संख्या में काफी कमी आई।

एयरबस के अनुसार, प्रति यात्री, एयरबस ए380 "आज के सबसे बड़े विमान" (जाहिरा तौर पर बोइंग 747) की तुलना में 17% कम ईंधन जलाता है। जितना कम ईंधन जलाया जाएगा, कार्बन डाइऑक्साइड का उत्सर्जन उतना ही कम होगा। एक विमान के लिए, प्रति यात्री CO2 उत्सर्जन केवल 75 ग्राम प्रति किलोमीटर है। यह 2008 में निर्मित कारों के लिए यूरोपीय संघ द्वारा निर्धारित CO2 उत्सर्जन सीमा का लगभग आधा है।

बेचा गया पहला ए 320 विमान 15 अक्टूबर, 2007 को एक लंबी स्वीकृति परीक्षण चरण के बाद ग्राहक को दिया गया था और सिंगापुर और सिडनी के बीच एक वाणिज्यिक उड़ान पर 25 अक्टूबर, 2007 को सेवा में प्रवेश किया था। दो महीने बाद, सिंगापुर एयरलाइंस के अध्यक्ष चु चोंग सेंग ने कहा कि एयरबस ए 380 उम्मीद से बेहतर प्रदर्शन कर रहा था और कंपनी के मौजूदा बोइंग 747-400 की तुलना में प्रति यात्री 20% कम ईंधन की खपत कर रहा था।

विमान के ऊपरी और निचले डेक दो सीढ़ी से जुड़े होते हैं, लाइनर की नाक और पूंछ पर, दो यात्रियों को कंधे से कंधा मिलाकर समायोजित करने के लिए पर्याप्त चौड़ा। 555-यात्री विन्यास में, A380 में 33% अधिक है यात्री सीटेंमानक तीन-वर्ग विन्यास में बोइंग 747-400 की तुलना में, लेकिन इसमें 50% अधिक स्थान और मात्रा है, जिसके परिणामस्वरूप प्रति यात्री अधिक स्थान है।

एकल अर्थव्यवस्था वर्ग के साथ कॉन्फ़िगर किए जाने पर विमान की अधिकतम प्रमाणित क्षमता 853 यात्रियों की होती है। घोषित विन्यास 450 सीटों (क्वांटास एयरवेज के लिए) से लेकर 644 (एमिरेट्स एयरलाइन के लिए, दो आराम वर्गों के साथ) तक है।

ह्यूजेस एच -4 हरक्यूलिस (इंग्लैंड। ह्यूजेस एच -4 हरक्यूलिस) हावर्ड ह्यूजेस के निर्देशन में अमेरिकी कंपनी ह्यूजेस एयरक्राफ्ट द्वारा विकसित एक परिवहन लकड़ी की उड़ने वाली नाव है। यह 136 टन का विमान, जिसे मूल रूप से NK-1 के रूप में नामित किया गया था और जिसे अनौपचारिक उपनाम स्प्रूस गूज ("गोल्डफिंच, ड्यूड", शाब्दिक रूप से "स्प्रूस गूज") दिया गया था, अब तक की सबसे बड़ी उड़ने वाली नाव थी, और इसका पंख अभी भी एक रिकॉर्ड बना हुआ है - 98 मीटर। इसे पूरी तरह से सुसज्जित 750 सैनिकों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया था।

द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत में, अमेरिकी सरकार ने ह्यूजेस को एक प्रोटोटाइप फ्लाइंग क्राफ्ट बनाने के लिए $13 मिलियन दिए, लेकिन एल्युमीनियम की कमी और ह्यूजेस की सही मशीन बनाने की कोशिश में हठ के कारण विमान शत्रुता के अंत तक तैयार नहीं था।

विशेष विवरण

• चालक दल: 3 लोग
• लंबाई: 66.45 वर्ग मीटर
• पंखों का फैलाव: 97.54 वर्ग मीटर
• ऊंचाई: 24.08 वर्ग मीटर
• धड़ की ऊंचाई: 9.1 वर्ग मीटर
• विंग क्षेत्र: 1061.88 वर्ग मीटर
• अधिकतम टेकऑफ़ वजन: 180 टन
• पेलोड वजन: 59,000 किलो तक
• ईंधन क्षमता: 52,996 लीटर
• इंजन: 8× एयर-कूल्ड प्रैट एंड व्हिटनी R-4360-4A, 3000 hp प्रत्येक साथ। (2240 ​​किलोवाट) प्रत्येक
• प्रोपेलर: 8 × चार-ब्लेड वाले हैमिल्टन मानक, 5.23 मीटर व्यास

उड़ान विशेषताओं

• शीर्ष गति: 351 मील प्रति घंटे (565.11 किमी / घंटा)
• क्रूज गति: 250 मील प्रति घंटे (407.98 किमी/घंटा)
• उड़ान सीमा: 5634 किमी
• व्यावहारिक छत: 7165 मीटर।

अपने उपनाम के बावजूद, विमान लगभग पूरी तरह से सन्टी से बनाया गया है, अधिक सटीक रूप से सन्टी प्लाईवुड से एक पैटर्न से चिपके हुए।

हॉवर्ड ह्यूजेस द्वारा संचालित हरक्यूलिस विमान ने अपनी पहली और एकमात्र उड़ान केवल 2 नवंबर, 1947 को बनाई, जब इसने 21 मीटर की ऊंचाई तक उड़ान भरी और लॉस एंजिल्स हार्बर के ऊपर एक सीधी रेखा में लगभग दो किलोमीटर की दूरी तय की।

भंडारण की एक लंबी अवधि के बाद (ह्यूजेस ने 1976 में अपनी मृत्यु तक विमान को कार्य क्रम में रखा, इस पर प्रति वर्ष $ 1 मिलियन तक खर्च किया), विमान को लॉन्ग बीच संग्रहालय, कैलिफोर्निया भेजा गया।

सालाना लगभग 300,000 पर्यटकों द्वारा विमान का दौरा किया जाता है। विमान के निर्माता हॉवर्ड ह्यूजेस की जीवनी और विमान के परीक्षण को मार्टिन स्कॉर्सेज़ की फिल्म द एविएटर में दिखाया गया है।

यह वर्तमान में मैकमिनविल, ओरेगन में एवरग्रीन इंटरनेशनल एविएशन म्यूजियम में प्रदर्शित है, जहां इसे 1993 में स्थानांतरित किया गया था।

इस मशीन को बहुत ही कम समय में डिजाइन और निर्मित किया गया था: पहला चित्र 1985 में बनाया जाना शुरू हुआ था, और 1988 में परिवहन विमान पहले ही बनाया जा चुका था। इतने कम समय का कारण काफी आसानी से समझाया जा सकता है: तथ्य यह है कि Mriya को An-124 Ruslan के अच्छी तरह से विकसित घटकों और विधानसभाओं के आधार पर बनाया गया था। इसलिए, उदाहरण के लिए, मरिया के धड़ में An-124 के समान अनुप्रस्थ आयाम हैं, लेकिन इससे अधिक समय तक, पंख और क्षेत्र में वृद्धि हुई है। रुस्लान के समान संरचना में एक विंग है, लेकिन इसमें अतिरिक्त खंड जोड़े गए हैं। An-225 में दो अतिरिक्त इंजन हैं। विमान का लैंडिंग गियर रुस्लान के चेसिस के समान है, लेकिन इसमें पांच रैक के बजाय सात हैं। कार्गो डिब्बे को काफी गंभीरता से बदल दिया गया है। प्रारंभ में, दो विमान रखे गए थे, लेकिन केवल एक एएन-225 ही पूरा हुआ था। अद्वितीय विमान की दूसरी प्रति लगभग 70% तैयार है और उचित वित्त पोषण के अधीन किसी भी समय इसे पूरा किया जा सकता है। इसे पूरा करने के लिए 100-120 मिलियन डॉलर की राशि की जरूरत है।

1 फरवरी, 1989 को, विमान को आम जनता को दिखाया गया था, और उसी वर्ष मई में, An-225 ने बैकोनूर से कीव के लिए एक नॉन-स्टॉप उड़ान भरी, जिसमें पीठ पर साठ टन वजन का बुरान था। उसी महीने, An-225 ने बुरान अंतरिक्ष यान को पेरिस एयर शो में पहुँचाया और वहाँ धूम मचा दी। कुल मिलाकर, विमान में 240 विश्व रिकॉर्ड हैं, जिसमें सबसे भारी माल (253 टन), सबसे भारी मोनोलिथिक कार्गो (188 टन) और सबसे लंबा कार्गो का परिवहन शामिल है।

An-225 Mriya विमान मूल रूप से सोवियत अंतरिक्ष उद्योग की जरूरतों के लिए डिजाइन किया गया था। उन वर्षों में, सोवियत संघ बुरान का निर्माण कर रहा था, इसका पहला पुन: प्रयोज्य जहाज, अमेरिकी शटल का एक एनालॉग। इस परियोजना को लागू करने के लिए, एक परिवहन प्रणाली की आवश्यकता थी जिसके साथ बड़े भार को परिवहन करना संभव था। इन्हीं उद्देश्यों के लिए मीरा का जन्म हुआ था। अंतरिक्ष यान के घटकों और संयोजनों के अलावा, एनर्जिया रॉकेट के कुछ हिस्सों को वितरित करना आवश्यक था, जिसमें विशाल आयाम भी थे। यह सब उत्पादन की जगह से अंतिम असेंबली के बिंदुओं तक पहुंचाया गया था। एनर्जिया और बुरान की इकाइयों और घटकों का निर्माण यूएसएसआर के मध्य क्षेत्रों में किया गया था, और अंतिम असेंबली कजाकिस्तान में बैकोनूर कॉस्मोड्रोम में हुई थी। इसके अलावा, An-225 को मूल रूप से डिजाइन किया गया था ताकि भविष्य में यह पूरा बुरान अंतरिक्ष यान ले जा सके। इसके अलावा, An-225 राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की जरूरतों के लिए भारी माल ले जा सकता है, उदाहरण के लिए, खनन, तेल और गैस उद्योगों के लिए उपकरण।

सोवियत अंतरिक्ष कार्यक्रम में भाग लेने के अलावा, विमान का इस्तेमाल लंबी दूरी पर बड़े आकार के माल के परिवहन के लिए किया जाना था। यह कार्य An-225 "मरिया" आज करेगा।

मशीन के सामान्य कार्यों और कार्यों को निम्नानुसार वर्णित किया जा सकता है:

• 250 टन तक के कुल वजन के साथ सामान्य प्रयोजन के कार्गो (बड़े, भारी) का परिवहन;
• 180−200 टन वजन वाले माल का अंतर्महाद्वीपीय गैर-रोक परिवहन;
• 150 टन तक वजन वाले माल का अंतरमहाद्वीपीय परिवहन;
• 200 टन तक के कुल वजन के साथ बाहरी गोफन पर भारी माल का परिवहन;
• अंतरिक्ष यान के हवाई प्रक्षेपण के लिए विमान का उपयोग।

अन्य, और भी अधिक महत्वाकांक्षी कार्य अद्वितीय विमान के सामने निर्धारित किए गए थे, और वे अंतरिक्ष से भी जुड़े थे। An-225 "मरिया" विमान को एक तरह का उड़ने वाला कॉस्मोड्रोम बनना था, एक ऐसा मंच जिससे अंतरिक्ष यान और रॉकेट को कक्षा में लॉन्च किया जाएगा। "मरिया", जैसा कि डिजाइनरों ने कल्पना की थी, "बुरान" प्रकार के पुन: प्रयोज्य अंतरिक्ष यान के प्रक्षेपण के लिए पहला कदम बनना था। इसलिए, शुरू में डिजाइनरों को कम से कम 250 टन की वहन क्षमता वाले विमान बनाने के कार्य का सामना करना पड़ा।

सोवियत शटल को विमान के "पीछे" से शुरू करना था। पृथ्वी की कक्षा में वाहनों को लॉन्च करने की इस पद्धति के कई गंभीर फायदे हैं। सबसे पहले, बहुत महंगे ग्राउंड-आधारित लॉन्च कॉम्प्लेक्स बनाने की आवश्यकता नहीं है, और दूसरी बात, किसी विमान से रॉकेट या जहाज को लॉन्च करने से ईंधन की काफी बचत होती है और अंतरिक्ष यान के पेलोड को बढ़ाने की अनुमति मिलती है। कुछ मामलों में, यह आपको रॉकेट के पहले चरण को पूरी तरह से छोड़ने की अनुमति दे सकता है।

वर्तमान समय में विभिन्न हवाई प्रक्षेपण विकल्प विकसित किए जा रहे हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका इस दिशा में विशेष रूप से सक्रिय है, रूसी विकास भी हैं।

काश, सोवियत संघ के पतन के साथ, "एयर लॉन्च" परियोजना, An-225 की भागीदारी के साथ, व्यावहारिक रूप से दफन हो गई। यह विमान एनर्जिया-बुरान कार्यक्रम में सक्रिय भागीदार था। An-225 ने धड़ के शीर्ष पर बुरान के साथ चौदह उड़ानें भरीं, इस कार्यक्रम के तहत सैकड़ों टन विभिन्न कार्गो का परिवहन किया गया।

1991 के बाद, Energia-Buran कार्यक्रम के लिए फंडिंग बंद हो गई, और An-225 को बिना काम के छोड़ दिया गया। केवल 2000 में व्यावसायिक उपयोग के लिए मशीन का आधुनिकीकरण शुरू हुआ। An-225 Mriya विमान में अद्वितीय है तकनीकी निर्देश, विशाल वहन क्षमता और अपने धड़ पर भारी माल ले जा सकता है - यह सब विमान को वाणिज्यिक परिवहन के लिए बहुत लोकप्रिय बनाता है।

उस समय से, An-225 ने कई उड़ानें भरी हैं और सैकड़ों टन विभिन्न कार्गो का परिवहन किया है। विमानन के इतिहास में कुछ परिवहन कार्यों को सुरक्षित रूप से अद्वितीय और अद्वितीय कहा जा सकता है। विमान ने कई बार मानवीय अभियानों में हिस्सा लिया। बाद विनाशकारी सुनामीउन्होंने समोआ में बिजली जनरेटर पहुंचाए, भूकंप से तबाह हैती में निर्माण उपकरण पहुंचाए और जापान में भूकंप के बाद की सफाई में मदद की।

2009 में, An-225 विमान को अपग्रेड किया गया था और इसकी सेवा का जीवन बढ़ाया गया था।

An-225 "मरिया" विमान शास्त्रीय योजना के अनुसार बनाया गया है, जिसमें छोटे झाडू के ऊंचे-ऊंचे पंख होते हैं। केबिन विमान के सामने स्थित है, कार्गो हैच भी मशीन की नाक में स्थित है। विमान दो-कील योजना के अनुसार बनाया गया है। ऐसा निर्णय विमान के धड़ पर माल परिवहन की आवश्यकता से जुड़ा है। An-225 विमान के ग्लाइडर में बहुत अधिक वायुगतिकीय गुण होते हैं, इस मशीन की वायुगतिकीय गुणवत्ता का मान 19 है, जो न केवल परिवहन के लिए, बल्कि यात्री विमानों के लिए भी एक उत्कृष्ट संकेतक है। इसने, बदले में, विमान के प्रदर्शन में बहुत सुधार किया और ईंधन की खपत को कम किया।

धड़ के लगभग पूरे आंतरिक स्थान पर कार्गो डिब्बे का कब्जा है। An-124 की तुलना में यह 10% (सात मीटर) बढ़ा है। उसी समय, पंखों की अवधि में केवल 20% की वृद्धि हुई, दो और इंजन जोड़े गए, और विमान की वहन क्षमता डेढ़ गुना बढ़ गई। An-225 के निर्माण के दौरान, An-124 के चित्र, घटकों और असेंबलियों का सक्रिय रूप से उपयोग किया गया था, जिसकी बदौलत विमान इतने कम समय में बनाने में सक्षम था। यहाँ An-225 और An-124 रुस्लान के बीच मुख्य अंतर हैं:

• नया केंद्र खंड;
• धड़ की लंबाई में वृद्धि;
• सिंगल-कील टेल यूनिट को टू-कील यूनिट से बदल दिया गया था;
• एक पूंछ कार्गो हैच की कमी;
• मुख्य लैंडिंग गियर रैक की संख्या पांच से बढ़ाकर सात कर दी गई है;
• बाहरी भार के बन्धन और दबाव की प्रणाली;
• दो अतिरिक्त D-18T इंजन लगाए गए।

रुस्लान के विपरीत, मिरिया के पास केवल एक कार्गो हैच है, जो विमान की नाक में स्थित है। अपने पूर्ववर्ती की तरह, "मरिया" धड़ की निकासी और कोण को बदल सकता है, जो लोडिंग और अनलोडिंग के लिए बेहद सुविधाजनक है। चेसिस के तीन समर्थन हैं: एक सामने दो-स्तंभ और दो मुख्य, जिनमें से प्रत्येक में सात स्तंभ होते हैं। इसी समय, सभी रैक एक दूसरे से स्वतंत्र होते हैं और अलग-अलग उत्पादित होते हैं।

बिना लोड के उड़ान भरने के लिए, विमान को 2400 मीटर लंबे रनवे की जरूरत होती है, जिसमें लोड - 3500 मीटर होता है।

An-225 में छह D-18T इंजन हैं जो पंखों के नीचे निलंबित हैं, साथ ही धड़ के अंदर स्थित दो सहायक बिजली इकाइयाँ हैं।

कार्गो डिब्बे को सील कर दिया गया है और लोडिंग संचालन के लिए सभी आवश्यक उपकरणों से लैस है। धड़ के अंदर, An-225 सोलह मानक विमानन कंटेनर (प्रत्येक का वजन दस टन), पचास कारें या दो सौ टन (टरबाइन, अतिरिक्त बड़े ट्रक, जनरेटर) तक का कोई भी माल ले जा सकता है। धड़ के ऊपर, भारी माल के परिवहन के लिए विशेष बन्धन प्रदान किए जाते हैं। डी

निर्दिष्टीकरण An-225 "मरिया"

आयाम

• विंगस्पैन, एम 88.4
• लंबाई, मी 84.0
• ऊँचाई, मी 18.2

वजन (किग्रा

• खाली 250000
• अधिकतम टेकऑफ़ 600000
• ईंधन द्रव्यमान 300000
• इंजन 6*TRDD D-18T
• विशिष्ट ईंधन खपत, किग्रा / किग्रा एच 0.57-0.63
• परिभ्रमण गति, किमी/घंटा 850
• प्रैक्टिकल रेंज, किमी 15600
• रेंज, किमी 4500
• व्यावहारिक छत, मी 11000

छह लोगों का दल

An-225 OKB im द्वारा विकसित अतिरिक्त-बड़े पेलोड का एक सोवियत परिवहन जेट विमान है। ओके एंटोनोव दुनिया का सबसे बड़ा विमान है।

An-225 "Mriya" (यूक्रेनी से अनुवादित - "सपना") हवा में ले जाया गया अब तक का सबसे भारी कार्गो उठाने वाला विमान है। विमान का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 640 टन है। An-225 के निर्माण का कारण सोवियत पुन: प्रयोज्य अंतरिक्ष यान "बुरान" की परियोजना के लिए एक विमानन परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी। विमान एक ही प्रति में मौजूद है।

विमान को यूएसएसआर में डिजाइन किया गया था और 1988 में कीव मैकेनिकल प्लांट में बनाया गया था।

"मरिया" ने टेक-ऑफ वजन और पेलोड के लिए विश्व रिकॉर्ड बनाया। 22 मार्च 1989 को, An-225 ने 156.3 टन भार के साथ उड़ान भरी, जिससे एक साथ 110 विश्व विमानन रिकॉर्ड टूट गए, जो अपने आप में एक रिकॉर्ड है।

ऑपरेशन शुरू होने के बाद से, विमान ने 3740 घंटे उड़ान भरी है। यदि हम मानते हैं कि औसत उड़ान गति (टेकऑफ़, चढ़ाई, क्रूज, वंश, लैंडिंग दृष्टिकोण को ध्यान में रखते हुए) लगभग 500 किमी / घंटा है, तो हम यात्रा की गई दूरी के अनुमानित मूल्य की गणना कर सकते हैं: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 किमी ( भूमध्य रेखा पर पृथ्वी के चारों ओर 46 से अधिक परिक्रमाएँ)।

An-225 का पैमाना अद्भुत है: विमान की लंबाई 84 मीटर है, ऊंचाई 18 मीटर है (6-मंजिला 4-प्रवेश भवन की तरह)

"मरिया" और यात्री बोइंग-747 की दृश्य तुलना।

यदि हम आधार के रूप में बोइंग 747-800 का सबसे बड़ा लेते हैं, तो An-225 की लंबाई 8 मीटर लंबी होगी, और पंखों की लंबाई 20 मीटर होगी।
एयरबस A380 की तुलना में, Mriya 11 मीटर लंबी है, और इसके पंखों की लंबाई लगभग 9 मीटर से अधिक है।

ऐसा होता है कि इतने बड़े विमान के लिए हवाई अड्डे के पास उपयुक्त पार्किंग स्थल नहीं है, और यह सीधे रनवे पर खड़ा हो जाता है।
बेशक, हम एक वैकल्पिक रनवे के बारे में बात कर रहे हैं, अगर हवाई अड्डे के पास एक है।

पंखों का फैलाव 88.4 मीटर है और क्षेत्रफल 905 वर्ग मीटर है

पंखों के मामले में An-225 को पार करने वाला एकमात्र विमान ह्यूजेस H-4 हरक्यूलिस है, जो उड़ने वाली नौकाओं के वर्ग से संबंधित है। 1947 में जहाज ने केवल एक बार हवा में उड़ान भरी। इस विमान का इतिहास फिल्म "एविएटर" में परिलक्षित होता है

चूंकि बुरान अंतरिक्ष यान और एनर्जिया लॉन्च वाहन के ब्लॉक में आयाम थे जो मारीया के कार्गो डिब्बे के आयामों को पार कर गए थे, नए विमान को बाहर से कार्गो हासिल करने के लिए प्रदान किया गया था। इसके अलावा, यह योजना बनाई गई थी कि अंतरिक्ष यान के प्रक्षेपण के पहले चरण के रूप में विमान का उपयोग किया जाएगा।

वायुगतिकीय छायांकन से बचने के लिए विमान के शीर्ष पर तय किए गए भारी माल से जागने के लिए पूंछ इकाई को दो पूंछों के साथ फिट करने की आवश्यकता होती है।

विमान 6 D-18T इंजन से लैस है।
टेकऑफ़ मोड में, प्रत्येक इंजन 23.4 टन (या 230 kN) का थ्रस्ट विकसित करता है, यानी सभी 6 इंजनों का कुल थ्रस्ट 140.5 टन (1380 kN) है।

यह माना जा सकता है कि टेकऑफ़ मोड में प्रत्येक इंजन लगभग 12,500 हॉर्सपावर विकसित करता है!

An-225 विमान के D-18T इंजन An-124 Ruslan के समान ही हैं।
ऐसे इंजन की ऊंचाई 3 मीटर, चौड़ाई 2.8 मीटर और वजन 4 टन से अधिक होता है।

प्रारंभिक प्रणाली - वायु, विद्युत स्वचालित नियंत्रण के साथ। एक सहायक बिजली इकाई, जिसमें बाएं और दाएं लैंडिंग गियर फेयरिंग में स्थापित दो टीए -12 टर्बोसेट शामिल हैं, सभी प्रणालियों और इंजन शुरू करने के लिए स्वायत्त शक्ति प्रदान करता है।

टैंकों में ईंधन का द्रव्यमान 365 टन है, इसे 13 विंग कैसॉन टैंकों में रखा गया है।
विमान 18 घंटे तक हवा में रह सकता है और 15,000 किमी से अधिक की दूरी तय कर सकता है।

ऐसी मशीन का ईंधन भरने का समय आधे घंटे से लेकर डेढ़ दिन तक होता है, और टैंकरों की संख्या उनकी क्षमता (5 से 50 टन तक), यानी 7 से 70 टैंकरों पर निर्भर करती है।

विमान की ईंधन खपत 15.9 टन / घंटा (क्रूज मोड में) है
जब पूरी तरह से लोड हो जाता है, तो विमान 2 घंटे से अधिक समय तक बिना ईंधन भरे आकाश में रह सकता है।

हवाई जहाज़ के पहिये में एक दो-स्तंभ धनुष और एक 14-स्तंभ मुख्य (प्रत्येक तरफ 7 स्ट्रट्स) शामिल हैं।
प्रत्येक रैक में दो पहिए होते हैं। कुल 32 पहिए।

पहियों को हर 90 लैंडिंग में बदलने की आवश्यकता होती है।
यारोस्लाव टायर प्लांट में मरिया के लिए टायर का उत्पादन किया जाता है। एक टायर की कीमत करीब 1000 डॉलर है।

बो स्टैंड पर 1120 x 450 मिमी मापने वाले पहिये हैं, और मुख्य स्टैंड पर 1270 x 510 मिमी मापने वाले पहिये हैं।
अंदर का दबाव 12 वायुमंडल है।

2001 से, An-225 एंटोनोव एयरलाइंस के हिस्से के रूप में वाणिज्यिक कार्गो परिवहन कर रहा है।

कार्गो केबिन आयाम: लंबाई - 43 मीटर, चौड़ाई - 6.4 मीटर, ऊंचाई - 4.4 मीटर।
विमान के कार्गो डिब्बे को सील कर दिया जाता है, जो विभिन्न प्रकार के कार्गो के परिवहन की अनुमति देता है। केबिन के अंदर, 16 मानक कंटेनर, 80 कारों तक और यहां तक ​​\u200b\u200bकि बेलाज़ प्रकार के भारी डंप ट्रक भी रखे जा सकते हैं। बोइंग 737 के पूरे शरीर में फिट होने के लिए पर्याप्त जगह है।

कार्गो डिब्बे में प्रवेश विमान की नाक के माध्यम से होता है, जो झुक जाता है।

कार्गो डिब्बे के रैंप को खोलने / बंद करने की प्रक्रिया में 10 मिनट से अधिक समय नहीं लगता है।

रैंप को खोलने के लिए, विमान तथाकथित "हाथी धनुष" का प्रदर्शन करता है।
फ्रंट लैंडिंग गियर आगे की ओर झुकता है, और विमान के वजन को सहायक समर्थन में स्थानांतरित कर दिया जाता है, जो कार्गो डिब्बे के सामने की दीवार के नीचे स्थापित होते हैं।

सहायक सहारा।

एयरक्राफ्ट स्क्वाट कंट्रोल पैनल।

बोइंग 747 की तुलना में लोडिंग की इस पद्धति के कई फायदे हैं (जिस पर लोडिंग धड़ के किनारे एक डिब्बे के माध्यम से की जाती है।

मरिया के पास परिवहन किए गए कार्गो के वजन का रिकॉर्ड है: वाणिज्यिक - 247 टन (जो बोइंग 747 के अधिकतम पेलोड का चार गुना है), वाणिज्यिक मोनोकार्गो - 187.6 टन, और वहन क्षमता के लिए एक पूर्ण रिकॉर्ड - 253.8 टन। 10 जून, 2010 को, हवाई परिवहन के इतिहास में सबसे लंबा माल ले जाया गया - दो पवनचक्की ब्लेड प्रत्येक 42.1 मीटर लंबा।

सुरक्षित उड़ान सुनिश्चित करने के लिए, कार्गो के साथ विमान के गुरुत्वाकर्षण का केंद्र उसकी लंबाई के साथ निश्चित सीमा के भीतर होना चाहिए। लोड मास्टर निर्देशों के अनुसार कड़ाई से लोडिंग करता है, जिसके बाद सह-पायलट कार्गो के सही स्थान की जांच करता है और क्रू कमांडर को इसकी रिपोर्ट करता है, जो उड़ान की संभावना पर निर्णय लेता है और इसके लिए जिम्मेदार होता है।

विमान एक जहाज पर लोडिंग कॉम्प्लेक्स से लैस है, जिसमें चार उठाने वाले तंत्र शामिल हैं, प्रत्येक में 5 टन की क्षमता है।
इसके अलावा, गैर-स्व-चालित पहिया वाहनों और लोडिंग रैक पर कार्गो लोड करने के लिए दो मंजिल की चरखी प्रदान की जाती है।

इस बार, एएन-225 को फ्रांस की इंजीनियरिंग कंपनी एल्सटॉम ने एथेंस और काहिरा में ईंधन भरने के साथ ज्यूरिख, स्विटजरलैंड से बहरीन तक 170 टन कार्गो परिवहन के लिए चार्टर्ड किया था।

ये टरबाइन रोटर हैं, बिजली और घटकों के उत्पादन के लिए एक टर्बोजेनरेटर हैं।

फ्लाइट मैनेजर वादिम निकोलाइविच डेनिसकोव।

An-225 विमान को टो करने के लिए, अन्य कंपनियों के विमान वाहक का उपयोग करना असंभव है, इसलिए वाहक को विमान में ले जाया जाता है।

और चूंकि विमान एक रियर कार्गो हैच से सुसज्जित नहीं है और रस्सा वाहक को सामने वाले कार्गो हैच के माध्यम से उतारा और लोड किया जाता है, जिसके लिए विमान को सामने के समर्थन पर बैठने के एक पूर्ण चक्र की आवश्यकता होती है, परिणामस्वरूप, कम से कम 30 मिनट खो जाते हैं और विमान संरचना और स्क्वाट सिस्टम का संसाधन अनुचित रूप से खर्च किया जाता है।

विमान रखरखाव तकनीशियन।

यह सुनिश्चित करने के लिए कि जब विमान जमीन के साथ चलता है, मुख्य समर्थन स्ट्रट्स की अंतिम चार पंक्तियों को उन्मुख बनाया जाता है।

विमान रखरखाव तकनीशियन: विशेषज्ञता "हाइड्रोलिक सिस्टम और लैंडिंग गियर"।

विमान का बड़ा वजन इस तथ्य की ओर जाता है कि लैंडिंग गियर फुटपाथ पर निशान छोड़ देता है।

कॉकपिट के लिए सीढ़ी और हैच।

यात्री डिब्बे को 2 भागों में विभाजित किया गया है: सामने विमान का चालक दल है, और पीछे - साथ और रखरखाव कर्मी।
केबिन सीलिंग अलग है - वे एक पंख से अलग होते हैं।

परिचारक के केबिन का पिछला हिस्सा खाने, तकनीकी दस्तावेज के साथ काम करने और सम्मेलन आयोजित करने के लिए बनाया गया है।
विमान चालक दल के बाकी सदस्यों और इंजीनियरिंग टीम के सदस्यों के लिए 18 सीटें प्रदान करता है - फ्रंट केबिन में 6 सीटें और पीछे 12 सीटें।

विमान के टेल सेक्शन में परिचारकों के केबिन में सीढ़ी और हैच।

कॉकपिट के पीछे स्थित तकनीकी कम्पार्टमेंट।

अलमारियों पर, आप उन ब्लॉकों को देख सकते हैं जो विभिन्न विमान प्रणालियों के संचालन को सुनिश्चित करते हैं, और दबाव और एयर कंडीशनिंग सिस्टम की पाइपलाइन और एंटी-आइसिंग सिस्टम। सभी विमान प्रणालियां अत्यधिक स्वचालित हैं और संचालन के दौरान न्यूनतम चालक दल के हस्तक्षेप की आवश्यकता होती है। उनका काम 34 ऑन-बोर्ड कंप्यूटरों द्वारा समर्थित है।

केंद्र खंड के सामने के पुर्जों की दीवार। यह स्थापित है (ऊपर से नीचे तक): इंजन से स्लैट ट्रांसमिशन और एयर ब्लीड पाइपलाइन।
उसके सामने फ्रीन बुझाने वाले एजेंट के साथ अग्नि सुरक्षा प्रणाली के स्थिर सिलेंडर हैं।

स्टिकर - आपातकालीन एस्केप हैच के दरवाजों पर पैनल पर कई आगंतुकों के स्मृति चिन्ह।

आधार हवाई अड्डे से सबसे दूर का बिंदु, जिस पर विमान यात्रा करने में कामयाब रहा, वह ताहिती द्वीप है, जो फ्रेंच पोलिनेशिया का हिस्सा है।
सबसे छोटे चाप के साथ दूरी पृथ्वीलगभग 16400 किमी.

रिंडा एएन-225
उत्कीर्णन में उल्लिखित व्लादिमीर व्लादिमीरोविच मेसन एक विमान रखरखाव इंजीनियर हैं, जिन्होंने कई वर्षों तक मिरिया के लिए काम किया।

एयरक्राफ्ट कमांडर (PIC) - व्लादिमीर यूरीविच मोसिन।

An-225 कमांडर बनने के लिए आपके पास कमांडर के रूप में An-124 विमान उड़ाने का कम से कम 5 साल का अनुभव होना चाहिए।

चेसिस पर वजन माप प्रणाली की स्थापना द्वारा वजन और संतुलन नियंत्रण को सरल बनाया गया है।

विमान के चालक दल में 6 लोग होते हैं:
एयरक्राफ्ट कमांडर, को-पायलट, नेविगेटर, सीनियर फ्लाइट इंजीनियर, एयरक्राफ्ट इक्विपमेंट फ्लाइट इंजीनियर, फ्लाइट रेडियो ऑपरेटर।

अयस्कों

थ्रॉटल पर प्रयास को कम करने और इंजन संचालन मोड सेट करने की सटीकता में सुधार करने के लिए, एक रिमोट इंजन नियंत्रण प्रणाली प्रदान की जाती है। इस मामले में, पायलट केबल की मदद से इंजन पर लगे एक इलेक्ट्रोमैकेनिकल डिवाइस के लीवर को स्थानांतरित करने के लिए अपेक्षाकृत छोटा प्रयास करता है, जो आवश्यक प्रयास और सटीकता के साथ ईंधन नियामक लीवर पर इस आंदोलन को पुन: पेश करता है। टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान संयुक्त नियंत्रण की सुविधा के लिए, बाहरी इंजनों (THROTTLE1 और THROTTLE6) के थ्रस्टर्स को क्रमशः THROTTLE2 और THROTTLE5 से जोड़ा जाता है।

दुनिया के सबसे बड़े विमान का स्टीयरिंग व्हील।

बूस्टर एयरक्राफ्ट कंट्रोल यानी नियंत्रण सतहों को विशेष रूप से हाइड्रोलिक स्टीयरिंग एक्ट्यूएटर्स के माध्यम से विक्षेपित किया जाता है, जिसके विफल होने की स्थिति में विमान को मैन्युअल रूप से नियंत्रित करना असंभव है (आवश्यक प्रयासों में वृद्धि के साथ)। इसलिए, एक चौगुनी अतिरेक लागू किया गया है। नियंत्रण प्रणाली के यांत्रिक भाग (स्टीयरिंग व्हील और पैडल से हाइड्रोलिक स्टीयरिंग गियर तक) में कठोर छड़ और केबल होते हैं।
इन केबलों की कुल लंबाई है: धड़ में एलेरॉन नियंत्रण प्रणाली - लगभग 30 मीटर, विंग के प्रत्येक कंसोल (बाएं, दाएं) में - लगभग 35 मीटर; लिफ्ट और पतवार नियंत्रण प्रणाली - लगभग 65 मीटर प्रत्येक।

एक खाली विमान के साथ, 2400 मीटर रनवे टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए पर्याप्त है।
3500 मीटर के अधिकतम वजन के साथ टेकऑफ़, 3300 मीटर के अधिकतम वजन के साथ लैंडिंग।

कार्यकारी शुरुआत में, इंजन गर्म हो जाते हैं, जिसमें लगभग 10 मिनट लगते हैं।

इस प्रकार, टेकऑफ़ के दौरान इंजन की वृद्धि को रोका जाता है और इसका अधिकतम टेकऑफ़ जोर सुनिश्चित किया जाता है। निस्संदेह, यह आवश्यकता इस तथ्य की ओर ले जाती है कि: टेकऑफ़ न्यूनतम हवाईअड्डा अधिभोग की अवधि के दौरान किया जाता है, या विमान निर्धारित उड़ानों को छोड़कर, अपनी बारी के लिए लंबे समय तक प्रतीक्षा करता है।

टेकऑफ़ और लैंडिंग की गति विमान के टेकऑफ़ और लैंडिंग वजन पर निर्भर करती है और 240 किमी/घंटा से 280 किमी/घंटा तक होती है।

चढ़ाई 560 किमी / घंटा की गति से 8 मीटर / सेकंड की ऊर्ध्वाधर गति के साथ की जाती है।

7100 मीटर की ऊंचाई पर, उड़ान स्तर पर चढ़ाई की निरंतरता के साथ गति बढ़कर 675 किमी / घंटा हो जाती है।

An-225 - 850 किमी/घंटा की परिभ्रमण गति
परिभ्रमण गति की गणना करते समय, विमान के वजन और विमान द्वारा कवर की जाने वाली उड़ान सीमा को ध्यान में रखा जाता है।

दिमित्री विक्टरोविच एंटोनोव - वरिष्ठ पीआईसी।

पायलटों के डैशबोर्ड का मध्य पैनल।

बैकअप उपकरण: कृत्रिम क्षितिज और ऊंचाई संकेतक। फ्यूल लीवर पोजिशन इंडिकेटर (UPRT), इंजन थ्रस्ट इंडिकेटर (UT)। नियंत्रण सतहों और टेक-ऑफ और लैंडिंग उपकरणों (स्लैट, फ्लैप, स्पॉइलर) के लिए विचलन संकेतक।

सीनियर फ्लाइट इंजीनियर का इंस्ट्रूमेंट पैनल।

निचले बाएं कोने में हाइड्रोलिक कॉम्प्लेक्स कंट्रोल और चेसिस पोजीशन सिग्नलिंग के साथ एक साइड पैनल है। विमान अग्नि सुरक्षा प्रणाली का ऊपरी बायाँ पैनल। शीर्ष दाईं ओर नियंत्रण और उपकरणों के साथ एक पैनल है: एपीयू शुरू करना, दबाव और एयर कंडीशनिंग सिस्टम, एक एंटी-आइसिंग सिस्टम और सिग्नल डिस्प्ले का एक ब्लॉक। नीचे ईंधन आपूर्ति प्रणाली, इंजन संचालन नियंत्रण और सभी विमान मापदंडों के लिए एक ऑन-बोर्ड स्वचालित नियंत्रण प्रणाली (बीएएसके) के नियंत्रण और नियंत्रण के साथ एक पैनल है।

वरिष्ठ ऑन-बोर्ड इंजीनियर - पोलिशचुक अलेक्जेंडर निकोलाइविच।

इंजन नियंत्रण उपकरण पैनल।

बाईं ओर, शीर्ष पर, ईंधन लीवर की स्थिति का एक ऊर्ध्वाधर संकेतक। बड़े गोल उपकरण - उच्च दबाव कंप्रेसर और इंजन पंखे की गति संकेतक। छोटे गोल उपकरण - इंजन इनलेट पर तेल का तापमान गेज। तल पर ऊर्ध्वाधर उपकरणों का एक ब्लॉक - इंजन तेल टैंक में तेल की मात्रा के संकेतक।

एक विमान उपकरण इंजीनियर का इंस्ट्रूमेंट पैनल।
यहां विमान की बिजली आपूर्ति प्रणाली और ऑक्सीजन प्रणाली की निगरानी के लिए नियंत्रण और उपकरण दिए गए हैं।

नेविगेटर - अनातोली बिन्यातोविच अब्दुल्लाव।

ग्रीस के क्षेत्र में उड़ान।

नेविगेटर-प्रशिक्षक - यारोस्लाव इवानोविच कोशित्स्की।

फ्लाइट ऑपरेटर - गेन्नेडी यूरीविच एंटिपोव।
ज्यूरिख से एथेंस जाने वाली उड़ान में An-225 के लिए ICAO कॉल साइन ADB-3038 था।

ऑन-बोर्ड इंजीनियर - यूरी अनातोलियेविच मिंडर।

एथेंस हवाई अड्डे का रनवे।

"मरिया" पर रात में लैंडिंग यंत्रवत् रूप से की जाती है, अर्थात उपकरणों के अनुसार, समतल ऊंचाई से स्पर्श तक - नेत्रहीन। चालक दल के अनुसार, सबसे कठिन लैंडिंग में से एक काबुल में है, जो ऊंचे पहाड़ों और कई बाधाओं से जुड़ा है। दृष्टिकोण 340 किमी / घंटा की गति से 200 मीटर की ऊंचाई तक शुरू किया जाता है, फिर गति धीरे-धीरे कम हो जाती है।

पूरी तरह से जारी मशीनीकरण के साथ 295 किमी / घंटा की गति से लैंडिंग की जाती है। इसे 6 मीटर/सेकेंड की ऊर्ध्वाधर गति से रनवे को छूने की अनुमति है। रनवे को छूने के बाद, रिवर्स थ्रस्ट को तुरंत इंजन 2 से 5 पर स्थानांतरित कर दिया जाता है, और 1 और 6 को निष्क्रिय छोड़ दिया जाता है। लैंडिंग गियर को 140-150 किमी / घंटा की गति से तब तक ब्रेक दिया जाता है जब तक कि विमान पूरी तरह से रुक नहीं जाता।

विमान संसाधन - 8000 उड़ान घंटे, 2000 टेकऑफ़ और लैंडिंग, 25 कैलेंडर वर्ष।

विमान अभी भी 21 दिसंबर, 2013 (इसके संचालन की शुरुआत के 25 साल बाद) तक उड़ान भर सकता है, जिसके बाद इसकी तकनीकी स्थिति का गहन अध्ययन किया जाएगा और कैलेंडर सेवा के विस्तार को सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक कार्य किया जाएगा। जीवन 45 वर्ष तक।

An-225 पर परिवहन की उच्च लागत के कारण, ऑर्डर केवल बहुत लंबे और बहुत भारी भार के लिए दिखाई देते हैं, जब परिवहन के माध्यम से परिवहन संभव नहीं होता है। उड़ानें यादृच्छिक हैं: प्रति माह 2-3 से 1-2 प्रति वर्ष तक। समय-समय पर An-225 विमान की दूसरी प्रति बनाने की बात होती है, लेकिन इसके लिए उचित आदेश और उचित धन की आवश्यकता होती है। निर्माण को पूरा करने के लिए, लगभग $ 90 मिलियन के बराबर राशि की आवश्यकता होती है, और परीक्षण को ध्यान में रखते हुए, यह बढ़कर $ 120 मिलियन हो जाता है।

शायद यह दुनिया के सबसे खूबसूरत और प्रभावशाली विमानों में से एक है।

फोटोग्राफी के आयोजन में मदद के लिए "एंटोनोव एयरलाइंस" को धन्यवाद!
पद के लिए पाठ लिखने में मदद के लिए डेनिसकोव वादिम निकोलाइविच को विशेष धन्यवाद!

तस्वीरों के उपयोग के संबंध में सभी प्रश्नों के लिए, ई-मेल पर लिखें।